Ottomotor

Der Ottomotor ist ein zu Ehren von Nicolaus August Otto – einem
Miterfinder des Viertaktverfahrens – benannter Verbrennungsmotor, der
nach dem Vier- oder Zweitaktprinzip arbeiten kann, wobei der
Viertaktmotor die heute gebräuchlichere Bauart ist. Der Begriff
„Ottomotor“ geht zurück auf eine Anregung des VDI aus dem Jahre
1936 und wurde erstmals im Jahre 1946 in derDIN Nr. 1940 verwendet.

Ottomotoren haben Fremdzündung durch Zündkerzen im Gegensatz zum

mit Selbstzündung arbeitenden Dieselmotor. Die früher übliche
Zuordnung nach „äußerer Gemischbildung“ mittels Vergaser oder
Saugrohreinspritzung für Ottomotoren und „innerer Gemischbildung“
bei Dieselmotoren (Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum
Leistungsstarker Ottomotor:DTM V6-
gemischt) ist seit der Einführung der Benzindirekteinspritzung bei
Rennmotor von 1996
Ottomotoren (z. B. TSI, siehe Pkw-Direkteinspritzung) nicht mehr in
jedem Fall eindeutig.

Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Technik (4-Takter)
Gemischbildung und Zündungzeitpunkt
Kraftstoffe
Zwei- und Viertakter
Merkmale
Hubraum
Wirkungsgrad
Siehe auch
Einzelnachweise
Weblinks

Geschichte
Siehe auch: Geschichte des Automobils und Technik in der Industrialisierung
1864 war Nicolaus August Otto zusammen mit Eugen Langen Mitbegründer der weltweit ersten Motorenfabrik N. A. Otto & Cie. in
Köln, aus der 1872 die Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG hervorging, die als technischen Direktor Gottlieb Daimler und Wilhelm
Maybach als Leiter der Motorenkonstruktion engagierte. Otto entwickelte bis 1876 im Anschluss an einen 1860 patentierten 2-Takt-
Gasmotor von Lenoir einen Viertaktmotor, dessen wesentliche Neuerung die Einführung eines separaten Verdichtungstaktes und die
dafür nötige Ventilsteuerung war. Die damalige Konstruktion hatte allerdings mit heutigen Motoren wenig Ähnlichkeit. Es handelte
sich um einen sogenanntenFlugkolbenmotor, auch atmosphärischer Motor genannt. Das heißt, die Explosion schleuderte den Kolben
frei im Zylinder nach oben; erst auf dem Rückweg leistete er (beziehungsweise der Atmosphärendruck) über eine Zahnstange Arbeit.
Dieser mit Leuchtgas betriebene Viertakt-Motor mit verdichteter Ladung leistete 3 PS bei 180 Umdrehungen pro Minute. Er wurde
ab 1877 produziert und als „Ottos neuer Motor“ vertrieben. Der Lizenznehmer Crossley Brothers in Manchester bewarb ihn als Otto
[1]
engine.[1] Von Deutz und seinen Lizenznehmern wurden rund 5000 Exemplare
gebaut.[2]

Auf diesen Motor erwarb Otto 1877, dem Gründungsjahr des „Kaiserlichen
Patentamts“, ein deutsches Patent. Wegen älterer Patent-Ansprüche bzw. der
vorherigen Erfindungen des Viertaktmotors wurde dieses sogenannte Otto-Patent
(Patent 532 von Deutz) am 30. Januar 1886[3] und 1889 in Deutschland per Gericht
wieder aufgehoben. Christian Reithmann hatte schon am 26. Oktober 1860 mehrere
Patente auf den Viertaktmotor erhalten und der Franzose Alphonse Beau de Rochas
hatte 1862 ein Patent angemeldet. Gottlieb Daimler und Carl Benz konnten somit
1886 ohne Bedenken Viertaktmotoren bauen und verkaufen. Unabhängig davon hat
1888 bis 1889 auch Siegfried Marcus in Wien ein Kraftfahrzeug mit einem
Ottomotor gebaut. Die weltweiten Patente außerhalb Deutschlands blieben bei
Crossley.[1] Von diesem Motorenbau-Unternehmen blieb der Name erhalten in Form
einer Produktlinie von Schiffsmotoren des Triebwerkherstellers Rolls-Royce. Der
historische Standort in Openshaw (Manchester) wurde allerdings 2010 Denkmal für Nicolaus Otto und
geschlossen.[4] Eugen Langen in Köln-Deutz, 2008

Technik (4-Takter)
1. Takt: Ansaugen:

Das Einlassventil (oben links) wird geöffnet, der Kolben

bewegt sich nach unten und saugt das Kraftstoff-Luft-
Gemisch (oder nur Luft bei Direkteinspritzung) in den
Zylinder, häufig unterstützt durch Überdruck im
Ansaugrohr, erzeugt durch einen Turbolader oder einen
Kompressor.

2. Takt: Verdichten:

Ein- und Auslassventil sind geschlossen, der Kolben

drückt das Kraftstoff-Luftgemisch auf ca. 20 bar
zusammen. Bei Motoren mit Direkteinspritzung kommt
der Kraftstoff hinzu. Kurz vor dem oberen Totpunkt
entzündet der Funke einer Zündkerze das Kraftstoff-
Luftgemisch.
Flugkolbenmotor von Langen & Wolf
3. Takt: Arbeiten: Wien, 1882

Das Kraftstoff-Luftgemisch verbrennt bei einem

Maximaldruck von etwa 80 bar im oberen Totpunkt. Die
Flammfront breitet sich aus mit einer Geschwindigkeit zwischen 5 und 60 m/s (also sehr viel
langsamer als die Detonationsgeschwindigkeit von Sprengstoffen oder die
Schallgeschwindigkeit in Luft). Das heiße Gas erzeugt einen mittleren zusätzlichen Druck
von etwas über 10 bar. Durch das Nach-unten-Schieben des Kolben verrichtet das Gas
Arbeit, es gibt Leistung an den Kolben ab.
Die Verbrennung ist zuerst ein langsamer, laminarer Vorgang. Die Flammfront breitet sich
konzentrisch mit einer Geschwindigkeit von etwa 0,2 m/s aus. Während dieser laminaren
Phase ist die Verbrennung unvollständig und ineffizient, sie erzeugt den Großteil der
Schadstoffe im Abgas. Mit dem Umschlagen in die turbulente Verbrennungsphase, die mit
einer Flammfrontgeschwindigkeit von über 200 m/s den Brennraum durchdringt, wird die
Verbrennung effizient und mechanisch nutzbar.
Die Verbrennung erzeugt in dem relativ kleinen Brennraum ein heißes Gas mit hohem Druck
(über 100 bar), das den Kolben in geradliniger Bewegung in Richtung Kurbelwelle treibt.
 Briefmarke der Deutschen
Bundespost (1964): 100 Jahre
deutscher Verbrennungsmotor

Über das Pleuel, auch Pleuelstange genannt, wird diese Bewegung in die rotierende
Bewegung der Kurbelwelle umgesetzt.

4. Takt: Ausstoßen:

Das Auslassventil oben rechts wird geöffnet, der Kolben drückt die Verbrennungsgase, die
noch fast 1000 °C heiß sind, aus dem Zylinder.

Gemischbildung und Zündungzeitpunkt

Der Kraftstoff – in der Regel Motorenbenzin – wird in der angesaugten Frischluft zerstäubt; entweder vor dem Ansaugen mittels
eines Vergaser oder Saugrohr-Benzineinspritzung, oder aber nach dem Ansaugen bei Direkt-Benzineinspritzung.Die Einspritzung ist
heute meist elektronisch gesteuert.

Die Zündung erfolgt kurz vor dem oberen Totpunkt. Der Zündzeitpunkt, in der Regel durch den Kurbelwellenwinkel vor dem oberen
Totpunkt ausgedrückt ("Vorzündung"), ist nur bei sehr einfachen Verhältnissen (Rasenmäher, historischer Rennmotor, ...) fix. In der
Regel ist der nach einem im sog. Mapping festgelegten, mehrdimensionalen Kennfeld von der Drehzahl, der Belastung (Füllung) und
weiteren Parametern abhängig, z.B. von Klopfsensoren. Bei modernen Motoren wird dieses Kennfeld durch ein elektronisches
Zündsteuergerät realisiert, welches auch in ein zentrales Motorsteuergerät integriert sein kann; früher gab es auch manuelle oder über
Fliehgewichte und Unterdruckdosen betätigte V
erstellmechanismen.

Kraftstoffe
Als Kraftstoffe für Ottomotoren können neben dem üblichen Motorenbenzin auch Flüssiggas (Propan und Butan), CNG-Ergas
(Methan), Biogas, Klärgas, Deponiegas, Grubengas sowie Ethanol/Methanol und Wasserstoff verwendet werden. Motoreinstellungen
wie Zündzeitpunkt/Zündstärke, geometrisches Verdichtungsverhältnis und Luft-/Kraftstoffverhältnis müssen auf den Treibstoff
abgestimmt sein. Mischbetrieb ist gleichzeitig oder alternativ möglich. Stark leistungssteigernd wirken Lachgas- und
Nitromethaneinspritzung. Sie sind jedoch meist nichtzulassungsfähig.

Zwei- und Viertakter

Beim Zweitaktmotor erfolgen am Ende des Arbeitstakts und am Beginn des Verdichtungstakts der Ausstoß der Verbrennungsgase
und das Einleiten des Frischgemisches gleichzeitig, häufig indem Letzteres Ersteres verdrängt. Bei kleinen Motoren, etwa in
Gartengeräten oder Straßenfahrzeugen, steuert meist der Kolben Ein- und Auslasszeitpunkt, indem er bei entsprechender Stellung
Gaskanäle öffnet oder verdeckt. Bei Vergasermotoren oder Saugrohreinspritzung sind Spülverluste unvermeidlich, was sich
nachteilig auf den Verbrauch auswirkt. Bei Direkteinspritzung können die Spülverluste deutlich reduziert werden. Eine weitere
Methode zur Reduzierung der Spülverluste in einem begrenzten Drehzahlbereich ist die Verwendung eines Resonanzauspuffs. Dabei
wird die Druckwelle, mit der der Abgasstrom beim Öffnen der Auslasskanäle in den Auspuff schießt, reflektiert. Die zurückeilende
Druckwelle schiebt dann das Frischgas, das zum Ende des Spülvorgangs bereits in den Auspuff geströmt ist, wieder in den Zylinder
zurück.

Weiterhin ist der nutzbare Kolbenhub für Verdichtung und Arbeitstakt kürzer als der Gesamthub zwischen den beiden Totpunkten, da
er erst mit dem Schließen der Überström- und Auslasskanäle beginnt bzw. mit dem Öffnen der Kanäle endet. Deshalb wird im
Arbeitstakt (bei gleicher Drehzahl) eine geringere Leistung als beim Viertaktverfahren erreicht, was teilweise dadurch kompensiert
wird, dass der Zweitakter alle 360° Kurbelwinkel einen Arbeitstakt hat, anstatt alle 720° wie beim Viertakter. Mit Zweitaktmotoren
ist dadurch im Vergleich zu Viertaktmotoren ein besseres Leistungsgewicht möglich, ein Nachteil beim spezifischen
Kraftstoffverbrauch bleibt jedoch erhalten. Bei einfachen, kleinen Zweitaktmotoren wird die Ansaugluft im Kurbelgehäuse
vorkomprimiert, weshalb sich dort kein Schmieröl befindet: Solche Zweitakter tanken zur Motorschmierung ein Öl-Benzin-Gemisch.
Größere und aufwendiger gebaute Zweitaktmotoren können über einen geschlossenen Schmierölkreis verfügen, benötigen dann
jedoch für die Zylinderfüllung eineLadepumpe oder -Gebläse.

Beim Viertaktmotor sind dagegen Ein- und Auslasstakt getrennt und in jedem Zylinder gibt es nur alle zwei Umdrehungen einen
Arbeitstakt. Zur Steuerung des Gaswechsels ist eine Ventilsteuerung notwendig, die meist über Nockenwellen realisiert wird, die mit
halber Motordrehzahl laufen. Das bedeutet einen höheren konstruktiven Aufwand, zusätzliche Reibung sowie höheres Gewicht und
Volumen als beim Zweitakter – was aber meist durch den niedrigeren Kraftstoffverbrauch gerechtfertigt wird. Weiterhin lassen sich
Viertakter durch die Ventilsteuerung besser auf ein breiteres Drehzahlband abstimmen. Bei Zweitaktmotoren ist die
Resonanzschwingung der Gassäule im Ansaug- und Abgastrakt entscheidend für den Füllungsgrad im Zylinder, eine gute
Zylinderfüllung und damit gute Leistung und gutes Drehmoment ist daher nur im Resonanzbereich der Ansaug- und Auspuffanlage,
also in einem relativ schmalen Drehzahlbereich möglich.

Ottomotor-Zweitakter werden bei Anwendungeneingesetzt, bei denen es auf ein niedrigesMasse-Leistungs-Verhältnis ankommt, und
nicht auf Kraftstoffkosten, so im Freizeitbereich (Mofa, Moped, Leichtflugzeug, Modellflugzeug oder Jet-Ski), bei tragbaren
Arbeitsgeräten (Motorsägen, Generatoren, Rasenmähern) oder bei speziellen Sportgeräten M
( oto-Cross- und Trial-Motorräder).

Merkmale
Die klassischen Merkmale des Ottomotors sind:

Fremdzündung: Das Gemisch wird zu einem bestimmten Zeitpunkt durch den Funken einer Zündkerze gezündet; im
Gegensatz zum Dieselmotor zündet es nicht von selbst.
Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden schon vor der Verdichtung gemischt und nicht erst bei Beginn des
Arbeitstaktes wie beim Dieselmotor.
Motorleistungsregelung: Die Leistung wird mit der zugeführten Menge des Kraftstof
f-Luftgemisches durch die
Drosselklappe oder mit gesteuerten Einlassventilen geregelt. Beim Dieselmotor erfolgt sie dagegen über die Menge
des eingespritzten Kraftstoffes in eine immer gleiche Luftmenge.
Kompressionsverhältnis: Höchsttemperatur und Höchstdruck limitieren das erdichtungsverhältnis;
V ist es zu hoch,
führt dies zu der beim Ottomotor unerwünschten Selbstzündung, dem so genannten Klopfen. Beim Dieselmotor
dagegen muss damit – bei wesentlich höherem Druck – die Zündtemperatur erreicht werden.
„Benzin-Direkteinspritzer“ (FSI- und GDI-Motoren) entsprechen diesen Merkmalen nicht mehr ganz: Die Direkteinspritzung des
Kraftstoffs in den Brennraum ist nicht an die Einlasssteuerzeiten der Ventile gebunden und kann so auch erst später in der
Verdichtungsphase erfolgen. Damit werden Schichtladungen, also Zonen im Zylinder mit unterschiedlicher
Gemischzusammensetzungmöglich, etwa beim Magermotor: Zündfreudiges, fettes oder stöchiometrisches Kraftstoffverhältnis (d. h.
14,7 Teile Luft : 1 Teil Kraftstoff) ist im Bereich der Zündkerze und mageres Gemisch im restlichen Brennraum.
Auch HCCI-Motoren, die je nach Drehzahl und Last mal selbstzündend, mal Zündkerzen-gezündet arbeiten, entsprechen nicht den
klassischen Merkmalen eines Ottomotors, werden aber im Allgemeinen als Ottomotoren bezeichnet, wenn sie für den Betrieb mit
Benzin ausgelegt sind.

Hubraum
Die Größe des Hubraums ist ein wichtiges Merkmal für die Klassifizierung von Motoren. Der Hubraum bezeichnet das Volumen, das
vom Kolben zwischen unterem und oberem Totpunkt verdrängt wird. Bei Mehrzylindermotoren werden die Hubräume aller Zylinder
addiert.

Der Hubraum wird in Kubikzentimetern oder in Litern bemessen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren bei Kraftfahrzeugen
Hubräume ab 0,4 Litern üblich. Mit 13,5 Litern verteilt auf 6 Zylinder markierte der Pierce Arrow von 1912 eine obere Marke.
Kleinste Motoren für Modellflugzeuge in Glühzünder-Zweitakter-Bauweise haben nur 0,16 cm³ Hubraum.

Bei heutigen Serien-PKWs mit Ottomotoren beträgt der Hubraum zwischen 0,8 und 5,0 Litern, meistens jedoch zwischen 1,2 und 2,0
Litern; große Modelle und Sportwagen haben bis zu 8,4 Litern (Dodge Viper). Die Mehrzahl der Dieselmotoren weist 1,6 bis 2,0
Liter auf.

Der in den 1940er Jahren entwickelte Flugmotor BMW 803 hatte mit seinen 28 Zylindern einen Gesamthubraum von 84 Litern. Der
Motor leistete etwa 4000 PS.

Wirkungsgrad
Den maximalen Wirkungsgrad von über 40 % erreichen heute Motoren von Toyota, die eine hohe mechanische Verdichtung von
13,5:1 im sogenanntenAtkinson-Zyklus haben.[5]

Siehe auch
Otto-Kreisprozess
Wankelmotor (Kreiskolbenmotor)
Homogene Kompressionszündung(HCCI), auch Diesotto-Motor (CCS), eine Kombination aus Diesel und Ottomotor
Leanen
Split Engine (neuartiges 2+2 Takt Prinzip für höheren Wirkungsgrad)
Kritischer Punkt (Thermodynamik)Einspritzung überkritischen Benzins
Motoreninstandsetzung

Einzelnachweise
1. Chronik, Motor des Fortschritts(http://www.deutz.com/live_deutz_com/file/chronik_de/app.html), Website der Deutz
AG
2. Horst Hardenberg: „Siegfried Marcus, Mythos und Wirklichkeit, Seite 185f.,f Deutzer rasselnde Ungeheuer“.
3. Entscheidungen im Nichtigkeitsverfahren gegen die Patente der Deutz'er Gasmotorenfabrik Nummer 532, 14254,
2735 (http://www.wolfgang-pfaller.de/Entscheidung%20im%20Nichtigkeitsverfahren%20gegen %20die%20Patente%
20der%20Deutz%27er%20Gasmotorenfabrik%20Nr .%20532,%2014254,%202735.pdf); in: Patentblatt und Auszüge
aus den Patentschriften,30. Januar 1886, abgerufen am 6. April 2014
4. Rolls-Royce schließt Motorenfertigung in Openshaw , Manchester Evening News, abgerufen am 7. März 2016(http://
www.manchestereveningnews.co.uk/news/greater-manchester-news/jobs-axed-at-rolls-royce-971706)
5. http://www.t-online.de/auto/technik/id_68952118/toyota-neue-benziner-generation-mit-hoeherem-wirkungsgrad.html

Weblinks
Commons: Ottomotor – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Franz Winter: Massenausgleich von Hubkolbenmotoren (Animiert)(animiertes GIF)
 Knospe – Ostwaldgymnasium Leipzig:Interaktives FlashLet eines 4-Takt-Ottomotors (benötigt Adobe Flash)

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Ottomotor&oldid=172178630

“

Diese Seite wurde zuletzt am 21. Dezember 2017 um 21:05 Uhr bearbeitet.

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