LAFRATTA - Estudio Teorico de La Aplicacion de Gases Licuados de Petroleo (GLP) en Unidades de Po...

ESTUDIO TEÓRICO DE LA APLICACIÓN
DE GASES LICUADOS DE PETRÓLEO

(GLP) EN UNIDADES DE POTENCIA DE
VEHÍCULOS HÍBRIDOS PARA
MOTORES DE TURISMO
TRABAJO FINAL DE GRADO
Escuela Politécnica Superior de Alcoy
Grado en Ingeniería Mecánica
Autor: Lafratta Ramos, María Eugenia

Tutor: Ruiz Rosales, Santiago
Cotutor: Santos-Juanes Jordá, Lucas
Curso Académico: 2015-2016
Convocatoria: septiembre de 2016
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Resumen
La situación medioambiental actual y la relación de la industria y el transporte con los recursos
limitados del planeta han empujado a la sociedad a buscar disyuntivas a las fuentes de energía
y los medios de transporte. En este proyecto se hace una aproximación al mundo de los
vehículos alternativos y se ahonda concretamente en el funcionamiento del vehículo híbrido
Toyota Prius. Además, se analiza una fuente alternativa de combustible, explicando las ventajas
y características del mismo a través de su comparación con la gasolina. El objetivo de plantear
una alternativa al combustible es ofrecer una mejora desde el punto de vista medioambiental.
También se analiza la adaptación tecnológica del Toyota Prius, para su funcionamiento con el
nuevo combustible, tratando las ventajas e inconvenientes de su adaptación. Todo ello, se apoya
con un estudio económico de viabilidad, analizando tanto los costes de la adaptación como los
del combustible y posibles gastos derivados de la adaptación.
Palabras clave: vehículos híbridos, GLP, contaminantes, motor térmico, VVT-i, ciclo Atkinson
Resum
La situació mediambiental actual i la relació de la indústria i el transport amb els recursos limitats
del planeta han espentat a la societat a buscar disjuntives a les fonts d'energia i els mitjans de
transport. En este projecte es fa una aproximació al món dels vehicles alternatius i s'aprofundix
concretament en el funcionament del vehicle híbrid Toyota Prius. A més, s'analitza una font
alternativa de combustible, explicant els avantatges i característiques del mateix a través de la
seua comparació amb la gasolina. L'objectiu de plantejar una alternativa al combustible és oferir
una millora des del punt de vista mediambiental. També s'analitza l'adaptació tecnològica del
Toyota Prius, per al seu funcionament amb el nou combustible, tractant els avantatges i
inconvenients de la seua adaptació. Tot això, es recolza amb un estudi econòmic de viabilitat,
analitzant tant els costos de l'adaptació com els del combustible i possibles gastos derivats de
l'adaptació.
Paraules clau: vehicles híbrids, GLP, contaminants, motor tèrmic, VVT- i, cicle Atkinson.
2
Abstract
The current environmental situation and the relationship of industry and transport with the
planet’s limited resources have pushed society to seek alternatives to energy sources and means
of transport. In this project, an approach to the world of alternative vehicles is made, deepening
specifically in the operation of the hybrid vehicle Toyota Prius. In addition, an alternative fuel
source is analyzed, explaining its advantages and characteristics through comparison with
gasoline. The aim of proposing an alternative fuel is to provide an improvement from the
environmental point of view. Technological adaptation of the Toyota Prius is also analyzed, for
operation with the new fuel, attending the advantages and disadvantages of its adaptation. All
of which is supported by an economic feasibility study, analyzing both adaptation and fuel costs
as well as possible adaptation-derived costs.
Key words: hybrid vehicles, LPG, pollutants, heat engine, VVT-i, Atkinson cycle
3
Índice
RESUMEN ............................................................................................................................. 2
RESUM.................................................................................................................................. 2
ABSTRACT ............................................................................................................................. 3
ÍNDICE .................................................................................................................................. 4
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................... 7
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................................. 8
ÍNDICE DE IMÁGENES ............................................................................................................ 9

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................10
1.1 PRESENTACIÓN DEL TEMA ................................................................................................... 10

1.2 MOTIVACIÓN ................................................................................................................... 10
1.3 METODOLOGÍA Y OBJETIVOS .............................................................................................. 10
2 TIPOS DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS ..............................................................12
2.1 INTRODUCCIÓN A LOS VEHÍCULOS ALTERNATIVOS..................................................................... 12

2.2 EL MOTOR ELÉCTRICO Y EL MOTOR TÉRMICO ........................................................................... 13
2.3 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ...................................................................................................... 15
2.4 VEHÍCULOS HÍBRIDOS ......................................................................................................... 15
2.4.1 Clasificación ............................................................................................................. 17
2.4.1.1 Clasificación según su arquitectura ................................................................................ 17
2.4.1.1.1 Serie........................................................................................................................ 17
2.4.1.1.2 Paralelo .................................................................................................................. 18
2.4.1.1.3 Serie-paralelo ......................................................................................................... 19
2.4.1.1.4 Serie-paralelo 4x4................................................................................................... 21
2.4.1.2 Clasificación según el grado de hibridación ................................................................... 22
2.5 ANÁLISIS WELL-TO-WHEEL (WTW)..................................................................................... 22
3 HÍBRIDO DE TOYOTA: HYBRID SYNERGY DRIVE (HSD) ....................................................25
3.1 QUÉ ES EL HYBRID SYNERGY DRIVE ....................................................................................... 25
3.2 CÓMO FUNCIONA ............................................................................................................. 25
3.3 MOTORES ELÉCTRICOS: ...................................................................................................... 28
3.4 BATERÍA: ......................................................................................................................... 29
3.5 INVERSOR: ....................................................................................................................... 31
3.6 MOTOR TÉRMICO: ............................................................................................................ 31
3.7 DISPOSITIVO REPARTIDOR DE POTENCIA: ................................................................................ 32
3.7.1 Encendido: ............................................................................................................... 34
3.7.1.1 Encendido en frío: .......................................................................................................... 34
3.7.1.2 Encendido en caliente: ................................................................................................... 35
3.7.2 Inicio de la marcha: ................................................................................................. 35
3.7.2.1 Modo eléctrico o sigiloso: .............................................................................................. 35
3.7.2.2 Aceleración brusca: ........................................................................................................ 36
3.7.3 Modo crucero: ......................................................................................................... 37
3.7.4 Modo coasting: ....................................................................................................... 38
4
3.7.5 Frenado: .................................................................................................................. 39

3.7.6 Vehículo parado: ..................................................................................................... 39
3.7.7 Marcha atrás: .......................................................................................................... 40
3.8 LA CADENA: ..................................................................................................................... 41
3.9 ENGRANAJE REDUCTOR: ..................................................................................................... 41
3.10 DIFERENCIAL: ................................................................................................................... 41
3.11 OTROS MODELOS QUE USAN HSD ........................................................................................ 42
4 MOTOR DE COMBUSTIÓN 2ZR-FXE ................................................................................43

4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 43
4.2 CICLOS TERMODINÁMICOS .................................................................................................. 44
4.2.1 Ciclo Otto ................................................................................................................. 45
4.2.2 Ciclo Atkinson .......................................................................................................... 48
4.3 VÁLVULAS DE GEOMETRÍA VARIABLE ..................................................................................... 49
4.3.1 Sincronización de válvulas ....................................................................................... 50
4.3.1.1 Válvula de admisión ....................................................................................................... 50
4.3.1.2 Válvula de escape ........................................................................................................... 50
4.3.2 Cruce de válvulas ..................................................................................................... 50
4.3.3 Distribución variable ............................................................................................... 52
4.4 VVT-I TOYOTA ................................................................................................................. 55
4.4.1 Árbol de levas .......................................................................................................... 56
4.4.2 Cadena de distribución y tensor de cadena ............................................................. 57
4.4.3 Controlador del VVT-i .............................................................................................. 57
4.4.4 Válvula de control del aceite del VVT-i .................................................................... 58
4.4.5 Punto de funcionamiento ........................................................................................ 59
4.4.6 Avance ..................................................................................................................... 61
4.4.7 Retraso .................................................................................................................... 61
4.4.8 Bloqueo ................................................................................................................... 62
4.5 INYECCIÓN SECUENCIAL DE COMBUSTIBLE (SFI)....................................................................... 62
5 COMBUSTIBLES .............................................................................................................63
5.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 63
5.2 COMPOSICIÓN Y PROCESO DE OBTENCIÓN .............................................................................. 63
5.2.1 Gasolina................................................................................................................... 63
5.2.2 GLP .......................................................................................................................... 64
5.3 PROPIEDADES................................................................................................................... 65
5.3.1 Densidad.................................................................................................................. 65
5.3.2 Poder calorífico........................................................................................................ 66
5.3.3 Inflamabilidad ......................................................................................................... 67
5.3.4 Índice de octano ...................................................................................................... 67
5.3.5 Volatilidad ............................................................................................................... 67
5.3.6 Contenido en azufre ................................................................................................ 68
5.4 RESUMEN DE PROPIEDADES IMPORTANTES DEL GLP ................................................................ 69
5.5 EMISIONES ...................................................................................................................... 70
6 ADAPTACIÓN A GLP ......................................................................................................71
6.1 EN QUÉ CONSISTE LA ADAPTACIÓN DEL VEHÍCULO .................................................................... 72
6.1.1 Depósito .................................................................................................................. 73
5
6.1.1.1 Depósito toroidal interno ............................................................................................... 73

6.1.1.2 Depósito toroidal externo. ............................................................................................. 74
6.1.1.3 Depósito cilíndrico.......................................................................................................... 74
6.1.2 Boca de carga o toma de llenado: ........................................................................... 75
6.1.3 - Tubería GLP: .......................................................................................................... 75
6.1.4 Electroválvula de corte ............................................................................................ 75
6.1.5 Reductor-vaporizador .............................................................................................. 76
6.1.6 Inyectores ................................................................................................................ 77
6.1.7 Centralita................................................................................................................. 77
6.1.8 Conmutador ............................................................................................................ 78
6.2 VENTAJAS EN EL MOTOR ..................................................................................................... 78
6.3 AUTONOMÍA .................................................................................................................... 79
6.4 REPOSTAJE ...................................................................................................................... 79
6.5 SEGURIDAD...................................................................................................................... 80
6.6 PRECIO DEL GLP ............................................................................................................... 80
7 ESTUDIO ECONÓMICO DE VIABILIDAD ..........................................................................82
8 CONCLUSIONES.............................................................................................................84
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................87
ANEXO .................................................................................................................................92
6
Índice de figuras
Figura 1 ........................................................................................................................................ 14
Figura 2 ........................................................................................................................................ 15
Figura 3 ........................................................................................................................................ 17
Figura 4 ........................................................................................................................................ 18
Figura 5 ........................................................................................................................................ 20
Figura 6 ........................................................................................................................................ 21
Figura 7 ........................................................................................................................................ 23
Figura 8 ........................................................................................................................................ 26
Figura 9 ........................................................................................................................................ 27
Figura 10 ...................................................................................................................................... 34
Figura 11 ...................................................................................................................................... 35
Figura 12 ...................................................................................................................................... 36
Figura 13 ...................................................................................................................................... 37
Figura 14 ...................................................................................................................................... 38
Figura 15 ...................................................................................................................................... 39
Figura 16 ...................................................................................................................................... 40
Figura 17 ...................................................................................................................................... 40
Figura 18 ...................................................................................................................................... 45
Figura 19 ...................................................................................................................................... 47
Figura 20 ...................................................................................................................................... 48
Figura 21 ...................................................................................................................................... 49
Figura 22 ...................................................................................................................................... 51
Figura 23 ...................................................................................................................................... 51
Figura 24 ...................................................................................................................................... 52
Figura 25 ...................................................................................................................................... 53
Figura 26 ...................................................................................................................................... 53
Figura 27 ...................................................................................................................................... 54
Figura 28 ...................................................................................................................................... 55
Figura 29 ...................................................................................................................................... 56
7
Figura 30 ...................................................................................................................................... 56
Figura 31 ...................................................................................................................................... 57
Figura 32 ...................................................................................................................................... 58
Figura 33 ...................................................................................................................................... 58
Figura 34 ...................................................................................................................................... 59
Figura 35 ...................................................................................................................................... 61
Figura 36 ...................................................................................................................................... 61
Figura 37 ...................................................................................................................................... 64
Figura 38 ...................................................................................................................................... 71
Figura 39 ...................................................................................................................................... 72
Figura 40 ...................................................................................................................................... 72
Figura 41 ...................................................................................................................................... 79
Índice de tablas
Tabla 1 ......................................................................................................................................... 28
Tabla 2 ......................................................................................................................................... 29
Tabla 3 ......................................................................................................................................... 42
Tabla 4 ......................................................................................................................................... 44
Tabla 5 ......................................................................................................................................... 60
Tabla 6 ......................................................................................................................................... 65
Tabla 7 ......................................................................................................................................... 66
Tabla 8 ......................................................................................................................................... 69
Tabla 9 ......................................................................................................................................... 69
Tabla 10 ....................................................................................................................................... 81
Tabla 11 ....................................................................................................................................... 81
Tabla 12 ....................................................................................................................................... 82
Tabla 13 ....................................................................................................................................... 83
8
Índice de imágenes
Imagen 1 ...................................................................................................................................... 30
Imagen 2 ...................................................................................................................................... 30
Imagen 3 ...................................................................................................................................... 31
Imagen 4 ...................................................................................................................................... 32
Imagen 5 ...................................................................................................................................... 33
Imagen 6 ...................................................................................................................................... 41
Imagen 7 ...................................................................................................................................... 41
Imagen 8 ...................................................................................................................................... 68
Imagen 9 ...................................................................................................................................... 73
Imagen 10 .................................................................................................................................... 74
Imagen 11 .................................................................................................................................... 74
Imagen 12 .................................................................................................................................... 74
Imagen 13 .................................................................................................................................... 75
Imagen 14 .................................................................................................................................... 75
Imagen 15 .................................................................................................................................... 75
Imagen 16. ................................................................................................................................... 76
Imagen 17 .................................................................................................................................... 76
Imagen 18 .................................................................................................................................... 77
Imagen 19 .................................................................................................................................... 77
Imagen 20 .................................................................................................................................... 78
Imagen 21. ................................................................................................................................... 78
Imagen 22 .................................................................................................................................... 78
Imagen 23 .................................................................................................................................... 92
Imagen 24 .................................................................................................................................... 93
Imagen 25 .................................................................................................................................... 93
Imagen 26 .................................................................................................................................... 93
9
1 Introducción
1.1 Presentación del tema
La contaminación es un problema cada vez más presente en de la sociedad. Por otro lado, día a
día se van agotando las fuentes de petróleo que actualmente se encargan de propulsar la gran
mayoría de vehículos del mundo. Estos problemas motivan la búsqueda de fuentes alternativas
de energía y el desarrollo de nuevas modalidades de transporte, compatibles con el desarrollo
sostenible.
Pero la sociedad no está preparada para dejar atrás los combustibles fósiles de un día
para el otro. Los combustibles derivados del petróleo aportan prestaciones en los vehículos
difíciles de igualar empleando fuentes alternativas de energía. Además del tiempo que lleva
instalar nuevos puntos de carga para las fuentes alternativas como la electricidad. Por ello, son
necesarios los pasos intermedios, como son los vehículos híbridos. Éstos son una combinación
entre los vehículos de gasolina tradicionales y los vehículos eléctricos que parecen ser el futuro
del transporte.
1.2 Motivación
Me dirigí al departamento de máquinas y motores térmicos para ver qué proyectos estaban
ofertando, ya que dentro de la ingeniería mecánica es este departamento el que me despierta
mayor interés. Elegí este tema, el cual me pareció atractivo desde el principio por su interés
medioambiental y con el que me siento comprometida. Pero una vez fui profundizando mis
conocimientos sobre estos vehículos, a los que desconocía hasta el momento, descubrí las
soluciones tecnológicas desarrolladas en los híbridos y a las que encuentro enormemente
ingeniosas.
Este proyecto ha despertado mi interés por un sector al cual ahora me gustaría dedicar
mis estudios en un futuro.
1.3 Metodología Y Objetivos

En el marco de mi trabajo, seguiré una metodología de búsqueda e investigación partiendo
primero de bibliografía generalizada y después de una más específica. Se realizará un vaciado
bibliográfico, mediante una lectura comprensiva de libros recomendados por el tutor del
trabajo, rematada y aumentada con otros trabajos monográficos escrupulosamente elegidos,
siguiendo criterios de profesionalidad tanto por parte del autor como de los contenidos del
artículo.
Mis objetivos son en primer lugar acercar estos vehículos y la tecnología que los hace
posible a la sociedad. A través de la comprensión de su funcionamiento, y de los procesos de
obtención de energía, abogar por su elección como alternativa dentro de la gran oferta de
vehículos que existe hoy en día.
10
Por normal las personas suelen ir a una elección segura, por lo que uno de mis propósitos
es que el mundo de los híbridos deje de ser un desconocido, así como sus bondades.
Este objetivo se aborda en los capítulos dos, tres y cuatro. Donde primero se hace un
acercamiento al estado del arte de los vehículos híbridos y eléctricos, sus diferencias,
clasificaciones y análisis de la eficiencia desde la obtención de la materia prima a las ruedas. En
el segundo y tercer capítulo se hace un estudio detallado del funcionamiento del vehículo Toyota
Prius en el cual se basa el trabajo.
El segundo objetivo es plantear la adaptación del vehículo para su funcionamiento con
un combustible alternativo. Para ello se presenta el combustible comparándolo primero con el
combustible de serie a través de sus características, ventajas y desventajas. Por otro lado, se
detalla la adaptación del vehículo para su funcionamiento con el nuevo combustible, así como
las ventajas medioambientales.
El tercer objetivo es tras demostrar todas las ventajas medioambientales, así como otras
ventajas derivadas de la adaptación del vehículo a un combustible alternativo, es hacer un
estudio de la viabilidad económica de la conversión a GLP del Toyota Prius. En el se tendrán en
cuenta la amortización del kit de instalación del GLP, así como el coste del carburante y posibles
gastos derivados de la adaptación.
11
2 Tipos de vehículos híbridos y eléctricos

2.1 Introducción a los vehículos alternativos
Los problemas medioambientales, así como los económicos, justifican el repentino interés por
desarrollar vehículos limpios y eficientes para el transporte urbano. Las ventajas de estas nuevas
tecnologías también pueden aplicarse en vehículos comerciales y todoterreno. Los vehículos de
pasajeros constituyen una parte integral de nuestra vida cotidiana, sin embargo, las emisiones
de escape de los vehículos convencionales de motor de combustión interna son la principal
fuente de contaminación urbana que provoca smog fotoquímico y el efecto invernadero, que a
su vez conduce al calentamiento global.
Otro factor que influye es la dependencia del petróleo como única fuente de energía
para los automóviles, ya que estamos supeditados a las reservas mundiales de petróleo, su
localización y, por ende, al precio al que las compañías petroleras decidan venderlo. En los
últimos años, la crisis económica ha sido un factor determinante para el precio de los barriles,
subiendo éste escandalosamente en poco tiempo. Por otro lado, el creciente número de
automóviles, que se introducen a diario en las calles, no hace más que sumarse al incremento
de los niveles de emisiones contaminantes.
Las emisiones provocadas por la generación de energía en plantas localizadas son mucho
más fáciles de regular que las que emanan de los Motores de Combustión Interna Alternativos
(MCIA) de los vehículos, cuyo mantenimiento depende de personas independientes y que, al
mismo tiempo, se hallan dispersos por todo el mundo. Por ello, aunque al evaluar la eficiencia
de los vehículos tradicionales en términos de conversión del crudo a esfuerzo de tracción en las
ruedas, los vehículos alternativos no los superan en gran medida, sí marcan una importante
diferencia.
La gente que habita en las ciudades no se encuentra expuesta a las emisiones
resultantes de las plantas de generación energética, ya que se localizan en las afueras de las
zonas urbanas. Otro punto a favor es que la electricidad puede ser generada usando fuentes
renovables y amigables con el medio ambiente.
El vehículo eléctrico, es considerado el sistema de transporte urbano más limpio,
optimizado y respetuoso con el medioambiente. Los coches eléctricos no emiten contaminantes
y por ello son capaces de frenar el problema de la contaminación causada por el transporte.
Estos automóviles se diferencian por funcionar con un motor y un controlador altamente
eficientes, y ser impulsados con una fuente alternativa de energía.
Aunque se tiende a pensar que los vehículos eléctricos son un producto de la sociedad
actual y moderna, empezaron a venderse a mediados del siglo XIX, incluso antes de que se
introdujeran los vehículos de gasolina. En 1900, se vendieron 4200 automóviles en EEUU, de los
cuales el 40% funcionaban con vapor, el 38% eran eléctricos y el 22% funcionaban con gasolina.
Sin embargo, la invención del motor de arranque, mejoras en la producción en masa de los
12
automóviles a gasolina y los inconvenientes en la carga de la batería avocaron a los vehículos

eléctricos a desaparecer a principios de 1900.
Sin embargo, la indeseable dependencia del petróleo y los problemas medioambientales
hicieron resurgir el interés por los vehículos eléctricos en la década de los sesenta. A pesar de
este resurgimiento, las limitaciones tecnológicas que siguen existiendo, marcadas por las
baterías, recondujeron las investigaciones hacia vehículos híbridos.
Poco a poco las compañías automovilísticas fueron aventurándose en este campo,
sacando adaptaciones hibridas de modelos ya comercializados, o versiones prototipo. La crisis
del petróleo acaecida en 1973 castigó al mundo occidental y puso de relieve su fuerte
dependencia del crudo, pero sirvió de gran incentivo en el desarrollo de métodos alternativos
de transporte.
No fue hasta 1997 cuando Toyota, apostando fuerte, creó el primer híbrido puro que se
comercializó a nivel mundial: el Toyota Prius (que en latín significa primero, ya que no era una
versión hibrida de otro automóvil). Desde entonces, el resto de marcas están a la carrera para
alcanzarles. Otros caminos se han explorado, como las pilas de hidrógeno o los coches solares,
pero los híbridos parecen ser la respuesta mientras la tecnología avanza y se acerca más a los
vehículos con cero emisiones.
2.2 El motor eléctrico y el motor térmico

Parte del funcionamiento básico de los vehículos alternativos depende en fuerte medida del
empleo de un motor eléctrico o un motor térmico. Por ello, es importante que como primer
paso se haga un acercamiento a las características de cada uno de estos motores y sus
diferencias.
A la hora de comparar los motores sean del tipo que sean, la característica que se
emplea por excelencia es la potencia. Tanto en los motores eléctricos como de los térmicos, la
potencia se mide típicamente en kilovatios o caballos de vapor y la potencia que se utiliza para
contrastar es la nominal. Pero, ¿es realmente representativa la potencia nominal para comparar
ambos tipos de motores adecuadamente?
La potencia nominal en los motores eléctricos hace referencia a la potencia que el motor
puede suministrar de forma continua sin recalentarse. Existe también otra característica, que
no suele usarse a la hora de definir o comparar motores eléctricos, llamada potencia máxima.
Esta potencia es la mayor que el motor es capaz de proporcionar durante breves periodos de
tiempo, cuyo valor típico suelen ser alrededor de dos a tres veces la nominal.
Por lo tanto, el motor dispone realmente de una potencia y un par adicional que puede
emplearse durante las aceleraciones y que, además, alcanza su punto máximo cuando está
parado. Como ya se ha dicho antes, esta característica no se contempla a la hora de comparar
los motores, tratando solo su valor nominal. También cabe añadir que el tipo de motor eléctrico
determina en qué punto está disponible el par máximo.
Por otro lado, los motores de combustión interna son evaluados a unas revoluciones
específicas para un par y potencia máxima. Los valores de par y potencia máxima son medidos
13
habitualmente en laboratorios bajo condiciones ideales. En una situación real el motor

desarrolla valores inferiores a los nominales.
En la Figura 1 se comparan las curvas de potencia de un motor eléctrico y un motor de
combustión, representando el par (Nm) frente a la velocidad (rpm). En los motores eléctricos,
desde el principio se dispone de un alto par, el cual es el par nominal del motor. El pico o
potencia nominal del motor se obtiene a la velocidad base (ωb) cuando las características del
motor pasan de la región de par constante a la región de potencia constante una vez se alcanza
el voltaje de suministro límite.
La velocidad nominal (ωnominal) es la velocidad máxima que puede alcanzar el motor
manteniendo la potencia constante. Por el contrario, la potencia del motor térmico describe una
campana de gauss, coincidiendo su punto más alto con su potencia y par máximo: estos valores
son los considerados par y potencia nominal. Cabe destacar que para los motores térmicos la
potencia y par nominal se dan en el mismo punto, es decir, para las mismas condiciones de par
y velocidad, al contrario de lo que ocurre con los motores eléctricos que poseen dos zonas
diferenciadas de par constante y potencia constante, encontrándose sus valores máximos en
puntos diferenciados.
La velocidad y el par se relacionan mediante la siguiente fórmula:
𝑟𝑎𝑑
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑊) = 𝑃𝑎𝑟 (𝑁𝑚) ∗ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 ( )
𝑠
Figura 1: representación del par de un motor eléctrico y un

motor térmico. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
La Figura 1 también denota que en los MCIA bajo algunas velocidades no se produce
ningún par, por ello es necesaria una caja de cambios en la transmisión para hacer coincidir cada
velocidad con el máximo valor de par posible.
Por otro lado, los motores eléctricos producen grandes pares incluso a una velocidad
nula, y tienen una potencia constante para un amplio rango de velocidades. Por ello el motor
puede ser unido directamente a las ruedas motrices y acelerar al vehículo desde cero a su
velocidad máxima sin necesidad de caja de cambios como ocurre con los MCIA. El motor es
14
gobernado por un convertidor electrónico de potencia, que aumenta o disminuye la velocidad

de giro del motor y, consecuentemente, la del vehículo. Esto se consigue controlando la cantidad
de corriente suministrada.
2.3 Vehículos eléctricos

Un vehículo eléctrico es aquel que posee las dos siguientes características: la fuente de energía
es portátil y suministra electricidad, y la fuerza de tracción la ejerce solamente un motor
eléctrico.
La electricidad es almacenada en un dispositivo acumulador llamado batería para cubrir
la demanda de energía. La conversión de la energía eléctrica de la fuente a un movimiento en
las ruedas es llevada a cabo por el sistema de propulsión, el cual tiene componentes tanto
eléctricos como mecánicos.
La fuente primaria para la generación de electricidad con la que funcionan estos
automóviles es variada: desde combustibles fósiles como el carbón, que emiten grandes
cantidades de contaminantes a la atmósfera, hasta la energía fotovoltaica con cero emisiones.
De ellas depende cómo de limpia es la energía que se empleará para cargar el vehículo.
Figura 2 : sistema de un vehículo eléctrico. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
Siguiendo la dirección de las flechas de la Figura 2 se entiende fácilmente el

funcionamiento básico de un vehículo eléctrico: la electricidad procedente del cargador es
almacenada en la batería, la batería suministra corriente al motor eléctrico a través del
convertidor, que dependiendo de la señal que recibe del sistema de control aportará más o
menos corriente. Por último, esta corriente alimenta al motor eléctrico que mueve las ruedas
directamente.
2.4 Vehículos híbridos

Se entiende por vehículo híbrido un vehículo que generalmente usa un motor de combustión
interna junto con uno o más motores eléctricos para impulsarse, cuya energía de propulsión
está disponible desde dos o más tipos de fuentes distintas. Los vehículos en los cuales la energía
de una célula de combustible y una batería se emplean para propulsarse a través de un motor
eléctrico se consideran también híbridos.
15
Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que convierte energía química

en electricidad, de forma similar a una batería convencional. La diferencia radica en que las pilas
de combustible permiten un flujo continuo y reabastecible de reactivos de forma externa. Estos
reactivos, en contacto con el oxígeno u otros agentes oxidantes, provocan una reacción química
controlada que genera electricidad al circuito externo. Este modo de funcionamiento presenta
ventajas evidentes respecto a las baterías, ya que no están limitadas en capacidad de
almacenamiento.
En los vehículos híbridos, dependiendo de la disposición de sus elementos, los motores
eléctricos pueden trabajar de forma independiente o colaborando con el motor de combustión
interna para mover las ruedas. La combinación de la potencia de dos o más fuentes se puede
gestionar desde un dispositivo eléctrico o mecánico. Esta gestión de las fuentes de par y potencia
es imperceptible para el usuario, por lo que no existen diferencias entre la conducción de un
automóvil híbrido y uno tradicional.
Los híbridos más comunes tienen un motor de combustión interna y uno o más motores
eléctricos. El motor térmico puede usarse para generar electricidad in situ y alimentar a los
motores eléctricos. Las maquinas eléctricas pueden operar tanto como generador como motor.
Por ello, existen híbridos que sólo llevan un motor eléctrico, el cual se encarga de cumplir las
dos tareas, el inconveniente es que no pueden realizar las dos funciones simultáneamente.
En los híbridos, dependiendo de su arquitectura, los motores eléctricos, encargados de
la tracción, pueden actuar independientemente o en conjunto con el motor térmico para
impulsar las ruedas. También pueden existir los híbridos triples, donde una celda de
combustible, un motor eléctrico y un motor de combustión interna se usan indistintamente para
propulsar al vehículo.
Si se tiene en cuenta que se necesita un conjunto de elementos auxiliares y un sistema
de control por cada motor distinto que lleva el vehículo, es evidente que la complejidad a la hora
de diseñar un vehículo híbrido aumenta considerablemente. Las vías de transmisión de potencia
de un vehículo híbrido consisten en diferentes subsistemas eléctricos y mecánicos. El alto
rendimiento y eficiencia de la transmisión de potencia eléctrica reduce el tiempo de trabajo del
motor de combustión interna disminuyendo de ese modo las emisiones contaminantes e
incrementando la eficiencia del combustible.
Existen varios criterios para clasificar a estos vehículos alternativos, pero la
aproximación más común se basa en el camino que tiene que seguir la energía desde su
almacenaje hasta las ruedas. En un vehículo híbrido la energía de propulsión es cedida a las
ruedas de tres formas distintas: a través de una transmisión mecánica, una transmisión eléctrica
o combinando ambas. En la transmisión mecánica, la potencia se genera en un motor de
combustión interna, mientras que por el camino eléctrico la energía proviene de la electricidad
almacenada en una batería, pasa por un generador, un motor eléctrico y una transmisión. El
sistema de propulsión está diseñado para cumplir tanto un requerimiento básico, así como con
una demanda pico durante una aceleración o arranque.
16
La disposición del sistema de propulsión según el camino que sigue la energía da lugar a
clasificaciones basadas en la arquitectura del vehículo conocidas como “en serie”,” en paralelo”
o “serie-paralelo”. Los vehículos híbridos también se pueden clasificar basándose en el grado de
hibridación como “semi-híbrido”, “híbrido de potencia” e “híbrido de autonomía”. Esta
clasificación se basa en el grado de desviación del sistema de propulsión respecto a uno
tradicional.
La progresión desde el semi-híbrido, pasando por el híbrido de potencia, al híbrido de
autonomía, está relacionada con el grado de compactación del motor y el aumento de las
dimensiones de los componentes eléctricos y de almacenaje. Otra forma de clasificarlos es
dependiendo de si la batería necesita ser cargada desde una fuente externa o es autosuficiente,
siendo capaz de cargar la batería a bordo. Se distingue entre: carga-sostenible y carga-limitada,
también llamados híbridos enchufables o híbridos plug-in, los cuales se volverán a mencionar
más adelante.
2.4.1 Clasificación
2.4.1.1 Clasificación según su arquitectura
2.4.1.1.1 Serie
Un híbrido con disposición en serie es aquel en el cual sólo existe un camino a recorrer por la
energía de impulsión. El motor de combustión interna actúa como primer impulsor para poner
en movimiento el generador que alimenta de electricidad a la batería, que a su vez provee a al
motor eléctrico tractor que está conectado directamente a las ruedas. Véase la Figura 3:
Figura 3: híbrido con disposición en serie. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
Los vehículos con esta estructura son los más simples, ya que el motor eléctrico es el
único que impulsa las ruedas directamente. El motor térmico es más compacto y se encarga de
recargar las baterías a través de un generador cuando éstas se encuentran descargadas. Más
allá del motor térmico y el generador, el sistema de propulsión es exactamente igual que el de
los vehículos eléctricos.
El inconveniente de la configuración en serie es el tamaño del motor eléctrico, el cual
debe ser diseñado para ser capaz de suministrar la máxima potencia del vehículo. Este problema
podría resolverse si el motor térmico se usase en paralelo junto con el motor eléctrico para
combinar la potencia de ambos. Aun así, existen algunos vehículos híbridos con disposición en
17
serie que funcionan tan bien como un vehículo convencional. Las ventajas y desventajas de esta
arquitectura son las siguientes:
Ventajas:
 Flexibilidad en la localización del conjunto motor-generador.

 Simplicidad en el tren motriz
 Adecuado para viajes cortos con tráfico y semáforos.
Desventajas:
 Necesita tres componentes de propulsión: un motor de combustión, un generador y un

motor eléctrico.
 El motor eléctrico, que es el principal, debe estar diseñado para responder a la máxima
potencia necesaria, como en pendientes de gran desnivel. Sin embargo, la mayoría del
tiempo el motor opera muy por debajo de ese máximo. Esto obliga a usar un motor
sobredimensionado, que se traduce en un peso considerable.
 Se deben diseñar los tres componentes del tren motriz para recorrer largas distancias a
una velocidad alta, ya que las baterías se agotan rápidamente, dejando todo el trabajo
al conjunto motor de combustión-generador.
2.4.1.1.2 Paralelo
Un vehículo híbrido con disposición en paralelo es aquel que puede propulsar las ruedas con
más de un dispositivo simultáneamente. El motor de combustión y el motor eléctrico están
configurados en paralelo con un acoplamiento mecánico que combina el par proveniente de dos
fuentes. Véase la Figura 4:
Figura 4: híbrido con disposición en paralelo. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
Como se ha mencionado anteriormente, el híbrido paralelo se presenta como

alternativa o mejora del híbrido en serie, ya que los requisitos de potencia del motor eléctrico
con esta disposición son menores que en una disposición en serie, gracias a que el motor térmico
completa la potencia necesaria para ciertas condiciones de funcionamiento. La potencia puede
ser administrada solamente por el motor de combustión, por la batería o por ambos sistemas
combinados. Las ventajas y desventajas de esta arquitectura son las siguientes:
18
Ventajas:
 En esta disposición, sólo se necesitan componentes motores, es decir, el motor de

combustión y el motor eléctrico, sin necesidad de un generador-conversor adicional.
 Se pueden emplear motores de un menor tamaño para conseguir el mismo rendimiento
que en una disposición en serie, aunque la batería esté agotada. Para recorrer largas
distancias el motor de combustión interna puede ser dimensionado para desarrollar la
potencia máxima necesaria, mientras el motor eléctrico puede dimensionarse para
trabajar a media potencia o incluso a una potencia inferior.
Desventajas:
 La dificultad de diseñar el sistema de control es significativamente mayor debido a que

se deben regular y combinar dos fuentes de potencia paralelamente.
 Es necesario un mecanismo complejo que sea capaz de combinar dos pares de distinto
origen.
Una arquitectura más simple con una cantidad reducida de componentes y al mismo
tiempo capaz de ejercer una buena aceleración es la disposición Through-Tthe-Road (TTR). El
motor de combustión es el responsable de mover las ruedas delanteras mientras que el motor
eléctrico se encarga de las traseras.
La función del motor eléctrico es complementar al motor térmico durante los picos de
potencia, mientras que durante las frenadas funciona como un generador aprovechando la
energía cinética. Cuando la batería se descarga por debajo de cierto nivel, se le demanda más
par al motor de combustión interna del necesario para mover el vehículo. Este excedente de
energía se usa para cargar la batería.
El motor eléctrico trasero comienza a funcionar como un generador y almacena parte
de la energía cinética que imprime el motor térmico al impulsar al automóvil a través de la
carretera. Este comportamiento es lo que le da nombre a esta disposición. Esta arquitectura
puede no ser eficiente, pero ofrece una gran simplicidad sin la necesidad de un dispositivo de
interacción entre las dos fuentes.
Hay varios tipos tanto de híbridos en serie como en paralelo, dependiendo de para qué
se quiera usar el diseñador elegirá una u otra. Si el objetivo del híbrido es básicamente funcionar
la mayoría del tiempo con electricidad, y el motor térmico sólo se pretende usar para recargar
las baterías, asegurando una mayor autonomía, entonces la arquitectura en serie es la más
adecuada. Si el objetivo del híbrido es funcionar como el resto de vehículos, es decir menores
emisiones contaminantes y uso de combustibles fósiles sin perder a cambio potencia ni otras
prestaciones, entonces la disposición más adecuada es la arquitectura en paralelo.
2.4.1.1.3 Serie-paralelo
Híbridos más avanzados combinan los beneficios de la arquitectura en serie y en paralelo en una
estructura serie-paralelo. En estos vehículos el motor térmico se emplea también para cargar la
batería de manera autónoma. Ya se dijo que la arquitectura en paralelo era más compleja que
en serie, esto vuelve a ocurrir con esta disposición que es más complicada aún que las anteriores.
Esta estructura es principalmente en paralelo, pero también tiene pequeños elementos
19
adicionales en serie. Los dispositivos en serie están para asegurar la carga autónoma y sostenible
de la batería para largos periodos de espera como lo son situaciones de tráfico denso.
El ordenador controlador en esta arquitectura utiliza el motor de combustión y el motor
eléctrico para alcanzar la potencia máxima del vehículo a través de una adaptación flexible a las
distintas condiciones de conducción.
La estructura serie-paralelo es la que se ha empleado en el vehículo híbrido Toyota Prius.
La disposición de los componentes basada en el diseño del Toyota Prius se describe en la Figura
5:
Figura 5: combinación serie paralelo. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
El dispositivo repartidor de potencia redirige la potencia del motor térmico a las ruedas
a través del eje de transmisión y del generador eléctrico dependiendo de las condiciones de
conducción. Este último, aprovechando el movimiento del motor térmico, se utiliza para
recargar la batería. Por otro lado, el motor eléctrico también puede enviar par a las ruedas
delanteras en paralelo con el motor térmico. Cabe destacar que el inversor es bidireccional y se
usa tanto para cargar la batería desde el generador como para enviar potencia al motor
eléctrico. Para aceleraciones cortas, se puede obtener potencia del motor térmico y del motor
eléctrico simultáneamente. Una unidad central de control regula el flujo de potencia basándose
en las señales percibidas de varios sensores. En este caso, la arquitectura del automóvil usa un
dispositivo repartidor de potencia desarrollado por la marca japonesa que se explicará con más
detalle en el capítulo 3.
Los híbridos serie-paralelo, para un sistema de propulsión de dimensiones similares, son
capaces de proporcionar una gran potencia de forma continua si se compara con las otras
arquitecturas. Estos híbridos pueden operar en serie, en paralelo, o combinando ambas
disposiciones. Es evidente que esta arquitectura es mucho más flexible, cuya estrategia de
control lleva a economizar mayor cantidad de combustible y emitir menos contaminantes.
20
2.4.1.1.4 Serie-paralelo 4x4

Esta disposición es muy similar a la serie-paralelo, conformado por los mismos elementos
principales (un motor térmico, dos motores eléctricos y una batería), pero adicionalmente
admite la motricidad de sus cuatro ruedas.
Figura 6: estructura serie-paralelo 4x4. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
El esquema de su estructura se puede ver en la Figura 6. El motor térmico normalmente

se encuentra conectado a la pareja de ruedas delanteras por medio de la transmisión. Uno de
los motores eléctricos está acoplado al de combustión a través de la transmisión, funciona
también como un generador y hace las veces de motor de arranque para el motor de
combustión.
El segundo motor eléctrico está conectado a las ruedas traseras, y se usa para regenerar
la energía de las frenadas y para aportar tracción en las ruedas traseras, convirtiéndolas en
motrices, esto le da la opción al vehículo de funcionar con tracción 4x4, es decir a las cuatro
ruedas.
El motor térmico se usa para mover las ruedas delanteras y para suministrar potencia al
generador de electricidad. Durante la aceleración, este motor impulsa las ruedas delanteras
mientras que el motor eléctrico trasero se encarga de impulsar el segundo par de ruedas, y en
picos de aceleración el motor eléctrico delantero puede sumarse a la tarea añadiendo par en el
eje delantero.
La combinación del par de los distintos dispositivos de impulsión se realiza mediante
controladores electrónicos no siendo necesaria la presencia de un elemento repartidor de
potencia como el que se usa en el Prius. El inconveniente de la estructura serie-paralelo 4x4 es
la complejidad del algoritmo de control. Asimismo, otro aspecto desfavorable es el
21
requerimiento de ensamblar elementos del tren motor tanto en el eje delantero como el
trasero, ya que ambos tienen motricidad.
2.4.1.2 Clasificación según el grado de hibridación

Esta clasificación según el grado de hibridación se hizo desde un punto de vista más comercial,
ya que distingue los híbridos en función de su enfoque de uso. De esta forma, es más fácil para
el consumidor elegir el híbrido que más se adecúe a sus necesidades. Dicha catalogación
distingue entre tres tipos de híbridos: semi-híbridos, híbridos de potencia e híbridos de
autonomía.
Los semi-híbridos tienen el grado más bajo de hibridación, economizando en
combustible y con menores emisiones, pero de forma moderada. El apoyo del motor eléctrico
en kW en este tipo de híbridos ronda los 5-10kW y la capacidad de la batería entre 1-3kW h.
En los híbridos de potencia el apoyo del motor eléctrico es muy superior, alcanzando
perfectamente unos valores de 40kW. Estos híbridos permiten una gran transferencia de
potencia entre la batería y el motor eléctrico, a pesar de que la batería tiene una capacidad
relativamente baja de unos 3-4 kW h.
Es decir, aunque la batería no es de gran tamaño, no está limitada y puede proporcionar
la potencia requerida por el motor eléctrico, aunque sea por un corto periodo de tiempo. Esto
es un gran punto a favor cuando lo que se busca son grandes prestaciones del vehículo, ya que
permite aceleraciones potentes.
También ayuda al motor de combustión interna alternativo a trabajar en un rango de
máximo rendimiento, lo que se traduce en economizar combustible y emitir menos gases
contaminantes, pues es durante la aceleración donde se producen los picos de emisiones y
consumos en los motores de combustión. Tanto el semi-híbrido como el híbrido de potencia
reciben toda la energía como fuente primaria del motor de combustión y no necesitan recargar
su batería, son automóviles autosuficientes.
Los híbridos de autonomía emplean una batería de gran capacidad, pudiendo operar sin
tener que recurrir a los combustibles fósiles por periodos prolongados. En este caso, podría
considerarse que el motor de apoyo es el térmico, ya que funcionan principalmente con
electricidad, con una potencia de 70-100 kW en el motor eléctrico y una capacidad de 15-20 kW
h en la batería. En cuanto a la batería, este tipo de híbrido no es autosuficiente, por lo que debe
reabastecerse en un punto de carga. A este tipo se les conoce comúnmente como híbrido plug-
in.
2.5 Análisis Well-to-Wheel (WTW)

En este apartado se van a introducir algunos nuevos conceptos. Este análisis hace referencia a
la eficiencia total del vehículo, partiendo de la extracción del crudo del pozo de petróleo (en
inglés well) hasta que llega hasta las ruedas (wheel). Ese trayecto engloba todas las perdidas en
el proceso de obtención del combustible, su transporte y transformación en empuje del
vehículo. A dicho proceso se le llamara Well-To-Wheel (WTW) y dentro de él se distinguirán dos
22
Figura 7: proceso relacionado con el cálculo de eficiencia WTW. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles.
Edición propia.
etapas en el proceso de transformación de la energía, a las que llamaremos Well-To-Tank (del

pozo de petróleo al tanque del vehículo) y Tank-To-Wheel (del tanque del vehículo a las ruedas).
El combustible puede extraerse del mar, de la tierra o puede obtenerse de fuentes
renovables, y el transporte puede ser marítimo, terrestre o en forma de electricidad a través de
líneas de alta tensión, y la transformación de esa energía puede producirse en un motor de
combustión, en un motor eléctrico o en un dispositivo electroquímico.
Por ello, la eficiencia WTW es un importante factor para evaluar el impacto global, la
viabilidad a largo plazo y los efectos medioambientales de vehículos alternativos como los
eléctricos, híbridos, híbridos plug-in y vehículos de celdas de combustible.
La eficiencia TTW para los automóviles convencionales es muy baja, alrededor de un
25%, a causa de la baja eficiencia de los motores de gasolina o de diésel y las pérdidas mecánicas
en la transmisión. En el caso de los híbridos, el tamaño del motor es más reducido y está
controlado para operar en un rango de máximo rendimiento, lo que resulta en bajos consumos
de combustible. La eficiencia TTW de los híbridos es más alta que en los anteriores y se estima
alrededor del 50%. La eficiencia de los vehículos eléctricos ronda el 80%-90% y es debida a que
su única fuente es la batería y a que funciona exclusivamente en modo eléctrico.
Sin embargo, cuando se tiene en cuenta la eficiencia WTT, al comparar los híbridos con
los vehículos convencionales, no hay una gran diferencia entre unos y otros debido a la baja
eficiencia WTT de casi todos los procesos de obtención de energía. La eficiencia WTT de los
híbridos plug-in depende de las proporciones de electricidad y gasolina usadas durante la
conducción.
Comparando los resultados típicos del análisis WTW, para vehículos convencionales,
eléctricos e híbridos plug-in, la eficiencia WTT en los plug-in es de un 66,5%, usando para operar
un 33% de electricidad y un 67% de gasolina. Por otro lado, la eficiencia WTT para los híbridos
es de un 79,5%.
Los resultados seguramente parezcan contradictorios, ya que normalmente se entiende
que cuanta más electricidad se utiliza en el transporte, más ecológico es. La justificación de estos
resultados es que la electricidad empleada en los plug-in es generada en fuentes convencionales
23
de energía, muy poco eficientes. También las emisiones de gases contaminantes son mayores
en el plug-in.
Téngase en cuenta que estos datos han sido obtenidos de un libro escrito en EEUU en el
año 2010, donde las energías renovables representaron sólo el 11.74% de la electricidad
producida en el país en el año 2010 (U.S. Energy Information Administration, 2016). En España
en el año 2010 el porcentaje de energía procedente de energías renovables fue de un 11,1%, en
el año 2014 la estadística asciende a un 14,5% (Instituto Nacional de Estadística de España,
2016). Evidentemente, se espera que estos valores sigan subiendo y se consigan reducciones
significativas en las emisiones contaminantes WTT para que el uso de esta tecnología tenga
sentido medioambientalmente.
24
3 Híbrido de Toyota: Hybrid Synergy Drive

(HSD)
3.1 Qué es el Hybrid Synergy Drive
El Hybrid Synergy Drive (HSD) es un conjunto de tecnologías desarrollado por Toyota y aplicado
en coches híbridos. Presentado por la compañía en 1997 (año en que salió a la venta en Japón)
bajo el nombre de Toyota Hybrid System (THS), no se comercializó en el resto del mundo hasta
el año 2000. La primera generación del Prius ya tuvo mucho éxito, recibiendo dos veces el
premio a mejor coche ecológico, en 1999 y en 2000.
El Hybrid Synergy Drive del año 2004 coincide con la segunda generación del THS, al que
ocasionalmente se refieren como THS II. El cambio en el nombre fue un anticipo a su uso en
vehículos fuera de la marca. Este hecho denota el evidente éxito de esta revolucionaria
tecnología de Toyota. La primera generación del HSD fue reconocida como mejor nuevo motor
con la segunda generación del Prius y como mejor ahorro de combustible también con el Prius,
premio que volvió a ganar en el 2005. En el año 2006 se introdujo la segunda generación del
Hybrid Synergy Drive, volviendo a obtener el premio a mejor ahorro de combustible en los años
2006 y 2007, hasta la fecha por cuatro años consecutivos. En el año 2008 el HSD II también
recibió el premio a motor ecológico del año. Volviendo a conseguir este premio en el año 2010
con la tercera generación del Hybrid Synergy Drive. Actualmente se encuentra en la cuarta
generación del Toyota Prius, que fue presentada en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2015 y
que ha salido a la venta en el presente año 2016.
3.2 Cómo funciona

La esencia de este sistema se podría resumir en el aprovechamiento de la energía de las frenadas
con el fin de reducir las emisiones contaminantes que se producen al circular en ciudad a bajas
velocidades, al mismo tiempo que se consigue reducir considerablemente el consumo de
combustible. Esta energía se almacena en una batería que, dependiendo del punto de
funcionamiento del vehículo, actúa como fuente de potencia para propulsarlo. Pero hay mucho
más allá de esta simplificación de su funcionamiento. Para conseguir esto, los ingenieros de
Toyota han combinado un sistema de propulsión híbrido y una transmisión continuamente
variable.
Este sistema cuenta con un ordenador que, atendiendo a las condiciones de
funcionamiento o los requerimientos del vehículo, es capaz de elegir la fuente de energía para
propulsarlo. Estos puntos de funcionamiento se ilustran en la Figura 8:
25
Figura 8: funcionamiento del (HSD). Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-

híbridos/híbrido-funcionamiento.jpg. Edición propia.
1. Puesta en marcha: durante la puesta en marcha y mientras el vehículo no supera los 50

km/h el automóvil toma como fuente de energía la batería.
2. Conducción normal: como la batería proporciona una autonomía limitada, el vehículo
es propulsado por el motor térmico que a su vez también carga la batería.
3. Aceleración fuerte: durante una aceleración el vehículo necesita más potencia, esa
potencia extra se obtiene de las baterías, impulsando al vehículo con el motor térmico
simultáneamente.
4. Deceleración: las deceleraciones son la piedra angular de este sistema. Durante la
frenada la energía cinética del automóvil se almacena en forma de electricidad en la
batería.
5. Parada: durante la parada el motor térmico y el motor eléctrico están apagados.
Para entender este tipo de transmisión es necesario olvidar todo lo que se crea saber o
a lo que se pueda parecer este motor. Toyota denomina a la transmisión del Prius ECVT
(Electronic Continuously Variable Transmission) que en español significa: transmisión continua
variable electrónicamente. Lo primero que hay que saber del Hybrid Synergy Drive es que las
ruedas siempre van a recibir el empuje de un motor eléctrico, es por ello que se dice que el Prius
se impulsa siempre eléctricamente a pesar de llevar un motor térmico. Por otro lado, es un error
entender la transmisión variable como una caja automática convencional, aunque las siglas se
asemejen (ECVT y CVT), ya que, más bien, el Prius carece de caja de cambios, por ello se
considera que su transmisión es continua.
Todos estos conceptos al principio pueden confundir y es en este punto cuando uno se
pregunta: “¿cómo puede no tener una caja de cambios y funcionar a bajas velocidades?” o
“¿cuándo entra en juego el motor térmico si es un motor eléctrico el que mueve siempre las
ruedas?”. La respuesta y también clave de esta tecnología es el “dispositivo repartidor de
potencia”. Este mecanismo es el elemento unificador, responsable de poder cambiar entre los
distintos modos de funcionamiento y es algo tan sencillo como una transmisión planetaria.
26
Pero para entender su funcionamiento al completo hay que ordenar toda esta nueva
información y mirar más de cerca cada una de sus partes. El Hybrid Synergy Drive se compone
de:
1. Dos motores eléctricos, a los cuales nos referiremos a partir de este punto como MG1
y MG2 (Motor Gear, en español, motor eléctrico).
2. Una batería.
3. Dos Inversores.
4. Un motor de combustión interna alternativo.
5. Un dispositivo divisor de potencia.
6. Una cadena.
7. Un Engranaje reductor.
8. Un diferencial.
En la Figura 9 se puede ver de forma esquemática cómo interactúan dichas partes entre
sí.
Figura 9: esquema HSD. Fuente:

http://i221.photobucket.com/albums/dd263/olepinto/traslapersiana/es_esquema_general.gif. Edición propia.
27
3.3 Motores eléctricos:

Los motores eléctricos son 2: MG1 y MG2. Ambos motores son similares, pero uno puede
desarrollar más potencia que el otro, es decir, son de distinta forma y tamaño ya que se emplean
para diferentes fines dentro del sistema.
Las especificaciones técnicas que se van a ofrecer hacen referencia al modelo del 2010
del Prius de Toyota, la tercera generación del vehículo, siendo para los motores eléctricos MG1
y MG2 las que figuran en la Tabla 1:
Características MG1 MG2
Potencia máx. 37.8 (kW) 9500 (rpm) 50(kW)/ (1200-1540) (rpm)
Par máx. 45(Nm) / (0-6000) (rpm) 400(Nm) / (0-6000) (rpm)

Corriente con Par máx. 75 (A) 230 (A)
Voltaje CA 500 (V) CA 500 (V)
Tipo PMSM trifásico PMSM trifásico

Función Motor de arranque, Motor de tracción,
Generador Generador
Refrigeración Refrigeración por agua Refrigeración por agua
rpm máx. 10000 rpm 10000 rpm

Tabla 1: características motores eléctricos. Fuente:
http://www.ae.pwr.wroc.pl/filez/20110606092430_HEV_Toyota.pdf. Edición propia.
Como podemos observar en la Tabla 1, los motores eléctricos son motores síncronos de
imán permanente trifásicos. Estos motores tienen el beneficio respecto a un motor de inducción
estándar de que proporcionan un alto par funcionando a bajas velocidades siendo al mismo
tiempo de un tamaño relativamente pequeño. Los motores de inducción estándar no operan
bien a bajas revoluciones pues su eficiencia cae con la velocidad, siendo necesario emplear cajas
de cambios. Los PMSM (Permanent-Magnet Synchronous Motor, en español, motores síncronos
de imanes permanentes) son, pues, más eficientes y necesitan un menor mantenimiento.
MG1 y MG2 en la primera versión del Prius eran un sólo motor, a partir de la segunda
generación se separaron en dos motores que realizan distintas funciones. MG1, de acuerdo con
la Tabla 1, es el encargado de arrancar el motor térmico, pero también puede funcionar como
un generador durante una aceleración brusca. MG1 produce electricidad a partir del
movimiento inducido por el motor de combustión, ésta se emplea para alimentar a MG2 cuando
se requiere más energía de la que puede suministrar la batería, la cual tiene una capacidad
limitada, bien porque la batería se ha agotado bien por el requerimiento de más potencia
durante una aceleración brusca.
MG2 es el motor de tracción, está conectado a las ruedas a través del engranaje reductor
y es el único que mueve directamente las ruedas. Por ello, para mover las ruedas hay que
generar electricidad de una u otra forma, aunque exista en el sistema un motor de combustión
28
interna. También implica que no sea necesaria la caja de cambios convencional, los motores
eléctricos pueden variar la velocidad de giro y aportar un gran par al mismo tiempo. Los motores
convencionales no están pensados para girar a velocidades tan bajas, su par máximo se consigue
a elevadas revoluciones. Para que un motor convencional de combustión pueda mover un
vehículo a bajas velocidades, necesita una caja de cambios para poder hacer girar las ruedas a
una velocidad inferior a la de giro del motor, esto al mismo tiempo se traduce en un aumento
del par para una misma potencia. Es evidente que en este vehículo no es necesaria la caja de
cambios.
3.4 Batería:
La batería del Prius del año 2010 (3ª generación) en concreto, consiste en un paquete de 28
módulos conectados en serie, siendo cada uno de estos módulos una agrupación serie-paralelo
de celdas unitarias. El grupo completo proporciona una tensión total de 201.6 V y posee una
capacidad de 6.5Ah. Esta batería de alta tensión es del tipo Níquel-Hidruro metálico, fabricada
por Panasonic.
Se ha descartado el uso de baterías de ion litio pese a su gran capacidad de carga y la
popularidad que han alcanzado en los últimos años por los elevados valores de temperatura que
alcanzan. Ver más detalles en la Tabla 2:
Batería
Módulos 28
Tensión máxima 201.6 (V)

Fabricante Energía EV Panasonic
NiMH (Níquel Hidruro
Tipo
Metálico)
Un módulo
Tensión 7.2 (V)
Capacidad 6.5 (Ah)

Peso 1.04 (kg)
Tabla 2: Características batería. Fuente:
http://www.ae.pwr.wroc.pl/filez/20110606092430_HEV_Toyota.pdf. Edición propia.
29
Imagen 1: batería. Fuente: http://images.hgmsites.net/med/2010-toyota-prius-high-voltage-battery-

pack_100179712_m.jpg. Edición propia.
La batería está programada para que nunca supere el 80% de su carga ni se descargue
por debajo del 40%, en otras palabras, sólo se utiliza el 40% de la capacidad de carga máxima.
Esto se hace para alargar la vida útil de la batería dado el coste elevado de ésta, para que no sea
necesaria su sustitución durante el tiempo de servicio del vehículo.
La batería está localizada en la parte trasera del automóvil, en el maletero, pese a ello
resta muy poco espacio útil al volumen de almacenaje del maletero, véase la Imagen 2. El Prius
también cuenta con una segunda batería auxiliar en el lado del conductor. La batería auxiliar
sirve para alimentar la electrónica y accesorios del vehículo cuando el sistema híbrido está
apagado. Cuando el modo híbrido está en funcionamiento la alimentación de 12 V se toma de
la batería de alta tensión.
Imagen 2: esquema de localización de la batería. Fuente:

http://img.autocosmos.com/contenidos/galerias/1600x1200/GAZ_39462a9a49df44999a70af84fcd5eeaf.jpg.
30
3.5 Inversor:
Cada uno de los motores eléctricos MG1 y MG2 tiene un inversor de corriente, como se puede
apreciar en la Imagen 3. Los inversores son necesarios porque MG1 y MG2 generan corriente
alterna trifásica. La electricidad en este estado no puede ser almacenada en la batería, que
funciona con corriente continua (también de alta tensión), y este es el papel del inversor,
convertir esa corriente alterna en continua.
Imagen 3: inversor de corriente. Fuente:

http://i221.photobucket.com/albums/dd263/olepinto/traslapersiana/111
8542634_69051.jpg. Edición propia.
3.6 Motor térmico:

El motor térmico del HSD es un motor de combustión interna alternativo que sigue un ciclo
Atkinson en lugar de un ciclo Otto. Hay una justificación en la elección de este ciclo
termodinámico y es que es más eficiente que el extendido ciclo Otto que usan la gran mayoría
de vehículos que trabaja con gasolina. Atrasando la apertura de la válvula de admisión
(aproximadamente a la mitad de la carrera de compresión) se consiguen relaciones de
compresión menores que realizando el ciclo Otto, y lo que es más importante, acortando la
carrera de compresión respecto a la de expansión se consigue más trabajo.
Pero este ciclo que a primera vista parece mucho mejor, tiene algunas desventajas, ya
que esta destacable eficiencia solo se consigue dentro de unos márgenes ajustados de
regímenes de giro del motor y además proporciona menos par debido a que entrará menos
cantidad de mezcla de aire/combustible por lo que para un mismo tamaño de motor que con el
ciclo Otto, el ciclo Atkinson desarrolla menos caballos de fuerza. Por este motivo solo se está
empleando en vehículos híbridos, ya que el motor de gasolina puede funcionar dentro de dichos
parámetros cuando se viaja a velocidades constantes y dejar el trabajo duro a los motores
eléctricos que tienen una buena respuesta durante las aceleraciones fuertes. En otras palabras,
en los vehículos híbridos el motor de gasolina no tiene toda la responsabilidad a la hora de
31
impulsar el vehículo ya que se apoya en los motores eléctricos para suplirle cuando no puede
trabajar dentro de unos parámetros de eficiencia.
Este apartado hará las veces de breve introducción al capítulo 4 donde se tratarán todas
estas cuestiones de forma extendida.
Imagen 4: motor térmico. Fuente:

http://toyotanews.pressroom.toyota.com/album_display.cfm?album_id=55
9&section_id=311. Edición propia.
Las características técnicas del motor térmico del modelo Prius del 2010 se pueden ver
en la Tabla 4.
3.7 Dispositivo repartidor de potencia:

Todos los elementos anteriormente explicados interactúan en el dispositivo repartidor de
potencia, por ello, podríamos decir que es la clave del funcionamiento del HSD. Este dispositivo,
a su vez, está controlado por un ordenador que gestiona los modos de funcionamiento.
32
Imagen 5: dispositivo repartidor de potencia. Fuente: https://lh3.googleusercontent.com/-

IsxliYK2dZw/T4L6fe4j5II/AAAAAAAAAiQ/WoeGZXivmpE/s640/blogger-image-215307029.jpg. Edición propia.
El dispositivo repartidor de potencia, a pesar del gran papel que cumple, es de hecho
bastante sencillo, consiste en un tren epicicloidal simple o transmisión planetaria, formado por
una corona, un planeta y 4 satélites, con su respectivo porta-satélites.
Como se puede ver en la Figura 10, el planeta está conectado solidariamente con el eje del motor
eléctrico MG1. El cigüeñal del motor térmico está unido solidariamente al porta-satélites, y la
corona está unida al eje del motor eléctrico MG2. Esta es la transmisión del HSD y, siguiendo las
órdenes del ordenador, hace girar o frena el planeta y el porta-satélites, esto dependerá de los
distintos modos de funcionamiento que variarán en función de los requerimientos de par y
velocidad en cada momento.
33
Figura 10: esquema del dispositivo repartidor de potencia. Fuente:

http://i221.photobucket.com/albums/dd263/olepinto/traslapersiana/es_detalle_psd_esp.gif. Edición propia.
3.7.1 Encendido:
En los vehículos que funcionan con el HSD entendemos por encendido que el coche está
preparado para desplazarse cuando se presione el acelerador. Es decir, el encendido no implica
que el motor térmico sea puesto en marcha, por ello aquí se diferencian 2 tipos de encendido
dependiendo de la temperatura del motor térmico.
3.7.1.1 Encendido en frío:

Se produce cuando el motor térmico está frío, es decir, no tiene la temperatura mínima
requerida para que el catalizador de emisiones haga su trabajo, ya que para que el catalizador
funcione correctamente los gases de escape deben alcanzar una temperatura elevada. Aquí
cabe hacer una distinción entre un motor convencional y el motor térmico en el HSD. En un
motor térmico corriente de gasolina, se le provoca el encendido en cuanto el motor de arranque
empieza a girar, sin embargo, en este caso al motor térmico no se le provoca el encendido hasta
que se alcanza un régimen de giro de 1000 rpm. Esto es así porque lo que se pretende es hacer
34
funcionar al motor cuando es más eficiente, lo que no ocurre por debajo de las 1000 rpm. Todo
esto ocurre de forma muy rápida e imperceptible para el usuario, en menos de un segundo, ya
que MG1, que en este caso desempeña la función de motor de arranque, es muy potente.
Una vez el motor térmico gira por sí mismo, el sistema desconecta a MG1 de la batería,
tal y como ocurre en un vehículo convencional, solo en caso de que la batería estuviese
descargada comenzaría a funcionar como un generador para cargarla. En caso de que eso
ocurriese, habría un requerimiento mayor de potencia en el motor térmico, ya que el motor
eléctrico MG1 opondría un par resistente en este modo de funcionamiento.
Figura 11: encendido en frío. Fuente:

http://4.bp.blogspot.com/-
UBKZhrEontM/UcbIvvG_v7I/AAAAAAAAAmw/adhIbtjsrf
U/s1600/EncendidoFrio.png. Edición propia.
El dispositivo repartidor de potencia funciona en este caso del siguiente modo: MG1,
alimentado por la batería, girará en sentido horario. Teniendo en cuenta que, al realizar el
encendido el vehículo se encuentra parado, la corona que está unida directamente por MG2 a
las ruedas se encuentra inmóvil. Esto permite que MG1, el planeta, pueda transmitir
movimiento al portasatélites, es decir, al motor térmico ya que se encuentran unidos
solidariamente.
3.7.1.2 Encendido en caliente:

Cuando el motor térmico está caliente porque el vehículo ha sido utilizado recientemente, al
pulsar el botón de encendido el motor térmico no arrancará, permaneciendo el vehículo a la
espera del inicio de la marcha.
3.7.2 Inicio de la marcha:

El inicio de la marcha ocurre posteriormente al encendido. Aquí se vuelve a hacer distinción
entre dos situaciones posibles.
3.7.2.1 Modo eléctrico o sigiloso:

Este es el modo en que el vehículo iniciará la marcha la mayoría de las veces, usando
exclusivamente el motor eléctrico, es decir, con el motor térmico apagado. el vehículo te
35
permite seleccionar este modo manualmente cuando se prevé una circulación a bajas
velocidades, como cuando se circula dentro de un parking, por ejemplo. En este modo no se
emite ningún contaminante, pero está limitado por la autonomía que proporciona la batería.
La batería alimenta a MG2 directamente, esto provoca el giro de la corona de la
transmisión planetaria. El movimiento de la corona arrastra a los satélites, como el motor
térmico está parado, el porta-satélites no gira, es decir, no existe movimiento de traslación, pero
sí permite a los satélites rotar sobre sí mismos. El movimiento de los satélites se transmite a su
vez al planeta, que se ve obligado a girar en sentido antihorario, pero al no estar MG1
funcionando como generador, éste gira sin oponer resistencia.
Figura 12: modo eléctrico. Fuente:

uUUBq8M2cJo/UcbJAIM1ZJI/AAAAAAAAAm4/kLq369T
Q9jY/s1600/ModoElectrico.png. Edición propia.
3.7.2.2 Aceleración brusca:

Como se ha explicado en el apartado anterior, el inicio de la marcha se efectúa con la batería
como única fuente de energía. Pero a medida que aumenta la velocidad, o se produce una
aceleración brusca, MG2 comienza a funcionar en un punto alejado de su par máximo, el cual es
necesario a la hora de acelerar. Este par extra lo proporciona el motor térmico. La energía
proviene en este caso del motor térmico y de la batería simultáneamente. Como ya se explicó
en el apartado del motor térmico, éste al ser un motor al que se le considera pequeño, no es
capaz de proporcionar grandes aceleraciones, pero combinando su potencia con la del motor
eléctrico MG2 se obtiene una buena respuesta ante las aceleraciones bruscas. También aun
cuando la aceleración no es brusca, y se supera una velocidad determinada, que suele rondar
los 50 km/h, el motor eléctrico pierde protagonismo frente al motor térmico. Recordando que
los motores eléctricos ofrecen altos pares a bajas velocidades y los motores térmicos ofrecen su
par máximo a un régimen de giro elevado, se entiende que es la transición lógica cambiar el
motor eléctrico por el motor térmico como motor tractor conforme aumenta la velocidad.
36
Cuando el motor térmico entra en juego, de paso hace girar al motor eléctrico MG1
funcionando éste como generador. Así el motor térmico es también capaz de cargar la batería.
De esta forma se consigue alargar significativamente la duración de su carga.
Figura 13: aceleración brusca. Fuente:

i_QDZxLyJPU/UcbJfb8mZtI/AAAAAAAAAnI/ls_EC9SAqM0
/s1600/Acelerando.png. Edición propia.
En cuanto al esquema, la entrada del dispositivo repartidor de potencia es la el porta-

satélites que se encuentra unido solidariamente al cigüeñal del motor térmico. El porta-satélites
gira en sentido horario, arrastrando a los satélites en un movimiento de traslación.
3.7.3 Modo crucero:

Una vez se circula a una velocidad constante por una carretera sin pendientes ni descensos, la
potencia requerida por el vehículo para mantener esa velocidad es la debida a la resistencia
aerodinámica del aire, al rozamiento del asfalto y a las perdidas mecánicas del vehículo. La
potencia que tiene que suministrar el motor es menor a la que tuvo que emplear para alcanzar
dicha velocidad, ya que la aceleración del vehículo es nula.
Cuando se dan estas condiciones, el motor térmico puede trabajar cómodamente en su
zona de máximo rendimiento, por lo que el ordenador del vehículo disminuye las revoluciones
del motor térmico hasta alcanzar dicho punto, esto de paso ayuda a disminuir el ruido que
genera el motor. Pero para reducir el régimen de giro del motor térmico se necesita un par
resistente que se oponga al giro del cigüeñal, con el fin de frenar al motor térmico. Este par
opuesto lo produce el motor eléctrico MG1, y para ello debe girar en sentido antihorario,
actuando como un motor.
Aquí se plantea la incógnita de, si MG1 está funcionando como motor, ¿quién alimenta
a este motor para que oponga un par resistente? Sería lógico pensar que es la batería la que
actúa como fuente de alimentación, pero, al tratarse de la velocidad de crucero, se entiende que
se permanecerá un tiempo prolongado en este modo de funcionamiento, y cuando la batería
agotase su carga ya no sería viable. Por tanto, el modo crucero debe ser autosuficiente, ya que
cuando viajamos en carretera podemos permanecer horas a velocidad de crucero. La clave es
MG2, que funciona como generador cuando se viaja a velocidad constante alimentando a MG1
37
para que oponga el par resistente necesario, además parte de la electricidad que genera MG2
se usa para cargar la batería de alta tensión.
Figura 14: modo crucero. Fuente:

41iPEubO92o/UcbJVspvziI/AAAAAAAAAnA/6UEqAeK5
DUc/s1600/ModoCrucero.png. Edición propia.
Si se hace un seguimiento del recorrido de la energía que alimenta a MG1, ésta se

produce en el motor térmico, se traslada a MG2 en forma de movimiento, que, a su vez,
transforma ese movimiento en la electricidad que alimenta a MG1.
3.7.4 Modo coasting:

Se tomará prestado del inglés el término coasting para definir este modo de funcionamiento. El
coasting hace referencia a la desaceleración natural que experimenta un vehículo convencional
cuando se deja de ejercer presión sobre el pedal del acelerador. Este efecto que en inglés tiene
nombre propio, se produce por la energía desaprovechada en forma de pérdidas mecánicas y la
resistencia del aire, y es la diferencia entre el perpetuum mobile desde el punto de vista
puramente mecánico (sin tener en cuenta las leyes de la termodinámica) y los vehículos reales.
Cuando se deja de presionar el acelerador, cesa la inyección de gasolina, el vehículo deja de ser
impulsado y se mueve sólo con la inercia. Esto no tiene por qué ocurrir con el HSD, ya que el
acelerador no controla directamente la cantidad de combustible que se inyecta en el motor, sino
el ordenador, esto es así porque de otra forma no sería posible que el motor mantuviera un
régimen de giro dentro de los parámetros de eficiencia. (Nótese, que el Hybrid Sinergy Drive está
pensado en su totalidad para trabajar dentro de la máxima eficiencia, que se traduce en un
consumo mínimo y emisiones contaminantes muy bajas).
El equipo de ingenieros pensó que para los usuarios sería extraño que el coche no se
detuviera por sí mismo al dejar de acelerar, esto motiva la existencia del modo de
funcionamiento coasting. Efectivamente, en este modo se busca frenar el vehículo cuando no
se presiona el pedal de aceleración, para ello el ordenador configura al motor eléctrico MG2
para actuar como generador, ofreciendo así un par resistente que frena el vehículo,
almacenando la energía de la inercia en forma de electricidad en la batería de alta tensión.
38
Figura 15: modo coasting. Fuente:

uUUBq8M2cJo/UcbJAIM1ZJI/AAAAAAAAAm4/kLq369T
Q9jY/s1600/ModoElectrico.png. Edición propia.
Analizando el esquema, el dispositivo repartidor de potencia funciona de la siguiente

manera: el portasatélites no gira ya que el motor térmico está parado, la corona gira en sentido
horario como hace en todos los modos de funcionamiento ya que está acoplada directamente a
las ruedas, la corona al girar arrastra a los satélites haciéndolos girar en sentido horario, y a su
vez los satélites hacen girar a MG1 en sentido antihorario que se mueve libremente sin oponer
resistencia. Pero cuando esto último ocurre a altas velocidades se haría girar a MG1 por encima
de su límite máximo, por ello se hace a MG1 comenzar a funcionar como un generador, y así
oponer par resistente, este par resistente arrastra al motor térmico operando de forma similar
al funcionamiento de arranque en frío.
3.7.5 Frenado:
Cuando se quiere reducir la velocidad más de lo que el modo coasting permite, se pisa el pedal
del freno. En los vehículos convencionales los frenos son hidráulicos, es decir, al ejercer presión
sobre el pedal de freno, esta presión se transmite a un fluido que a su vez hace presionar las
pastillas de freno sobre el disco de freno que está unido solidariamente a las ruedas. Una vez
más, esto no funciona así en el HSD, entrando en juego los denominados frenos regenerativos,
por lo que mayoritariamente se conoce al Prius. Esto consiste en hacer lo mismo que ocurre en
el modo coasting, cuanto más presionamos el freno, más corriente se genera en MG2 por lo que
el par resistente es mayor y consecuentemente más se frena el vehículo. Pero El motor MG2
tiene un tope, cuando se alcanza la corriente máxima que se puede generar, el motor no es
capaz de frenar más el vehículo, por ello el ordenador calcula cuánta es la presión restante que
debe desviar a los frenos hidráulicos, que son los frenos que llevan habitualmente el resto de
vehículos, y así se completa la frenada. Es decir, cuando se presiona el pedal de freno hasta el
fondo, los frenos regenerativos no son capaces de frenar al vehículo lo suficientemente rápido
por lo que las frenadas se complementan con un sistema hidráulico convencional.
3.7.6 Vehículo parado:

Cuando el vehículo permanece parado y la batería se descarga al mínimo el ordenador
encenderá el motor térmico de forma automática para cargarla. El proceso es el mismo que se
39
describe en el encendido en frío hasta que el motor térmico comienza a operar, entonces el
motor MG1 comienza a funcionar como un generador para transformar el movimiento del
cigüeñal del motor térmico en energía eléctrica y así cargar la batería de alta tensión.
3.7.7 Marcha atrás:

La marcha atrás se gestiona de la misma manera que el modo eléctrico, pero con todos los
componentes del dispositivo repartidor de potencia girando a la inversa ya que para que el
vehículo se desplace en sentido contrario la corona debe girar en sentido contrario también, es
decir en sentido antihorario. El ordenador será el encargado de impedir que MG1 gire por
encima de su límite.
Figura 16:marcha atrás. Fuente:

ynb7ghCMDV4/Ucd60fy5MnI/AAAAAAAAAng/cSLBe
-JOUss/s1600/MarchaAtras.png. Edición propia.
MG2 es el único motor que puede impulsar al vehículo en marcha atrás, no existe un
modo en el que el motor térmico impulse al vehículo durante la marcha atrás. De hecho, el
motor térmico habitualmente se detendrá cuando se invierta el sentido de la marcha.
Figura 17: marcha atrás con el motor

térmico encendido. Fuente:
YmEzWAcX88o/UcbJ1tLsbNI/AAAAAAAAAnQ/FIp-
IHZZ1DA/s1600/MarchaAtrasMotorArrancado.png.
Edición propia.
40
Cuando la batería no tiene carga suficiente y se precisa retroceder el vehículo arrancará

el motor térmico, pero se recuerda que el motor térmico es incapaz de transmitir par
directamente a las ruedas durante la marcha atrás. Lo único que puede hacer es hacer girar al
motor eléctrico MG1 para que genere electricidad y así alimentar a MG2. Esta situación es la
que más compromete al motor MG1 ya que lo hace girar a gran velocidad, mayor a la que giraba
cuando el funcionamiento era únicamente eléctrico, por ello el ordenador limitará el régimen
de giro del motor eléctrico MG1.
3.8 La cadena:
En la Figura 9 se aprecia una cadena de transmisión. El uso de una cadena no es muy común en
los automóviles, pero su colocación se justifica porque evita la generación de fuerzas axiales que
generaría una transmisión por engranajes helicoidales. Otra alternativa hubiera sido elegir unos
engranajes de diente recto, pero tienen el problema de que son muy ruidosos. No olvidemos
que los vehículos que funcionan con el HSD son especialmente silenciosos cuando funcionan
sólo con electricidad, desaprovechar esa ventaja que brindan estos vehículos hubiera sido un
desacierto existiendo la posibilidad de usar la cadena.
Imagen 7: cadena de transmisión. Fuente:

Imagen 6: engranaje reductor y
http://toyotanews.pressroom.toyota.com/album_display.cfm?
cadena de transmisión. Fuente:
album_id=559&section_id=311. Edición propia.
http://toyotanews.pressroom.toyota.com/alb
um_display.cfm?album_id=559&section_id=3
11. Edición propia.
3.9 Engranaje reductor:

El engranaje reductor que se ve en la Figura 9 cumple el mismo papel que la cadena. Reducen
las revoluciones del motor eléctrico MG2 para que las ruedas lleven un régimen de giro inferior,
también se puede apreciar en la Imagen 6.
3.10 Diferencial:
El diferencial no supone ninguna innovación respecto al resto de vehículos. Su misión es dar
mayor velocidad de giro a una de las ruedas tractoras en decremento de la otra para poder girar
41
adecuadamente en una curva ya que la rueda exterior siempre va a tener que recorrer una
distancia mayor. El diferencial siempre se sitúa en el eje de las ruedas tractoras.
3.11 Otros modelos que usan HSD

Como ya se comentó al principio de este capítulo, Toyota planea extender esta tecnología al
resto de vehículos de su gama. Actualmente ya hay varios vehículos dentro y fuera de la marca
que usan el Hybrid Sinergy Drive:
Vehículos con HSD año
Toyota Prius 1997 – 2005 – 2010 – 2015
Toyota Auris HSD 2010 2010 – 2013

Toyota Highlander Hybrid 2005 – 2007 – 2010
Toyota Camry Hybrid 2006 – 2011
Lexus RX 400h 2004 – 2009 – 20015
Lexus CT 200h 2010 – 2013
Lexus GS 450h 2005 – 2007 – 2011

Lexus LS 600h/ LS 600hL 2007 – 2010 – 2013
Nissan Altima Hybrid 2007 – 2011

Tabla 3: vehículos con HSD. Fuente: http://www.ae.pwr.wroc.pl/filez/20110606092430_HEV_Toyota.pdf.
Edición propia.
También ha sido lanzada recientemente una versión de Prius enchufable, llamado Prius
Plug in. Esta versión del Prius alberga una potente batería de ion-litio adicional en el maletero
para poder alargar su uso en modo eléctrico. Esta batería de ion-litio se recarga como un
vehículo eléctrico común. La versión Plug in del Prius está enfocada a un usuario comprometido
con el medio ambiente y los niveles de emisiones contaminantes a la atmósfera que quiere ir un
paso más allá, pero sin perder la autonomía y las ventajas de un motor de gasolina.
42
4 Motor de combustión 2ZR-FXE

4.1 Introducción
Antes de proceder a tratar temas más avanzados, se deben establecer unos conceptos básicos,
comenzando por la definición de motor térmico: “Motor térmico es el conjunto de elementos
mecánicos que permite obtener energía mecánica a partir del estado térmico del flujo
compresible que lo atraviesa, obtenido por una reacción química exoterma o por una reacción
nuclear” (Arreglé, y otros, 2002, pág. 31).
Dentro de esta definición se incluyen tanto los motores de combustión externa
(máquina de vapor de una locomotora) como los motores de combustión interna que “se
clasifican atendiendo a la forma de transmitir la energía térmica en energía mecánica” (Arreglé,
y otros, 2002, pág. 33).
El motor del vehículo que se está estudiando se clasifica como un motor de combustión
interna alternativo (MCIA). Dentro de este grupo aún existe una clasificación adicional,
distinguiéndose entre Motores de Encendido por Compresión (MEC) y Motores de Ecendido
Provocado (MEP), perteneciendo el motor del Prius a este último grupo. En otras palabras, es
un motor de combustión interna alternativo de encendido provocado.
Como ya se adelantó en el capítulo 3, el híbrido Toyota Prius viene con un motor modelo
2ZR-FXE. Este modelo es el que tiene equipado la tercera generación, que comenzó a
comercializarse en el año 2010. Las versiones anteriores llevaban el modelo 1NZ-FXE. Este
nuevo motor, que se basa en el 2ZR-FE, tiene unos pistones y un bloque motor de aleación de
aluminio, un cigüeñal desplazado, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro.
Pero, ¿qué distingue a este motor del resto? En primer lugar, no sigue el mismo ciclo
termodinámico que sus homólogos. Normalmente los motores que utilizan como combustible
la gasolina funcionan según el ciclo termodinámico Otto. Toyota no se ha conformado con
regenerar la energía de las frenadas para reducir el consumo y con ello la emisión de
contaminantes, sino que ha querido llevar su política de máximo rendimiento, bajos consumos
y bajas emisiones a cada uno de sus componentes. Así, en el motor térmico, Toyota ha elegido
seguir el ciclo termodinámico Atkinson como alternativa al Otto. Este ciclo se caracteriza
principalmente por ser un ciclo termodinámico de alto rendimiento. Uno de los objetivos del
presente capítulo es profundizar en las características del ciclo Atkinson y sus diferencias con el
ciclo Otto, ya que se entiende que es un ciclo relativamente desconocido para la mayoría.
Bien es sabido lo diferente que resulta el ámbito teórico del práctico. Para conseguir
realizar de forma real el ciclo anteriormente mencionado, este motor emplea un mecanismo
diferente al convencional para abrir y cerrar las válvulas de admisión en los pistones. Este
avanzado sistema recibe el nombre de Variable Valve Timing-intelligent System (VVT-i).
Por último, este motor emplea un sistema de inyección secuencial (Sequential Fuel
Injection o SFI), y un sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation), recirculando los gases de escape
para refrigerar el motor y reducir la formación de contaminantes NOx.
43
En la tabla inferior se recogen las características de este motor modelo 2ZR-FXE:

Modelo de Motor 2ZR-FXE
Nº de cilindros y disposición 4 cilindros en línea

Mecanismo de las válvulas 16 válvulas DOCH, accionadas con cadena, (VTT-i)
Cámara de combustión Tipo Pentroof

Flujo de gases de admisión y escape Flujo cruzado
Sistema de inyección SFI (Sequential Fuel Injection)
Sistema de ignición DIS (Distributorless Ignition Systems)

Cilindrada 1798 (cm3)
Diámetro x Carrera 80,5(mm) x 88,3(mm)

Relación de compresión 13:1
Potencia máx. (EEC) 73 (kW) a 5200 (rpm)
Par máx. (EEC) 142 (Nm) a 4000 (rpm)
Admisión Abre 29° antes del PMS - 12° después del PMS
Sincronización de Cierra 61° antes del PMI - 102° después del PMI
válvulas Escape Abre 31° antes del PMI
Cierra 3° después del PMS
Orden de encendido 1–3–4-2

Combustible Gasolina sin plomo
RON (Research Octane Number) 95 o superior
Grado de aceite API SL, SM, SN o ILSAC

Regulación de emisiones Euro 5, BR-LEVZ
Masa del motor 90 (kg)

Tabla 4: características motor térmico. Fuente: http://www.toyota-
tech.eu/OnlineSubscriptions.aspx?redirectURL=aHR0cDovL3d3dy50b3lvdGEtdGVjaC5ldS9GUlQvVE9ZL0ZNMjdVMEZ
fdjEvRk0yN1UwRi9DSEVDS0VSIC0gUkVGUklHRVJBTlQgUkVDT1ZFUlkucGRm
4.2 Ciclos termodinámicos

Desde el punto de vista de la física, un sistema realiza un trabajo cuando, al aplicar una fuerza,
se obtiene un desplazamiento positivo. Desde el punto de vista termodinámico no es
estrictamente necesario un desplazamiento ya que la energía se puede presentar en distintas
formas, como energía calorífica, eléctrica, magnética, etc.
44
No obstante, el trabajo, por definición, está asociado a un cambio de volumen si un

cuerpo determinado se somete a una presión:
𝑉2
𝑊1,2 = ∫ 𝑝𝑒𝑥𝑡 𝑑𝑉
𝑉1
Si se representan en un diagrama p-V los sucesivos procesos que lleva a cabo un trabajo
se puede apreciar un área encerrada. El área encerrada corresponde con el trabajo realizado por
el sistema, siendo negativo cuando el sentido de los procesos es antihorario y positivo cuando
el sentido de los procesos es horario.
“En el año 1824, el francés Nicolas Sadi Carnot publicó el libro Reflexiones sobre la
potencia motriz del fuego y sobre las máquinas adecuadas para desarrollar esa potencia” (Payri
& Desantes, 2011, pág. 6).
Carnot, motivado por entender el funcionamiento de las máquinas de vapor, sentó las
bases de la termodinámica. En su libro describe el ciclo termodinámico que hoy se conoce como
ciclo de Carnot, que es la sucesión de una compresión isoterma (1-2), una compresión adiabática
(2-3), una expansión isoterma (3-4) y una expansión adiabática (4-1.) Siendo un proceso
isotermo aquel que se produce a una temperatura constante, y un proceso adiabático aquel que
se produce sin intercambio de calor. Representando este ciclo en un diagrama p-V:
Figura 18: ciclo de Carnot. Fuente:

https://ca.wikipedia.org/wiki/Cicle_de_Carnot#/media/File:Ca
rnot_cycle_p-V_diagram.svg
El ciclo de Carnot describe una sucesión de procesos de los cuales se extrae el máximo
trabajo (recordando que el trabajo corresponde al área encerrada). Los procesos adiabáticos
son impracticables dado que en un proceso real existen pérdidas en forma de calor. No existe a
día de hoy materiales que eviten la transferencia de calor por completo. Este ciclo es ideal y, por
lo tanto, imposible de llevar a la práctica.
4.2.1 Ciclo Otto

A partir del ciclo de Carnot se han ideado otros ciclos termodinámicos ideales que se pueden
llevar a la realidad en una máquina con más o menos éxito, es el caso del ciclo Otto. Nicolaus
45
Otto hizo una aproximación teórica del proceso que describen los motores que hoy en día se
conocen como motores de combustión interna alternativos de encendido provocado, además
de inventar el motor que les dio origen. Este proceso es llevado a cabo por el motor en 4
tiempos, el pistón realiza dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes. El ciclo descrito
por el motor consiste en:
Admisión (1er tiempo):
El pistón desciende con la válvula de admisión abierta. La mezcla aire-combustible entra
en la cámara de combustión. Modelando este proceso en el diagrama p-V, se trata de una
expansión a presión constante (0-1) ya que, al estar la válvula abierta, la presión interior y la
exterior es la misma.
Compresión (2ndo tiempo):
El pistón inicia la carrera ascendente comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad a la que
se produce la compresión se supone un proceso adiabático, es decir, no existe intercambio de
calor (1-2).
Combustión:
Cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior (PMS), la bujía provoca la chispa que
inicia la combustión. El proceso es muy rápido y la presión aumenta bruscamente sin variación
de volumen (2-3).
Expansión (3er tiempo):
Los gases a alta temperatura y presión se expanden nuevamente de forma adiabática
dada la rapidez del proceso (3-4). Esta carrera es la única que realiza trabajo sobre el eje.
Escape (4to tiempo):
Se abre la válvula de escape y el pistón asciende nuevamente expulsando los gases de
escape que se encuentran a mayor presión y temperatura que el exterior. Este proceso en
realidad ocurre en dos fases: durante la primera el pistón se encuentra en el Punto Muerto
Inferior (PMI) por lo que se puede decir que el volumen permanece constante, aunque al estar
46
Figura 19: ciclo Otto. Fuente:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ciclo_Otto.svg. Edición
propia.
la válvula de escape abierta la presión disminuye (4-1). Cuando el pistón realiza la carrera
ascendente se produce la segunda fase, un proceso a presión constante que cierra el ciclo (1-0).
Pero, cuando el ciclo se lleva a la realidad, se producen pérdidas de todo tipo, por lo que
el proceso está lejos de ser ideal. Las pérdidas que diferencian un ciclo real de un ciclo teórico
están causadas por:
 Perdidas en forma de calor:

A pesar de estar los pistones refrigerados gran parte de la energía generada durante la
combustión se disipa en forma de calor a través de las paredes. Por ello tanto la
compresión como la expansión no son procesos adiabáticos sino politrópicos.
 Tiempo de apertura y cierre de las válvulas:
En el ámbito teórico se supone que se abren instantáneamente, pero esto es
físicamente imposible por lo que las válvulas de admisión y escape deben abrirse con
cierta antelación, lo que provoca pérdida de trabajo útil en el eje.
 Combustión no instantánea:
En el ciclo teórico se supone la combustión un proceso instantáneo e isócoro. Si se
iniciara la combustión o la inyección cuando el pistón alcanza el PMS, la combustión
ocurriría cuando ya se ha iniciado la carrera descendente con la consiguiente pérdida de
trabajo. Para evitarlo se anticipa tanto la inyección como el inicio de la combustión de
modo que la combustión transcurre durante la carrera descendente. Al adelantar el
encendido de la mezcla, parte del proceso que se suponía isócoro, ya no lo es, por lo
que también se pierde trabajo.
 Pérdidas por bombeo:
En el ámbito teórico se supone que tanto la admisión y el escape se producen a presión
constante. En la realidad aparece una pérdida de carga debida al rozamiento con las
paredes. Estas pérdidas corresponden con el segundo lazo más pequeño de la Figura 20,
el área del lazo se corresponde con el trabajo que hay que realizar sobre el sistema. Es
47
decir, parte del trabajo útil que se produce durante la carrera de expansión se consume
en las pérdidas por bombeo.
El ciclo Otto real se puede ver en la Figura 20 donde: AA (Apertura Admisión), CA (Cierre
Admisión), AE (Apertura Escape), CE (Cierre Escape).
Figura 20: ciclo Otto real. Fuente: Motores de combustión

interna alternativos. Edición propia.
4.2.2 Ciclo Atkinson

Normalmente, en los motores que siguen el ciclo Otto, cuando se vierten los gases de escape,
éstos se encuentran a una presión superior a la atmosférica. Si esa presión que se desperdicia
se aprovechase para realizar más trabajo en el eje, se obtendría más trabajo útil para una misma
cantidad de combustible y para una misma carrera de compresión.
Comúnmente se entiende por ciclo Atkinson cualquier ciclo que realice una carrera de
expansión más larga que la carrera de compresión. “En este ciclo, la presión final de expansión
(4), es igual a la presión de admisión (1) obteniéndose así el máximo trabajo posible durante la
expansión” (Payri & Desantes, 2011, pág. 87). En la Figura 21 se compara el ciclo Otto con el ciclo
Otto modificado para realizar el ciclo Atkinson. Puede apreciarse en el área rayada como
alargando la carrera de expansión puede obtenerse un trabajo adicional en el eje.
Hasta la actualidad, las dificultades mecánicas para llevar este proceso a la realidad han
frenado el desarrollo de motores que funcionen según el ciclo Atkinson. Lo primero que se
podría pensar para realizar este ciclo efectivamente es alargar la carrera de expansión
manteniendo el resto de parámetros constantes. Pero un motor convencional tiene una carrera
limitada, por ejemplo, habría que realizar una expansión posterior en una turbina.
Evidentemente añadir una turbina en los gases de escape parece mucho más complicado que
los posibles beneficios obtenidos al alargar la carrera de expansión, sobre todo tratándose de
un vehículo que no dispone de mucho espacio para albergar tantos componentes mecánicos.
48
Figura 21: comparación del ciclo Otto con el Atkinson. Fuente:

Introduction to internal combustión engines. Edición propia.
La solución más práctica es, en lugar de alargar la carrera de expansión, acortar la carrera
de compresión. De esta forma, para una menor cantidad de mezcla aire-combustible y una
menor relación de compresión se consigue realizar una expansión hasta una presión cercana a
la atmosférica.
Este ciclo tiene un rendimiento superior al rendimiento del ciclo Otto, pero para una
misma cilindrada se consigue desarrollar menos potencia. Es decir, la relación peso-potencia al
realizar el ciclo Atkinson, es menor que al realizar el ciclo Otto. Sin embargo, al ser un ciclo más
eficiente, goza de mejores combustiones que se traducen en menores emisiones contaminantes
además de un menor consumo de combustible.
4.3 Válvulas de geometría variable

En los vehículos comunes, las válvulas de entrada y de salida se abren y se cierran siempre en el
mismo ángulo1, independientemente del régimen de giro del motor, ya que el árbol de levas
tiene una geometría fija. En esto se profundizará más adelante. Muchos factores dependen del
tiempo durante el que se encuentran abiertas las válvulas de admisión y escape.
Para comenzar, cuanta más cantidad de aire entra en la cámara, mayor será la potencia
que desarrolle el motor. Esto se puede controlar desde el árbol de levas, que es el encargado de
accionar la apertura y cierre de las válvulas. Cuanto mayor es el régimen de giro del motor, las
válvulas se abren y se cierran más rápido, lo que puede dificultar el llenado.
“Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de
admisión (PMS), y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así
al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de
1
Ángulo que forma la leva con respecto al cigüeñal.
49
apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta
imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado
aceptable también en todos los regímenes de giro.” (Ugalde, 2007, pág. 5)
La distribución variable soluciona ese problema ya que consigue variar los tiempos de
apertura y cierre según el régimen de giro del motor. Estos sistemas permiten aprovechar lo
mejor del motor en cada momento sin sacrificar rendimiento.
4.3.1 Sincronización de válvulas

4.3.1.1 Válvula de admisión
La válvula de admisión debe abrirse antes del punto muerto superior para que se ejecute la
admisión durante la carrera completa descendente del pistón. Para aprovechar la cinética de los
gases entrantes la válvula permanece abierta hasta tiempo después de haber llegado al punto
muerto inferior, ayudando a introducir una cantidad adicional de mezcla aire-combustible en el
cilindro, es decir, durante la carrera de compresión. Esto ayuda a regular las revoluciones del
motor, ya que al entrar más combustible en el cilindro se obtiene más potencia y el motor gira
más rápido.
Por otro lado, se puede manipular la relación de compresión efectiva controlando el
punto de cierre de la válvula de admisión. Si la válvula se cerrase demasiado tarde la compresión
real del motor sería menor.
4.3.1.2 Válvula de escape

Para liberar la presión de los gases de escape, la válvula de escape tiene que abrirse antes de
que el pistón llegue al punto muerto inferior y termine la carrera de expansión. Esto no influye
en la potencia del motor, gracias a que la mayor parte del impulso ya ha sido transmitido al
pistón durante el resto de la carrera de expansión.
Para que no se produzcan pérdidas por bombeo la válvula de escape debe estar
prácticamente abierta por completo en el momento que se alcanza la velocidad máxima del
pistón. De este modo la presión del gas de admisión no opone resistencia al movimiento del
pistón.
4.3.2 Cruce de válvulas

El cruce de válvulas se produce cuando la válvula de escape está todavía abierta y se abre la
válvula de admisión. En otras palabras, al abrirse la válvula de admisión antes del PMS y cerrarse
la válvula de escape después del PMS existe un periodo de tiempo durante el cual ambas válvulas
están abiertas simultáneamente, esto se llama “cruce de válvulas”.
50
Figura 22: diagrama de válvulas. Fuente:

Introduction yo internal combustión engines. Edición
propia.
Habitualmente los motores tienen un cruce de válvulas entre 15 y 30 grados de giro del
cigüeñal. Ver la Figura 22 y Figura 23.
Aumentar el cruce influye positivamente en el rendimiento del motor debido a un
llenado más eficiente a altas revoluciones. Como punto negativo, el rendimiento se reduce a
bajas revoluciones, y afecta al consumo de combustible a bajas velocidades además de influir
en la calidad de la marcha durante el ralentí. Y si la válvula de admisión se abre antes de tiempo,
el rendimiento en altos regímenes de giro no mejora, sino que además empeora la marcha en
Figura 23: diagrama de válvulas con mayor

cruce de válvulas.Fuente: Introduction to internal
combustión engines. Edición propia.
51
ralentí. En la Figura 23 se puede ver un ejemplo de un diagrama de distribución con un mayor

cruce de válvulas que en la Figura 22.
Como se ha mencionado anteriormente, la velocidad máxima del pistón durante la
carrera de admisión se alcanza antes de que la válvula se abra por completo, adelantando un
poco la apertura se consiguen reducir las pérdidas por bombeo. En contrapartida, hay que tener
cuidado, ya que al estar el pistón en su carrera ascendente si se abre la válvula de admisión
demasiado pronto, ésta podría chocar con el pistón. Éste es un factor que limita el ángulo de
apertura y que evidentemente hay que tener muy en cuenta durante el diseño. En regímenes
elevados, el factor que afecta negativamente al rendimiento es el cierre de la válvula de escape.
Yendo al extremo opuesto, un cruce reducido de válvulas puede tener aspectos positivos
como una mayor presión en el cilindro a bajas revoluciones.
Todos estos aspectos deben sopesarse y conjugarse a la hora de diseñar el árbol de levas
cuando se va a usar una geometría fija, intentando minimizar el cruce de válvulas y maximizando
el rendimiento del motor en regímenes elevados.
4.3.3 Distribución variable

Cuando el motor funciona en ralentí, la válvula de admisión se encuentra totalmente cerrada,
en consecuencia, se produce un vacío en el colector de admisión. Por lo tanto, cuando se
produce el cruce de válvulas, se creará un reflujo de los gases quemados hacia el colector de
admisión, creando en éste un empobrecimiento de la mezcla que llenará los cilindros durante la
carrera de admisión. Esta situación también provoca inestabilidad durante el ralentí.
Para corregir esta situación, en los motores tradicionales se aumenta el régimen de giro
del motor, enriqueciendo la mezcla, aunque esto se traduzca en un aumento del consumo de
combustible. Se pueden ver ejemplos de válvulas de distribución no variable en las Figura 24 y
Figura 26.
Figura 24: distintas configuraciones del árbol de levas. Fuente: diapositivas de la asignatura de
Motores.
52
Una distribución variable soluciona este problema de forma más eficiente. Se retrasa la
apertura de las válvulas de admisión para evitar el reflujo anteriormente mencionado. Esta es
la primera ventaja de un sistema de distribución variable; dada la posibilidad del motor de
funcionar a muy bajas revoluciones, se aumenta la economía de combustible.
Cuando se produce una aceleración de la marcha, el VVT adelanta el tiempo de apertura
de las válvulas de admisión respecto al que se establece en un motor sin VVT. En motores de
encendido provocado con un gran cruce de válvulas, la reducida presión inducida del colector
causa un reflujo del escape. Además, la economía a plena carga es pobre, ya que mezcla sin
quemar pasará directamente a través del cilindro cuando ambas válvulas estén abiertas en el
Figura 26: ejemplo configuración árbol Figura 25: diagrama de las válvulas de
de levas. Fuente: diapositivas de la asignatura de admisión y escape: fuente: diapositivas asignatura
motores. motores.
punto muerto superior.

El nivel de residuos de escape atrapados en el cilindro tiene un efecto significativo en las
variaciones ciclo a ciclo durante la combustión, y en las emisiones de NOx. La recirculación de
altos niveles de gases de escape conduce a menores emisiones de NOx y mayores variaciones
ciclo a ciclo en la combustión.
Los factores que provocan un mayor reflujo de residuos y gases contaminantes son:
 La disminución de la presión absoluta en la entrada del colector.

 Menores relaciones de compresión.
 El incremento del cruce de válvulas.
 Una disminución de la velocidad.
 El incremento de la presión de rarefacción en el escape.
53
Si el nivel de residuos de escape se incrementa a carga parcial en un motor de encendido

provocado, esto significa que el estrangulamiento tendrá que ser más abierto para admitir una
determinada masa de mezcla. Esto, en cambio, significa que la presión del cilindro será mayor,
y el trabajo de bombeo se verá reducido. Entonces, se pueden usar las válvulas de geometría
variable para controlar el nivel de residuos de escape (como alternativa a la recirculación externa
de gases de escape o EGR en inglés, External Gas Recirculation) y, así, reducir las pérdidas de
bombeo a carga parcial.
Un método alternativo para retener los residuos de escape consiste en un cruce de
válvulas negativo. El cruce de válvulas negativo parece contradictorio, pero en realidad significa
que no hay cruce. La válvula de escape se puede cerrar antes del punto muerto superior para
que haya recompresión de los gases quemados o también se puede cerrar la válvula de escape
después del punto muerto superior. En cualquier caso, el objetivo sería retrasar la apertura de
la válvula de entrada hasta que la presión en el cilindro haya caído hasta la presión de la entrada
del colector, para que mientras la válvula de entrada se abre no se produzca el cortocircuito.
Figura 27: ejemplo de variador de distribución. Fuente:

http://docplayer.es/16228970-Instituto-nacional-de-aprendizaje.html.
Es así como aparece la segunda ventaja del VVT, gracias a este sistema se consiguen
emisiones más limpias. Véase un ejemplo de solución para variar los tiempos de distribución en
la Figura 27.
Cuando el motor está funcionando a un alto régimen de giro (por ejemplo, durante un
adelantamiento), el proceso es tan rápido que dificulta el llenado del cilindro. Empleando un
sistema de geometría variable se puede adelantar la apertura de la válvula de admisión lo que
proporciona más tiempo de llenado y resulta en una mejor respuesta del motor. El adelanto de
la apertura de la válvula de admisión conlleva también el adelanto del cierre de la misma. Si bien
esto es cierto, no supone un problema ya que para ese momento el cilindro ya se ha llenado por
completo.
Además, cuando el motor gira a altas velocidades, en el seno del tubo de escape se
produce un vacío, el cual evita el reflujo de gases hacia el colector de admisión, por lo que se
54
consigue que los cilindros se llenen con una mezcla favorable de aire y combustible, y dando
como resultado una generación de potencia adicional.
“Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a
cualquier régimen de giro del motor” (Ugalde, 2007, pág. 10). Las ventajas son evidentes, por lo
que cada compañía automovilística ha ideado su propia solución mecánica para conseguir variar
los tiempos de apertura y cierre de las válvulas.
4.4 VVT-i Toyota

Para poder llevar a cabo el ciclo Atkinson, la solución que pensaron los ingenieros fue
implementar un sistema valvular de geometría variable, mencionado previamente: Variable
Valve Timing-intelligent (VVT-i). Por ello y por todas las ventajas anteriormente mencionadas.
Figura 28: sistema VVT-i. Fuente: http://www.toyota-

tech.eu/OnlineSubscriptions.aspx?redirectURL=aHR0cDovL3d3dy50b3lvdGEtdGVjaC5ldS9GUlQvVE9ZL0ZN
MjdVMEZfdjEvRk0yN1UwRi9DSEVDS0VSIC0gUkVGUklHRVJBTlQgUkVDT1ZFUlkucGRm. Edición propia.
El sistema VVT-i está diseñado para controlar el árbol de levas de admisión dentro de un
rango de 41° (de ángulo del cigüeñal) para proporcionar una sincronización de válvulas que se
adapte de forma óptima al estado del motor. Esto contribuye a mejorar el par en todo el rango
de velocidades, así como a aumentar la economía de combustible y reducir las emisiones de
escape.
Usando la señal de velocidad del motor, la señal de velocidad del vehículo, y las señales
del medidor de flujo de aire, sensor de posición del acelerador y sensor de temperatura del
refrigerante del motor; la ECU (unidad de control del motor, en inglés, Engine Control Unit) del
motor puede calcular la sincronización de válvulas óptima para cada punto de funcionamiento
y gestionar las válvulas de control de aceite de sincronización del árbol de levas. Además, la ECU
del motor emplea señales del sensor de posición del árbol de levas y del sensor de posición del
55
cigüeñal para detectar la sincronización de válvulas actual, proporcionando así un control de

realimentación para lograr la sincronización de válvulas deseada.
Figura 29: señales de los sensores. Fuente: http://www.toyota-

fdjEvRk0yN1UwRi9DSEVDS0VSIC0gUkVGUklHRVJBTlQgUkVDT1ZFUlkucGRm. Edición propia.
4.4.1 Árbol de levas

El mecanismo que se emplea en esta tecnología se acciona hidráulicamente,
dependiendo del régimen de giro del motor. Existen conductos de aceite en el árbol de levas de
admisión para suministrar aceite del motor al sistema VVT-i. En un extremo del árbol de levas
de admisión hay un controlador que varía la sincronización de las válvulas de entrada. En el otro
Figura 30: árbol de levas. Fuente: http://www.toyota-

56
extremo hay un rotor de sincronización que se comunica con el sensor de posición del árbol de
levas.
4.4.2 Cadena de distribución y tensor de cadena

Para hacer el motor más compacto y reducir el ruido, se usa una cadena de distribución de
rodillos lubricada por un chorro de aceite. El tensor de cadena usa un muelle y la presión del
aceite para mantener una tensión adecuada de la cadena en todo momento, además, el tensor
elimina el ruido generado por la cadena de distribución. En el tensor se usa un mecanismo de
retención del tipo trinquete.
Figura 31:cadena de distribución y tensor de cadena. Fuente: http://www.toyota-

4.4.3 Controlador del VVT-i

Este controlador consiste en una carcasa que se mueve síncronamente con la cadena de
distribución y unas aspas acopladas al árbol de levas de admisión. La presión del aceite, que llega
desde el conducto de avance o retraso en el árbol de levas de admisión, provoca una rotación
en las aspas del controlador VVT-i para variar de forma continua la sincronización de las válvulas
de admisión.
Cuando el motor está parado, el árbol de levas de admisión estará en la posición más
retrasada para asegurar el arranque del motor. Cuando no se aplica presión hidráulica al
controlador VVT-i inmediatamente después de que el motor haya sido arrancado, un pasador
bloquea el movimiento del controlador VVT-i para evitar ruidos de golpeteo.
57
Figura 32: controlador del VVT-i. Fuente: http://www.toyota-

tech.eu/OnlineSubscriptions.aspx?redirectURL=aHR0cDovL3d3dy50b3lvdGEtdGVjaC5ldS9GUlQvVE9ZL0ZN
MjdVMEZfdjEvRk0yN1UwRi9DSEVDS0VSIC0gUkVGUklHRVJBTlQgUkVDT1ZFUlkucGRm. Edición propia.
4.4.4 Válvula de control del aceite del VVT-i

Esta válvula de control del aceite regula la posición de la válvula de carrete de acuerdo
con el control de ciclo de trabajo del ECM (Engine Control Module que en español significa
módulo de control del motor). Esto permite que se aplique presión hidráulica en el lado de
avance o retraso del controlador VVT-i. Cuando el motor está parado la válvula de control del
aceite estará en la posición más retrasada.
Figura 33: válvula de aceite. Fuente: http://www.toyota-

tech.eu/OnlineSubscriptions.aspx?redirectURL=aHR0cDovL3d3dy50b3lvdGEtdGVjaC5ldS9GUlQvVE9ZL0ZNMjd
VMEZfdjEvRk0yN1UwRi9DSEVDS0VSIC0gUkVGUklHRVJBTlQgUkVDT1ZFUlkucGRm. Edición propia.
58
4.4.5 Punto de funcionamiento

En el sistema VVT-i que emplea el Prius de tercera generación sólo es posible variar el
ángulo de apertura de la admisión como se ilustra en la Figura 34. Se variará dicho ángulo
Figura 34: diagrama válvulas de admisión y escape. http://www.toyota-

tech.eu/OnlineSubscriptions.aspx?redirectURL=aHR0cDovL3d3dy50b3lvdGEtdGVjaC5ldS9GUlQvVE9ZL0ZNMjdVM
EZfdjEvRk0yN1UwRi9DSEVDS0VSIC0gUkVGUklHRVJBTlQgUkVDT1ZFUlkucGRm. Edición propia.
dependiendo de las condiciones de funcionamiento y del régimen de giro del motor.
59
Punto de
Objetivo Efecto
funcionamiento
 Revoluciones
en ralentí
 Durante el Eliminar el
estables
ralentí cruce de válvulas para
 Mejor
 A baja carga reducir el reflujo en la
admisión economía de
combustible
 Mejor
Incrementar el cruce de economía de
 A media válvulas para aumentar combustible
carga el reflujo de gases de  Control de
escape interno y reducir emisiones
las pérdidas de bombeo mejorado
 A plena Avanzar el cierre de la  Par mejorado

carga y válvula de admisión para ese rango
medias/bajas para mejorar la de velocidades
velocidades eficiencia volumétrica
 A plena Retrasar el cierre de la  Salida

carga y altas válvula de admisión para mejorada
velocidades mejorar la eficiencia
volumétrica
Eliminar el cruce
 Revoluciones
de válvulas para prevenir
estables en
el reflujo en la admisión
 A baja ralentí rápido
conduce a una
temperatura  Mejor
combustión más
economía de
completa y estabiliza la
combustible
velocidad en ralentí
Eliminar el flujo de
 Antes del  Arranque
válvulas para reducir el
arranque mejorado
reflujo hacia el colector
durante la admisión
Tabla 5: funcionamiento del sistema VVT-i. Fuente: http://www.toyota-
60
4.4.6 Avance
Cuando la válvula de control de aceite se opera como en la Figura 35 por las señales de
avance del ECM, se aplica una presión de aceite en el lado de avance de las cámaras de las aspas
para rotar el árbol de levas en la dirección de sincronización de avance.
Figura 35: avance. Fuente: http://www.toyota-

4.4.7 Retraso
Figura 36: retraso. Fuente: http://www.toyota-

Cuando la válvula de control de aceite se opera como en la Figura 36 por las señales de retraso
del ECM, se aplica una presión de aceite en el lado de retraso de las cámaras de las aspas para
rotar el árbol de levas en la dirección de sincronización de retraso.
61
4.4.8 Bloqueo
Después de alcanzar la sincronización objetivo, el sistema VVT-i se bloquea manteniendo la
válvula de control de aceite en la posición neutral, a no ser que las condiciones de
funcionamiento cambien. Esto ajusta la sincronización de válvulas en la posición deseada y
previene que el aceite del motor salga cuando es innecesario.
4.5 Inyección secuencial de combustible (SFI)

Una inyección secuencial de combustible es un tipo de sistema de inyección multi-punto en el
que cada válvula de inyección se abrirá justo antes de que se abra la válvula de admisión del
cilindro. En esencia los inyectores actúan de forma independiente gracias a que son activados
individualmente.
La principal ventaja del sistema secuencial es que todo el sistema tiene un tiempo de
respuesta rápido cuando el conductor realiza un cambio súbito. Mientras que en los sistemas
que no utilizan inyección secuencial de combustible es necesario esperar a que se complete una
revolución completa antes de que la relación de aire-combustible pueda ser alterada.
En este sistema se puede inyectar más o menos combustible al abrirse la siguiente
válvula. Este tipo de inyección también produce muchas menos emisiones y proporciona incluso
mejor economía de combustible gracias a que el combustible se altera para cada cilindro, y
potencialmente, puede obtener el mejor rendimiento del motor posible.
62
5 Combustibles
5.1 Introducción
En los capítulos 5 y 6 se va estudiar la adaptación del vehículo Toyota Prius tercera generación
para su funcionamiento con GLP (Gas Licuado de Petróleo). En ellos se pretende evaluar este
cambio y para ello se va a proceder a la comparación de los dos combustibles: la gasolina y el
GLP.
5.2 Composición y proceso de obtención

Ambos combustibles son de origen fósil, es decir, son recursos no renovables formados
hace millones de años a partir de restos orgánicos. Los principales combustibles fósiles son el
petróleo, el carbón y el gas natural.
5.2.1 Gasolina
La mayoría de combustibles fósiles que pueden emplearse en MCIA son derivados del petróleo.
Actualmente el petróleo constituye la cuarta parte de la energía primaria consumida en el
mundo. Éste está compuesto por una mezcla de hidrocarburos alifáticos saturados o parafinas
(tanto lineales como ramificados), hidrocarburos alifáticos insaturados, hidrocarburos cíclicos
saturados o naftenos e hidrocarburos aromáticos. En el petróleo también pueden encontrarse
cantidades de azufre de hasta el 8%.
La separación de todos estos componentes se realiza por medio de destilación
fraccionada gracias a las diferentes volatilidades de cada uno. Ésta es la principal operación que
se realiza a la hora de refinar el petróleo. Su funcionamiento básico consiste en una columna
vertical separada en distintas alturas por platos que recogen el líquido condensado. Además, la
presencia de reflujos asegura una separación más eficaz, de esta forma se obtiene una fracción
gaseosa condensable (GLP), las naftas2 de las cuales posteriormente se obtiene la gasolina y el
resto de derivados del petróleo, que no son pocos, pero no resultan de interés en este trabajo.
Ver Figura 37.
Existen varios procesos posteriores a la obtención de nafta para la producción de la
gasolina comercial:
 El reformado catalítico, que se centra en aumentar el índice de octano.

 La isomerización, que se aplica a la fracción más ligera de la nafta.
 El craqueo, que esencialmente consiste en romper las moléculas de cadenas más largas
en cadenas más cortas aprovechables para gasolina.
2
Mezcla de hidrocarburos líquidos; se obtiene por destilación directa del petróleo crudo, son un
conjunto de fracciones del petróleo.
63
 La hidrodesulfuración, que es necesaria para eliminar el contenido en azufre de las

gasolinas, consiste en la sustitución de los átomos de azufre por átomos de hidrógeno.
Estos son los procesos más destacables. Existen muchos más, tanto para la obtención
de gasolina como subproductos que servirán de aditivos a la gasolina o lubricantes.
Figura 37: columna de destilación y rangos de temperatura de ebullición aproximados de cada fracción.
Fuente: Motores de combustión interna alternativos. Edición propia.
5.2.2 GLP
Los Gases Licuados del Petróleo (o GLP) engloban a los hidrocarburos de cadena corta
(moléculas de no más de cinco átomos de carbono) y se presentan en la fracción gaseosa del
petróleo. Se caracterizan porque en condiciones normales se encuentran en estado gaseoso,
pero se pueden licuar aplicando una presión moderada. Los GLP están formados principalmente
por los hidrocarburos de tres y cuatro átomos de carbono, los cuales se pueden licuar más
fácilmente, no obstante, también se encuentran en su composición en menor cantidad los C1, C2
y C5.
Los hidrocarburos de tres y cuatro carbonos son el propano, el propeno, el propadieno,
el propino, el ciclopropano, el n-butano, el iso-butano, la serie de butenos, la de butadienos, los
butinos, etc.
“El Reglamento de Aparatos a Presión define a los GLP como los que en condiciones de
temperatura y presión en que se encuentran, coexiste las fases líquida y vapor, siendo la presión
superior a la atmosférica en más de 1kg/cm2 y su temperatura crítica no inferior a -10°C” (Guerra
Chavarino & Guerra Soriano, 1999, pág. 408).
Los GLP que se usan para la automoción se componen principalmente de propano y
butano. “La proporción de ambos gases varía en función del país y del tipo de vehículo. Cuanto
64
más caliente sea la región donde se utilice, más alta será la proporción de butano. Esta relación
variable de mezcla es necesaria para evitar la denominada “congelación” en el evaporador-
reductor durante una fuerte influencia del frío. Por ejemplo, en España los GLP de automoción
para vehículos turismos tiene normalmente una composición volumétrica de 30% de propano y
70% de butano” (García, 2013, pág. 84).
Los GLP se obtienen principalmente de la destilación del petróleo crudo en el cual se
encuentran disueltos a causa de encontrarse sometidos a mucha presión a cientos de metros en
el subsuelo. Estos hidrocarburos se desprenden al encontrarse a presión atmosférica y durante
el proceso de destilación del petróleo, como se ha mencionado anteriormente. Otros procesos
de los que se obtienen como subproductos es en el reformado catalítico de las gasolinas o en el
craqueo. También se pueden obtener GLP separando estos hidrocarburos del gas natural que se
obtiene en yacimientos subterráneos. Se debe destacar que los GLP no tienen una composición
fija, sino que depende de la naturaleza del petróleo, del gas natural y de los procesos empleados
para su obtención. Una vez obtenidos estos vapores se licúan para reducir su volumen y facilitar
su almacenaje y transporte.
5.3 Propiedades
5.3.1 Densidad
Propiedades GLP Gasolina Diésel
Número de octano 106 – 111 80-95 20-30

Poder calorífico inferior 46,1 (MJ/kg) 44,2 (MJ/kg) 43,25 (MJ/kg)
Poder calorífico inferior 23,63 (MJ/l) 31,82 (MJ/l) 35,9 (MJ/l)
CO2 relativo por 0,885 (kJ) 1 (kJ) 1,028 (kJ)

Densidad relativa 0,51 0,74 0,83
Entalpía de evaporación
820 662 330
(kJ/kmol mezcla esteq.)
Mezcla esteq. aire-combustible
24,1 60,1 100
(base volumétrica)
Mezcla esteq. Aire-combustible
15,7:1 14,7:1 14,5:1
(base masa)
Límite de inflamabilidad (0,55 – 2,35) (ϕ) (0,85 – 3,55) (ϕ) –
Punto de ebullición -42,1(°C) (130 – 150) (°C) (180 – 350) (°C)
Temperatura de ignición 400 (°C) 280 (°C) 250 (°C)

Tabla 6: propiedades del GLP comparadas con la gasolina y el diésel. Fuente: Alternative Fuels for
Transportation.
65
“La densidad (ρ) es la masa por unidad de volumen del fluido. Incluso si el combustible es
líquido, su densidad depende ligeramente de la presión y en mayor medida de la temperatura”
(Payri & Desantes, 2011, pág. 401). Por ello, cuando se pretende medir con precisión una
densidad es necesario utilizar un sistema gravimétrico en lugar de uno volumétrico.
No se puede aportar un valor exacto de la densidad de los GLP, depende de la
composición exacta de hidrocarburos y de la presión a la que se encuentran sometidos, pero
suele ser del orden del doble de la densidad del aire. Por ello, existe la posibilidad de
acumulación de gas en lugares deficientemente ventilados con la subsiguiente posibilidad de
formar mezclas explosivas.
5.3.2 Poder calorífico

Combustible PCSv (kJ/kg) PCIp (kJ/kg) PCIp (kJ/Nm3) PCIp (kJ/l)
Metano 55522 50032 35723

Propano 50325 46334 90958
Butano 49210 45277 117163
Metanol 22884 20094 15900
Etanol 29847 26952 21276

Butanol 36020 33090 26793
MTBE 37957 35108 26155

ETBE 39247 36315 27127
DME 31681 28882 59274
GLP 50152 46607 104060
Gasolina 46500 43400 32442

Gasoil 45000 42400 35298
Fuel-oil 42200 40500 37867
BioDiesel (FAME) 40170 37530 33026
Fischer-Tropsch
45471 43247 33862
Diesel
n-Dodecano 47764 44422 33316
Hidrógeno 142180 120210 10727
Tabla 7: poder calorífico superior e inferior de algunos combustibles, en base másica y en base volumétrica
(en condiciones normales en el caso de los gases). Fuente: Motores de combustión interna alternativos.
El poder energético de un combustible se expresa por medio de su poder calorífico. “El poder
calorífico de un gas combustible es la cantidad de calor susceptible de ser obtenido en la
66
combustión completa, a presión constante, de la masa de 1kg del gas o del contenido en la
unidad de volumen ‘normal’ (1 m3), medido a la presión atmosférica (1 atm). Se mide
normalmente en kcal/ Nm3 y en MJ/Nm3 (expresión volumétrica) y también en kcal/kg y en
ML/kg (expresión másica).” (Guerra Chavarino & Guerra Soriano, 1999, pág. 450)
Dentro del poder calorífico se distingue entre poder calorífico inferior y poder calorífico
superior. “El Poder Calorífico Superior (PCS) se obtiene cuando toda el agua formada en la
combustión es líquida; el Poder Calorífico Inferior (PCI) se obtiene cuando toda el agua formada
en la combustión es gaseosa”. (Guerra Chavarino & Guerra Soriano, 1999, pág. 452)
Véase la Tabla 7 con el poder calorífico superior e inferior de algunos combustibles, en
base másica y en base volumétrica (en condiciones normales en el caso de los gases).
Nótese que el poder calorífico del GLP es superior al de la gasolina.
5.3.3 Inflamabilidad
Una serie de características describen el comportamiento de un combustible durante una
combustión.
El límite de inflamabilidad establece los límites de la relación aire/combustible para unos
valores de presión y temperatura determinados, dentro de los cuales, una llama puede
progresar. Se distingue entre límite superior e inferior de inflamabilidad; fuera de dichos límites
la llama acaba extinguiéndose.
5.3.4 Índice de octano

El índice de octano es una escala que mide la capacidad antidetonante de un
combustible. Cuanto más alto es dicho índice de un combustible, menor será su poder de
detonación. Generalmente lo que se busca es la deflagración en este tipo de motores y no la
detonación del combustible, que acarrea problemas como el picado.
El índice de octano de la gasolina convencional comercializada en Europa es 95,
ofertándose también gasolina de un octanaje 98. Para aumentar el poder antidetonante en la
gasolina se le añaden aditivos que también suelen ser derivados del petróleo o algunos metales.
Antes se les añadía plomo a las gasolinas con este fin, pero debido a su alto poder contaminante
se sustituyó por otros aditivos.
El índice de octano de los GLP se puede estimar a partir de los valores de sus
componentes, el butano y el propano, ya que depende de su proporción en la composición. Su
valor oscila entre 106 y 111. Debe destacarse que los GLP, al contrario que la gasolina, no llevan
aditivos, lo cual supone una ventaja.
5.3.5 Volatilidad
La volatilidad es la tendencia de un combustible líquido a evaporarse, cuanto menor es su punto
de ebullición, mayor es su volatilidad. A partir de la curva de destilación se determina la
volatilidad de un combustible a presión atmosférica según las normas EN-3405 o ASTM D86. La
curva de destilación representa el volumen de combustible vaporizado (%) en función de la
67
temperatura. Se pueden ver las curvas de destilación de algunos combustibles en la Imagen 8,

entre ellas las de la gasolina y los GLP.
Imagen 8: curvas de destilación. Fuente: Motores de combustión interna

alternativos. Edición propia.
Otra magnitud relacionada con la volatilidad es la presión a la que se produce el

equilibrio líquido/vapor, llamada “presión de vapor”.
Se puede apreciar la mayor volatilidad de los GLP frente a la de la gasolina.
5.3.6 Contenido en azufre

El azufre es un potente contaminante al oxidarse, este proceso ocurre durante la combustión
gracias a las altas temperaturas que se alcanzan. Los óxidos de azufre (SOx) intervienen de forma
directa en la formación de ácido sulfúrico, causante de la lluvia ácida. La lluvia ácida provoca la
destrucción de bosques, vida salvaje y la acidificación de las aguas superficiales.
Los GLP tienen una cantidad considerablemente menor de azufre en su composición que
la gasolina, por lo que al emplearse como combustible reduciría las cantidades de emisiones de
azufre respecto a la gasolina.
68
Véase en la Tabla 8 las propiedades físicas y químicas de los GLP y la gasolina 95 de

Repsol, entre ellas el contenido en azufre.
Propiedades GLP Gasolina 95

Punto de ebullición (-42,1 – 3,7) (°C) 221(°C)
Punto de inflamabilidad (-107,7– 101,6) (°C) -46(°C)
Propiedades Lím. Sup. (9,38 – 10,05) (%) 5,0 (%)

explosivas
Lím. Inf. (1,87 – 2,02) (%) 0,8 (%)
Presión de vapor (Kg/cm2) (10 – 14) (Kg/cm2) a (37,8 °C) 0,7 (Kg/cm2) (a 25°C)
Tensión superficial 16(dinas/cm) a (-47°C) (19 – 24) (dinas/cm) a (25 °C)
Densidad de vapor 1,5 (aire 1) a (0°C) 3 (aire 1)

Hidrosolubilidad 0,0047 (%) vol/vol 50 mg/l
Autoinflamabilidad >400 (°C) >200 (°C)
Densidad 0,535(g/cm3) (min a 15°C) (0,709 – 0,727) (g/cm3) (a 15 °C)
Coef. Reparto (n-octanol/
Log Kow 2,36 3-5
agua)
Solubilidad (10,5- 11,5) (cSt) (a 100 °C) En disolventes del petróleo

Azufre (Masa máx.) 150 (ppm) 0,2(%)
Calor de combustión - 11400 (kcal/kg)
Contenido de plomo - 0,013(g/l máx.)
Poder calorífico Neto 10830(kcal/kg) -
Tabla 8: propiedades gasolina 95 y GLP. Fuente: Repsol. Edición propia.
En la Tabla 6 se proporciona la cantidad de azufre contenida en los GLP en ppm, pasando

su valor a valor porcentual, 150ppm se corresponden con el 0,015% frente al 0,2% de contenido
en azufre que presenta la gasolina para estos datos.
5.4 Resumen de propiedades importantes del GLP

Propiedades GLP Gasolina
Hci 46607 (kJ/kg) 43400 (kJ/kg)
Índice de octano 106 – 111 80 – 95
Azufre 0.015 (%) 0,2 (%)
Punto de ebullición -42,1 (°C) (130 – 150) (°C)

Temperatura de ignición 400 (°C) 280 (°C)
Tabla 9: tabla resumen de propiedades del GLP.
69
En la Tabla 9 se recogen las principales propiedades de los Gases Licuados del Petroleo,
y las de la gasolina.
5.5 Emisiones
Un estudio hecho en el año 2004 en la Unión Europea por el EETP (European Emission Test
Programme, en español, programa de prueba de emisiones europeo) comparó los niveles de
emisión de los contaminantes y concluyó:
 Respecto a las emisiones contaminantes, los vehículos GLP tienen unas emisiones
significativamente menores de NOx y partículas, comparados con los vehículos diésel
(95% y 90% menos respectivamente en CADC, Common Artemis Driving Cycle, en
español, ciclo de conducción común artemis). También tienen unas emisiones similares
o menores para los contaminantes no regulados, comparados con los vehículos diésel,
especialmente compuestos oxigenados (95% menos de formaldehído, 70% menos de
acetaldehído) y benceno (niveles similares respecto al diésel, pero un 80% en
comparación con la gasolina).
 En todos los casos, las emisiones de CO2 medidas para los vehículos de GLP fueron
mucho menores que las de los vehículos de gasolina y muy similares a las de los
vehículos diésel. En algunas situaciones (ciclo de autopista), algunos vehículos tienen
emisiones de CO2 incluso menores en GLP que en diésel. Podría suponer una vía
prometedora para contribuir a la reducción de emisiones de CO2.
 Los indicadores calculados de efectos medioambientales y en la salud indicaron que las
emisiones de escape de los vehículos GLP tenían menores índices cancerígenos (ligados
principalmente a los menores niveles de emisiones de partículas), potencial de
acidificación (debido a los menores niveles de emisiones NOx) y potencial de formación
regional de ozono (TOFP, Tropospheric Ozone Forming Potential, en español, formación
potencial de ozono troposférico) que los vehículos diésel.
Algunos puntos todavía tienen que ser optimizados:
 Las emisiones de CO, que permanecen mayores en los vehículos GLP.

 Las emisiones de HC, que para los vehículos GLP son iguales a los de gasolina en NEDC
(New European Driving Cycle, en español, nuevo ciclo de conducción europeo), pero
ligeramente mayores en CADC.
 En cuanto a la formación de ozono, la conclusión mencionada anteriormente debería
ser mitigada al considerar el potencial de formación local de ozono (POFP,
Photochemical Ozone Forming Potential, en español, formación de ozono fotoquímico),
que es mayor en vehículos GLP. Además, respecto a los índices cancerígenos, los niveles
de los vehículos GLP y gasolina se pueden equiparar a los diésel si se les equipa con un
DPF (Diesel Particulate Filter, en español, filtro de partículas del diésel).
70
6 Adaptación a GLP
El número de vehículos adaptados a GLP en España es bastante reducido si comparamos con
otros países. Un hecho que ha limitado la expansión de los GLP es que, hasta el año 2000, las
homologaciones no estaban permitidas en turismos particulares. Hasta el año 2005, los elevados
impuestos impidieron su comercialización para uso general. Estos hechos han frenado el
crecimiento de estos carburantes, que se alzan como el principal combustible alternativo a los
tradicionales diésel y gasolina. En otros países, sin embargo, la adaptación a GLP es una práctica
muy extendida. Véase la Figura 39.
Figura 38: vehículos que funcionan con GLP en Europa en el año 2005. Fuente:
http://www.aoglp.com/gpl/estudios/.
Evidentemente, esta alternativa ya ha sido desarrollada considerablemente en otros

países por lo que puede decirse que no está en “periodo de prueba”. Actualmente ya existen
políticas que impulsan el cambio a este combustible, como bonificaciones del 75% en el
impuesto de vehículos de tracción mecánica en multitud de ayuntamientos. Descuentos para
los tickets de aparcamiento SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) impulsados por el
ayuntamiento de Madrid, además de su permiso de circulación en días de contaminación
excesiva. En el ayuntamiento de Barcelona se bonifica con el 30% los días laborales en todos los
peajes de acceso y salidas de la ciudad a vehículos de titularidad de la Generalitat. A día de hoy
el número de gasolineras disponibles en España que ofertan GLP es de 522 y sigue creciendo.
Véase la comparación geográfica en número de gasolineras en países de Europa en el año 2007
en la Figura 40.
71
Figura 39: red de estaciones de servicio existentes en Europa en el año 2007. Fuente:
http://www.aoglp.com/gpl/estudios/. Edición propia.
6.1 En qué consiste la adaptación del vehículo

La adaptación de un vehículo que funciona con gasolina (nunca diésel) se hace por medio de la
instalación de un KIT homologado. No es necesario modificar nada del vehículo en cuanto a lo
que se refiere a su funcionamiento de serie con gasolina. El motor no se manipula ni modifica
de ninguna forma. Véase la Figura 41.
Figura 40: kit de adaptación a GLP. Fuente:

http://www.ircongas.com/images/autogas/imagen-en-que-consiste.jpg.
72
6.1.1 Depósito
La instalación de la fuente alternativa de combustible requiere de un depósito adicional para
almacenar los GLP. El depósito de gasolina permanece intacto para su funcionamiento normal
cuando sea requerido o se desee. Existen tres opciones a elección del usuario para la instalación
del depósito. El depósito por razones de seguridad no se llenará nunca por encima del 80% de
su capacidad, para regular el nivel de llenado, el depósito lleva instalada una válvula tipo bolla.
Esto permite coexistir la fase vapor con la líquida, (mezcla licuada) es decir 80% líquido, 20%
vapor a -200°C. De esta manera si existe un aumento de presión, la fase vapor puede
comprimirse dentro de unos márgenes de seguridad, si el depósito estuviera lleno
completamente de líquido sería muy sensible a las variaciones de presión y temperatura. Aun
así, el depósito lleva instalada una válvula de alivio (electroválvula) que, al superar una presión
determinada, libera gas para permanecer dentro de los márgenes de seguridad.
6.1.1.1 Depósito toroidal interno

Este depósito se instala en el emplazamiento habitual de la rueda de repuesto, dentro del
maletero. La ventaja de este depósito es que no resta espacio útil de almacenaje al maletero,
Imagen 9: ejemplo de instalación de un depósito toroidal interno.

Fuente: http://www.gastep.com/wp-content/uploads/2014/03/opellpg-
1024x1024.jpg.
73
además de quedar totalmente oculto. La instalación de este depósito requiere la adquisición de

un kit de reparación de pinchazos homologado ya que se elimina la rueda de repuesto.
6.1.1.2 Depósito toroidal externo.

Esta modalidad está pensada para vehículos que llevan la rueda de repuesto en el exterior del
mismo. Esta opción también requiere la adquisición de un kit de reparación de pinchazos
homologado, al colocarse el depósito en el lugar de la rueda de repuesto. Tanto el depósito
toroidal interior como exterior tiene una capacidad aproximada de 66l, pero puede variar en
función del tamaño de la rueda de emergencia y del espacio disponible.
Imagen 11: ejemplo depósito toroidal externo. Fuente: Imagen 10: ejemplo depósito toroidal
http://www.ircongas.com/images/autogas/componen externo. Fuente:
tes/Deposito-toroidal-externo-1.jpg. http://www.grupolejarza.com/imggas/depositoexteri
or.png
6.1.1.3 Depósito cilíndrico.

Este depósito tiene más capacidad que el depósito toroidal, pudiendo tener un volumen de
hasta 160 l. Se instala cuando el vehículo no tiene rueda de repuesto, o cuando el
emplazamiento de la rueda es en el portón trasero como es el caso de los 4x4. También es
Imagen 12: depósito cilíndrico. Fuente:

https://autogasvalencia.files.wordpress.com/2013/03/porsche-
cayenne-depc3b3sito-cilc3adndrico-glp-2.jpg.
74
idóneo en los casos en que el usuario prefiera sacrificar espacio útil del maletero a cambio de
más autonomía (gracias a la mayor capacidad de estos depósitos) o necesite mantener la rueda
de repuesto.
6.1.2 Boca de carga o toma de llenado:

La boca de carga o de llenado se instala junto a la de gasolina en caso de que haya lugar suficiente
para que ambas queden ocultas tras la tapa. Cuando no existe lugar suficiente se coloca en el
exterior, contigua a la tapa original.
Imagen 14: toma de llenado. Fuente: Imagen 13: toma de llenado. Fuente:
http://www.grupolejarza.com/imggas/bocadeposito.pn http://www.ircongas.com/images/autogas/component
g. Edición propia. es/boca-de-carga-1.jpg.
6.1.3 - Tubería GLP:

La tubería se encarga de comunicar el depósito con la electroválvula de corte localizada en la
parte delantera del vehículo.
Imagen 15: tubería GLP. Fuente:

http://www.ircongas.com/images/autogas/componentes/tuberia-glp.jpg. Edición
propia.
6.1.4 Electroválvula de corte

La función de la electroválvula es cortar el caudal de GLP cuando se interrumpe el encendido,
cuando el motor se para o cuando se selecciona el funcionamiento con gasolina. La
75
electroválvula se encuentra ensamblada con el reductor. También existe otra electroválvula de

corte instalada en la salida del depósito.
Imagen 16: electro-válvula de corte.

Fuente:
http://www.ircongas.com/images/autogas/com
ponentes/electrovalvula-de-corte-1.jpg.
6.1.5 Reductor-vaporizador
Es el encargado de bajar y estabilizar la presión del gas a los parámetros necesarios para el
correcto funcionamiento del sistema. En este proceso los GLP pasan de fase líquida a gaseosa,
esto se hace para que los GLP entren al colector de admisión en estado gaseoso. El vaporizador
Imagen 17:reductor-vaporizador. Fuente:

http://www.ircongas.com/images/autogas/componentes/reductor-
vaporizador-1.jpg. Edición propia.
o gasificador calienta el gas licuado con agua caliente recirculada del circuito de refrigeración
del motor. El GLP debe estar en estado gaseosos para el correcto funcionamiento del motor, si
no se encuentra a la temperatura deseada, de al menos 35-40 °C la centralita lo detectará y hará
funcionar al vehículo con gasolina; esto sucede durante el arranque en frío, por ejemplo. El Prius
76
funciona con un sistema “start-stop”, es decir, el motor se arranca y enciente solo cuando el
vehículo se detiene en un semáforo, o cualquier otro tipo de paradas que normalmente se harían
con el motor encendido. En estos casos, como el motor ya está caliente, al volver a encenderse
continuaría funcionando con GLP sin inconvenientes.
6.1.6 Inyectores
Los inyectores regulan la cantidad de GLP que pasa al colector de admisión donde los gases se
mezclan con el aire antes de entrar al cilindro. Pero no son “inyectores” propiamente dichos,
son también una electroválvula de corte, es decir, solo regulan el paso o no de GLP, ya que el
gas ya ha sido vaporizado en el vaporizador. Las válvulas del GLP se instalan entre 20 y 25 mm
de distancia con el inyector original de gasolina, en el colector de admisión. (recuérdese que el
motor no sufre alteración alguna).
Imagen 19: inyectores. Fuente: Imagen 18: inyectores. Fuente:

http://www.ircongas.com/images/autogas/componen http://www.ircongas.com/images/autogas/component
tes/inyectores-1.jpg. es/inyectores-2.jpg.
6.1.7 Centralita
Basándose en los datos recibidos del sensor de presión, la temperatura del gas, el régimen de
giro del motor y el tiempo de inyección en gasolina; la centralita calcula la cantidad necesaria de
GLP y el momento de inyectarla en el motor. Para que el funcionamiento con GLP sea lo más
similar posible al instalado de serie con gasolina, durante la instalación del kit se mapea las
secuencias de inyección de la centralita original del vehículo, la de la gasolina. La centralita del
GLP intercepta la señal eléctrica que reciben los inyectores de gasolina con un relé. Cuando el
vehículo pasa de funcionar con gasolina al GLP, simplemente cesa la inyección de gasolina
porque dejan de recibir la señal para la inyección, y comienza a inyectar gas por las
electroválvulas del kit. Ambos combustibles son derivados del petróleo, por lo que coexisten
perfectamente sin alterar el correcto funcionamiento del motor.
Sin embargo, mientras se funciona a GLP se pierden las funciones del ordenador de a bordo del
vehículo ya que no es fiable. El ordenador piensa que el vehículo circula con gasolina y hace los
cálculos de autonomía y consumo en base a ese carburante, al circular con GLP es el conmutador
77
el que nos aportará esta información. Dependiendo de dónde tome la información cada vehículo
será o no fiable el nivel de gasolina que marca el depósito.
Imagen 20: centralita. Fuente:

http://www.ircongas.com/images/autogas/componentes/cen
tralita-1.jpg.
6.1.8 Conmutador
El conmutador es un dispositivo instalado en el salpicadero del automóvil mediante el cual se
gestiona desde la cabina el paso de gasolina a GLP y viceversa. El conmutador indica con qué
combustible se está circulando en cada momento, ya que al agotarse los GLP el dispositivo
cambia automáticamente a gasolina. También nos indica el nivel de carga del depósito de gas o
si existe algún problema en el sistema.
Imagen 22: conmutador. Fuente: Imagen 21: conmutador. Fuente:

http://www.ircongas.com/images/autogas/compon http://www.ircongas.com/images/autogas/compon
entes/conmutador-1.jpg. entes/conmutador-2.jpg.
6.2 Ventajas en el motor

El kit de GLP puede sufrir averías como cualquier otro sistema o dispositivo. La ventaja está en
el reducido coste de la reparación gracias a la sencillez de sus componentes.
Por otra parte, al usar GLP como combustible aumenta considerablemente la duración
del motor respecto a los que funcionan con gasolina. Gracias a elegir los GLP, los cilindros y
78
segmentos sufren un menor desgaste, esto se debe a que los gases se distribuyen mucho mejor
favoreciendo una combustión más limpia y completa.
Los intervalos de cambio del aceite son mucho más largos por la ausencia de depósitos
carbonosos que ensucian el aceite lubricante. Y la conducción es suave, silenciosa y sin
vibraciones.
6.3 Autonomía
Gracias a que el vehículo conserva el depósito de gasolina dispone de dos depósitos. Se podría
decir que un vehículo adaptado a los gases dispone del doble de autonomía que uno no
adaptado.
Dependiendo del vehículo que se adapte y del hueco disponible para su instalación, la
capacidad del depósito de gases GLP puede variar entre 35 y 160 l. De media, un vehículo
utilizando sólo gases GLP puede recorrer 500 km.
6.4 Repostaje
Los puntos donde se puede repostar GLP sería una de las desventajas de este sistema. Los GLP
no son un combustible tan común en España como la gasolina o el diésel, pero aun así existen
numerosas gasolineras que ofrecen este combustible. Véase en la Figura 42 la densidad de
gasolineras en España.
Figura 41: mapa de densidad de gasolineras con GLP en España. Fuente:

https://www.ircongas.com/donde-repostar-autogas-glp. Edición propia.
79
Como ya se ha mencionado anteriormente, el número de gasolineras en España

actualmente es de 522. En la provincia de Alicante, por ejemplo, hay 17 y en Alicante ciudad, 6.
No son demasiadas, pero ya no son tan pocas si se tiene en cuenta que en cualquier momento
se puede cambiar de combustible a gasolina por lo que la autonomía no debería ser un factor
por el que preocuparse.
6.5 Seguridad
Si la instalación del Kit se hace en un taller homologado, la instalación es tan segura como la de
cualquier otro vehículo. Tanto los talleres autorizados como los componentes que se emplean
en la adaptación están sometidos a unas fuertes reglamentaciones y homologaciones europeas.
Una vez el vehículo ha sido adaptado en un centro habilitado, debe pasar la ITV para
estar autorizado a la circulación.
El RACE (Real Automóvil Club de España) junto a otros clubes europeos ha diseñado y
llevado a cabo unas pruebas de choque e incendio con el fin de comprobar la seguridad de un
vehículo a gases GLP.
Prueba de choque:
Para comprobar la seguridad de estos sistemas durante un choque, se recreó una
colisión trasera. La prueba consistió en un impacto de un automóvil a 60km/h contra otro
turismo aparcado el cual tenía instalado el kit de GLP con una superposición de un 70%.
Los resultados fueron favorables, el depósito estaba intacto. Por lo que se demostró que
instalando el sistema adecuadamente, el uso de GLP no supone ningún riesgo ni para los
pasajeros implicados en el choque ni para los posibles rescatadores.
Prueba de incendio:
Un incendio es una incidencia poco común, pero en caso de que se produjera es
devastadora para un vehículo.
La prueba consistió en la colocación de unas bandejas llenas de gasolina debajo del
vehículo las cuales se hicieron arder. El depósito de gas al detectar un aumento de presión
mediante una válvula de alivio va liberando gas al exterior. La llama resultante de la salida
controlada de gas esta direccionada hacia el suelo para no contribuir al incendio del vehículo
por lo que no supone un riesgo. La prueba demostró que el uso de los gases GLP no implica
ningún peligro para los pasajeros del vehículo ni para los posibles rescatadores.
Conclusión RACE:
El sistema de gases GLP tiene un alto nivel de seguridad en caso de choque o incluso de
incendio.
6.6 Precio del GLP

El precio de los GLP es considerablemente más bajo que el de otros combustibles, esto es debido
al exceso de oferta de este subproducto del petróleo. Se puede calcular el ahorro respecto a la
gasolina empleando valores de la cotización actual de los combustibles.
80
Consumo medio Coste
Gasolina 7.81 (litros/100 km) 9,36 (€/100 Km)
GLP 9.21 (litros/100 km) 6,25 (€/100 Km)

Tabla 10: consumo medio de un vehículo con GLP comparado un el consumo con
gasolina. Fuente: http://www.aoglp.com/pdf/informe-seguridad-GLP-RACE.pdf
Precio Ahorro con GLP

Gasolina 1,199€/
43,36 %
GLP 0,679 €/l
Tabla 11: precio de la gasolina y el GLP. Fuente:

https://www.elpreciodelagasolina.com/gasolineras/valencia:45079.
Edición propia.
Adicionalmente, gracias a sus aportes medioambientales, los GLP gozan de ventajas fiscales
en Europa y España, y cuentan con descuentos en el impuesto de circulación, así como con una
discriminación positiva en los accesos a aparcamientos, carga y descarga y a peajes (véase el Estudio
económico de viabilidad).
81
7 Estudio económico de viabilidad

Después de destacar las ventajas ecológicas y económicas de este combustible, se va a realizar
un estudio económico sobre la rentabilidad del cambio a GLP. Para ello se tomará como vida útil
media de los vehículos de gasolina 14,9 años y unos km recorridos en ese tiempo de 126.056
km, datos extraídos del ANÁLISIS DEL ESTADO DE LOS VEHÍCULOS de la Fundación MAPFRE del
año 2016.
Tabla 12: análisis de estado de los vehículos. Fuente:

https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/catalogo_imagenes/grupo.cmd?path=1088758.
Edición propia.
Tomando como valor de referencia para calcular el ahorro los datos de la Tabla 12 se
calcula que para un recorrido de 126.056 km el ahorro usando GLP como combustible respecto
a la gasolina asciende a 3.920,34 €. Pero éste no es el ahorro total, ya que hay que tener en
cuenta el valor de la adaptación del vehículo a GLP. Según presupuesta MEKANICS, una de las
empresas con más presencia en este sector dentro de España, adaptar el Toyota Prius de tercera
generación tiene un coste de 1.375€ más IVA. El IVA de este sector en este país en el año 2016
es del 21%, por lo que adaptar el vehículo cuesta 1.663,75€.
También se quiere tener en cuenta que ya no se dispondrá de rueda de repuesto, ésta
se sustituirá por un kit de reparación de pinchazos. Este kit tiene un precio aproximado de 39€
según presupuesta FeuVert (Imagen 23). Si se tiene en cuenta que el kit caduca cada cuatro años
aproximadamente y dependiendo de la marca elegida se prevé la renovación del kit cuatro
veces. Además, si también se cuenta con al menos un pinchazo durante la vida útil del vehículo,
éste supondrá un gasto adicional si se emplea el kit repara-pinchazos. El kit deja el neumático
inservible por lo que habrá que sustituirla además de la rueda del otro lado, ya que deben estar
emparejadas. Se pueden ver los presupuestos realizados por FeuVert en el Anexo. Por lo que un
pinchazo supone un gasto adicional de:
82
Kit repara-pinchazos 38,95€

Cambio neumáticos 174,32€
Total 213,27€
Tabla 13: precio pinchazo. Fuente: FeuVert. Edición propia.
Por otro lado, si se llama a la grúa que suele estar incluido en el seguro del vehículo la
reparación de un pinchazo normal tiene un valor aproximado de 17€ (Imagen 24: presupuesto
de reparación del neumático. Fuente: FeuVert), ya que no es precisa la sustitución de las ruedas.
Realizando una resta muy sencilla se calcula que el ahorro real al cambiar el combustible
a GLP es de 2.083,79€ en el caso de pinchar una vez y que se llame a la grúa del seguro. En el
casi de sufrir un pinchazo y tener que usar el kit una vez el ahorro será de 1.887,52€.
El cambio a GLP se habrá amortizado entre los 65.364 y los 59.053 km que volviendo a
emplear los datos de la Tabla 12 y suponiendo que todos los años se realicen los mismos
kilómetros, es el equivalente a un intervalo de entre 7,7 y 7 años.
83
8 Conclusiones
Las sucesivas normativas anticontaminantes cada vez más restrictivas hacen necesario
que las empresas fabricantes de motores térmicos y de sistemas de transporte en general
inviertan ingentes cantidades monetarias en readaptar sus sistemas propulsivos.
Las principales vías de investigación son las siguientes:
1. Aumento de la eficiencia de los sistemas propulsivos. Esta estrategia afecta
directamente al consumo de carburante, lo que producirá una disminución de cantidad
de emisiones contaminantes a la atmósfera.
2. Búsqueda de nuevos conceptos de carburantes. Esta vía afecta a la “calidad” de los gases
contaminantes emitidos finalmente por el conducto de escape.
3. Mejora del proceso de combustión. Se trata de conocer mejor la física que existe detrás
del proceso de combustión de carburantes convencionales. Esta estrategia producirá
una combustión más “limpia” y eficiente, lo que repercute finalmente en un menor
consumo y contaminación.
Por otra parte, los medios de transporte también deben adaptarse a las nuevas
legislaciones anticontaminantes, lo que provoca que los nuevos conceptos de sistemas
autopropulsivos también deben ser rediseñados para adaptarse a estas leyes. El futuro a
medio/largo plazo de estas plantas pasa por convertirlas en sistemas eléctricos al 100%, sin
embargo, las necesidades de transporte que demanda la sociedad no permite que la tecnología
actual de estos sistemas eléctricos al 100% la hagan atractiva, por lo que una solución intermedia
a corto y medio plazo pasa por diseñar plantas de transporte híbridas, es decir una mezcla en
paralelo de motor térmico y un motor eléctrico.
Por otro lado, el análisis WTW revela que, a pesar de conseguirse un rendimiento global
del vehículo más elevado, si se considera el rendimiento desde la obtención de la materia prima
hasta la energía consumida en el vehículo, resulta ser muy similar al de los vehículos
convencionales. Esto es debido a que la mayor parte del peso en el cálculo del rendimiento WTW
corresponde con la producción de energía ya sea en las plantas petrolíferas, o en las plantas de
producción de energía eléctrica. Sin embargo, los vehículos híbridos siguen aportando la ventaja
de desplazar las emisiones contaminantes a las afueras de la ciudad, contribuyendo de esta
manera a la salud de los habitantes. Además, ofrecen la opción de elegir una fuente renovable
de energía, lo que sí mejora enormemente el rendimiento WTW.
Con estos antecedentes, en el trabajo que se presenta se han perseguido tres objetivos
principales:
1. En primer lugar, se ha realizado un estudio detallado del funcionamiento de los vehículos
híbridos que funcionan actualmente en el mercado como paso intermedio hacía los
vehículos eléctricos. Éstos han logrado conjugar los beneficios tanto de los motores
eléctricos que, ofrecen grandes pares a bajos regímenes de giro, como los de los motores
térmicos, los cuales tienen el punto óptimo de funcionamiento a altas revoluciones. Esta
combinación permite obtener un rendimiento global mucho más elevado, lo que repercute
en menores consumos y emisiones, ya que evita al motor térmico tener que trabajar en
84
puntos de funcionamiento de muy baja eficiencia a bajas revoluciones que es cuando más
contamina.
El estudio del motor híbrido se ha basado en el funcionamiento del motor HSD, la primera
tecnología híbrida en comercializarse a nivel mundial, concretamente en el modelo Toyota
Prius. En él se reconoce un ingenioso a la vez que sencillo sistema, capaz de regenerar la
energía de las frenadas, que se almacena en una batería. Esto le permite funcionar en zonas
urbanas con un motor eléctrico que no emite contaminantes.
Además, su motor térmico es altamente eficiente, al funcionar con un ciclo Atkinson basado
en un sistema de geometría variable, por lo que contribuye a reducir también la
contaminación mientras se circula con el motor térmico. Es en este motor donde se centra
principalmente el proyecto.
2. El segundo y más importante punto del TFG ha estado centrado en la forma de minimizar
las emisiones contaminantes del vehículo cuando está funcionando con el motor térmico.
Esta segunda mejora para disminuir las emisiones contaminantes de la planta propulsiva en
su conjunto pasaría necesariamente por la readaptación del motor térmico para su
funcionamiento con GLP. El GLP (Gases Licuados del Petróleo) se trata de un combustible
alternativo que, gracias a su composición, características y condición de combustible
gaseoso, consigue una combustión mucho más limpia.
Son muchos los estudios realizados en la Unión Europea por el EETP (European Emission Test
Programme, en español, programa de prueba de emisiones europeo) en los que se han
comparado los niveles de emisiones contaminantes de los vehículos que funcionan con GLP.
Las conclusiones de estos estudios demuestran que los motores que trabajan con GLP
consiguen reducir significativamente las emisiones de NOx (los NOx son considerados uno de
los peores contaminantes) respecto a los vehículos diésel (95%), y aun son también capaces
de reducirlas respecto a los vehículos de gasolina. Ocurre lo mismo con los contaminantes
no regulados. En todos los casos las emisiones de CO2 medidas para los vehículos de GLP
fueron mucho menores que las de los vehículos de gasolina y muy similares a las de los
vehículos diésel. Las emisiones de escape de los vehículos GLP también tienen menores
índices cancerígenos (ligados principalmente a los menores niveles de emisiones de
partículas), aunque actualmente este problema, más propio de los diésel, se puede resolver
equipando un filtro de partículas, llegándose a niveles que la UE considera aceptables.
3. Como objetivo final, tras demostrar todas las ventajas medioambientales del GLP frente a
otros carburantes “tradicionales” que hacen del mismo un combustible ideal para un
vehículo respetuoso con el medio ambiente, se ha realizado un estudio económico de
viabilidad para la reconversión de un vehículo híbrido que funciona con gasolina para su
readaptación al GLP. Además, a través del análisis de la adaptación del vehículo a GLP, se
encuentran ventajas adicionales, como lo son: un menor mantenimiento del motor, un
aumento de su vida útil, intervalos de cambio del aceite más largos (debido a la ausencia de
residuos carbonosos que lo ensucien), mayor autonomía (se conserva el depósito de gasolina
y su funcionamiento normal de serie) y una conducción más silenciosa. Adicionalmente el
precio de este combustible es considerablemente inferior al de la gasolina, llegando a
ahorrarse aproximadamente 2000€ durante la vida útil total del vehículo.
85
Por todos estos motivos se concluye que la adaptación del vehículo Toyota Prius a GLP, es
altamente recomendable. De esta forma se conseguiría reducir aún más las emisiones
contaminantes de un vehículo que ya de por sí cumple con la Euro 5.
86
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ouvertes.fr/hal-00523504/document
91
Anexo
Imagen 23: presupuesto kit de reparación de pinchazos. Fuente: FeuVert.
92
Imagen 24: presupuesto de reparación del neumático. Fuente: FeuVert.
93
Imagen 25: presupuesto cambio de neumáticos. Fuente: FeuVert
94
Imagen 26: presupuesto kit adaptación a GLP. Fuente: MEKANICS.
95

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ESTUDIO TEÓRICO DE LA APLICACIÓN

DE GASES LICUADOS DE PETRÓLEO

Escuela Politécnica Superior de Alcoy

Grado en Ingeniería Mecánica

Autor: Lafratta Ramos, María Eugenia

ÍNDICE DE IMÁGENES ............................................................................................................ 9

1.1 PRESENTACIÓN DEL TEMA ................................................................................................... 10

2.1 INTRODUCCIÓN A LOS VEHÍCULOS ALTERNATIVOS..................................................................... 12

3.7.5 Frenado: .................................................................................................................. 39

4 MOTOR DE COMBUSTIÓN 2ZR-FXE ................................................................................43

6.1.1.1 Depósito toroidal interno ............................................................................................... 73

1.3 Metodología Y Objetivos

2 Tipos de vehículos híbridos y eléctricos

automóviles a gasolina y los inconvenientes en la carga de la batería avocaron a los vehículos

2.2 El motor eléctrico y el motor térmico

habitualmente en laboratorios bajo condiciones ideales. En una situación real el motor

Figura 1: representación del par de un motor eléctrico y un

gobernado por un convertidor electrónico de potencia, que aumenta o disminuye la velocidad

2.3 Vehículos eléctricos

Siguiendo la dirección de las flechas de la Figura 2 se entiende fácilmente el

2.4 Vehículos híbridos

Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que convierte energía química

 Flexibilidad en la localización del conjunto motor-generador.

 Necesita tres componentes de propulsión: un motor de combustión, un generador y un

Como se ha mencionado anteriormente, el híbrido paralelo se presenta como

 En esta disposición, sólo se necesitan componentes motores, es decir, el motor de

 La dificultad de diseñar el sistema de control es significativamente mayor debido a que

2.4.1.1.4 Serie-paralelo 4x4

El esquema de su estructura se puede ver en la Figura 6. El motor térmico normalmente

2.4.1.2 Clasificación según el grado de hibridación

2.5 Análisis Well-to-Wheel (WTW)

etapas en el proceso de transformación de la energía, a las que llamaremos Well-To-Tank (del

3 Híbrido de Toyota: Hybrid Synergy Drive

3.2 Cómo funciona

Figura 8: funcionamiento del (HSD). Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-

1. Puesta en marcha: durante la puesta en marcha y mientras el vehículo no supera los 50

Figura 9: esquema HSD. Fuente:

3.3 Motores eléctricos:

Par máx. 45(Nm) / (0-6000) (rpm) 400(Nm) / (0-6000) (rpm)

Tipo PMSM trifásico PMSM trifásico

Refrigeración Refrigeración por agua Refrigeración por agua

rpm máx. 10000 rpm 10000 rpm

Tensión máxima 201.6 (V)

Tensión 7.2 (V)

Capacidad 6.5 (Ah)

Imagen 1: batería. Fuente: http://images.hgmsites.net/med/2010-toyota-prius-high-voltage-battery-

Imagen 2: esquema de localización de la batería. Fuente:

Imagen 3: inversor de corriente. Fuente:

3.6 Motor térmico:

Imagen 4: motor térmico. Fuente:

3.7 Dispositivo repartidor de potencia:

Imagen 5: dispositivo repartidor de potencia. Fuente: https://lh3.googleusercontent.com/-

Figura 10: esquema del dispositivo repartidor de potencia. Fuente:

3.7.1.1 Encendido en frío:

Figura 11: encendido en frío. Fuente:

3.7.1.2 Encendido en caliente:

3.7.2 Inicio de la marcha:

3.7.2.1 Modo eléctrico o sigiloso: