Teste: novo Ford Mustang chega aos 60 anos sem pensar em aposentadoria

A lista de novidades é extensa, mas tenha paciência, você vai terminar de ler antes que o Mustang complete mais uma primavera. Para atrair quem ainda está longe da aposentadoria, há uma série de recursos high-tech. Começando pela enorme prancha que abriga duas telas. À esquerda, de 12,4 polegadas para o quadro de instrumentos. Ao lado, bestiais 13,2” de central multimídia. Nem mesmo quem já está com a vista cansada aos 60 anos poderá reclamar de números e letras pequenos.

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A resolução é excelente e inclui alguns gracejos, como uma animação sempre que o modo de condução é alterado. O mais legal, na minha opinião, porém, é a possibilidade de alterar o quadro de instrumentos de cinco maneiras distintas. Sem querer exagerar na nostalgia, vale conferir o tema da geração Fox Body, vendida entre 1987 e 1993, com grafismos quadrados, bem ao estilo da época.

Na hora de acelerar, mudei o quadro de instrumentos para o modo pista e logo surgiram informações de rotação do motor e velocidade na tela à frente dos olhos. Ao lado, se o piloto quiser, ainda pode conferir na central a aceleração lateral, pressão do óleo do motor e voltagem da bateria.

Hora de sair dos boxes do Velocittà. Perdi as contas de quantas vezes estive na pista de pouco mais de três quilômetros no interior de São Paulo. Mas nunca tinha visto um layout tão travado como esse. Foram instaladas chicanes com cones em seis pontos do traçado, transformando curvas de média em exercícios de retomada e, claro, reduzindo a velocidade final. Mesmo assim, fiquei com a impressão de que os bancos oferecem pouco apoio lateral para o corpo. Essa, aliás, é a minha única grande queixa ao Mustang GT.

Fora isso, estamos diante de um legítimo pony car americano, mas que aprendeu a fazer curvas. Para apoiar o esportivo de mais de 1.800 kg, a Ford adotou pneus Pirelli P-Zero de medidas diferentes em cada eixo. Na frente, 245 mm. Atrás, 275 mm. Nos dois casos, o perfil é 40 e as rodas são de 19 polegadas.

Porém, além dos pneus, também é justo dizer que essa característica foi herdada da geração anterior. E falando em herança, o novo Mustang traz as mesmas barras estabilizadoras da versão Mach 1 anterior, mais duras que as do GT antigo.

A suspensão MagneRide é adaptativa e usa um fluido viscoso magnético e sensores que fazem até mil leituras por segundo para ajustar instantaneamente o comportamento da suspensão. Ainda é possível ajustar os parâmetros em quatro diferentes mapas: normal, esportivo, pista e pista drag. Isso significa um carro mais estável e preciso nas pistas, mas também minimamente confortável para o uso cotidiano.

Certamente não será macio como o carro favorito dos aposentados, o Toyota Corolla. Mas ainda assim, é uma opção razoável para ir ao supermercado, por exemplo. Até porque o porta-malas de 382 litros nem é dos piores, para um carro esportivo.

Um dos pontos que mais me agradaram no novo Mustang é o vasto cardápio de ajustes. Além da suspensão, também é possível regular os modos de condução, direção e escapamento. Para não acordar os vizinhos pela manhã, existe até uma opção silenciosa. Se fosse dono de um Mustang, jamais optaria por essa condição.

Inclusive, me gabaria do carro usando um recurso curioso (e desenvolvido por engenheiros brasileiros). Usando a chave, é possível não apenas dar a partida no motor, como acelerar o carro remotamente.

Afinal, se os motores de quatro e seis cilindros turbinados já conseguem desempenho melhor que os enormes V8, V10 e V12, o som deles nunca será o mesmo. E já que chegamos ao capítulo desempenho, o Mustang faz parte daquele seleto grupo de sessentões enxutos que disputam corridas de forma competitiva, não só pelo hobby.

Prova disso é que leva apenas 4,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. É exatamente a mesma marca da geração anterior, mas 0,6 s mais rápido que um Porsche 718 Cayman, rival mais próximo em preços depois que o Chevrolet Camaro saiu de linha. O rival alemão parte de R$ 535 mil.

Olhando friamente para os números, pode parecer que a Ford se esforçou pouco para melhorar a performance do Mustang. Os 488 cv de potência e 57,5 kgfm de torque representam 5 cv e 0,8 kgfm a mais que o Mach 1 que se despediu das lojas. Entretanto, estamos falando de melhorias em um excelente carro esportivo.

O design também parece menos retrô e mais moderno. Grade mais larga, capô musculoso e faróis e lanternas com uma dança das luzes fazem do Mustang um carro moderno.

No fim das contas, percebemos que a sétima geração trouxe o Mustang para 2024 em termos de tecnologia. Até mesmo a alavanca do freio de mão foi modernizada. Apesar de ainda estar ali, o acionamento do sistema agora é elétrico. Porém, se o motorista puxar ela com força enquanto pilota, terá à disposição um carro de drift.

Fora isso, há um arsenal de auxílios à condução. Frenagem de emergência, alertas de ponto cego e de saída de faixa com correção no volante são só alguns deles. Afinal, não é porque chegou aos 60 anos que o Mustang precisa ser sinônimo de carro do passado ou obsoleto. Se seguir nesse ritmo, a aposentadoria estará bem distante.

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