ONR 24008 2014 03 01 de

ICS 91.010.
30;
93.040
ONR 24008
Bewertung der Tragfähigkeit

bestehender Eisenbahn- und
Straßenbrücken
Evaluation of load capacity of existing railway and highway bridges
Evaluation de la capacité de charge des ponts-rails et ponts de route existants

effects 2.0 10.03.2019 50046040, Technische Universität Graz, Lessingstraße 25,8010-Graz
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Ausgabedatum:
2014-03-01
ONR 24008:2014
Inhalt
Vorwort ............................................................................................................................................................... 4
1 Anwendungsbereich ............................................................................................................................. 4
2 Normative Verweisungen ..................................................................................................................... 5
3 Begriffe ................................................................................................................................................... 6
4 Grundsätze............................................................................................................................................. 8
4.1 Notwendigkeit zur Bewertung der Tragfähigkeit ............................................................................... 8
4.2 Vertrauensgrundsatz ............................................................................................................................ 9
4.3 Zustandsaufnahme ............................................................................................................................... 9
4.4 Möglichkeiten der Bewertung ............................................................................................................ 12
4.5 Dokumentation .................................................................................................................................... 15
5 Rechnerischer Nachweis der Tragfähigkeit nach letztgültigem Normenstand bzw.
nach dem Stand der Technik ............................................................................................................. 15
5.1 Nachrechnung nach Stufe 1............................................................................................................... 15
6 Abgrenzung zwischen Anwendung der Regelwerke, die bei der Errichtung
des Bauwerks gültig waren, und letztgültigem Regelwerk ............................................................. 23
6.1 Allgemeines ......................................................................................................................................... 23
6.2 Umgang bei Änderungen des technischen Regelwerkes ............................................................... 26
6.3 Abgrenzung bei baulichen Maßnahmen ........................................................................................... 27
6.4 Abgrenzung bei Nutzungsänderung ................................................................................................. 28
6.5 Ergänzende Festlegungen bei Lagern und Fahrbahnübergängen ................................................ 28
6.6 Ergänzende Festlegungen bei Geländern, Randleisten und Fahrzeugrückhaltesysteme .......... 28
7 Qualitative Beurteilung der Tragfähigkeit ........................................................................................ 29
8 Experimentelle Tragfähigkeitsbewertung am Bauwerk .................................................................. 29
Anhang A (informativ) Hinweise zu ausgewählten Tragstrukturen ......................................................... 31

A.1 Gewölbe ............................................................................................................................................... 31
A.2 Stahltragwerke..................................................................................................................................... 33
A.3 WIB-Tragwerke (Walzträger in Betontragwerke).............................................................................. 47
A.4 Stahlbetontragwerke ........................................................................................................................... 47
Anhang B (informativ) Werkstoffkennwerte nach älteren Normen .......................................................... 50
B.1 Allgemeines ......................................................................................................................................... 50
B.2 Beton .................................................................................................................................................... 50
B.3 Betonstahl ............................................................................................................................................ 54
B.4 Spannstahl ........................................................................................................................................... 57
B.5 Walzstahl .............................................................................................................................................. 58
B.6 Naturstein und Ziegel ......................................................................................................................... 61
Anhang C (informativ) Querkraft und Torsion nach fib Model Code 2010 .............................................. 65
C.1 Einleitung ............................................................................................................................................. 65
C.2 Querkraft .............................................................................................................................................. 65
C.3 Torsion ................................................................................................................................................. 73
C.4 Kombination aus Torsion, Biegung und Querkraft ......................................................................... 75
C.5 Anwendungsbeispiele ........................................................................................................................ 75
Anhang D (informativ) Leitfaden zur probabilistischen Berechnung im Stahl- und
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Spannbetonbau ...................................................................................................... 80
D.1 Probabilistische Grenzzustände ....................................................................................................... 80
D.2 Widerstand von Bauteilen .................................................................................................................. 83
D.3 Berechnungsbeispiel .......................................................................................................................... 84
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ONR 24008:2014
Anhang E (informativ) Lastmodell für den aktuellen Verkehr einschließlich

Sondertransporten (KFG Modell) ......................................................................... 87
Anhang F (informativ) Arbeitsunterlagen zur Berechnung von Eisenbahnbrücken ............................. 89
F.1 Dynamische Untersuchung von bestehenden Eisenbahnbrücken ............................................... 89
F.2 Übersicht über die Streckenklassen ................................................................................................. 91
F.3 Dynamische Beiwerte für Betriebszüge von Eisenbahnbrücken .................................................. 94
F.4 Spannweitenbeiwerte 1 für Eisenbahnbrücken ........................................................................... 100
F.5 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis (Interaktion) ....................................................... 104
Anhang G (informativ) Literaturverzeichnis der gültigen und historischen Normen .......................... 105
G.1 Allgemeines ....................................................................................................................................... 105
G.2 Derzeit gültige Normen für die Berechnung von Eisenbahnbrücken – Auszug ........................ 105
G.3 Derzeit gültige Normen für die Berechnung von Straßenbrücken – Auszug ............................. 106
G.4 Zusammenhang von Verordnungen, Dienstschreiben, Normen u. dgl. zu
Lastzugbezeichnungen für Eisenbahnbrücken ............................................................................. 106
Brückenbezeichnungen für Straßenbrücken ................................................................................. 108
G.6 Zusammenhang Belastungsnormen – Berechnungsnormen – Materialnormen bei
Eisenbahnbrücken ............................................................................................................................ 111
G.7 Normen für Straßenbrücken in Stahlbetonbauweise .................................................................... 113
G.8 Normen für Spannbetonstraßenbrücken ....................................................................................... 114
G.9 Normen für Spannbeton-Eisenbahnbrücken ................................................................................. 114
G.10 Übersicht Normen Stahl ................................................................................................................... 114
G.11 Übersicht Normen Stahlbau Serie ÖNORM B 43xx – deterministisch ........................................ 116
G.12 Übersicht Normen Stahlbau Serie ÖNORM B 46xx – deterministisch ........................................ 117
G.13 Übersicht Normen Stahlbau Serie ÖNORM B 43xx – semiprobabilistisch ................................. 117
G.14 Normen für Beton und Eisenbeton (Zwischenkriegszeit)............................................................. 118
G.15 Übersicht Normen Beton-, Stahlbeton- und Spannbetontragwerke
Serie ÖNORM B 42xx – deterministisch ........................................................................................ 119
G.16 Übersicht Normen Beton-, Stahlbeton- und Spannbetontragwerke
Serie ÖNORM B 47xx – semiprobabilistisch .................................................................................. 120
Anhang H (informativ) Hinweise zu militärischen Lastklassen.............................................................. 122
H.1 Allgemeines ....................................................................................................................................... 122
H.2 Bereitstellung von neuen Übergängen ........................................................................................... 122
H.3 Nutzung bestehender Brücken........................................................................................................ 122

H.4 Heereslastenklassen ........................................................................................................................ 122
Literaturhinweise .......................................................................................................................................... 124
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ONR 24008:2014
Vorwort
In Österreich gibt es eine große Anzahl von Eisenbahn- und Straßenbrücken, die ein Alter von bis zu
150 Jahren haben. Diese Bauwerke werden nicht nur durch den täglichen Verkehr, der sich im Laufe der
Jahrzehnte gewaltig verändert hat, sondern auch durch die verschiedensten Richtlinien und Normen beein-
flusst. Im Spannungsfeld des letztgültigen Stands der Technik zu historischen Bauwerken ist eine Entschei-
dungsfindung für den Ingenieur durchaus schwierig. Diese ONR gibt hier eine Hilfestellung und wurde vom
zuständigen Komitee 014 „Brückenbau – Allgemeines“ erarbeitet.
Die vorliegende Ausgabe ersetzt die Ausgabe ONR 24008:2006, die technisch überarbeitet wurde. Die we-
sentlichen Änderungen sind nachfolgend angeführt, wobei diese Zusammenstellung keinen Anspruch auf
Vollständigkeit erhebt:
– Die inhaltliche Struktur (z. B. Nachweisformate und -stufen) wurde beibehalten.
– Anwendung der Regelwerke, die bei der Errichtung des Bauwerks gültig waren, und letztgültige
Regelwerke wurden inhaltlich neu zusammengestellt (Abschnitt 6).
– Die Werkstoffkennwerte nach älteren Normen (Anhang B) wurden auf Eurocode-Status aktualisiert.
– Das Literaturverzeichnis mit historischen Normen, Verordnungen u. dgl. wurde erweitert und ergänzt.
– Neu aufgenommen wurden:
– Nachweis von Querkraft und Torsion bestehender Stahlbeton/Spannbetontragwerke nach Model

Code 2010 [28];
– Nachweis der Restlebensdauer bei bestehenden Stahltragwerken;
– Lastmodell für den aktuellen Verkehr einschließlich Sondertransporten für Straßenbrücken;

– militärische Lastklassen, auf Basis der vom österreichischen Bundesheer für die Einstufung von Be-
standbrücken verwendeten eigenen Lastmodelle.
In dieser ONR werden Brücken aus Holz aufgrund ihrer untergeordneten Bedeutung für den Eisenbahn- und
Straßenverkehr nicht behandelt.
Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes sind in dieser ONR nicht geregelt.
1 Anwendungsbereich
Diese ONR regelt die wirklichkeitsnahe Bewertung der Tragfähigkeit bestehender Brückenbauwerke. Damit ist
einerseits eine mögliche Beeinträchtigung der Zuverlässigkeit rechtzeitig erkennbar, andererseits ein unnöti-
ger Mitteleinsatz zu vermeiden.
Als bestehende Bauwerke im Sinne dieser ONR gelten Tragwerke, die bereits eine behördliche Benützungs-
bewilligung nach den geltenden Bauvorschriften erhalten haben.
Diese ONR ist nicht für die Planung und Konstruktion von neuen Tragwerken anzuwenden.
Die im Rahmen dieser ONR zitierten, zurückgezogenen Normen und Vorschriften sind nicht als gültige Nor-
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men, sondern als Fachliteratur oder Dokumentation zu verstehen bzw. dienen als Dokumentation ehemaliger
Grundlagen.
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ONR 24008:2014
Ausnahmen von dieser ONR sind möglich, wenn der Entwicklungsstand der Technik dies rechtfertigt oder
wenn durch Versuche oder theoretische Konzepte entsprechende, dem Bauwerk möglichst wirklichkeitsgetreu
erfassende Modelle erarbeitet werden. Abweichungen von dieser ONR sind inklusive der Versuche und der
theoretischen Konzepte nachvollziehbar zu dokumentieren.
Diese ONR ersetzt nicht Regelungen von Organisationseinheiten, die Brückenobjekte in ihrer Verwaltung haben.
2 Normative Verweisungen
Die folgenden zitierten Dokumente sind für die Anwendung dieses Dokuments erforderlich. Bei datierten Ver-
weisungen gilt nur die in Bezug genommene Ausgabe. Bei undatierten Verweisungen gilt die letzte Ausgabe
des in Bezug genommenen Dokuments (einschließlich aller Änderungen). Rechtsvorschriften sind immer in
der jeweils geltenden Fassung anzuwenden.
ÖNORM B 1990-2, Eurocode – Grundlagen der Tragwerksplanung – Teil 2: Brückenbau – Nationale Festle-
gungen zu ÖNORM EN 1990/A1 und nationale Ergänzungen
ÖNORM B 1991-1-1, Eurocode 1 – Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-1: Allgemeine Einwirkungen – Wich-
ten, Eigengewicht, Nutzlasten im Hochbau – Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-1 und nationale
Ergänzungen
ÖNORM B 1991-2, Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken – Nationa-
le Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-2 und nationale Ergänzungen
ÖNORM B 4706, Instandsetzung, Umbau und Verstärkung von Betonbauten – Allgemeine Regeln und natio-
nale Umsetzung der ÖNORM EN 1504
ÖNORM B 4710-1, Beton – Teil 1: Festlegung, Herstellung, Verwendung und Konformitätsnachweis (Regeln
zur Umsetzung der ÖNORM EN 206-1)
ÖNORM EN 772-1, Prüfverfahren für Mauersteine – Teil 1: Bestimmung der Druckfestigkeit
ÖNORM EN 1015-11, Prüfverfahren für Mörtel für Mauerwerk – Teil 11: Bestimmung der Biegezug- und
Druckfestigkeit von Festmörtel
ÖNORM EN 1052-1, Prüfverfahren für Mauerwerk – Teil 1: Bestimmung der Druckfestigkeit
ÖNORM EN 1317-2, Rückhaltesysteme an Straßen – Teil 2: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprall-

prüfungen und Prüfverfahren für Schutzeinrichtungen
ÖNORM EN 1926, Prüfverfahren für Naturstein – Bestimmung der Druckfestigkeit
ÖNORM EN 1990, Eurocode – Grundlagen der Tragwerksplanung
ÖNORM EN 1990/A1, Eurocode – Grundlagen der Tragwerksplanung – Anhang A2: Anwendung bei Brücken
ÖNORM EN 1991-1-1, Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-1: Allgemeine Einwirkungen – Wich-
ten, Eigengewicht und Nutzlasten im Hochbau
ÖNORM EN 1991-2, Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken
ÖNORM EN 1992-1-1, Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 1-1: Allgemeine Einwirkungen – Wich-
ten, Eigengewicht und Nutzlasten im Hochbau
ÖNORM EN 1993-1-1, Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-1: Allgemeine
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Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau
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ONR 24008:2014
ÖNORM EN 1993-1-8, Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-8: Bemessung von
Anschlüssen
ÖNORM EN 1993-1-9, Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-9: Ermüdung
ÖNORM EN 1993-2, Eurocode 3 – Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 2: Stahlbrücken
ÖNORM EN 1994-2, Eurocode 4: Bemessung und Konstruktion von Verbundtragwerken aus Stahl und Beton
– Teil 2: Allgemeine Bemessungsregeln und Anwendungsregeln für Brücken
ÖNORM EN 1996-1-1, Eurocode 6: Bemessung und Konstruktion von Mauerwerksbauten – Teil 1-1: Allge-
meine Regeln für bewehrtes und unbewehrtes Mauerwerk
ÖNORM EN 13791, Bewertung der Druckfestigkeit von Beton in Bauwerken oder in Bauwerksteilen
ÖNORM EN 15528, Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen

Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur
ONR 21990, Eurocodes – Anwendung in Österreich
ÖBB Infrastruktur Bau B 45, Technische Richtlinien für Eisenbahnbrücken, Bahnüberbrückungen und ver-
wandte Bauwerke
RVS 15.04.71, Fahrzeugrückhaltesysteme
UIC-Merkblatt 778-3 E, Empfehlungen für die Bewertung des Tragvermögens bestehender Gewölbebrücken
aus Mauerwerk und Beton, Internationaler Eisenbahnverband, April 2011
UIC-Merkblatt 773 E, Empfehlungen für die Berechnung von Eisenbahnbrücken aus Walzträgern in Beton,
Internationaler Eisenbahnverband, Jänner 1997
3 Begriffe
Für die Anwendung dieser ONR gelten die Begriffe nach der ÖNORM EN 1990, der ONR 21990 und die fol-
genden Begriffe:
ANMERKUNG Für die Eisenbahn gibt es für finanzielle und rechtliche Belange zusätzliche Begriffe im EisbG und in
der Interoperabilitätsrichtlinie.
3.1
Bestandsbauwerke für Eisenbahnbrücken
Bauwerke,
– für die eine eisenbahnrechtliche Bau- und Betriebsgenehmigung erteilt wurde, oder
– für die eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung vorliegt, jedoch noch keine Betriebsbewilligung erteilt
wurde, oder
– die als geringfügige Vorhaben gemäß § 14(3) bzw. § 14(4) EisbG in der Fassung vor Juli 2006 oder als
genehmigungsfreie Vorhaben gemäß § 36(1) bzw. § 36(2) EisbG in der Fassung Juli 2006 errichtet wurden
3.2
Erneuerung
Abbruch und Ersatz/Austausch von wesentlichen Bauwerksteilen (z. B. Überbau) oder der gesamten Anlage
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3.3
Ertüchtigung
alle baulichen Maßnahmen, die zu einer Tragfähigkeitsverbesserung über den ursprünglichen Sollzustand
hinausgehen
6
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3.4
Inspektion
Feststellung und Bewertung des Istzustandes
3.5
Instandhaltung
Kombination aller technischen und administrativen Maßnahmen sowie Maßnahmen des Managements wäh-
rend des Lebenszyklus einer Einheit, die dem Erhalt oder der Wiederherstellung ihres funktionsfähigen Zu-
stands dient, sodass sie die geforderte Funktion erfüllen kann.
[entnommen aus ÖNORM EN 13306]
Die Instandhaltung beinhaltet somit die Maßnahmen Wartung, Instandsetzung und Ertüchtigung.
3.6
Instandsetzung
alle baulichen Maßnahmen größeren Umfangs, die zur Wiederherstellung des Sollzustandes dienen
3.7
Risiko
Produkt von „Eintrittswahrscheinlichkeit“ mal „Ereignisschwere“ bzw. „Schadensausmaß“
Die Eintrittswahrscheinlichkeit bezeichnet dabei die Wahrscheinlichkeit, dass ein Ereignis innerhalb eines
bestimmten Zeitintervalls eintritt. Das Schadensausmaß hängt vom jeweiligen Sachgebiet ab und kann durch
finanzielle Werte oder durch die Anzahl der Unfallopfer ausgedrückt werden.
3.8
Sicherheit
Zustand, der frei von unvertretbaren Risiken ist oder als gefahrenfrei angesehen wird
[in Anlehnung an ÖVE/ÖNORM EN 61508-4]
Absolute Sicherheit kann nicht erreicht werden, jedoch besteht Sicherheit gegenüber einer Gefährdung dann,
wenn diese Gefährdung durch geeignete Maßnahmen unter Kontrolle gehalten oder auf ein akzeptierbar klei-
nes Maß beschränkt wird. Um den Zustand von Sicherheit zu erreichen, werden Sicherheitskonzepte erstellt
und umgesetzt. Allgemein wird Sicherheit jedoch nur als relativer Zustand der Gefahrenfreiheit angesehen,
der stets nur für einen bestimmten Zeitraum, eine bestimmte Umgebung oder unter bestimmten Bedingungen
gegeben ist.
Im Gegensatz zur Zuverlässigkeit ist die Sicherheit ein rein qualitativer Begriff. Sicherheit kann nicht berech-
net werden. Wortverbindungen wie Sicherheitselemente, Sicherheitsbeiwerte u. dgl. stehen, genau genom-
men, nicht mit diesem Sicherheitsbegriff im Einklang, sind jedoch weitgehend etabliert.
3.9
Sollzustand
plangemäßer Zustand zum Zeitpunkt der Errichtung einschließlich aller Erneuerungen, Ertüchtigungen und
Instandsetzungen
3.10
Tragfähigkeit
beschreibt die mechanische Eigenschaft eines Bauteiles in Hinblick auf Versagensformen, z. B. im Hinblick
auf Versagen des Biegewiderstandes

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Die Tragfähigkeit beinhaltet all jene Eigenschaften und Zustände, die mit Standsicherheit, Tragsicherheit,
Stabilität, Integrität, Sicherheit u. dgl. umschrieben werden.
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3.11
Versagenswahrscheinlichkeit
Wahrscheinlichkeit für das Überschreiten eines Grenzzustandes (z. B. des Grenzzustandes der Tragfähigkeit)
während einer festgelegten Zeitdauer
Die Versagenswahrscheinlichkeit kann mit Hilfe probabilistischer Methoden berechnet werden.
3.12
Wartung
alle baulichen und betrieblichen Maßnahmen, die zur Bewahrung des Sollzustandes dienen
3.13
Zuverlässigkeit; Z
Eigenschaft der Brücke, eine festgelegte Funktion, z. B. die Tragfähigkeit, unter vorgegebenen Bedingungen
während einer festgelegten Zeitdauer, z. B. Nutzungsdauer, mit vorgegebener Wahrscheinlichkeit, z. B. ge-
mäß ÖNORM EN 1990, zu erfüllen
Zuverlässigkeit ist im Gegensatz zu Sicherheit quantifizierbar.
Z = 1 – pf (1)
Es bedeutet:
pf Versagenswahrscheinlichkeit
Die Zuverlässigkeit einer bestehenden Brücke ist somit eine Funktion des Tragwiderstandes und der auf das
Tragwerk wirkenden Beanspruchungen.
4 Grundsätze
4.1 Notwendigkeit zur Bewertung der Tragfähigkeit

Es kann sich unter anderem in folgenden Fällen die Notwendigkeit ergeben, die Tragfähigkeit eines beste-
henden Brückenobjektes zu überprüfen:
– bei Feststellen von Bauschäden (z. B. Risse und Verformungen, Korrosion),
– bei Eingriffen in die Tragstruktur (z. B. Ertüchtigung),
– bei Verkehr von Schwertransporten (Belastungsmodell, das höhere Beanspruchungen im Bauwerk her-
vorrufen könnte als das der Berechnung des Bauwerkes zugrunde gelegte Modell),
– bei Einführung höherer Streckenklassen (Erhöhung Achs- und Meterlasten bei Eisenbahnbrücken),
– bei Feststellen von konstruktiven Mängeln,
– nach außergewöhnlichen Ereignissen,
– bei Auftreten von neuen Erkenntnissen, die die Tragfähigkeit betreffen.
Die Bewertung der Tragfähigkeit bestehender Bauwerke nach den neuen Erkenntnissen bzw. Rechenvor-
schriften ist nur dann erforderlich, wenn dies ausdrücklich in Neufassungen von Normen vorgeschrieben wird.
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4.2 Vertrauensgrundsatz
Unter Betrieb befindliche Bestandsbauwerke sind – im Gegensatz zum Entwurf neuer Tragwerke – langjährig
unter Erprobung gestanden und lassen somit Rückschlüsse auf das reale Tragverhalten zu. Bei Fehlen von
die Tragfähigkeit beeinflussenden Bauschäden und konstruktiven Mängeln kann festgestellt werden, dass
sich diese Tragsysteme bewährt haben. Umgekehrt können Bauschäden und konstruktive Mängel ebenfalls
Rückschlüsse auf das Tragverhalten geben. Bei der Bewertung der Tragfähigkeit von Brücken kann grund-
sätzlich davon ausgegangen werden, dass das Bauwerk nach den zum Zeitpunkt der Errichtung geltenden
technischen Regeln geplant und ausgeführt wurde, sofern keine gegenteiligen Hinweise auf Grund von Bau-
werksprüfungen, aus Archivunterlagen oder anderen Quellen bekannt sind (Vertrauensprinzip). Hinweise zu
einzelnen Bauarten (z. B. Gewölbe, Stahltragwerke mit Nieten, WIB-Tragwerke – Walzträger in
Betontragwerke) sind in Anhang A enthalten.
Die Bewertung der Tragfähigkeit hat sich auf die festgestellten Fakten zu stützen.
Besteht hinsichtlich der Quantifizierung von Einflussgrößen oder Risiken eine grobe Unsicherheit (z. B. tech-
nologische Kennwerte, Bruchverhalten von Baustoffen bzw. einwirkende Kräfte aus Erddruck), sind ergän-
zende Untersuchungen anzustellen bzw. einschlägige Experten beizuziehen mit dem Ziel, die relevanten Wer-
te, allenfalls gekoppelt mit statistischen Parametern, festzustellen.
Sofortmaßnahmen bis zur endgültigen Beurteilung sind nur dann erforderlich, wenn bei solchen groben Unsi-
cherheiten weitere Risikofaktoren (z. B. sehr schlechter Erhaltungszustand, bedenkliche Schäden) vorliegen.
4.3 Zustandsaufnahme
Zur Beurteilung bestehender Tragwerke muss eine dem Objekt angemessene Zustandsaufnahme vorliegen.
Sie sollte die Abmessungen der Tragstruktur, die verwendeten Baustoffe mit deren Eigenschaften sowie
Mängel und Schäden zum untersuchten Zeitpunkt beinhalten. Der Berechnung dürfen – falls Planunterlagen
vorhanden und auf Übereinstimmung mit der Natur geprüft sind – die Nennwerte der Querschnittsabmessun-
gen zugrunde gelegt werden. Bei signifikanten Schäden (z. B. Querschnittsschwächungen durch Korrosion,
Risse) sind diese Stellen aufzunehmen und es ist mit den so ermittelten Ist-Werten der Querschnittsabmes-
sungen zu rechnen.
4.3.1 Materialkennwerte
Die Materialkennwerte dürfen den Bestandsunterlagen oder den zur Zeit der Planung bzw. Errichtung gültigen
Regelwerken (z. B. alte Handbücher, Blechkataloge) entnommen werden, sofern sich eine eindeutige Zuord-
nung feststellen lässt (siehe auch Anhang B).
Werden die Materialkennwerte am Bauwerk selbst bestimmt, ist die Anzahl und Lage der Proben unter Be-
achtung statistischer Gesichtspunkte so auszuwählen, dass die Ergebnisse für das Bauwerk repräsentativ
sind. Hinweise hierzu gibt ÖNORM EN 1990:2013, Anhang D.
4.3.2 Werkstoffuntersuchungen an Stahlbrücken
Zur Erlangung charakteristischer Kennwerte für die Einstufung von Stahlteilen können z. B. folgende Untersu-
chungen angewandt werden:
– Probenentnahme zur Bestimmung der Streckgrenze, Zugfestigkeit und Bruchdehnung;
– Probenentnahme zur Bestimmung der Kerbschlagzähigkeit;
– Probenentnahme zur Herstellung von Mikroschliffen für die Gefügebestimmungen;
– Probenentnahme zur Anfertigung von Baumannabdrücken;

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– Bestimmung der chemischen Zusammensetzung mittels Spektralanalyse;
– Bestimmung der Härte z. B. mittels Poldihammer (grobe Feststellung der Zugfestigkeit).
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ONR 24008:2014
4.3.3 Werkstoffuntersuchungen an Stahlbeton- und Spannbetonbrücken
4.3.3.1 Untersuchungen am Beton
4.3.3.1.1 Allgemeines
Bei der Beurteilung des Betons können z. B. folgende Eigenschaften von Bedeutung sein:
– mechanische Eigenschaften: Druckfestigkeit, Zugfestigkeit, Biegezugfestigkeit, Verbundfestigkeit;
– chemische Eigenschaften: Chloridgehalt, Karbonatisierung, Alkali-Silika-Reaktion, elektrochemische

Aktivität;
– physikalische Eigenschaften: Hohlstellen, Luftgehalt, Wasser-, Luftdurchlässigkeit, Wasseraufnahme,

Frostbeständigkeit, Frost-Taumittel-Beständigkeit.
Zur Ermittlung dieser Eigenschaften kommt eine Reihe von Verfahren zum Einsatz; die wichtigsten sind im
Folgenden zusammengefasst.
4.3.3.1.2 Bestimmung der Druckfestigkeit des Betons
Eine Verifizierung der aus Bestandsplänen oder anderen Unterlagen zu entnehmenden Betongüten kann am
Bauwerk mittels Rückprallhammer gemäß ÖNORM EN 13791 erfolgen. Die so ermittelte Druckfestigkeit des
Betons darf jedoch maximal mit der in den Bestandsplänen oder anderen Unterlagen angegebenen Betonfes-
tigkeiten unter eventueller Berücksichtigung der Nacherhärtung gemäß B.2.2 in Rechnung gestellt werden.
Bei Fehlen von Angaben über die Betongüte kann die Betondruckfestigkeit über Bohrkernuntersuchungen
bestimmt werden. Diese hat an mindestens drei Bohrkernen zu erfolgen. Die Einordnung in die Betonfestig-
keitsklassen gemäß ÖNORM EN 13791 erfolgt unter Berücksichtigung der Streuung der Versuchsergebnisse
anhand der 5 %-Fraktilen.
4.3.3.1.3 Bestimmung der Karbonatisierung
Die Karbonatisierungstiefe des Betons kann direkt am Bauwerk an einer frischen Bruchfläche mit Hilfe des
Phenolphtaleintests ermittelt oder im Labor mittels chemischer Analyse mindestens dreier Proben bestimmt
werden. Die Bewertung der Ergebnisse erfolgt gemäß ÖNORM B 4706.
4.3.3.1.4 Bestimmung des Chloridgehalts
Die Bestimmung des Chloridgehalts erfolgt an mindestens drei am Bauwerk gewonnenen Bohrmehlproben
z. B. mittels Röntgenfluoreszenzanalyse (RFA) oder potentiometrischer Titration. Die Bohrmehlproben sind in
Profilen, ausgehend von der Betonoberfläche, zu entnehmen. Die Schichtdicke dieser Chloridprofile sollte
zwischen 1 cm und 1,5 cm betragen. Die Bewertung der Ergebnisse erfolgt gemäß ÖNORM B 4706.
4.3.3.2 Untersuchungen am Betonstahl
4.3.3.2.1 Auffinden der Bewehrung
Zur Ermittlung des Durchmessers von Bewehrungsstäben sowie zur Feststellung der vorhandenen Beton-
überdeckung ist ein Bewehrungssuchgerät hilfreich. Bei diesbezüglichen Unsicherheiten sind im Einzelfall
Suchschlitze herzustellen.
4.3.3.2.2 Ermittlung des Korrosionsgrads der Bewehrung
Der Korrosionsgrad der Bewehrung wird in der Regel visuell bewertet.
Der Korrosionsgrad der Bewehrung bei chloridinduzierter Korrosion kann in Sonderfällen mit Hilfe eines Po-
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tentialfeld-Messgerätes bewertet werden. Dabei wird die Potentialdifferenz der sich beim Vorgang der Korro-
sion auf der Stahloberfläche bildenden anodischen und kathodischen Bereiche zur Beurteilung der Intensität
des Korrosionsprozesses herangezogen.
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4.3.3.2.3 Bestimmung der mechanisch-technologischen Eigenschaften
Zur Bestimmung der mechanisch-technologischen Eigenschaften des Bewehrungsstahls sind mindestens drei
Proben aus dem Bauwerk zu entnehmen. Im Labor können dann z. B. Zugfestigkeit, Dehngrenze, Elastizi-
tätsmodul oder Bruchdehnung ermittelt werden.
4.3.3.3 Untersuchungen an der Spannbewehrung
Zur Beurteilung des Verpressgrads der Hüllrohre sowie des Korrosionsgrads des Spannstahls kann bei Be-
darf die Endoskopie eingesetzt werden. Es ist darauf zu achten, die Bohrlöcher im Anschluss an die Endo-
skopie wieder sachgerecht zu verschließen.
Weiters stehen folgende nicht-zerstörende Prüfverfahren zur Verfügung, deren Zuverlässigkeit allerdings stark
streut, z. B. Georadar, Potentialfeldmessung, Impact-Echo, Radiografie, Ultraschall, akustisches Monitoring.
4.3.4 Werkstoffuntersuchungen an Naturstein- und Ziegelbrücken
Die Mauerwerksfestigkeit kann sinngemäß entsprechend der ÖNORM EN 1996-1-1 ermittelt werden.
Die charakteristische Festigkeit des Mauerwerks wird entweder durch Prüfung des Mauerwerks-Verbund-
baustoffes Stein/Ziegel – Mörtel oder durch getrennte Prüfungen der Komponenten Stein/Ziegel sowie Mörtel
ermittelt. Mit Hilfe einer Formel, welche eine abgesicherte Beziehung zwischen den Baustoffkomponenten
Stein/Ziegel – Mörtel wiedergibt, kann aus den Einzelfestigkeiten der Komponenten die Mauerwerksfestigkeit
gemäß ÖNORM EN 1996-1-1 verwendet werden.
fk  k  fba  fmb (2)
Es bedeutet:
2
fk charakteristische Mauerwerksdruckfestigkeit, in N/mm
2
fb normierte Druckfestigkeit des Steins/Ziegels, in N/mm
2
fm mittlere Mörteldruckfestigkeit, in N/mm
k = 0,5, a = 0,7 und b = 0,3 gemäß ÖNORM EN 1996-1-1
Die Qualität und das Bruchverhalten von Mauerwerk aus natürlichen Steinen entsprechen in wesentlichen
Punkten nicht dem Mauerwerk aus künstlichen Steinen. Die planmäßigen Abmessungen der künstlichen Stei-
ne sind genau einzuhalten. Die Mörtelfugen können deshalb bei sorgfältiger Ausführung dünn und gleichmä-
ßig hergestellt werden. Im Gegensatz dazu sind natürliche Steine meistens ungleichförmig, sodass die Mörtel-
fugen unregelmäßig, geneigt und dicker sein müssen.
Die gemäß Gleichung (2) ermittelte charakteristische Mauerwerks-Druckfestigkeit fk von Mauerwerk aus natürli-
chen Steinen ist daher in diesen Fällen mit den im Handbuch „Gemauerte Kreisbogengewölbe“ [21] angegebe-
nen Abminderungsfaktoren für Schichten- und Bruchsteinmauerwerk gemäß Tabelle 1 zu multiplizieren, sofern
es sich nicht um ein sehr sorgfältig ausgeführtes Natursteinmauerwerk (z. B. Quadermauerwerk) handelt.
Tabelle 1 ― Abminderungsfaktoren für Schichten- und Bruchsteinmauerwerk

2 2 2 2
KM < 2 N/mm KZM 2 N/mm bis 8 N/mm ZM > 8 N/mm
Schichtenmauerwerk 0,5 0,6 0,7
Bruchsteinmauerwerk – 0,3 0,35
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Es bedeutet:
KM Kalkmörtel KZM Kalkzementmörtel ZM Zementmörtel
Andernfalls können die Angaben von Mann [8] herangezogen werden.
11
ONR 24008:2014
Die Ermittlung der Naturstein-Druckfestigkeit (Baustoffkomponente Naturstein) darf gemäß ÖNORM EN 1926
erfolgen.
Prüfverfahren für Mauerwerk zur Bestimmung der Druckfestigkeit sind in ÖNORM EN 1052-1 angegeben.
Die Bestimmung der Druckfestigkeit für Mauersteine (Baustoffkomponente Mauersteine) darf gemäß ÖNORM
EN 772-1 erfolgen. Weitere Methoden sind in einschlägigen Richtlinien angeführt (siehe Literaturhinweise).
Die gängigen Prüfverfahren zur Bestimmung der Mörtelfestigkeit beziehen sich hauptsächlich auf Neubauten
(gemäß ÖNORM EN 1015-11).
Bezüglich Mörteldruckfestigkeit bei Bestandsobjekten führt das Stempeldruckverfahren zu einigermaßen gesi-

cherten Ergebnissen.
4.4 Möglichkeiten der Bewertung
4.4.1 Allgemeines
Die Nachrechnung von Bestandsobjekten erfordert in der Regel gegenüber der Neuberechnung eine erheb-
lich wirklichkeitsnähere Modellierung des Tragverhaltens, stellt höhere Genauigkeitsansprüche und verlangt
Nachweisforderungen mit meist höherem Berechnungsaufwand zur Aktivierung von Tragreserven. Weiters
werden Kenntnisse des Normenwesens und der Materialtechnologie zum Zeitpunkt der Errichtung des Bau-
werkes gefordert.
Die statische Berechnung eines Tragsystems ist ein abgestimmtes System von
– Einwirkungen (Einwirkungsseite),
– Widerständen (Widerstandsseite), einschließlich Modellbildung des Tragsystems,
verknüpft durch ein Sicherheitskonzept.
Einwirkungen, Widerstände und Sicherheitskonzepte sind in der Regel in Normenreihen, Verordnungen u. dgl.
festgelegt.
Zusammengehörende Normenreihen bilden eine Einheit und sind in der Regel als solche zu verwenden. Ab-
weichungen davon müssen begründet werden.
Dem entsprechend gibt es auf den drei Ebenen
– Einwirkungsseite,
– Widerstandsseite einschließlich Modellbildung sowie
– Sicherheitskonzept
Möglichkeiten, eventuell vorhandene Tragreserven gegenüber der Originalstatik zu aktivieren.
4.4.1.1 Aktivierung von Tragreserven auf der Einwirkungsseite
Belastungsmodelle für Brücken stellen oft Einhüllende ungünstiger Lastmodelle dar. Folgende Möglichkeiten
zeigen erprobte Wege zur Aktivierung von Tragreserven:
– Verkehrslasten von Betriebsfahrzeugen (Eisenbahnverkehr), verknüpft mit einem für diese Fahrzeuge
gültigen dynamischen Beiwert, bzw. Sondertransporten (Straßenverkehr) anstelle der Normlasten;
effects autologin
– Herabsetzung der Geschwindigkeit und damit Reduktion des dynamischen Beiwertes;
12
ONR 24008:2014
– Vorschreibung definierter Fahrwege auf Brücken, z. B. nur zentrisches Befahren der Brücke in Längsrich-
tung als Einzelfahrzeug;
– Verteilung der Achslasten;
– Reihungsbeschränkungen;
– Berechnung mit real vorhandener Gleisachse.
4.4.1.2 Aktivierung von Tragreserven auf der Widerstandsseite einschließlich Modellbildung
Möglichkeiten der Aktivierung von Tragreserven können beispielsweise sein:
– Feststellung der tatsächlichen Materialeigenschaften des Tragwerkes;
– Verwendung von elastoplastischen Modellen für den Querschnittswiderstand anstatt linear elastischer Mo-
delle (nicht anwendbar für den Ermüdungsnachweis sowie für den Nachweis der Spannungsbegrenzung);
– Verwendung von realitätsnäheren Modellen als in der Originalstatik.
4.4.1.3 Aktivierung von Tragreserven auf der Sicherheitsseite
Durch eine Neukalibrierung der Teilsicherheitsbeiwerte können eventuell Tragreserven aktiviert werden.
ANMERKUNG Beispielsweise ließen die Berechnungsvorschriften bis etwa 1920 für Baustähle eine aus heutiger
Sicht geringe zulässige Spannung zu (bei gleichzeitigem Verzicht auf einen Ermüdungsfestigkeitsnachweis).
4.4.2 Rechnerischer Nachweis der Tragfähigkeit nach letztgültigem Normenstand
Gemäß dieser ONR werden 4 Stufen einer Tragfähigkeitsbewertung unterschieden.
Der prinzipielle Ablauf der Beurteilung einer bestehenden Brücke ist in Bild 1 dargestellt.
– Stufe 1: Die Berechnung nach letztgültigem Normenstand ergibt, dass die in den Normen festgelegten
Nachweise erfüllt sind.
– Stufe 2: Die Berechnung erfolgt nach letztgültigem Normenstand unter Verwendung aktualisierter Daten
auf der Einwirkungsseite, Widerstandsseite einschließlich der Modellbildung sowie des Sicherheitskon-
zepts.
– Stufe 3: Die Berechnung erfolgt nach letztgültigem Normenstand unter Anwendung einer probabilisti-
schen Analyse.
– Stufe 4: Nach Analyse der Schadensfolgen wird eine reduzierte Zuverlässigkeit bewusst in Kauf
genommen.
effects autologin
13
ONR 24008:2014
Stufe 1
Stufe 2
Stufe 3
Stufe 4
Bild 1 ― Prinzipielle Vorgehensweise bei der Beurteilung der Tragfähigkeit bestehender Brücken
nach letztgültigem Normenstand
4.4.3 Rechnerischer Nachweis der Tragfähigkeit mit Regelwerken, die bei der Errichtung des Bau-
werks gültig waren
In speziellen Fällen dürfen dem rechnerischen Nachweis der Tragfähigkeit die Regelwerke zugrunde gelegt
effects autologin
werden, die zur Zeit der Errichtung des Bauwerkes gültig waren (gemäß Abschnitt 6).
14
ONR 24008:2014
4.4.4 Qualitative Bewertung der Tragfähigkeit
Eine qualitative Bewertung der Tragfähigkeit bietet die Möglichkeit, aufgrund von Erfahrungen mit dem Verhal-
ten von Tragsystemen rasch zu einer Bewertung der Tragfähigkeit zu gelangen (gemäß Abschnitt 7).
4.4.5 Experimentelle Tragfähigkeitsbewertung am Bauwerk
Eine experimentelle Tragfähigkeitsbewertung ist eine ergänzende Möglichkeit, wenn ein rechnerischer Nach-
weis der Tragfähigkeit nicht erbracht werden kann und wenn eine begründete Aussicht auf ein positives Er-
gebnis durch die experimentelle Tragfähigkeitsbewertung besteht (gemäß Abschnitt 8).
4.5 Dokumentation
Jede Tragwerksbeurteilung gemäß dieser ONR ist zu dokumentieren. Die Dokumentation hat neben den all-
gemeinen Angaben (z. B. Eigentümer/Auftraggeber, Adresse, Prüfer) mindestens zu umfassen:
– Prüfgegenstand und -umfang,
– gewählte Stufe der Bewertung,
– geometrische und konstruktive Grundlagen,
– gewählte Materialkennwerte,
– verwendete Normen und spezielle wissenschaftliche Literatur,
– Empfehlung von Maßnahmen (sofern beauftragt):
– sichernde Sofortmaßnahmen,
– weitere detailliertere Untersuchungen,
– Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen,
– Überwachungsmaßnahmen,
– Verstärkungen bzw. Ersatz des Tragwerks oder von Tragwerksteilen.
Allfällige Abweichungen von den aktuellen Normen und deren Auswirkungen sind zu dokumentieren und zu
begründen. Die bei Errichtung des Bauwerkes gültigen Normen sind in diesem Zusammenhang als Teil der
Dokumentation der Planung und Errichtung des Bauwerkes bzw. als Fachliteratur zu verwenden und als sol-
che anzuführen. Ein wesentlicher Hinweis für die Unbedenklichkeit des Abweichens von den aktuellen Nor-
men ist das Fehlen von Schäden, die mit diesen Abweichungen in Zusammenhang gebracht werden könnten,
sofern das Tragwerk ausreichend lange der zur beurteilenden Nutzung unterlegen ist.
5 Rechnerischer Nachweis der Tragfähigkeit nach letztgültigem Normenstand bzw.

nach dem Stand der Technik
5.1 Nachrechnung nach Stufe 1
Bei der Nachrechung nach Stufe 1 ist eine Einstufung des Tragwerkes nach letztgültigem Normenstand mit
den darin festgelegten Sicherheitsstandards unter Erfüllung der Bedingung
Ed  Rd (3)
effects autologin
sicherzustellen.
15
ONR 24008:2014
Es bedeutet:
Ed Bemessungswert der Auswirkung einer Einwirkung
Rd Bemessungswert eines Widerstandes
Die Nachweisführung nach Gleichung (3) gilt grundsätzlich für alle Arten der Tragsicherheitsnachweise
(z. B. Querschnittsnachweise, Stabilitätsnachweise) und ist für alle Einzelbauteile bzw. Bauteilquerschnitte zu
führen. Ein Verzicht auf einzelne Nachweise ist zu begründen.
ANMERKUNG Ed ist die Bezeichnungsweise gemäß der aktuellen ÖNORM EN 1990; Ed ist ident mit der früheren
Bezeichnungsweise Sd gemäß ÖNORM B 4700 (Bemessungswert der Beanspruchung).
Ergeben die Berechnungen nach Gleichung (3) bei Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen einen zu geringen
Querkraftwiderstand, so kann der Querkraftwiderstand nach Model Code 2010 [28] ermittelt werden. Unterlagen
bzw. Hinweise zur Berechnung des Querkraftwiderstandes nach Model Code 2010 [28] sind dem Anhang C zu
entnehmen.
5.2.1 Allgemeines
Bei Nachrechnung nach Stufe 2 sind Abweichungen von den im letztgültigen Normenstand festgelegten Teil-
sicherheitsbeiwerten und weitere Abweichungen in den folgenden Fällen (5.2.2 bis 5.2.9) erlaubt, wobei si-
chergestellt sein muss, dass die Voraussetzungen für die Abminderung der Teilsicherheitsbeiwerte während
der Restlebensdauer eingehalten werden.
Ergeben die Berechnungen nach Gleichung (3) bei Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen einen zu geringen
Querkraftwiderstand, so kann der Querkraftwiderstand nach Model Code 2010 [28] ermittelt werden. Unterla-
gen bzw. Hinweise zur Berechnung des Querkraftwiderstandes nach Model Code 2010 sind Anhang C zu
entnehmen.
5.2.2 Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen bei Eisenbahnbrücken

Die Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen bei Eisenbahnbrücken sind der Tabelle 2 zu entnehmen.
Tabelle 2 ― Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen bei Eisenbahnbrücken (fortgesetzt)
Teilsicherheitsbeiwert Voraussetzung
für ständige Einwirkungen G
a
dauerhaft wirkend 1,20 Tatsächlich am Bauwerk festgestellte
Abmessungen sind der Ermittlung der
Belastung zugrunde zu legen.
Sollte nicht mit den tatsächlich am
Bauwerk festgestellten Abmessungen
gerechnet werden, ist der Teilsicher-
heitsbeiwert gemäß Eurocode zu ver-
wenden.
a
nicht dauerhaft wir- 1,30 Die tatsächliche ermittelte Schotter-
kend, nicht der Kon- bettdicke wird der Berechnung zugrun-
struktion primär zu- de gelegt und es muss sichergestellt
gehörige Teile werden, dass die Schotterbettdicke
b
(z. B. Schotterbett): nicht zunimmt.
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16
ONR 24008:2014
Tabelle 2 ― Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen bei Eisenbahnbrücken (fortgesetzt)
für veränderliche Einwirkun- Lastbilder SW, konkre- 1,20
gen für Verkehrslasten von te Triebfahrzeuge und
Schienenfahrzeugen Qi = Q1 Waggons (gewogen)
Lastmodelle zur Be- 1,45

stimmung der Stre-
ckenklasse, sonstige
Fahrzeuge und Wag-
gons
für veränderliche Zusatz- Bremsen, Anfahren, 1,10
einwirkungen Qi Wind, Temperatur,
Seitenstoß und sons-
für veränderliche Zusatzeinwir- 1,30
tiger veränderliche
kungen als Leiteinwirkung Q1 Lasten
a
bei günstiger Auswirkung: 1,0
b
Die gemäß ÖNORM EN 1991-1-1:2011, Abschnitt 5.2.3 und ÖNORM B 1991-1-1:2011, Abschnitt 7.2 vorgesehene Abweichung
von ± 30 % von der Regeldicke des Schotterbettes (55 cm) muss nicht berücksichtigt zu werden.
ANMERKUNG Für die Fliehkraft sind die Teilsicherheitsbeiwerte wie für die zugehörige Vertikallast anzunehmen.
5.2.3 Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen bei Straßenbrücken
Die Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen bei Straßenbrücken sind der Tabelle 3 zu entnehmen.
Tabelle 3 ― Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen bei Straßenbrücken bei Bemessung

gemäß ÖNORM EN 199x
a
für ständige Einwirkun- für Eigenlasten des 1,20 Die tatsächlich am Bauwerk festgestell-
gen Tragwerkes ten Abmessungen sind der Ermittlung
der Belastung zugrunde zu legen.

Sollte nicht mit den tatsächlich am Bau-
werk festgestellten Abmessungen ge-
rechnet werden, ist der Teilsicherheits-
beiwert gemäß Eurocode zu verwenden.
a
für ständige Auflasten 1,20 Die tatsächlich am Bauwerk festgestell-
(Belag, Randleiste u. dgl.) ten Abmessungen sind der Ermittlung
der Belastung zugrunde zu legen.
für veränderliche Ein- Verkehrslasten, außer 1,35
wirkungen definierter Schwertrans-
port mit detaillierter Achs-
belastung, eine Einwir-
kungsart Q,1
für einen definierten 1,20
Schwertransport mit de-
taillierter Achsbelastung
b
mehr als eine Einwir- –
kungsart Q,i
effects autologin
a
bei günstiger Auswirkung: 1,0
b
Ermittlung gemäß ÖNORM EN 1990 unter Berücksichtigung der -Beiwerte.
17
ONR 24008:2014
5.2.4 Teilsicherheitsbeiwerte für Widerstände bei Eisenbahn- und Straßenbrücken
5.2.4.1 Teilsicherheitsbeiwerte für Beton
c = 1,50 (Grundkombination) bzw. 1,30 (außergewöhnliche Lastkombination)
Die Bezugswerte (fck) für diese Teilsicherheitsbeiwerte befinden sich in der Tabelle B.2 und Tabelle B.3.
5.2.4.2 Teilsicherheitsbeiwerte für Betonstahl s
s = 1,15 (Grundkombination) bzw. 1,00 (außergewöhnliche Lastkombination)
Die Bezugswerte (Streckgrenze) für diese Teilsicherheitsbeiwerte befinden sich in Tabelle B.4, Tabelle B.5
und Tabelle B.6.
5.2.4.3 Teilsicherheitsbeiwert für Spannstahl s
s = 1,15 (Grundkombination) bzw. 1,00 (außergewöhnliche Lastkombination)
Die Bezugswerte (Streckgrenze) für diese Teilsicherheitsbeiwerte befinden sich in Tabelle B.7 und Tabelle B.8.
5.2.4.4 Teilsicherheitsbeiwerte für Baustähle
Schweißeisen und Flusseisen vor 1900: M0, M1 = 1,20; M2 = 1,40
Flusseisen nach 1900, Flussstahl: M0, M1 = 1,15; M2 = 1,35
Baustähle gemäß ÖNORM B 4300-2:1949, ÖNORM B 4300-2:1950 und ÖNORM B 4300-2:1954:
St 37, St 44: M0, M1 = 1,05; M2 = 1,20
St 52, St 55: M0, M1 = 1,10; M2 = 1,25

Baustähle ab ÖNORM B 4600-2:1964: M0, M1 = 1,10; M2 = 1,25
Es bedeutet:
M0, M1 Teilsicherheitsbeiwert gegenüber der Fließgrenze für den Tragsicherheitsnachweis, unabhängig
von der Versagensart
M2 Teilsicherheitsbeiwert gegenüber der Bruchgrenze bei Zugbeanspruchung
Die Bezugswerte für diese Teilsicherheitsbeiwerte befinden sich in Tabelle B.9. Unabhängig von den in Tabelle B.9
angegebenen Werten darf für die an einem konkreten Bauwerk durch hinreichend viele Prüfungen ermittelten cha-
rakteristischen Werte fuk, fyk mit den Teilsicherheitsbeiwerten entsprechend den ÖNORMEN EN 1993 (alle Teile)
gerechnet werden.
5.2.4.5 Teilsicherheitsbeiwerte für Naturstein- und Ziegelmauerwerk
M = 2,25
Die Bezugswerte (fk) für diesen Teilsicherheitsbeiwert befinden sich in Tabelle B.11 und Tabelle B.12.
effects autologin
18
ONR 24008:2014
5.2.5 Bemessungswert der Beanspruchung für Straßenbrücken
5.2.5.1 Grundkombination gemäß ÖNORM EN 1990

Es sind die Teilsicherheitsbeiwerte gemäß Tabelle 3 anzusetzen.
Wenn ein linearer Zusammenhang zwischen den Einwirkungen und ihren Auswirkungen besteht (linear elasti-
sche Berechnung) oder die Auswirkungen stärker anwachsen als die Einwirkungen (überlinearer Zusammen-
hang), wie es z. B. bei schlanken, ausmittig beanspruchten Druckstäben der Fall ist, kann die Auswirkung der
Einwirkungen Ed gemäß ÖNORM EN 1990 mit der nachstehenden Gleichung

Ed  E  G, j  Gk, j ;  P  P;  Q,1  Qk,1;  Q,i  Q,i  Qk,i  für j  1, i > 1 (4)
bestimmt werden.
Die Kombination der Einwirkungen in der geschwungenen Klammer kann durch die Beziehung
n
Ld    G, j  Gk, j   P  P   Q,1  Qk,1    Q,i  Q,i  Qk,i für j  1; i > 1 (5)
j i 1
ausgedrückt werden.
5.2.5.2 Außergewöhnliche Kombination gemäß ÖNORM EN 1990
Wegen der geringen Auftretenswahrscheinlichkeit der außergewöhnlichen Einwirkungen wäre es unwirtschaft-

lich, für diese Einwirkungen das gleiche Zuverlässigkeitsniveau wie für veränderliche Einwirkungen zu verlan-
gen. Für die Bildung der Einwirkungskombinationen gilt daher das Lastniveau
n
Ld   Gk, j  P  Ad   2,i  Qk,i für j  1; i>1 (6)
j i 1
Dabei ist Ad der Bemessungswert der Auswirkung der untersuchten außergewöhnlichen Einwirkung, wobei die
quasi-ständigen Werte der veränderlichen Einwirkungen zu verwenden sind.
5.2.6 Bemessungswert der Beanspruchung für Eisenbahnbrücken
Der Bemessungswert der Beanspruchung ergibt sich zu
Ed =  G · G + Q1 · Q1 +  ·  Qi · Qi (7)
Es bedeutet:
 = 0,9
Q1 Leiteinwirkung
Qi Teilsicherheitsbeiwert gemäß 5.2.2.
Es ist des Weiteren zu prüfen, ob die Berücksichtigung nur einer Zusatzeinwirkung mit  = 1 nicht zu ungüns-
tigeren Beanspruchungen führt. Eine gleichzeitige Berücksichtigung von Fliehkraft und Seitenstoß ist anzu-
setzen, wobei Fliehkraft oder Seitenstoß mit 0,5 multipliziert werden dürfen und die ungünstigere Kombination
maßgebend ist.
effects autologin
19
ONR 24008:2014
5.2.7 Weitere Festlegungen für Eisenbahnbrücken
5.2.7.1 Seitenstoß
Die Größe des Seitenstoßes darf mit 60 KN angesetzt werden.
Die Verteilung darf vorgenommen werden
a) bei Brücken mit Schotterbett 4 m in Gleisrichtung;
b) bei Brücken mit offener Fahrbahn: Verteilung in Längsrichtung wie Verteilung der Achslasten gemäß
ÖNORM EN 1991-2:2012, Abschnitt 6.3.6.1 (Längsverteilung einer Einzellast durch die Schiene).
Die Größe des Seitenstoßes darf bei Geschwindigkeitseinschränkung wie folgt abgemindert werden:
vmax = 5 km/h: 10 kN
vmax = 25 km/h: 20 kN
vmax ≥ 30 Km/h: 60 kN
Zwischenwerte zwischen 5 km/h und 25 km/h dürfen linear interpoliert werden.
5.2.7.2 Bremsen und Anfahren
Die Bremskräfte für Betriebslastenzüge sind der 0,25fache Wert der Vertikalbelastung der Betriebslastenzüge.
Sie dürfen über die gesamte Belastungslänge gleichmäßig verteilt angesetzt werden. Die Anfahrkräfte für
Betriebslastenzüge dürfen gleich groß wie die Bremskräfte angesetzt werden; ihr Maximalwert beträgt
1000 kN.
5.2.7.3 Exzentrizität der Vertikallasten
Die Exzentrizität der Vertikallasten nach ÖNORM EN 1991-2:2012, Abschnitt 6.3.5 muss bei Nachrechnung
nach dieser ONR berücksichtigt werden.
5.2.7.4 Berücksichtigung der Lage des Gleises
Die in ÖNORM B 4003:1994, ÖNORM EN 1991-2 und ÖNORM B 1991-2 vorgesehenen geometrisch mögli-
chen Gleislagen müssen nicht berücksichtigt werden bzw. es kann eine kleinere geometrische Verschiebung
festgelegt werden. Es muss jedoch sichergestellt sein, dass die der Berechnung zugrunde gelegten Verschie-
bungsmaße nicht überschritten werden.
5.2.8 Ermüdung
5.2.8.1 Straßenbrücken
Bei Straßenbrücken aus Stahl- bzw. Spannbeton ist kein Ermüdungsnachweis erforderlich, bei Stahlteilen von
Straßenbrücken ist auf eine ermüdungsgerechte Konstruktion zu achten.
Bei Gewölbebrücken ist kein Ermüdungsnachweis erforderlich.
5.2.8.2 Eisenbahnbrücken
5.2.8.2.1 Stahlbeton- und Spannbetontragwerke

effects autologin
Sowohl nach der ÖNORM B 4203:1963 als auch nach der ÖNORM B 4703:1995 wird der Ermüdung der Bau-
teile (Tragwerke, Rahmenstiele und Stützen) insofern Rechnung getragen, dass die Bemessungswerte der
Beanspruchung mit Faktoren erhöht werden. Der Erhöhungsfaktor ist abhängig von der Betonstahlfestigkeit
20
ONR 24008:2014
und unabhängig von der Betonfestigkeitsklasse. Der Faktor ist abhängig vom Verhältnis der maximalen zur
minimalen Schnittgröße, und zwar im Gebrauchszustand im betrachteten Querschnitt. Damit liegt man im
Bereich der Dauerfestigkeit.
5.2.8.2.2 Stahltragwerke
Bei Stahltragwerken erfolgt anstatt der Führung der Ermüdungsnachweise eine Ermittlung der Restlebens-
dauer nach A.2.3.
5.2.8.2.3 Gewölbebrücken
Bei Gewölbebrücken ist unabhängig vom Werkstoff kein Ermüdungsnachweis erforderlich.
5.2.9 Außergewöhnliche Lasten
Zu den außergewöhnlichen Lastfällen zählen
– Anprall von Straßen- und Schienenfahrzeugen bzw. Schiffen,
– Entgleisung,
– Riss von Fahrleitungen, Ausfall von Abspannelementen,
– Erdbeben (nur wenn nicht eigenständig berechnet).
Diese Lastfälle müssen für Nachrechnungen in der Regel bei keiner Nachrechnungsstufe berücksichtigt wer-
den. Allenfalls sind konstruktive Maßnahmen zum Schutz gegen Anprall vorzusehen.
Bei Nachrechnung nach Stufe 3 mittels probabilistischer Methoden ist eine genauere rechnerische Erfassung
der Tragfähigkeit möglich, da statt der einzelnen Bemessungsvariablen deren Verteilungsfunktionen einge-
führt werden. Der Nachweis gilt als erbracht, wenn der für das zu beurteilende Tragwerk berechnete Zuver-
lässigkeitsindex  gleich oder größer dem in ÖNORM EN 1990 geforderten Mindestwert  ist. In Bild 2 ist die
Vorgehensweise bei Nachrechnung nach Stufe 3 dargestellt.
In einem ersten Schritt erfolgt die Nachrechnung der Brücke auf der Basis der letztgültigen Normen (Nach-
rechnung nach Stufe 2). So kann der maßgebende Grenzzustand festgestellt werden. Anschließend erfolgt
die Modellierung des Grenzzustandes unter Berücksichtigung der streuenden Größen auf der Einwirkungs-
und Widerstandsseite sowie der Modellunsicherheiten. Die statistischen Parameter der Verteilung (Mittelwert,
Standardabweichung und/oder Variationskoeffizient) erhält man prinzipiell aus dem JCSS-Model Code [22].
Zusätzlich können auch Projektunterlagen, Pläne, statische Berechnungen und Zulassungen sowie Inspekti-
onsergebnisse und Materialuntersuchungen herangezogen werden, um die Modelle noch realitätsnäher zu
gestalten.
Auf der Einwirkungsseite sollte bei der Modellierung der Verkehrslasten die lokale Verkehrssituation, insbe-
sondere die Verteilung des Schwerverkehrs berücksichtigt werden. Die Grenzzustandsfunktion wird mit Hilfe
einer der in ÖNORM EN 1990 beschriebenen Methoden (z. B. Zuverlässigkeitsmethode erster Ordnung
„FORM“) ausgewertet und die jährliche Versagenswahrscheinlichkeit oder der Zuverlässigkeitsindex be-
stimmt.
Es gilt zu zeigen, ob die untersuchte Brücke ein höheres Zuverlässigkeitsniveau besitzt als in den einschlägi-
gen Normen vorgeschrieben. Für die meisten Brücken entspricht das normgemäße Zuverlässigkeitsniveau
-6
einer Versagenswahrscheinlichkeit von pf = 10 gemäß ÖNORM EN 1990. Um die Plausibilität der Ergebnis-
se zu überprüfen, ist neben dem Vergleich mit der deterministischen Analyse (Nachrechnung nach Stufe 2)
effects autologin
die Nachuntersuchung, welche eine Sensitivitätsanalyse und Parameterstudie einschließt, ein besonders
wichtiger Teil der probabilistischen Beurteilung einer bestehenden Brücke. Anhand der Sensitivitätsanalyse
kann ermittelt werden, welche Zufallsvariablen die Zuverlässigkeit am meisten beeinflussen. Die Parameter-
21
ONR 24008:2014
studie erlaubt es, den Einfluss einer Änderung des Mittelwerts einer Zufallsvariablen, z. B. eine Verringerung
der mittleren Betondruckfestigkeit durch Alterung des Materials, auf die Zuverlässigkeit des Tragwerks zu
bestimmen. Durch die Nachuntersuchungen im Anschluss an die probabilistischen Berechnungen kann die
Qualität der Ergebnisse garantiert und deren Aussagekraft gesteigert werden.
Bild 2 ― Nachrechnung nach Stufe 3
Ein spezieller Anwendungshinweis für Stahlbeton- bzw. Spannbetonbauwerke befindet sich in Anhang D.
effects autologin
22
ONR 24008:2014
Wenn die Nachrechnung nach den Stufen 1, 2 und 3 kein befriedigendes Ergebnis gebracht hat, kann in Son-
derfällen eine Unterschreitung des gemäß ÖNORM EN 1990 geforderten Zuverlässigkeitsniveaus zugelassen
werden. Sie bedarf jedoch einer detaillierten Begründung und entsprechender Ersatzmaßnahmen.
BEISPIEL 1 Für einen Sondertransport kann in der Haupttragrichtung ein ausreichendes Zuverlässigkeitsniveau
nachgewiesen werden, jedoch bei den sekundären Traggliedern oder in Querrichtung wird
– wegen der geringen Schadensfolgen und
– wegen des tatsächlichen festgestellten Tragverhaltens (Bauwerkszustand) oder

– wegen der Erfahrung, dass der Bauwerkstyp offensichtlich höhere Querkräfte übertragen kann als sich aus dem
Rechenmodell ergibt,
eine geringere Zuverlässigkeit toleriert.
BEISPIEL 2 Wenn die Konstruktion einen Bruch mit Vorankündigung erwarten lässt und das Bauwerk ein einwand-
freies Tragverhalten gezeigt hat, kann eine Reduktion des Zuverlässigkeitsniveaus durch
– permanente Bauwerksüberwachung (z. B. Spion mit Alarmauslösung) oder
– Bauwerksüberprüfung in kurzen Intervallen
kompensiert werden.
In Grenzfällen wird abgewogen, ob ein geringfügiges Unterschreiten des geforderten Zuverlässigkeitsniveaus

deswegen in Kauf genommen wird, weil durch die sonst erforderlichen Verstärkungsmaßnahmen soweit in die
Bausubstanz eingegriffen werden muss, dass das Risiko besteht, das Bauwerk zu schädigen (z. B. Erschütte-
rungen durch Abtrag, Querschnittsschwächungen).
BEISPIEL 3 Lastfall abgeirrter LKW, 60 t Raupenfahrzeug in ungünstigster Laststellung.
6 Abgrenzung zwischen Anwendung der Regelwerke, die bei der Errichtung des
Bauwerks gültig waren, und letztgültigem Regelwerk
6.1 Allgemeines
Bestehende Brücken werden häufig Abweichungen von den letztgültigen Normen aufweisen, z. B.
– zu geringe Betondeckung,
– zu geringe Verankerungslänge,
– zu geringe Mindestbewehrung und
– unzureichende Schubbewehrung.
Diese Abweichungen sind in ihrer Bedeutung für die Auswirkung auf die Tragfähigkeit fachlich zu bewerten.
Die alleinige Feststellung berechtigt einen Ersatz des Tragwerkes nicht.
ANMERKUNG Abweichungen hinsichtlich des Grenzzustands der Gebrauchstauglichkeit (GZG) können grundsätz-
lich unberücksichtigt bleiben.
Ein vorhandenes Tragwerk ist nach einer systemabhängigen Mindeststandzeit unter realen Bedingungen
erprobt. Beispielsweise sind genannt
effects autologin
– Bauzustände,
– Eigenspannungszustände (z. B. Abfließen der Hydratationswärme),
23
ONR 24008:2014
– extreme Temperaturzustände,
– Nutzung durch einen realen Verkehr und
– Verhalten des Baugrundes.
Demzufolge dürfen z. B. jene Vorschreibungen in letztgültigen Normen, die der Bemessung von Eigenspan-
nungen während der Bauherstellung dienen, nur informativen Charakter für die Beurteilung von Bestands-
tragwerken haben. Dementsprechend müssen Nachweise für Riss- und Mindestbewehrung, die die Ge-
brauchstauglichkeit betreffen, nicht unbedingt maßgebend für die Beurteilung der Tragfähigkeit werden.
Vor Durchführung baulicher Maßnahmen am Brückenobjekt ist zu überprüfen, ob die vorhandene Belastbar-
keit für künftige, zu erwartende Nutzungen geeignet ist.
Als untere Grenzwerte für Verkehrslasten werden empfohlen:
– Für Landesstraßenbrücken (inkl. ehemalige Bundesstraßenbrücken) gilt als Mindesteinwirkung der Ver-
kehrslasten das Lastmodell für den tatsächlichen Verkehr (siehe Anhang E).
– Für Brücken im Netz und über dem Netz der Autobahnen und Schnellstraßen gilt als Mindesteinwirkung
der Verkehrslasten bei Ertüchtigung und maßgeblichen Anlageveränderungen (z. B. Verbreiterungen):
LM 1 mit α 1 ≥ 0,8 gemäß ÖNORM EN 1991-2.
ANMERKUNG Bei Brücken mit einem geringeren Lastniveau als Brückenklasse I gemäß ÖNORM B 4002 (jeweilige
Ausgabe, die zum Zeitpunkt der Errichtung gültig war) sollte geprüft werden, ob eine Ertüchtigung zweckmäßiger als eine
Instandsetzung ist.
Für Eisenbahnbrücken der ÖBB gelten als Mindesteinwirkung:
– im Kernnetz:
– Streckenklasse E 5 mit 90 km/h;
– Streckenklasse D4 mit 120 km/h;

– Streckenklasse D2 mit maximal örtlicher Streckenhöchstgeschwindigkeit, falls diese größer als

120 km/h ist;
– SW/2.
– Im restlichen Streckennetz:
– Streckenklasse D4 mit 120 km/h;
– Streckenklasse D2 mit maximal örtlicher Streckenhöchstgeschwindigkeit, falls diese größer als

120 km/h ist.
Bei der Untersuchung sind ebenfalls alle bereits zugelassenen Fahrzeuge und Züge sowie die genehmigten
außergewöhnlichen Sendungen zu berücksichtigen.
ANMERKUNG Im Bild 4 wurden abgekürzt die Anforderungen an das Kernnetz mit E5-SW/2, für das restliche Netz
mit D4 bezeichnet.
– Müssen die Interoperabilitätsbedingungen erfüllt werden, sind in Abhängigkeit vom Streckentyp (Hochge-
schwindigkeitsstrecke – HGV – oder konventionelle Strecke) die entsprechenden technischen Spezifika-
effects autologin
tionen für die Interoperabilität (TSI) anzuwenden. Die Einteilung Kernnetz – Ergänzungsnetz bzw. HGV
oder konventionelles Netz ist im Netzentwicklungsplan der ÖBB-Infrastruktur enthalten.
Eine Abstimmung mit dem Bauherrn ist im Einzelfall erforderlich.
24
ONR 24008:2014
In Bild 3 für Straßenbrücken und Bild 4 für Eisenbahnbrücken ist eine mögliche Vorgangsweise für die Ent-
scheidung zwischen Instandsetzung, Ertüchtigung oder Erneuerung dargestellt. Für diese Entscheidung sind
sowohl technische als auch wirtschaftliche Belange zu berücksichtigen.
* Im Falle der Brückenklasse 1 gemäß

ÖNORM B 4002 (in der jeweils gütligen
Fassung) darf dieser Nachweis entfallen
Bild 3 ― Entscheidungsmatrix für Straßenbrücken
Für Straßenbrücken auf Autobahnen und Schnellstraßen darf Bild 3 sinngemäß angewendet werden.
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ONR 24008:2014
Bild 4 ― Entscheidungsmatrix für Eisenbahnbrücken
6.2 Umgang bei Änderungen des technischen Regelwerkes
6.2.1 Einwirkung aus Straßen- und Eisenbahnverkehr
Die Ausführung und Ausstattung eines Brückenobjektes ist in entsprechenden technischen Regelwerken wie
z. B. ÖNORM, RVS, RVE aber auch internen Regelwerken von Infrastrukturbetreibern festgehalten, wodurch
unter anderem auch der zum Zeitpunkt der jeweiligen Veröffentlichung betrachtete Stand der Technik
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definiert ist.
Änderungen des Standes der Technik sind aufgrund der langen Lebensdauer von Brückenobjekten obligato-
risch. Allerdings erfordern diese nicht automatisch eine Anpassung des Bestandes durch entsprechende
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Maßnahmen, bzw. wenn diese nicht mehr möglich sind, gar einen Abtrag und in weiterer Folge Neubau. Vo-
raussetzung für die Beibehaltung des Istzustandes ist, dass auch ohne Anpassung an den Stand der Technik
der sichere und ordnungsgemäße Betrieb sichergestellt ist.
ANMERKUNG Den rechtlichen Rahmen dazu bildet für Eisenbahnen eine Evaluierung des Risikos (Common Safety
Method – CSM) auf Basis der EG-Verordnung EG/352/2009, die nachweislich durchzuführen ist. Damit ist die Forderung
§ 19 EisbG erfüllt.
6.2.2 Ergänzungen zu Einwirkungen aus Normenlasten bei Eisenbahnverkehr
Der Netzzugang für Kunden der Eisenbahninfrastruktur wird mittels Schienennetz-Nutzungsbedingungen

definiert. Unter anderem wird die maximal zulässige Belastbarkeit von Streckenabschnitten auf Basis von
Streckenklassen festgelegt. Züge und Fahrzeuge, die eine dazu korrespondierende Belastung überschreiten,
dürfen nicht als Regelverkehr verkehren. Verkehre, die die zur betreffenden Streckenklasse zulässige Belas-
tung überschreiten, können unter Umständen als „außergewöhnliche Sendung“ verkehren.
Eine Neuerscheinung einer ÖNORM und damit eine eventuell geänderte Anforderung an bestehende Bau-
werke durch eine Änderung des Bemessungslastbildes führt unmittelbar zu keiner Änderung der Betriebsver-
hältnisse, somit ist der sichere und ordnungsgemäße Betrieb der Eisenbahn ohne Adaptierung für Bestands-
bauwerke sichergestellt (siehe auch 6.2.1).
6.2.3 Ergänzungen zu Einwirkungen aus Straßenverkehr
Die Grundlage dazu stellt für Straßenbrücken das KFG (Kraftfahrgesetz) dar. Darin sind die für den öffentli-
chen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeuge (zulässige Gesamtlasten, Achslasten und geometrische Ab-
messungen) geregelt.
Zusammenfassend gilt somit, dass unter Berücksichtigung des Vertrauensprinzips (gemäß Abschnitt 4.2) ein
bestehendes Bauwerk, ohne dass es den aktuellen Bestimmungen entspricht, trotzdem in seiner Funktion
genutzt und gewartet, aber auch instandgesetzt werden darf.
6.3 Abgrenzung bei baulichen Maßnahmen
Bauliche Maßnahmen im Sinne dieser ONR werden in zwei Kategorien unterteilt:

6.3.1 Instandsetzungsmaßnahmen
Diese Maßnahmen dienen zur Wiederherstellung des Sollzustandes. Sie werden ausgelöst durch die Abwei-
chung des Istzustandes gegenüber einem Sollzustand und dienen einer Verhinderung oder Beseitigung einer
Funktionseinschränkung.
Beispiele für Instandsetzungsmaßnahmen sind:
– Erneuerung Korrosionsschutz;
– Erneuerung Abdichtung, Fahrbahnbeläge;
– Instandsetzen und/oder Erneuerung von Lagern, Übergangskonstruktionen, Randbalken, Brückengelän-

der, Rückhaltesysteme;
– Behebung von Anfahrschäden;
– Erneuerung von Einzelbauteilen z. B. Auflagerbank, Herdmauer, Kragplattenenden;
– Schließen der Koppelfuge durch externe Vorspannung;

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– Betonsanierung;
– Mauerwerksverfugung.
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Im Falle von zusätzlichen Einwirkungen (z. B. Aufstellen von Fahrzeug-Rückhalte-Systeme FRS) gegenüber
dem Sollzustand sind statische Nachrechnungen erforderlich. Falls durch die Instandsetzungsmaßnahmen
keine größeren Beanspruchungen (Schnittgrößen) als jene im Sollzustand hervorgerufen werden, dürfen die
Regelwerke, die dem Sollzustand zu Grunde gelegt sind, angewendet werden. Für die Bemessung neuer
Bau- und Ausrüstungsteile der Instandsetzung müssen die aktuellen Regelwerke unter Berücksichtigung von
5.2.9 angewendet werden.
Wird eine größere Beanspruchung als jene im Sollzustand hervorgerufen, ist eine Ertüchtigung gemäß 6.3.2
zu prüfen.
6.3.2 Ertüchtigungsmaßnahmen
Diese Maßnahmen dienen zur Tragfähigkeitsverbesserung (Erhöhung der vorhandenen Tragfähigkeit) und
erfordern hierfür einen Eingriff in das statische Haupttragsystem. Die aktuellen Regelwerke sind anzuwenden.
Beispiele für Ertüchtigungsmaßnahmen sind:
– externe Vorspannung,
– Verstärkung mittels Kohlenstofffaser-Lamellen (CFK-Lamellen),
– statisch wirksame Querschnittsergänzungen (z. B. Aufbeton auf Fahrbahnplatten).
6.4 Abgrenzung bei Nutzungsänderung
In diesem Fall dürfen die Regelwerke, die dem Sollzustand zu Grunde gelegt sind, angewandt werden, falls
durch die Nutzungsänderung keine größeren Beanspruchungen (Schnittgrößen) als jene im Sollzustand her-
vorgerufen werden. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so gelangt die Stufe 2 zur Anwendung.
Beispiele für Nutzungsänderungen sind:
– bei Straßenbrücken maßgebliche Verschiebung des Breitenbandes,
– bei Eisenbahnbrücken Änderung der Streckenklasse, der Gleislage, der Überhöhung, der Geschwindigkeit.
6.5 Ergänzende Festlegungen bei Lagern und Fahrbahnübergängen
Sind keine zuordenbaren Schäden an Bauteilen erkennbar und ist ein Tausch unter Berücksichtigung der
aktuellen Regelwerke wirtschaftlich nicht vertretbar (Widerlagerumbau u. dgl.), kann von der Anwendung der
aktuellen Regelwerke abgewichen werden. Stattdessen dürfen die Regelwerke, die dem Sollzustand zu
Grunde gelegt sind, angewendet werden. Die so ermittelten Werte der Bewegungen gelten als Designwerte.
Es sind die zeitabhängigen Verformungen infolge Kriechen und Schwinden entsprechend dem Alter des
Tragwerkes zu berücksichtigen.
In Sonderfällen können aufgrund von Messungen und Langzeitbeobachtungen die zu berücksichtigenden

Bewegungen im Einvernehmen mit dem Auftraggeber festgelegt werden.
6.6 Ergänzende Festlegungen bei Geländern, Randleisten und Fahrzeugrückhaltesysteme
Bei der Aufstellung von Geländern und Fahrzeugrückhaltesysteme (FRS) sind im Wesentlichen zwei Ge-
sichtspunkte maßgebend:
– die vorhandenen Anlageverhältnisse im Umfeld der Brücke (Sichtverhältnisse, Geh- und Radwegbezie-
hungen, Einbindungen von Zufahrten); diese Anforderungen werden in der RVS 15.04.71 geregelt; sowie
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– statische Belange.
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Bei der Anwendung der aktuellen Richtlinien für Ausrüstungsteile ist in Hinblick auf die Auswirkungen auf das
Brückengesamtsystem sowohl auf die technischen als auch die wirtschaftlichen Belange Bedacht zu nehmen.
Einwirkungen aus dem FRS sind der RVS 15.04.71 zu entnehmen. Die lokalen Einwirkungen sind nach dem
letztgültigen Normenstand nachzuweisen.
BEISPIEL Auf einer Straßenbrücke über der Bahn ist das Geländer schadhaft und steht zur Erneuerung an. Gemäß
RVS 15.04.71 müsste die Brücke mit einem Rückhaltesystem H2 ausgestattet werden. Gemäß statischer Berechnung
können die Tragwerke der Brücke ohne Verstärkungsmaßnahmen die Kräfte aus dem Rückhaltesystem nicht aufnehmen,
sie müssten neu gebaut oder aufwändig verstärkt werden. Aus wirtschaftlichen Gründen ist dies nicht vertretbar. Demzu-
folge kommt wieder ein Geländer zur Aufstellung. Bei einer Erneuerung des Randbalkens und damit in Zusammenhang
stehend die Aufstellung eines FRS gemäß letztgültiger RVS ist analog vorzugehen.
7 Qualitative Beurteilung der Tragfähigkeit

Es gilt:
1) Eine qualitative Beurteilung einer Brücke ist nur für Nutzungen ausreichend, die keine größeren Bean-
spruchungen hervorrufen als die bisher in Verkehr gesetzten.
2) Eine qualitative Beurteilung stützt sich vornehmlich auf Erfahrungen mit vergleichbaren Bauwerken und
ingenieurmäßigen Überlegungen.
3) Wenn ein über längere Zeiträume genutztes Bauwerk bei periodischer sachgemäßer Überprüfung keine
sicherheitsrelevanten Mängel und Schäden aufweist, darf eine ausreichende Tragfähigkeit für die bisher
in Verkehr gesetzte Belastung angenommen werden („permanente Belastungsprobe“).
4) Bei einer qualitativen Beurteilung eines Tragwerkes ist objektspezifisch zu berücksichtigen:
– Bedeutung des Tragwerkes,
– mögliche Versagensfolgen im Hinblick auf Leben und Unversehrtheit von Personen und auf wirt-
schaftliche Verluste,
– Art des Tragwerksversagens (duktil, spröd),

– Kontrollierbarkeit des Tragverhaltens.
5) Qualitativ bewertete Tragwerke sind in regelmäßigen Intervallen in einer auf das jeweilige Tragwerk ab-
gestimmten Art und Weise zu überprüfen und zu bewerten.
8 Experimentelle Tragfähigkeitsbewertung am Bauwerk

Die experimentelle Tragfähigkeitsbewertung erfordert Belastungsversuche oberhalb des Gebrauchslastni-
veaus. Derartige Versuche sollten nur dann durchgeführt werden, wenn auf rechnerischem Wege keine aus-
reichende Tragfähigkeit nachgewiesen werden kann und aus technischer Sicht die Aussicht auf eine experi-
mentelle Nachweisbarkeit besteht. Sinnvolle Anwendungen dieser Methode sind vor allem an Massivbrücken
mit nichtlinearem Tragverhalten und eventuellen Vorschädigungen möglich.
Im Versuch werden unter zunehmender Größe der Einwirkungen die Bauwerksreaktionen gemessen. Die
sogenannte Versuchsgrenzlast, unter der gerade noch keine bleibenden Schäden am Bauwerk auftreten, darf
dabei nicht überschritten werden. Aus dem im Versuch erreichten Lastniveau lassen sich unter Anwendung
von Sicherheitsfaktoren die zulässigen Gebrauchslasten ermitteln.
Die experimentelle Tragfähigkeitsbewertung muss schädigungsfrei sein. Dazu sind ein geeignetes Belas-
tungssystem und ein messtechnischer Aufbau erforderlich, mit dem Vorankündigungen von Schädigungen
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erkannt werden können. Ausführlichere Erläuterungen sind in der diesbezüglichen DAfStb-Richtlinie [13] und
bei Steffens [11] zu finden. Wenn technisch möglich, sollte ein selbstsicherndes Belastungssystem mit hyd-
raulischer Lasterzeugung zur Anwendung kommen. Es wird empfohlen, die geplante Maximalllast in mindes-
tens drei Stufen mit Zwischenentlastungen und kurzen Lasthaltephasen anzufahren. Daran sollte sich ein
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Dauerstandsversuch (mindestens 20 min) auf Gebrauchslastniveau anschließen. Die versagensrelevanten

Messgrößen müssen für eine Bewertung in Echtzeit zur Verfügung stehen, um während des Versuches Ein-
fluss auf den Belastungsverlauf nehmen zu können. Experimentelle Tragfähigkeitsbewertungen sind durch
qualifiziertes Personal mit ausreichender Erfahrung auf diesem Gebiet durchzuführen.
Ist eine experimentelle Tragfähigkeitsbewertung technisch unmöglich oder nicht sinnvoll, beispielsweise we-
gen zu großer Brückenspannweiten oder zu hoher erforderlicher Versuchslasten, können Belastungsversuche
unterhalb des Gebrauchslastniveaus durchgeführt und die experimentellen Ergebnisse zur Validierung eines
für den Tragsicherheitsnachweis verwendeten Rechenmodells genutzt werden (siehe A.1.1.6). Bei dieser
Methode der sogenannten hybriden Statik ist das Versuchsprogramm bezüglich Einwirkungen und Messgrö-
ßen so zu gestalten, dass die Vergleichbarkeit von experimentellen und Rechenergebnissen sichergestellt ist.
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Anhang A
(informativ)
Hinweise zu ausgewählten Tragstrukturen
A.1 Gewölbe
A.1.1 Berechnungsmethoden
A.1.1.1 Allgemeines
Die Tragfähigkeit von Gewölbebrücken hängt von vielen schwer abschätzbaren Einflüssen ab. Kämpferbewe-
gungen, Pfeilerkopfverschiebungen, Risse, ungenügend mit Mörtel verfüllte Fugen, loser oder gefrorener Mör-
tel können die Tragfähigkeit herabsetzen. Die Mitwirkung der Hinterfüllung, der Schüttung, des Fahrbahnbela-
ges, der Stirn- und Brüstungsmauern bei der Lastabtragung bewirkt oft eine erhebliche Erhöhung der Belast-
barkeit.
Die Geometrie des Bogens (Form und Dicke) hat einen wesentlichen Einfluss auf die Tragfähigkeit. Bei Bögen
aus Mauerwerk beeinflusst die Art des Mauerwerks und die Festigkeit der Komponenten Stein und Mörtel die
Belastbarkeit, wobei bei Gewölben aus Bruchsteinmauerwerk mit breiten Mörtelfugen weitgehend die Mörtel-
festigkeit maßgebend ist. Bei Gewölben aus Quadersteinmauerwerk mit engen Fugen wird jedoch die Stein-
festigkeit neben der Mörtelfestigkeit stärker wirksam.
Zur Abschätzung der Tragfähigkeit von Gewölbebrücken stehen empirische, stabwerksbasierte und kontinu-
umsmechanische Methoden sowie die Methode der Diskreten Elemente zur Verfügung.
Informationen zum Tragverhalten von Gewölben können durch Messungen (Aufzeichnung der Kämpferbewe-
gungen, der Veränderungen der Gewölbegeometrie und der Rissweiten unter bekannten Einwirkungen) ge-
wonnen werden.
Die nachfolgend aufgelisteten Verfahren und Methoden stellen Hilfsmittel dar und dienen als Unterstützung
bei der Abschätzung der Tragfähigkeit. Die richtige Annahme der Eigenmasse, der Bodenkennwerte, der
Schüttung und des Hinterfüllmaterials, des Erdruckes, der Lastverteilungen, der Mauerwerkseigenschaften
sowie die Berücksichtigung von Schäden (Risse, Absplitterungen, Ausbrüche von Mauerwerksteilen, ungenü-
gend verfüllte Fugen, loser oder gefrorener Mörtel sowie Vorverformungen des Bauwerkes) bestimmen dabei
das Resultat ebenso wie die getroffenen Modellannahmen (mitwirkende Breite, mechanische Randbedingun-
gen, Mitwirkung der Hinterfüllung sowie der Portal- und Brüstungsmauern bei der Lastabtragung).
A.1.1.2 Empirische Methoden
Die MEXE-Methode (Military Engineering Experimental Establishment) (siehe “Design manual for Roads and
Bridges” [17]) ist sehr verbreitet. Jedoch ist ihre Anwendbarkeit sorgfältig zu prüfen und die Ergebnisse sind
möglichst durch andere Verfahren zu bestätigen. Die Methode wurde für Straßenbrücken modifiziert. Für Ei-
senbahnbrücken wird der UIC-Merkblatt 778-3 E angewendet.
A.1.1.3 Stabwerksbasierte Methoden
A.1.1.3.1 Stützlinienverfahren
Es wird überprüft, ob sich für die zu untersuchenden Lastfälle Stützlinien finden lassen, die durchgängig im
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Gewölbequerschnitt liegen. Dabei kann die Bildung von Gelenken berücksichtigt werden.
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A.1.1.3.2 Elastizitätstheorie
Hierbei wird das Gewölbe als polygonaler Stabzug nachgebildet (in 3D-Modellen auch als Schale) und ein
elastisches Werkstoffverhalten angenommen.
A.1.1.3.3 Elasto-plastische Verfahren
Diese Verfahren berücksichtigen auch belastungsabhängige plastische Rotationen (Gelenksbildungen) sowie

Reaktionen der Hinterfüllung.
A.1.1.3.4 Traglastverfahren
Diese Berechnungsverfahren beschreiben das Erreichen des Grenzzustandes der Tragfähigkeit auf Grund
der Ausbildung von Gelenken, die das System beweglich machen (siehe z. B. Crisfield und Packham [2]).
A.1.1.4 Kontinuumsmechanische Methoden
Die Geometrie des Brückenbauwerkes wird möglichst wirklichkeitsnah mit 2D- oder 3D-Modellen nachgebildet
und zur Ermittlung von Verformungs- und Spannungszuständen kommt vorzugsweise die Methode der Finiten
Elemente zur Anwendung. Auf diese Weise findet das Zusammenwirken der verschiedenen Bauwerksteile
(Gewölbe, Stirnmauern, Hinterfüllung, Widerlager) Berücksichtigung in den Berechnungen. Eine Modellierung
in 3D wird insbesondere bei gekrümmter Brückenachse, unsymmetrischer Verkehrsbelastung in Bezug auf
die Brückenachse und bei nicht zu vernachlässigender Windlast empfohlen. Generell sollte die Nachgiebigkeit
des angrenzenden Bodens berücksichtigt werden.
Bei linear-elastischen Berechnungen darf gemäß dem UIC-Merkblatt 778-3 E die Zugspannung im Gewölbe
0,5 N/mm² nicht überschreiten. Dieser Wert ist nicht als eine tatsächliche Zugfestigkeit zu verstehen, sondern
durch das Zulassen einer gewissen Zugspannung wird in den vereinfachenden linear-elastischen Berechnun-
gen das Vorhandensein einer Zugzone im Gewölbe, möglicherweise auch einer gerissenen, berücksichtigt.
Bei nichtlinearen Berechnungen werden die Zugspannungen im Gewölbe durch ein geeignetes Materialmodell
begrenzt. Je nach Art des Modells werden damit plastische Verformungen oder die Rissbildung mit anschlie-
ßender Dehnungsentfestigung nachgebildet. Der Grenzzustand der Tragfähigkeit gilt als erreicht, wenn die
Druckfestigkeit im Gewölbe erreicht ist oder für das Tragwerk kein Gleichgewichtszustand mehr gefunden
werden kann. Dabei ist auf der Widerstandsseite ein globaler Sicherheitsfaktor anzusetzen; für Mauerwerk
wird ein Wert von 2,0 empfohlen. Auf der Einwirkungsseite kommen für die verschiedenen Lasten Teilsicher-
heitsbeiwerte zur Anwendung.
Um eine zu starke Schädigung unter wiederholter Belastung zu verhindern, ist die Rotationsfähigkeit geschä-
digter Gewölbequerschnitte zu begrenzen. Dies kann durch das Einhalten einer maximalen Risstiefe erfolgen.
Letztere sollte ¾ der Gewölbedicke nicht überschreiten.
A.1.1.5 Methode der Diskreten Elemente
Bei dieser Methode wird das Tragwerk nicht als Kontinuum nachgebildet, sondern als aus einzelnen (diskre-
ten) Körpern (Elementen) bestehend. Die Wechselwirkungen zwischen den Elementen werden durch zwi-
schen ihnen wirkende Kräfte beschrieben. Aus diesen und weiteren Kräften, insbesondere Gravitations- und
äußeren Kräften, ergeben sich Beschleunigungen, mit deren Hilfe sich in Abhängigkeit von der Zeit die Ge-
schwindigkeiten und Positionen der einzelnen Elemente bestimmen lassen. Die Elemente können als starr
oder verformbar angenommen werden und die Modellierung ist sowohl in 2D als auch in 3D möglich. Die Me-
thode der Diskreten Elemente erfordert im Allgemeinen einen höheren Rechenaufwand als die Methode der
Finiten Elemente. Sie eignet sich insbesondere für aus großformatigen Blöcken zusammengesetzte Gewölbe.
A.1.1.6 Unterstützung des Tragsicherheitsnachweises durch Messergebnisse

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Rechenmodelle können durch am betreffenden Bauwerk gewonnene Messergebnisse im Rahmen einer so-
genannten hybriden Statik validiert werden (siehe Abschnitt 8). Wichtige Messgrößen, die sich für einen Ver-
gleich mit den Rechenergebnissen eignen, wären dabei die Relativverschiebungen zwischen den Kämpfern,
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Kämpferverdrehungen und an der Gewölbeunterseite auftretende Dehnungen bzw. Rissöffnungen. Auf diese
Weise können Informationen zu den mechanischen Randbedingungen sowie zur Mitwirkung der einzelnen
Bauwerksteile gewonnen und ein wirklichkeitsnäheres Tragwerksmodell erstellt werden.
A.1.2 Lastfälle und zu berücksichtigende Lasten
Im Regelfall sind Eigenmasse, Verkehrslast und Bremsen zu berücksichtigen. Die Windlast kann in der Regel
vernachlässigt werden.
A.2 Stahltragwerke
A.2.1 Schweißarbeiten an bestehenden Stahltragwerken
An bestehenden Stahltragwerken darf nur geschweißt werden, wenn die Schweißeignung des Materials aus
den Bestandsunterlagen oder aus Materialprüfungen eindeutig feststeht. Dies gilt auch für Montageschwei-
ßungen. Die Schweißsicherheit einer Konstruktion ist vorhanden, wenn für den verwendeten Werkstoff das
Bauteil aufgrund seiner konstruktiven Gestaltung unter den vorgesehenen Betriebsbedingungen funktionsfä-
hig bleibt.
Die Schweißeignung ist neben der konstruktionsbedingten Schweißsicherheit und der Schweißmöglichkeit
(fertigungsbedingte Schweißsicherheit) eine wichtige Voraussetzung für die Schweißarbeit.
Es ist bisher nicht möglich gewesen, die vorstehend angeführten Begriffe „Schweißeignung“ „Schweißmög-
lichkeit“ und „Schweißsicherheit“ zahlenmäßig zu erfassen. Für die Schweißeignung ist hauptsächlich die
Bruchzähigkeit in der Wärmeeinflusszone maßgebend, die Bruchzähigkeit wiederum ist im Wesentlichen
werkstoffabhängig.
Die durch den Schweißprozess hervorgerufenen Eigenschaftsänderungen des Werkstoffes spielen eine ent-
scheidende Rolle. Selbst bei annähernd gleichen Festigkeitseigenschaften und gleicher chemischer Zusam-
mensetzung können sich das Zähigkeitsverhalten und damit die Schweißeignung der Stähle erheblich vonei-
nander unterscheiden. Zur Feststellung der Schweißeignung dienen chemische Analysen, die Kerbschlagzä-
higkeit, Mikroschliffe für Gefügebestimmungen, Baumannabdrücke.
Die Schweißeignung ist im Allgemeinen gegeben

– bei den Stählen der Gütegruppen JR, JO, J2G3, J2G4, K2G3 und K2G4 nach ÖNORM EN 10025:1990 +
A1:1993.
Die Schmelzschweißeignung ist sichergestellt
– bei den Stählen der Gütegruppen C und D nach ÖNORM M 3116:1980 (St 360 C, ST. 360 CE, St 360 D,
St 430 C, St 430 CE, St 430 D, St 510 C und St 510 D),
– bei den Stählen der Sondergüte T nach ÖNORM M 3115:1950, 1968, 1975 (St 37T, St 37 TK, St 44T, St
44 TK, St 52 T, St 50 TK).
Die Schweißeignung ist nicht sichergestellt
– bei den Stählen der Sondergüte S nach ÖNORM M 3114,
– bei den Stählen der Normalgüte nach ÖNORM M 3112.
Konstruktionen, die aus Stählen hergestellt sind, die vor etwa 1930 gewalzt wurden, sind nicht schweißbar.
Insbesondere sind Schweißeisen und Flusseisen nicht schweißbar.
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Durch ergänzende Materialprüfungen und erforderlichenfalls spezielle Schweißverfahren kann im Einzelfall

die Schweißeignung – z. B. für das Anschweißen von Verstärkungen – sichergestellt werden.
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A.2.2 Ergänzende Regelungen zum rechnerischen Nachweis der Tragfähigkeit und Ge-
brauchstauglichkeit
A.2.2.1 Allgemeines
Nachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit dürfen sowohl mit elastischen als auch mit plastischen Quer-
schnittswiderständen geführt werden (bei entsprechender Klassifikation der Querschnitte). Bei Tragfähigkeits-
nachweisen auf Basis plastischer Querschnittswiderstände sind zusätzlich Nachweise im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit (Spannungsbegrenzung) zu führen, um das elastische Tragverhalten im Betrieb si-
cherzustellen.
Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (Spannungsbegrenzung) und Nachweise im Grenz-

zustand der Ermüdung dürfen nur mit elastischen Querschnittswiderständen und auf Basis einer elastischen
Systemberechnung zur Ermittlung der Schnittgrößen geführt werden.
A.2.2.2 Modellierung der Tragkonstruktion als räumliches Stabwerk
Um die Nebenspannungen infolge von Beanspruchungen in der Fachwerkebene rechnerisch auszuschalten,

dürfen Fachwerkkonstruktionen im Grenzzustand der Tragfähigkeit als Gelenkfachwerke modelliert werden –
siehe dazu A.2.2.3. Bei einer Modellbildung des Tragwerkes als räumliches Stabwerk (beispielsweise zur
Aktivierung von Tragreserven gegenüber einer vereinfachten ebenen Modellbildung) sind die einzelnen Stäbe
an den Anschlussknoten entsprechend ihrer konstruktiven Knotenausbildung als gelenkig bzw. biegesteif oder
gegebenenfalls nachgiebig (mit zusätzlichen Federn im Knotenbereich) zu modellieren. Dies ist auch bei ebe-
ner Modellbildung zu beachten.
Dies setzt jedoch – ohne detaillierte Nachweise – Querschnitte der Klasse 1 oder Klasse 2 im Knotenbereich
voraus. Im Knotenbereich dürfen aussteifende Konstruktionselemente berücksichtigt werden, da diese den
Widerstand gegen Beulen erhöhen.
A.2.2.3 Nebenspannungen in Fachwerken
A.2.2.3.1 Vernachlässigung von Nebenspannungen in Fachwerken
Eine Modellierung des Fachwerkes als Gelenkfachwerk für Nachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit zur
Vermeidung von Nebenspannungen ist zulässig, wenn planmäßige Knotenexzentrizitäten (beispielsweise

durch Schwerlinienversatz der Gurte) berücksichtigt werden. Diese Vorgangsweise entspricht einer zulässi-
gen plastischen Modellbildung (plastische Systemberechnung zur Ermittlung der Schnittgrößen – Fließge-
lenktheorie) mit Anwendung auf Fachwerkkonstruktionen, setzt aber Querschnitte der Klasse 1 oder Klasse 2
gemäß ÖNORM EN 1993-1-1 im Knotenbereich voraus.
A.2.2.3.2 Berücksichtigung von Nebenspannungen in Fachwerken
Nebenspannungen in Fachwerken sind für Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (z. B. Span-
nungsbegrenzung) und für Nachweise im Grenzzustand der Ermüdung sowie im Grenzzustand der Tragfähig-
keit bei Querschnitten der Klassen 3 und 4 gemäß ÖNORM EN 1993-1-1 zu berücksichtigen. Die diesbezügliche
Spannungsermittlung (auf Basis von Nennspannungen und elastischer Querschnittswiderstände) erfordert eine
Modellbildung (statisches System) zur Schnittgrößenermittlung mit Berücksichtigung biegesteifer bzw. gegebe-
nenfalls nachgiebiger Verbindung der Fachwerkstäbe.
A.2.2.4 Konzept zum Nachweis im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (Spannungsbegrenzung)
Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (Spannungsbegrenzung) sind ergänzend dann zu

führen, wenn Nachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit mit plastischer Ermittlung der Querschnittswider-
stände erfolgen.
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Die Beanspruchungen (Schnittgrößen) für diese Nachweise sind für die charakteristische Lastkombination zu
ermitteln.
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Für die Ermittlung der Beanspruchbarkeiten (Querschnittswiderstände) ist der Teilsicherheitsbeiwert Mser =1,0
zu verwenden.
A.2.2.5 Bauteilnachweise von Druckstäben – Knicklinie für genietete Konstruktionen
A.2.2.5.1 T-Querschnitte
Bei genieteten Konstruktionen werden zur Herstellung von T-Querschnitten Bleche sowohl für den Steg als
auch für den Gurt verwendet. Die schubfeste Verbindung von Steg mit Gurt erfolgt durchgängig mit Winkeln
und Nieten.
Der „Imperfektionsgehalt“ (Eigenspannungen u. dgl.) eines gewalzten Bleches kann nach ÖNORM
EN 1993-1-1:2012, Tabelle 6.2 günstiger als nach „Knicklinie b“ betrachtet werden und der eines gewalzten
Winkels wird mit „Knicklinie b“ beurteilt.
Aus Blechen und Winkeln mit Nieten zusammengesetzte T-Querschnitte (beispielsweise für Fachwerkstäbe)
dürfen daher mit der „Knicklinie b“ bewertet werden.
A.2.2.5.2 Allgemeine Querschnitte
Die Zuordnung der Knicklinie für allgemeine Querschnitte, die aus ebenen, mit Nieten durchgängig schubfest
verbundenen Blechen und Winkeln zusammengesetzt sind, kann auf Basis der obigen Vorgangsweise erfolgen.
A.2.3 Nachweis der Restlebensdauer bestehender Eisenbahnbrücken
Der nachfolgend dargestellte Nachweis der Restlebensdauer ersetzt den Ermüdungsnachweis gemäß
ÖNORM EN 1991-2, ÖNORM EN 1993-2 und ÖNORM EN 1993-1-9. Dabei wird jedoch weiterhin das Wöh-
lerlinienkonzept beschritten und der Ermüdungsnachweis wird nur umformuliert, sodass dessen Ausnut-
zungsgrad in eine Ermüdungsschädigung umgerechnet wird.
Die so rechnerisch ermittelte Restlebensdauer definiert somit jenen zukünftigen Zeitpunkt, bei dem der Ermü-
dungsnachweis für das bestehende Brückentragwerk zur Gänze ausgenutzt wird (Ausnutzungsgrad bei Er-
müdung = 100 %).
Der Nachweis der Restlebensdauer ist bei genieteten, geschraubten und geschweißten Bestandstragwerken
zu führen.
A.2.3.1 Allgemeines
Ermittlungen von Restlebensdauern – trotz pauschaler Erfassung der Betriebszüge der Vergangenheit, Ge-
genwart und Zukunft – beinhalten viele Unwägbarkeiten. Dies ist vor allem durch die große Streubreite der
Ermüdungsfestigkeit der betrachteten Konstruktionsdetails bedingt. Eine um 10 % erhöhte Ermüdungsfestig-
keit bedeutet beispielsweise bei einer Wöhlerlinienneigung von m = 3 bzw. 5 bereits eine um 33 % bzw. 61 %
längere Lebensdauer.
Dies bedeutet, dass die errechneten Restlebensdauern nur als Richtwert anzusehen sind. Auch wenn rechne-
risch keine Restlebensdauer mehr nachweisbar ist, muss nicht zwangsläufig eine Tragwerkssperre erfolgen.
Vielmehr sind dann Überprüfungen hinsichtlich Ermüdungsrisse an den maßgebenden Stellen angezeigt und
auf dem Ergebnis aufbauend spezifische Berechnungsmethoden auf Basis der Bruchmechanik sinnvoll, um
zukünftige maximale Inspektionsintervalle festzulegen. Hinweise zur Vorgehensweise in diesen Fällen finden
sich in Kühn, Lukic, und Nussbaumer [24].
Die Ermittlung der Restlebensdauer erfolgt getrennt für die tragenden Teile des Brückentragwerks. Maßge-
bend ist dabei jeweils jenes Konstruktionsdetail, das eine geringe Ermüdungsfestigkeit aufweist – es legt den
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Bemessungsquerschnitt am jeweiligen Bauteil fest.
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ONR 24008:2014
Folgende Hauptbauteile bzw. Querschnitte sind zu untersuchen:
a) Hauptträger als Vollwandträger
Meist liegen die maßgebenden Konstruktionsdetails im Bereich Feldmitte. Bei mehrfeldrigen Tragwerken
auch im Innenstützenbereich. Maßgebende Konstruktionsdetails sind beispielsweise Quersteifenan-
schlüsse an HT-Gurte oder Lamellenenden an HT-Gurten.
b) Hauptträger als Fachwerkträger
a) Ober- und Untergurte: bei an die Beanspruchung angepassten Querschnitten sind nicht nur der zent-
rale Feld- bzw. der Innenstützbereich alleine zu untersuchen, sondern auch dazwischenliegende
Gurtquerschnitte. Diese können bei Durchlaufträgern besonders dadurch gefährdet sein, dass je
nach Laststellung sowohl Druck- als auch Zugspannungen auftreten können; dies führt u. U. zu ei-
nem größeren Spannungsspiel  als in Bereichen mit größeren Absolutwerten der Spannungen, je-
doch ohne Vorzeichenwechsel.
b) Diagonalen und Pfostenstäbe: Hier sind vor allem die Diagonalstäbe im Bereich Feldmitte von großer
Bedeutung, wiederum wegen des hier unvermeidbaren Vorzeichenwechsels, sowie wegen der übli-
chen Anpassung der Stabquerschnitte an den statischen Beanspruchungsverlauf.
c) Längsträger
Wesentlich ist es zu überprüfen, ob außer der lokalen Biegebeanspruchung auch eine Normalkraftsbean-
spruchung aus der globalen Tragwirkung (Mitwirkung zu den HT-Gurten) vorliegt. Eine solche Mitwirkung
liegt praktisch immer dann vor, wenn die Längsträger etwa in der gleichen Ebene der Hauptträger-
Untergurte liegen und die Querträger keine ausgeprägte horizontale Verformbarkeit aufweisen.
d) Querträger
Es gelten sinngemäß die Regeln gemäß (a). Bei der üblichen Ausführung mit (biegesteif) durchlaufenden
Längsträgern und gleicher konstruktiven Ausbildung aller Querträger entstehen die größten Beanspru-
chungen im ersten, zweiten oder dritten Querträger in Brückenlängsrichtung (je nach QT-Abstand). Dies
gilt besonders auch dann, wenn die oben erwähnte Mitwirkung der Längsträger an der globalen Tragwir-
kung vorliegt, da diese Wirkung stets mit einer (planmäßig nicht gewollten) Zusatzbiegung um die schwa-
che Achse der Querträger einhergeht und die äußersten Querträger von dieser Zwängung am meisten
beansprucht werden.
A.2.3.2 Voraussetzung der Lebensdauerberechnung
Für die nachfolgend dargestellten Nachweisformate zur Restlebensdauer gelten folgende Voraussetzungen:
– Tragwerksverstärkungen innerhalb der Nutzungsdauer sind nicht erfassbar, d. h. es können am betrachte-

ten Bauteilquerschnitt keine signifikanten Änderungen der Spannungsspiele durch die Verstärkung rechne-
risch erfasst werden. Die diesbezügliche Vorgehensweise ist in Unterweger und Taras [25] dargestellt.
– Änderungen der Gleislage innerhalb der Nutzungsdauer sind nicht erfassbar (sinngemäß wie Tragwerks-
verstärkung).
A.2.3.3 Nachweisformat 1: Vereinfachte Nachweismethode auf Grundlage der Eurocode-

Kollektivbeiwerte
Ziel dieser sehr einfachen und konservativen Vorgehensweise ist, rasch einen Überblick hinsichtlich ermü-
dungskritischer Bauteile und Konstruktionsdetails zu erhalten. Es wird dabei – seit Verkehrsfreigabe der Be-
standsbrücke so wie auch in Zukunft – dieselbe Betriebszugsmischung vorausgesetzt.
effects autologin
Die Ermittlung der Restlebensdauer für jeden betrachteten Bauteilquerschnitt erfordert die nachfolgend ge-
nannten Berechnungsschritte (a) bis (c).
36
ONR 24008:2014
a) Vorgehensweise wie beim Ermüdungsnachweis nach ÖNORM EN 1993-2 und Ermittlung der Schädi-
gung DLD100 nach Gleichung (A.1) für eine angenommene Lebensdauer LD = 100 Jahre (somit 3 = 1,0):
5
    71  1  2  4 
DLD100   Ff   MF 
5
 2  (A.1)
  C 
Es bedeutet:
Ff, MF Teilsicherheitsbeiwerte nach ÖNORM EN 1993-2:2010, Abschnitt 9.3.

Bei Nachweisen im Bereich von Nietverbindungen ist in der Regel Mf = 1,10 zu verwenden.
2 Schwingbeiwert nach ÖNORM EN 1991-2
71 Spannungsschwingbreite aus dem Eisenbahnlastmodell 71, nach ÖNORM EN 1991-2
1, 2, 4 Schädigungsäquivalenzfaktoren nach ÖNORM EN 1993-2; ergänzend gilt: 1 · 2 · 4 ≤ 1,40
c Ermüdungsfestigkeiten nach ÖNORM EN 1993-1-9 bzw. für genietete Tragwerke nach Ta-
belle A.3 unter Berücksichtigung des Faktors f() für die Mittelspannungsabhängigkeit nach
Bild A.3 (c = c,Kerbfall · f())
ANMERKUNG Die Hochzahl 5 entspricht der Wöhlerlinienneigung für genietete Tragwerke (siehe Bild A.2)
6 8
bzw. jener für 5 · 10 < N < 1 · 10 bei geschweißten oder geschraubten Tragwerken.
Für die Werte von 1 (Spannweitenbeiwert für einen bestimmten Verkehr bzw. für eine bestimmte Ver-
kehrsmischung) und 2 (Verkehrsstärkebeiwert) müssen nicht die für Neubauten vorgeschriebenen Werte
verwendet werden. Diese Werte können alternativ durch Analyse des vergangenen und des zu erwarten-
den Verkehrs, in Abhängigkeit der jeweiligen Strecke (z. B. Heranziehung von alten Fahrplänen, Auf-
zeichnungen über Streckenbelastungen, Achslastverzeichnisse), festgelegt werden.
b) Ermittlung der aktuellen Lebensdauer

Die aktuelle Lebensdauer LDakt ergibt sich aus der Zeitspanne seit dem Bau (Baujahr = Betriebsbeginn)
bis zum aktuellen Zeitpunkt der Berechnung ZPber
LDakt = ZPber – Baujahr (A.2)
BEISPIEL Baujahr: 1937; Zeitpunkt der Berechnung: 2010; LDakt = 2010 – 1937 = 73 Jahre
c) Ermittlung der Restlebensdauer
Die errechnete Restlebensdauer RLD – in Jahren – entspricht der verbleibenden Lebensdauer ab dem
Zeitpunkt der Berechnung ZPber:
RLD = 100/DLD100 – LDakt (A.3)
Ergeben sich negative Werte, so ist rechnerisch die Lebensdauer zum Zeitpunkt der Berechnung bereits
erschöpft.
1-Werte sind in Anhang F angegeben.

effects autologin
37
ONR 24008:2014
A.2.3.4 Nachweisformat 2: Nachweismethode unter Verwendung der Kollektivbeiwerte der Vergan-

genheit
Die Ermittlung der Restlebensdauer für jeden betrachteten Bauteilquerschnitt erfordert die nachfolgend ge-
nannten Berechnungsschritte (a) bis (d).
a) Berechnung des zwischen dem Baujahr und dem Jahr 1996 akkumulierten Schadens D1996 aus dem
Betrieb mittels Gleichung (A.4):
5
     71 
D1996   Ff   Mf    alt 2
5
 (A.4)
  c 
mit: alt  1,alt  3,alt  4 (A.5)
Es bedeutet:
Ff, MF Teilsicherheitsbeiwerte nach ÖNORM EN 1993-2:2010, Abschnitt 9.3. Bei Nachweisen im
Bereich von Nietverbindungen ist in der Regel Mf = 1,10 zu verwenden.
2 Schwingbeiwert nach ÖNORM EN 1991-2
71 Spannungsschwingbreite aus dem Eisenbahnlastmodell LM 71, nach ÖNORM EN 1991-2
1, 2, 4 Schädigungsäquivalenzfaktoren nach ÖNORM EN 1993-2;

ergänzend gilt: 1 · 2 · 4 ≤ 1,40
c Ermüdungsfestigkeiten nach ÖNORM EN 1993-1-9 bzw. für genietete Tragwerke nach
Tabelle A.3 unter Berücksichtigung des Faktors f() für die Mittelspannungsabhängigkeit
nach Bild A.3 (c = c,Kerbfall · f())
alt, 1,alt, 3,alt Schadensäquivalenzfaktoren der Vergangenheit, siehe Bild A.1, auf Basis der Ergebnisse
in DB-RL 805 [26]
ANMERKUNG 1 Bei Baujahren vor 1876 ist die Schädigung bis 1876 vernachlässigbar klein.
L* modifizierte Stützweite zur Ermittlung des Schadensäquivalenzfaktors 1 nach ÖNORM

EN 1993-2
ANMERKUNG 2 Die Festlegung, dass die Schädigungsberechnung infolge der Betriebszüge der Vergangenheit
bis zum Zeitpunkt 1996 erfolgt, ist an sich willkürlich gewählt – dies erfolgt in Anpassung an die Ergebnisse gemäß
DB-RL 805 [26]. Seit 1980 sind darin implizit bereits die Auswirkungen der Verkehrsmischung nach Eurocode
(„EC-Mix“) mitenthalten.
effects autologin
38
ONR 24008:2014
L* = 2 m
L* ≤ 5 m
5 m < L* < 15 m
L* ≥ 15 m
L*, in m
Bild A.1 ― Schadensäquivalenzfaktoren 1,alt und 3,alt

(modifiziert gemäß Unterweger und Taras auf Basis DB-RL 805 [26])
Ergibt sich ein Wert D1996 > 1,0 ist rechnerisch keine Restlebensdauer – über das Jahr 1996 hinaus – ge-
geben.
b) Für den weiteren Betrieb noch verbleibender „Restschaden“ nach Gleichung (A.6)
Drest = 1 – D1996 (A.6)
c) Berechnung des Schadens DJahr,neu, der in einem Jahr der Gegenwart bzw. Zukunft („neu“) akkumuliert wird.
  Ff   Mf   neu   2   71 
5 5
DJahr,neu    (A.7)
100   c 
mit: neu = 1 2 4
. .
(A.8)
Es bedeutet:
neu,1, 2, 4 Schädigungsäquivalenzfaktoren nach ÖNORM EN 1993-2 und einer Bezugs-

Nutzungsdauer von 100 Jahren, basierend auf der auch für Neubauten angesetzten
Streckenbelastung der Zukunft.
Dabei gilt: neu ≤ 1,40
sonstige Symbole wie bei (a)
d) Bestimmung der verbleibenden, rechnerischen Restlebensdauer RLD in Jahren ab dem Zeitpunkt (Jahr)
der Berechnung ZPber
Drest 1  D1996
RLD   (ZPber  1996)    ZPber  1996  (A.9)
effects autologin
DJahr,neu DJahr,neu
Negative Ergebnisse (RLD < 0) bedeuten, dass die rechnerische Lebensdauer zum Zeitpunkt der Be-
rechnung bereits erschöpft ist.
39
ONR 24008:2014
A.2.3.5 Erfassen von Sonderfällen
A.2.3.5.1 Lokale und globale Schädigungswirkung
Mitunter weisen Bauteilquerschnitte aus den Verkehrslasten nicht nur eine alleinige globale (Mitwirkung an der
Haupttragwirkung in Brückenlängsrichtung) oder alleinige lokale Beanspruchung (z. B. Biegebeanspruchung der
Fahrbahn) auf. Beispiele diesbezüglich – mit nennenswerten Anteilen aus beiden Tragwirkungen – sind:
– Längsträger der Fahrbahn bei Trogbrücken in klassischer Bauweise (offene Fahrbahn), die über Horizon-
talverbände bei den Lagern kraftschlüssig an die HT-Untergurte angeschlossen sind (lokale Biegebean-
spruchung und „globale“ Normalkraftsbeanspruchung),
– HT-Untergurte bei Trogbrücken mit orthotroper Fahrbahn und HT in Fachwerkbauweise im Falle von Zwi-
schenquerträgern zwischen den fahrbahnseitigen Knotenpunkten des HT (hohe lokale Biegebeanspru-
chung und „globale“ Normalkraftsbeanspruchung).
In derartigen Fällen sieht ÖNORM EN 1993-2 beim Ermüdungsnachweis eine Addition der beiden isolierten
Teilwirkungen vor, sodass die Gleichungen (A.1) und (A.4) sinngemäß durch Gleichung (A.10) zu ersetzen sind.
Dies bedeutet, dass für lokale (loc) und globale (glo) Beanspruchung getrennt jeweils die ungünstigste Bean-
spruchung ∆σ71 sowie die zugehörigen Betriebsfaktoren λi ermittelt werden (unterschiedliche Längen L für 1).
*
         
 
5
      
5
 
D   Ff   Mf   
5 2 71
  
2 71
  loc glo
(A.10)
  c   c  
    
Untersuchungen von Unterweger [27] zeigten, dass diese geschilderte Vorgehensweise beim Ermüdungs-
nachweis in der Regel sehr konservative Ergebnisse liefert.
Da in der Praxis – insbesondere bei alten Bestandsbrücken – vielfach Fälle vorliegen, bei denen eine der
beiden Tragwirkungen deutlich überwiegt, ist folgende vereinfachte Betrachtung zulässig:
– Gemeinsame Erfassung von lokaler und globaler Wirkung auf Basis der resultierenden Normalspannun-
gen (σges,71 = σloc,71 + σglo,71; idente Laststellung für globale und lokale Wirkung) und Ermittlung der Rest-
lebensdauer nach A.2.3.3 und A.2.3.4.
Dabei werden die Betriebsfaktoren λ1 für jene Länge L ermittelt, die der überwiegenden Beanspruchung
*
–
entsprechen.
– Zur Kontrolle, ob diese vereinfachte Vorgehensweise möglich ist, sollten für den betrachteten Bauteil-
querschnitt die Einflusslinien in Brückenlängsrichtung für die maßgebende Haupttragwirkung (global oder
lokal) und für die resultierende Tragwirkung (Spannungseinflusslinie „EL“ im maßgebenden Punkt auf
Basis der Schnittkraft-Einflusslinien für globale und lokale Tragwirkung; z. B. „EL“ = „N“/A + „M“/W) ver-
glichen werden. Beide Einflusslinien sollten, zumindest hinsichtlich der Längen mit gleichem Vorzeichen
der Einflussordinaten, annähernd übereinstimmen.
A.2.3.5.2 Erfassung der spezifischen Betriebsführung am Tragwerk
A.2.3.5.2.1 Geringe Streckenbelastung (Nebenstrecken)
Eine geringe Streckenbelastung SB (Angabe in Mio. Tonnen je Betriebsjahr) ist durch den Schadensäquiva-
lenzfaktor 2 nach ÖNORM EN 1993-2 erfassbar, für den gilt:
effects autologin
1/ 5
 SB(Mio.t/Jahr) 
2    (A.11)
 25  10  Mio. t/Jahr  
6
40
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Beim Nachweiskonzept 2 nach Abschnitt A.2.3.4 kann die Betriebsführung vor dem Jahr 1996 separat erfasst wer-
den, indem in Gleichung (A.5) der Faktor 2,alt nach Gleichung (A.12) miterfasst wird (alt = 1,alt · 2,alt · 3,alt · 4).
1/ 5
 SB1980 1996 
2,alt    (A.12)
 25  106 
Es bedeutet:
SB1980-1996 mittlere Streckenbelastung (Mio. Tonnen je Jahr) innerhalb der Zeitperiode 1980 bis 1996
A.2.3.5.2.2 Erfassung der spezifischen Betriebsführung am Tragwerk
Insbesondere auf Nebenstrecken sind nicht nur die Streckenbelastungen SB deutlich kleiner, sondern auch
der Betriebszugsmix enthält keine schweren Güterzüge.
Letztere sind indirekt – durch die Verwendung der 1-Werte aus ÖNORM EN 1993-2 – immer mit berücksich-
tigt. In begründeten Fällen können daher anstatt dessen die Betriebsfaktoren 1 nur einer Betriebszugstype
(Personenzüge bzw. Triebwagen) angesetzt werden. Details dazu sind bei Unterweger [25] enthalten.
A.2.4 Genietete Konstruktionen
A.2.4.1 Allgemeines
Bei genieteten Konstruktionen sind der Grundwerkstoff der Konstruktion und der Nietwerkstoff aufeinander
abgestimmt. Für Nietstähle sind besonders biegsame Stähle notwendig, da sie eine große Verformung
durchmachen müssen und da die Klemmspannung bei Stählen mit höherer Festigkeit geringer ist.
In der Regel wurden folgende Zuordnungen in Tabelle A.1 gewählt:
Tabelle A.1 ― Zuordnung Grundwerkstoff zu Nietwerkstoff
Grundwerkstoff St 37 S, T, TE, St 360 St 44 S, T, TE, St 430 ST 55 S, T, TE, St 510

Nietwerkstoff St 34 N St 41N St 44N
Bei Nietkonstruktionen aus Schweißeisen und Flussstahl war es anerkannte Regel der Technik, einen weiche-
ren Nietstahl als das Grundmaterial zu verwenden.
Die im Folgenden angegebenen Werte für die Bemessung von Nietverbindungen gelten unter der Vorausset-
zung, dass die Stahlqualität Grundwerkstoff – Nietwerkstoff wie oben beschrieben abgestimmt ist.
Der Nachweis von Nieten nach ÖNORM EN 1993-1-8, die durch Zugkräfte beansprucht werden, ist an fol-
gende Voraussetzungen gebunden:
– die Beanspruchungen (Zugkräfte und Schubkräfte in den Nieten) müssen an einem wirklichkeitsnahen
statischen Modell ermittelt werden und
– die Nietköpfe müssen funktionstauglich sein, d. h. an den Blechen satt anliegen (dieser Zustand kann
beispielsweise durch Abklopfen beurteilt werden), und dürfen keine nennenswerten Korrosionsverluste
aufweisen.
effects autologin
41
ONR 24008:2014
A.2.4.2 Tragfähigkeit genieteter Bauteile im Grenzzustand der Tragfähigkeit (ULS)
Die Tragfähigkeit genieteter Bauteile im Grenzzustand der Tragfähigkeit kann nach dem semi-probabilisti-
schen Bemessungskonzept mit Teilsicherheitsbeiwerten ermittelt werden, indem die in der nachfolgenden
Tabelle A.2 enthaltenen charakteristischen Werte der Materialfestigkeiten sowie die zugehörigen Teilsicher-
heitsbeiwerte M auf der Widerstandsseite in Rechnung gestellt werden.
Die Festigkeitswerte nach Tabelle A.2 ersetzen die in Tabelle B.9 (Werkstoffkennwerte Walzstahl) angegebe-
nen Werte.
Tabelle A.2 ― Charakteristische Werte der Material- und Nietfestigkeiten für Blechdicken bis 30 mm
fy,k fu,k N,Rk fLL,k M0, M1 M2

Stahlgüte
N/mm² N/mm² N/mm² N/mm² – –
Schweißeisen und
220 320 220 440 1,2 1,4
Flusseisen vor 1900
Flusseisen ab 1900 235 335 235 470 1,15 1,35
Baustähle gemäß ÖNORM B 4300-2:1949, 1950, 1954
St 37 222 360 222 420
St 44 264 430 264 500 1,05 1,20
St 52 330 510 330 630
Baustähle ab ÖNORM B 4600-2:1964
St 37 240 360 240 460
St 44 280 430 280 530 1,10 1,25
St 52 360 510 360 680
Es bedeutet:
fy,k charakteristischer Wert der Fließgrenze des Grundmaterials
fu,k charakteristischer Wert der Zugfestigkeit des Grundmaterials
N,Rk charakteristischer Wert der Scherfestigkeit des Nietes aus dem zugeordneten Werkstoff gemäß Tabelle A.1
fLL,k charakteristischer Wert des Widerstandes für Lochleibungsdruck
Für den Nachweis der Tragfähigkeit der Querschnitte und der Nietverbindungen sind die Grenztragfähigkeiten
(Bemessungswerte der Widerstände) mit folgenden Festigkeitswerten und Teilsicherheitsfaktoren zu bestimmen:
– Nachweis im Bruttoquerschnitt: fy,k /M0,
– Nachweis der Bauteilstabilität: fy,k /M1,
– Nachweis im Nettoquerschnitt: 0,9 fu,k /M2,
– Nachweis des Abscherens der Niete: N,Rk /M2,
– Nachweis der Lochleibung: fLL,k /M0.

effects autologin
42
ONR 24008:2014
A.2.4.3 Bemessungslinien der Ermüdungsfestigkeit (Wöhlerlinien)
Die Ermüdungsfestigkeiten genieteter Bauteile werden durch eine Reihe von (log R)-(log N)-Kurven sowie
(log R)-(log N)-Kurven bestimmt, wobei jede Kurve einer bestimmten Kerbfallkategorie zugeordnet ist. Jeder
Kerbfall ist durch die Kerbfallkategorie gekennzeichnet, welche den Bezugswert der Ermüdungsfestigkeit C
bzw. C in N/mm² bei 2 Millionen Spannungsspielen darstellt.
Die Ermüdungsfestigkeit genieteter Konstruktionen wird durch insgesamt fünf Wöhlerlinien beschrieben.
Bei der Ermittlung der Spannungsamplituden – so sie die Rissbildung im Grundmaterial betreffen – gilt:
– betrachtete Niete im Zugbereich: Spannungsermittlung σ am Nettoquerschnitt (Abzug der Nietlöcher im

betrachteten Schnitt),
– betrachtete Niete in Druckbereich: Spannungsermittlung σ am Bruttoquerschnitt.
Als Teilsicherheitsbeiwert für die Ermüdungsfestigkeit wird ein Wert von Mf = 1,10 vorgeschlagen.
200 200
150 140 150

[N/mm²]
N/mm²
120 120
100 100
R, in R
90
R oder
90 85 90
80
80 80
71
71 71
R oder

m=5
50 50
1e+5 1e+6 Lastspielzahl N 1e+7 1e+8

Lastspielzahl N
Bild A.2 ― Wöhlerlinien für genietete Bauteile

(modifiziert gemäß ÖNORM EN 1993-1-9:2013, Bild 7.1)
A.2.4.4 Zuweisung verschiedener Konstruktionsdetails zu Kerbfallkategorien
Tabelle A.3 beinhaltet die Zuordnung verschiedener Typologien von Konstruktionsdetails in genieteten Bautei-
len zu den fünf oben dargestellten Kerbfallkategorien in Bild A.2.
effects autologin
43
ONR 24008:2014
Tabelle A.3 ― Zuordnung von Konstruktionsdetails zu Kerbfallkategorien (fortgesetzt)
Kerbfall Konstruktionsdetail Beschreibung Anforderungen

Nieten in ein- oder zwei- Die in der Verbindung
schnittigen Verbindungen, auf zu übertragende Kraft
Abscheren beansprucht kann zur Ermittlung
C = 140 von  über die An-
zahl der Nieten gemit-
telt werden.
Beidseitig überlaschter Stoß Das Verhältnis

von Blechen Lochleibung zu NettoQS
– Mittelbleche in 2-schnittigen muss kleiner als 2
Stößen sind mit sein.
C = 90 nachzuweisen. Bei Nieten aus St44
– Laschenbleche mit und höherer Festig-
2tL  1,12 t sind mit keit dürfen die Kon-
C = 90 C = 80 nachzuweisen, bei taktflächen der Ble-
2tL > 1,12 t entfällt der che nicht mit einem
Nachweis der Laschen. Korrosions-Schutz-
anstrich versehen
worden sein.
Wird eine dieser An-
forderungen nicht
erfüllt, ist mit
C = 80 zu rechnen.
Kontinuierliche Verbindung Die pro Scherfuge der
zwischen Flanschwinkel und Nieten wirksame Kraft
Stegblech in zusammenge- muss an der Bemes-
setzten Biegeträgern sungsstelle geringer
Bestimmung von C an den als der untere
Halsnieten Grenzwert der Gleit-
kraft sein.
C = 85
Kontinuierliche Verbindung Die pro Scherfuge der
zwischen Verstärkungslamel- Nieten wirksame Kraft
le und Flanschwinkel in zu- muss an der Bemes-
sammengesetzten Biegeträ- sungsstelle geringer
gern als der untere
Bestimmung von C an den Grenzwert der Gleit-
Kopfnieten kraft sein.
Zusammengesetzte Gitter- In den Scherfugen

stäbe unter Zug- bzw. Druck- der Nieten dürfen
C = 85 beanspruchung planmäßig keine
Schubkräfte übertra-
gen werden.
Einseitig überlaschter Stoß Ist die pro Scherfuge
von Blechen der Nieten wirksame
Kraft an der Bemes-
sungsstelle kleiner als
C = 71
der untere Grenzwert
effects autologin
der Gleitkraft, kann mit

C = 85 gerechnet
werden.
44
ONR 24008:2014
Tabelle A.3 ― Zuordnung von Konstruktionsdetails zu Kerbfallkategorien (fortgesetzt)
Kerbfall Konstruktionsdetail Beschreibung Anforderungen

Alle Kerbfälle mit C = 85, Die pro Scherfuge der
falls die pro Scherfuge der Nieten wirksame Kraft
Nieten wirksame Kraft an der ist an der Bemes-
C = 71 –
Bemessungsstelle höher als sungsstelle höher als
der Grenzwert der Gleitkraft der untere Grenzwert
ist. der Gleitkraft sein.
Bereich des Anschlusses Falls die ungewollte

eines Verbandes an den Beanspruchung quer
Zuggurt eines Biegeträgers. zur Trägerachse
rechnerisch berück-
C = 71 sichtigt wird, darf mit
c = 85 gerechnet
werden.
Bereich der Endverankerung Falls die pro Scher-

einer Verstärkungslamelle. fuge der Nieten wirk-
same Kraft kleiner
C = 71 als der untere Grenz-
wert der Gleitkraft ist,
darf mit c = 85
gerechnet werden.
A.2.4.5 Untere Grenzwerte der Gleitkräfte pro Scherfuge der Nieten
Für gewisse Konstruktionsdetails hängt die Einstufung in eine Kerbfallkategorie vom Umstand ab, ob die Nie-
ten die Kräfte als Scher-Lochleibungsverbindung oder – durch die beim Schlagen der Nieten entstehenden
Klemmspannungen – als gleitfeste Reibverbindung übertragen.
Falls die zu einem Spannungsausschlag zugehörenden Kräfte pro Scherfuge der Nieten unterhalb der in Ta-
belle A.4 enthaltenen Grenzwerte (Fraktile mit 5 % Unterschreitungswahrscheinlichkeit aufgrund von Gleitver-
suchen) liegen, kann mit ausreichender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass die Verbindung als gleit-
feste Reibverbindung wirkt und daher eine Einstufung des Konstruktionsdetails in eine höhere Kerbfallkatego-
rie zulässig ist.
Vereinfacht müssen beim Nachweis der Grenzgleitkraft in den Nieten bei Eisenbahnbrücken seitens der Ein-
wirkungen nur die Vertikallasten aus dem Lastmodell 71, inklusive dynamischem Beiwert  2 jedoch mit Last-
klassenbeiwert  = 1,0, nach ÖNORM EN 1991-2 berücksichtigt werden. Wie beim Ermüdungsnachweis ist
die Differenzscherkraft in der Niete aus dem Lastmodell 71 – ohne Teilsicherheitsfaktor Q – den Werten der
Grenzgleitkräfte aus Tabelle A.4 gegenüberzustellen.
Tabelle A.4 ― Zuordnung Gleitkraft zu Anzahl und Herstellungsverfahren der Nieten
Art, Anzahl und Güte der Nietverbindung und Unterer Grenzwert der Gleitkraft
der Nieten
kN
Nietung mit Presslufthammer, n < 15 Nieten, Nie-
12
ten aus Schweißeisen, Flussstahl oder St34
Nietung mit Presslufthammer, n  15 Nieten, Nie-
effects autologin
15
ten aus Schweißeisen, Flussstahl oder St34
Nietung mit Kniehebelpresse, Nieten aus
25
Schweißeisen, Flussstahl oder St34
45
ONR 24008:2014
Es wird in allen Fällen davon ausgegangen, dass die Nieten warm (rotglühend) geschlagen wurden.
Bei Handnietung muss der Zustand der Nietung vor Ort durch Abklopfen einzelner Nieten überprüft werden.
Bei offensichtlich gut sitzenden Nieten können die Werte für Nietung mit Presslufthammer angesetzt werden.
Ansonsten ist auf jeden Fall die niedrigere Kerbfallkategorie anzusetzen, falls nicht aufgrund der Art der Be-
anspruchung ausgeschlossen werden kann, dass die Nieten auf Schub beansprucht werden (z. B. bei konti-
nuierlichen Heftnietungen bei nur normalbeanspruchten Stäben).
Für Nieten aus St44 müssen obige Werte um 1/3 reduziert werden, um die geringeren Klemmspannungen bei
Nieten dieser Art zu berücksichtigen. Falls Nieten aus höherfesten Stählen zur Anwendung kamen, muss
davon ausgegangen werden, dass keine Klemmwirkung vorhanden ist.
A.2.4.6 Mittelspannungs-Abhängigkeit der Ermüdungsfestigkeit
Die in Bild A.2 dargestellten Bemessungslinien (Wöhlerlinien) gelten für ein Spannungsverhältnis von:
 = min : max von  = 0,0 ; (A.13)
bei von diesem Wert abweichendem Spannungsverhältnis muss die Ermüdungsfestigkeit mit dem Faktor f()
multipliziert werden.
Der Wert der Ermüdungsfestigkeit für 2 Millionen Spannungsspielen ergibt sich somit für einen bestimmten
Kerbfall zu:
2 Mio LW = C,Kerbfall · f() (A.14)
Der Faktor f() ist in Bild A.3 und Tabelle A.5 definiert:
1.6
1.4
1.2
1.0
f(f()
0.8
)
0.6
0.4
0.2 Flussstahl, St37, St48, St52 usw.

Schweisseisen und Stahl vor 1900
0.0
-1.00 -0.75 -0.50 -0.25 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00
 =
minmin
: max
max
Bild A.3 ― Zusammenhang Faktor f() zu Spannungsverhältnis 

effects autologin
46
ONR 24008:2014
Tabelle A.5 ― Zusammenhang Faktor f() zu Spannungsverhältnis 
Schweißeisen und Flusseisen vor 1900 Flussstahl, St37, St48, St52 u. dgl.
 < 0,0   0,0  < 0,0   0,0
1  1  1  1 
f ( )  f ( )  f ( )  f ( ) 
1  0,70   1  0,75   1  0,40   1  0,60  
Für die Ermittlung des Spannungsverhältnisses  gemäß Bild A.3 für das untersuchte Konstruktionsdetail ist
die Kenntnis der Beanspruchung aus ständiger Last (g) sowie aus den ungünstigsten Verkehrslaststellungen
aus dem Lastmodell 71 einschließlich des dynamischen Beiwertes  – max,71 bzw. min,71 erforderlich. Alle
Beanspruchungen gelten als charakteristische Werte, ohne Teilsicherheitsfaktoren G bzw. Q
   min /  max   g     min,71  /  g     max,71  (A.15)
Dabei ist min die dem Betrag nach kleinere Spannung und max die dem Betrag nach größere Spannung.
Beide Spannungen sind mit ihren entsprechenden Vorzeichen einzusetzen.
Für den Nachweis der Ermüdungsfestigkeit von Nieten unter Abscherbelastung ist keine Mittelspannungsab-
hängigkeit zu berücksichtigen.
A.3 WIB-Tragwerke (Walzträger in Betontragwerke)

Die WIB-Tragwerke stellen bei funktionierender Abdichtung ein bewährtes und erprobtes Tragsystem dar.
Maßgebend für ihre Bemessung ist wegen ihrer Schlankheit oftmals die Gebrauchstauglichkeit (Durchbie-
gung). Historisch gesehen wurde bei der Berechnung von WIB-Tragwerken alleine den Stahlträgern die Last-
abtragung zugewiesen. Somit waren die WIB-Tragwerke als Stahltragwerke anzusehen und wurden daher in
der ÖNORM B 4603:1964 behandelt. Durch Versuche und Messungen wurde nachgewiesen, dass sich der
Beton an der Lastabtragung beteiligt und dass bei einer Belastung bis zum Bruch kein Gleiten zwischen Stahl
und Beton eintritt. Bei WIB-Tragwerken handelt es sich also um ein Verbundsystem ohne Verbundmittel. Die
Berechnung erfolgt nach dem UIC-Merkblatt 773-E (für Eisenbahnbrücken) sowie nach ÖNORM EN 1994-2.
Weist der Beton starke Risse, Ausbrüche und Durchfeuchtungen auf, ist die Berechnung nur mit den Walzträ-
gern ohne Mitwirkung des Betons durchzuführen. Als Werkstoffkennwerte dürfen die Werte der Tabelle B.9
und die Teilsicherheitsbeiwerte nach 5.2.4.4 angesetzt werden. Die mitwirkende Breite für eingleisige Trag-
werke darf höchstens mit 4,00 m angenommen werden.
A.4 Stahlbetontragwerke
A.4.1 Schubdeckung
In ÖNORM B 4200-4:1953 war volle Schubdeckung durch Stahleinlagen bei Überschreiten eines Grenzwer-
tes 0 gefordert. Das Gleiche galt für ÖNORM B 4203:1963 und ÖNORM B 4202:1958.
Eine Neuordnung der Schubbeanspruchung erfolgte mit der Einführung der ÖNORM B 4200-8:1969. Sie sieht
bei der Bemessung der Querkraftbewehrung einen Abzug eines Betonanteiles entsprechend 1 vor.
Die für Straßenbrücken anzuwendende ÖNORM B 4202:1975 bezog sich auf ÖNORM B 4200-8:1969. Es
wurde darin jedoch bei Trägern, Rippen und Stegen eine volle Abdeckung der Querkraft durch Bügel oder
Schrägaufbiegungen gefordert. Die rechnerische Schubspannung ist mit 6 1 (Querkraft) und 8 1 (Querkraft
und Torsion) begrenzt. Die Werte für 1 sind in Tabelle A.6 angegeben. Die Bemessung der Schubbewehrung
erfolgte mit der Annahme eines 45-Fachwerkmodelles.
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ONR 24008:2014
Tabelle A.6 ― 1 in N/mm gemäß ÖNORMEN B 4200-8:1969, B 4200-8:1971 und B 4200-8:1979

2
B160 B225 B300 B400 B500 B600

1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Die für Eisenbahnbrücken anzuwendende ÖNORM B 4203:1963 musste wegen der Herausgabe der
ÖNORMEN B 4200-4:1972, B 4200-8:1969 und B 4200-9:1970 ergänzt werden. Anstelle einer Ergänzung der
ÖNORM wurden „Ergänzende Bestimmungen zur ÖNORM B 4203“ [1] im Jahre 1976 von der ÖBB heraus-
gegeben. Sie sehen entsprechend der ÖNORM B 4200-8 bei der Bemessung der Querkraftbewehrung einen
Abzug des Betonanteiles 1 bei Trägern, Rippen und Stegen vor.
Bei Plattentragwerken konnte gemäß ÖNORMEN B 4200-8:1969, B 4200-8:1971 und B 4200-8:1979 auf eine
Schubbewehrung verzichtet werden, wenn der Wert 1 bzw. 1’ nicht überschritten wurde. Lag die Schubkraft
darüber, war der Rest mit Bewehrung abzudecken. Dies gilt auch bei Anwendung der ÖNORM B 4202:1975
sowie der „Ergänzenden Bestimmungen zur ÖNORM B 4203“ [1].
Gemäß ÖNORM B 4700:1995 kann die Neigung der Betondruckstreben im Fachwerkmodell innerhalb vorge-
gebener Grenzen frei gewählt werden. Die zugehörige schräge Zugkraft ist durch Bewehrung abzudecken.
Die obere Grenze der Neigung der Betondruckstreben ist durch den Nachweis der Beanspruchung der Be-
tondruckstrebe, abhängig von der Betonfestigkeitsklasse, gegeben. Bei Plattentragwerken weist ÖNORM
B 4703 auf die ÖNORM B 4700 hin, wobei auf eine Querkraftbewehrung verzichtet werden kann, wenn der
Grenzwert VRd1 nicht überschritten wird.
Einen Sonderfall stellt bis zum Erscheinen der Normenserie ÖNORM B 47xx das Vorgehen für die Schubbe-
messung der Fahrbahnplatte als sekundäres Tragglied dar. Da in der ÖNORM B 4202 und in den „Ergänzenden
Bestimmungen zur ÖNORM B 4203“ keine Regelung vorhanden war, wurde gemäß ÖNORM B 4200-8:1979
folgende Bestimmung angewendet:
„So lange die größte rechnungsmäßige Schubspannung in Trägern 3 1 nicht überschreitet, darf ein ausführli-
cher Nachweis der schrägen Zugkräfte entfallen, wenn Schrägeinlagen angeordnet werden, deren Quer-
schnitt mindestens 1/4 der Summe der erforderlichen Feld- und Stützenbewehrung beträgt.“
Dieses Vorgehen hat sich insofern bewährt, da Schubprobleme bei Fahrbahnplatten in der Praxis nirgends
festgestellt wurden.
A.4.2 Verankerungslängen
Die Verankerungslängen sind stets für die volle Ausnutzung des Stahles ausgelegt worden.
Gemäß den Normen vor etwa 1950 durfte auch Rundstahl für Brücken verwendet werden. Er musste mittels
Haken verankert werden.
Das Grundmaß der Verankerungslänge hat sich mit der ÖNORM B 4700 gegenüber der ÖNORM
B 4200-8:1979 um etwa 30 % erhöht.
Die ÖNORM EN 1992-1-1 beinhaltet detailliertere Regelungen zu Berechnung von Verankerungslängen,

Übergreifungsstößen und der Ausbildung der Verankerung an den Auflagern. Eine detaillierte Berechnung
gemäß ÖNORM EN1992-1-1 kann gegenüber den Regelungen gemäß ÖNORM B 4700 kürzere Veranke-
rungslängen und Längen der Übergreifungsstöße ergeben. Die Abminderung infolge Querdruck wird gemäß
ÖNORM EN 1992-1-1 mit der tatsächlichen Spannung errechnet und beträgt maximal 30 %.
Das Grundmaß der Verankerungslänge gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 ergibt keine Änderung gegenüber der
ÖNORM B 4700. Weiterhin ergibt auch die Verankerungsart bzw. die Form der Stabenden keine Änderung.
Der Einfluss des Querdruckes kann gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 genau berechnet und in Ansatz gestellt
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werden. Zusätzlich kann der Einfluss einer verstärkten Querbewehrung im Verankerungsbereich oder eine
erhöhte Betondeckung der zu verankernden Stäbe eine weitere Reduktion des Bemessungswertes der Ver-
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ONR 24008:2014
ankerungslänge ergeben. Zusätzlich müssen bei Kombination von Abminderungsbeiwerten (αi) Grenzwerte
eingehalten werden.
Bei Übergreifungsstößen ergeben sich gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 geringere Werte gegenüber ÖNORM
B 4700 für den Beiwert, der den Anteil der gestoßenen Stäbe berücksichtigen (α6).
Bei der Verankerung von Bewehrungstäben bei Endauflagern können gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 auch
abgebogene Stäbe mit der abgewickelten Länge zur Abdeckung der Längskraft, die am Auflager zu verankern
ist, herangezogen werden. An der Abbiegung ist der Nachweis der Betonpressung für den vorhandenen Bie-
gerollendurchmesser zu führen.
A.4.3 Ermüdung
Generell wurde bei Straßenbrücken gemäß ÖNORM B 4200 (alle Teile) kein Ermüdungsnachweis gefordert.
Allerdings durften nur Bewehrungsstähle bzw. Spannsysteme mit einer nachgewiesenen Dauerschwingfestig-
keit verwendet werden. Für Kupplungen und Ankerkörper von Spannbetonbrücken wird seit 1989 ein Ermü-
dungsnachweis verlangt.
Bei Eisenbahnbrücken ist seit ÖNORM B 4203:1963 stets ein Ermüdungsnachweis zu führen.
A.4.4 Kragplatten
Bezüglich der Dimensionierung der Kragplatten von Straßenbrücken ist anzumerken, dass bei Brücken, die
vor 1970 errichtet wurden, kein abgeirrter 25-Tonnen-LKW und keine 60-Tonnen-Raupe, am Fahrbahnrand
fahrend, angesetzt werden musste. Vor Inkrafttreten der ÖNORM EN 1317-2 waren keine Einwirkungen auf
die Brücke aus den Rückhaltekräften der Leiteinrichtungen anzusetzen.
A.4.5 Fahrbahnplatten zwischen Hauptträgern
Die seit dem Inkrafttreten der RVS 15.02.23 (vorherige Ausgabe RVS 15.114) auf die Fahrbahnplatten durch
die Sonderfahrzeuge wirkende Beanspruchung kann wegen der Linienwirkung zufolge der großen Lasterstre-
ckung in Brückenlängsrichtung auch in Querrichtung maßgebend werden.
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Anhang B
(informativ)
Werkstoffkennwerte nach älteren Normen
B.1 Allgemeines
Lassen die Bestandsunterlagen Rückschlüsse auf die verwendeten Werkstoffe zu, so dürfen nachstehende
Tabellen verwendet werden. Sind keine Unterlagen mit eindeutiger Zuordnung der Materialien verfügbar, sind
die Werkstoffeigenschaften gemäß 4.3.2, 4.3.3 und 4.3.4 zu bestimmen und in eine der in Tabelle B.2 bis Tabel-
le B.12 angeführten Festigkeitsklassen mit Hilfe des in diesen Tabellen geforderten Fraktilwertes einzuordnen.
B.2 Beton
B.2.1 Materialkennwerte
In Österreich legte ab dem Jahr 1950 die ÖNORM B 4200 (alle Teile) die Betonfestigkeitsklassen fest. Nach
dieser ÖNORM-Reihe wird von einer mittleren Würfeldruckfestigkeit fcwm ausgegangen, die an Würfeln mit
200 mm Seitenlänge bestimmt wird.
Im Gegensatz dazu geht die ÖNORM B 4200-10:1996 von einer Würfeldruckfestigkeit aus, die an Würfeln mit
einer Seitenlänge von 150 mm ermittelt wird. Außerdem sind in dieser ÖNORM die normativen Werte der
Betondruckfestigkeit bereits 5 %-Fraktilwerte.
Mit der Umstellung auf die europäischen Normen und das semi-probabilistische Sicherheitskonzept wurde im
Jahr 2001 die ÖNORM B 4700:2001 gültig. Diese geht ebenso wie die seit 1. Jänner 2009 gültige ÖNORM
EN 1992-1-1:2009 von einer Zylinderdruckfestigkeit aus.
Zu beachten ist jedoch, dass der Wert fck gemäß ÖNORM B 4200-10:1996 bzw. ÖNORM B 4700:2001 nicht
dem Wert fck gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 entspricht.
In der ÖNORM B4700:2001 ist fck der charakteristische Wert der Dauerstandsfestigkeit mit
fck = fcwk · 0,75 (B.1)
In ÖNORM EN 1992-1-1 ist fck der charakteristische Wert der Zylinderdruckfestigkeit an Zylindern mit 150 mm
Durchmesser und 300 mm Höhe.
Der Wert fcwk gemäß ÖNORM B 4700:2001 entspricht dem Wert fck,cube gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 und ist
die charakteristische Würfeldruckfestigkeit an einem Würfel mit Kantenlängen von 150 mm.
In Tabelle B.1 sind die Materialkennwerte gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 für die im Brückenbau im Allgemei-
nen relevanten Festigkeitsklassen C12/15 bis C50/60 zusammengefasst. Hochfeste Betone ab einer Festig-
keitsklasse von C55/67 wurden in dieser Aufstellung nicht berücksichtigt.
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Tabelle B.1 ― Betondruckfestigkeit und E-Modul gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009
fcm fck,cube fck Ecm

Materialbezeichnung/Norm
N/mm² N/mm² N/mm² kN/mm²
C 12/15 20 15 12 27
C 16/20 24 20 16 29
C 20/25 28 25 20 30
C 25/30 33 30 25 31
gemäß
C 30/37 38 37 30 33
ÖNORM EN 1992-1-1:2009
C 35/45 43 45 35 34
C 40/50 48 50 40 35
C 45/55 53 55 45 36
C 50/60 58 60 50 37
Es bedeutet:
fcm Mittelwert der Zylinderdruckfestigkeit
fck,cube charakteristische Würfeldruckfestigkeit an 150-mm-Würfel (5%-Fraktile)
fck charakteristische Zylinderdruckfestigkeit (5%-Fraktile) gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009
Ecm mittlerer Elastizitätsmodul (Sekantenwert zwischen c = 0 und 0,4 fcm)
Gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009 gilt:
fcm = fck + 8,0 (N/mm²)
Tabelle B.2 enthält die Umrechnung auf Materialkennwerte gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009 für Betone
aus den „Eurocode-nahen“ Normen ÖNORM B 4200-10:1996 und ÖNORM B 4700:2001.
Tabelle B.2 ― Betondruckfestigkeit und E-Modul bezogen auf ÖNORM EN 1992-1-1:2009 (fortgesetzt)
fck gemäß fck,cube

fcm gemäß fck gemäß Ecm gemäß
ÖNORM gemäß
ÖNORM ÖNORM ÖNORM
B 4200-10:1996 ÖNORM
Materialbezeichnung/Norm EN 1992-1- EN 1992-1- EN 1992-1-

bzw. ÖNORM EN 1992-1-
1:2009 1:2009 1:2009
B 4700:2001 1:2009
N/mm² N/mm² N/mm² N/mm² kN/mm²
B 15 11,3 20 15 12 26,0
B 20 15,0 24 20 16 27,5
B 25 18,8 28 25 20 29,0
gemäß
B 30 22,5 33 30 25 30,5
ÖNORM B 4200-10:1996
B 40 30,0 40 40 32 32,5
B 50 37,5 48 50 40 35,0
B 60 45,0 58 60 50 37,0
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Tabelle B.2 ― Betondruckfestigkeit und E-Modul bezogen auf ÖNORM EN 1992-1-1:2009 (fortgesetzt)
fck gemäß fck,cube

fcm gemäß fck gemäß Ecm gemäß
ÖNORM gemäß
ÖNORM ÖNORM ÖNORM
B 4200-10:1996 ÖNORM
Materialbezeichnung/Norm EN 1992-1- EN 1992-1- EN 1992-1-
bzw. ÖNORM EN 1992-1-
1:2009 1:2009 1:2009
B 4700:2001 1:2009
C 12/15 11,3 20 15 12 26,0
C 16/20 15,0 24 20 16 27,5
C 20/25 18,8 28 25 20 29,0
C 25/30 22,5 33 30 25 30,5
gemäß
C 30/37 27,8 38 37 30 32,0
ÖNORM B 4700:2001
C 35/45 33,8 43 45 35 34,0
C 40/50 37,5 48 50 40 35,0
C 45/55 41,3 53 55 45 36,0
C 50/60 45,0 58 60 50 37,0
Es bedeutet:
Ecm mittlerer Elastizitätsmodul (Sekantenwert zwischen c = 0 und 0,4 fcm
fcm Mittelwert der Zylinderdruckfestigkeit, in N/mm²
fck,cube charakteristische Würfeldruckfestigkeit am 150-mm-Würfel (5 %-Fraktile)
fck charakteristische Zylinderdruckfestigkeit (5%-Fraktile)
Gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009 gilt:
fcm = fck + 8,0 (N/mm²)
ANMERKUNG gemäß ÖNORM B 4200-10:1996 bzw. ÖNORM B4700:2001 gilt:
fck charakteristischer Wert der Dauerstandsfestigkeit
gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009 gilt:
fck charakteristische Zylinderdruckfestigkeit (5%-Fraktile)
Tabelle B.3 gilt für die „alten“ Normenserien vor 1996. Es waren folgende Grundlagen für die Umrechnung auf
Materialkennwerte gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009 maßgebend.
Die Umrechnung der Würfelfestigkeit (150-mm-Würfel) auf die Zylinderdruckfestigkeit erfolgt gemäß CEB-FIP
Model Code (CEB-FIP, 1993) mit einem Faktor von 0,80.
Die ÖNORM B 4200-10:1996 gibt an, dass bei der Umrechnung der Druckfestigkeiten von 150-mm-Würfel auf
200 mm- Würfel ein Faktor von 0,93 anzusetzen ist. Somit kann die mittlere Betondruckfestigkeit fcm über
fcm = (1/0,93) · 0,8 · fcwm = 0,86 · fcwm (B.2)
bestimmt werden.
Der mittlere Elastizitätsmodul Ecm wird bestimmt aus:
Ecm = 22 (fcm/10)0,3 (B.3)

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Tabelle B.3 ― Betondruckfestigkeit und E-Modul (fortgesetzt)
fck,cube fck ge-

fcm gemäß Ecm gemäß
gemäß mäß
fcwm ÖNORM ÖNORM
ÖNORM ÖNORM
Materialbezeichnung/Norm EN 1992- EN 1992-
EN 1992- EN 1992-
1-1:2009 1-1:2009
1-1:2009 1-1:2009
mit Han-
16 13,8 7,2 5,8 24,2
delszement
etwa
Beton mit hochwerti-
1940 16 13,8 7,2 5,8 24,2
gem Zement
Gütearbeit 22,5 19,4 14,2 11,4 26,8
B 50 5 4,3 – – 17,1
B 80 8 6,9 – – 19,7
B 120 gemäß ÖNORM 12 10,3 2,9 2,3 22,2
B 160 B 4200-3:1950 16 13,8 7,2 5,8 24,2
B 225 22,5 19,4 14,2 11,4 26,8
B 300 30 25,8 22,3 17,8 29,2
B 120 12 10,3 2,9 2,3 22,2
B 160 16 13,8 7,2 5,8 24,2
gemäß ÖNORM
B 225 22,5 19,4 14,2 11,4 26,8
B 4200-4:1953
B 300 30 25,8 22,3 17,8 29,2
B 400 40 34,4 33,0 26,4 31,9
B 50 5 4,3 – – 17,1
B 80 8 6,9 – – 19,7
B 120 12 10,3 2,9 2,3 22,2
gemäß ÖNORM
B 160 16 13,8 7,2 5,8 24,2
B 4200-3:1959
B 225 22,5 19,4 14,2 11,4 26,8
B 300 30 25,8 22,3 17,8 29,2
B 400 40 34,4 33,0 26,4 31,9
B 225 22,5 19,4 14,2 11,4 26,8
B 300 gemäß ÖNORMEN 30 25,8 22,3 17,8 29,2
B 4200-3:1971 und
B 400 B 4200-10:1971 40 34,4 33,0 26,4 31,9
B 600 60 51,6 54,5 43,6 36,0
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Tabelle B.3 ― Betondruckfestigkeit und E-Modul (fortgesetzt)
fck,cube fck ge-

fcm gemäß Ecm gemäß
gemäß mäß
fcwm ÖNORM ÖNORM
ÖNORM ÖNORM
Materialbezeichnung/Norm EN 1992- EN 1992-
EN 1992- EN 1992-
1-1:2009 1-1:2009
1-1:2009 1-1:2009
B 150 15 12,9 6,1 4,9 23,7
B 200 20 17,2 11,5 9,2 25,9
B 250 25 21,5 16,9 13,5 27,7
gemäß ÖNORM
B 300 30 25,8 22,3 17,8 29,2
B 4200-10:1983
B 400 40 34,4 33,0 26,4 31,9
B 500 50 43,0 43,8 35,0 34,1
B 600 60 51,6 54,5 43,6 36,0
Es bedeutet:
Ecm mittlerer Elastizitätsmodul
fcwm mittlere Würfeldruckfestigkeit nach 28 Tagen am 200-mm-Würfel gemäß der „alten“ Normenserien bis zur Einführung der
ÖNORM B 4200-10:1996
fcm Mittelwert der Zylinderdruckfestigkeit, in N/mm²
fck,cube charakteristische Würfeldruckfestigkeit am 150-mm-Würfel (5%-Fraktile)
fck charakteristische Zylinderdruckfestigkeit (5%-Fraktile) gemäß ÖNORM EN 1992-1-1:2009
B.2.2 Betonnacherhärtung
Die Nacherhärtung des Betons gemäß Eurocode darf berücksichtigt werden. Bei Berücksichtigung der Nach-
erhärtung in der Berechnung ist die Betonfestigkeit am Bauwerk zu überprüfen. Für eine Abschätzung kann
die Formel nach ÖNORM EN 1992-1-1:2011, Abschnitt 3.1.2 (6) Anwendung finden. Der Faktor „s“ hängt vom
verwendeten Zement bzw. dessen Festigkeitsklasse ab. Ist diese nicht bekannt, so ist „s“ mit 0,2 einzusetzen.
B.3 Betonstahl
Die Nennwerte der Werkstoffkennwerte für Betonstahl sind in Tabelle B.4 aufgelistet.
Tabelle B.4 ― Mechanische Eigenschaften von Betonstahl(-Nennwerte) (fortgesetzt)
Streckgrenze E-Modul
Materialbezeichnung Jahr/Norm
N/mm² N/mm²
gewöhnliches
Flusseisen 203 bis 296
Handelseisen 210 000
St 48 264 bis 464
gewöhnlicher
St 37
Handelsstahl
hochwertiger
340 bis 360
Betonstahl
Drillwulststahl 360
1938 210 000
360
Torstahl
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400
Istegstahl 340 bis 360
Mattenstahl 500 bis 550
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Tabelle B.4 ― Mechanische Eigenschaften von Betonstahl(-Nennwerte) (fortgesetzt)
Streckgrenze E-Modul
Materialbezeichnung Jahr/Norm
N/mm² N/mm²
BSt I 220
BSt IIa 340 bzw. 360
BSt IIb 340 bzw. 360
BSt IIIa etwa 1949 400 bzw. 420 210 000
BSt IIIb 400 bzw. 420
BSt IVa 500
BSt IVb 500
0 –
0/I 185 bzw. 170
I 200 bzw. 220
ÖNORM
II 330 210 000
B 4200-4:1957
Torstahl 40 III 400
Baustahlgitter IV 500
Torstahl 60 V 600
Rundstahl I 220
Rundstahl II 330
Sternstahl 40 III 420
ÖNORM 200 000 bis 210
Rippentorstahl
B 4200-7:1968 000
50/Sternstahl IV 500
50/Baustahlgitter
Rippentorstahl
V 600
60/Sternstahl 60
Rundstahl I 220
Rippenstahl III ÖNORM 420 206 000
Rippenstahl IV B 4200-7:1980 500 (Richtwert)
Rippenstahl V 600
Rundstahl BSt 200 I 220
Rippenstahl BSt 420 III 420
Rippenstahl/Matte
IV ÖNORM 500 206 000
BSt 500
B 4200-7:1987 (Richtwert)
Rippenstahl/Matte
550
BSt 550
Rippenstahl BSt 600 V 600
Tabelle B.5 fasst die mechanischen Eigenschaften von Betonstahl gemäß der ÖNORM B 4700:2001 zusam-
men. Die Werte gemäß ÖNORM B 4700:2001 sind 5%-Fraktilen. Gemäß ÖNORM B 4700:2001 ist
fym = fyk + 10,0 (B.4)

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Tabelle B.5 ― Mechanische Eigenschaften von Betonstahl gemäß ÖNORM B 4700:2001
Materialbezeichnung/Norm fyk Es
2
N/mm² N/mm
BSt 220 220 200 000
BSt 420 420 200 000
BSt 500
gemäß ÖNORM 500 200 000
M 500
B 4700:2001
BSt 550
550 200 000
M550
BSt 600 600 200 000
Es bedeutet:
fyk charakteristischer Wert der Streckgrenze gemäß ÖNORM B 4700:2001 (5%-Fraktile)
Es Elastizitätsmodul für Bewehrungsstahl (für die Berechnung maßgebender Wert)
Seit dem Jahr 2010 legt die ÖNORM B 4707 die mechanischen und geometrischen Eigenschaften von Beton-
stahl fest (siehe Tabelle B.6). Mit der Einführung wurden die für Betonstähle maßgebenden Europäischen
Prüfvorschriften und Prüfbedingungen auch in Österreich normativ verankert und die Materialbezeichnungen
für Betonstähle entsprechend der Europäischen Regelungen angepasst. So erfolgt die Trennung in normal-
duktile Stähle (A) bzw. hochduktile Stähle (B).
Der für die Nachrechnung grundsätzlich maßgebende charakteristische Wert der Streckgrenze ist für normal-
duktile und hochduktile Stähle gleich (siehe Tabelle B.6). Die Unterschiede liegen in den Gesamtdehnungen
bei Höchstkraft Agt (10%-Fraktilwert; normalduktile Stähle: Agt ≥ 2,5%, hochduktile Stähle: Agt ≥ 5,0%).
Details dazu sind der ÖNORM B 4707:2010 zu entnehmen.
Tabelle B.6 ― Mechanische Eigenschaften von Betonstahl gemäß ÖNORM B 4707:2010
Materialbezeichnung/Norm Re Es
2
N/mm² N/mm
B500
500 200 000
B500 A und B 500 B
B550 gemäß ÖNORM
550 200 000
B550 A und B 550 B B 4707:2010
B600
600 200 000
B600 A und B 600 B
Es bedeutet:
Re charakteristischer Wert der Streckgrenze gemäß ÖNORM B 4707:2010 (5%-Fraktile), bezogen auf den
charakteristischen Wert, der auf Grundlage der ständigen Produktion ermittelt wird.
Es Elastizitätsmodul für Bewehrungsstahl (für die Berechnung maßgebender Wert )
Wenn keine anderen Informationen (z. B. durch Prüfung des im Bauwerk verwendeten Betonstahls) vorliegen,
kann fyk mit Re gleichgesetzt werden.
effects autologin
56
ONR 24008:2014
B.4 Spannstahl
Tabelle B.7 enthält die wichtigsten mechanischen Eigenschaften von Spannstahl gemäß ÖNORM B 4258:1977.
Tabelle B.7 ― Mechanische Eigenschaften von Spannstahl (5%-Fraktile) gemäß ÖNORM B 4258:1977
Drahtdurchmesser/ Streckgrenze Bruchfestigkeit Bruchdehnung

Materialbezeichnung
Querschnittsflächen N/mm² N/mm² %
Kaltgezogene Drähte:
St 180/200 K 2,5 mm 1765 1960 4
St 160/180 K 3,5 mm 1570 1770 4
Kaltgezogene, schlussangelassene Drähte:
St 160/180 A 4,0 mm 1570 1770 6
St 160/180 A 5,0 mm 1570 1770 6
St 160/180 A 6,0 mm 1570 1770 6
St 150/170 A 7,0 mm 1470 1670 6
St 145/165 A 8,0 mm 1420 1620 6
St 145/165 A 9,4 mm 1420 1620 6
St 140/160 A 10,0 mm 1375 1570 6
St 140/160 A 12,0 mm 1375 1570 6
St 140/160 A 12,2 mm 1375 1570 6
Schlussangelassene, siebendrahtige Litzen:
St 160/180 Lg 55 mm² 1570 1770 3,5
St 160/180 Lg 100 mm² 1570 1770 3,5
St 160/180 Lg 140 mm² 1570 1770 3,5
Vergütete Drähte:
St 145/160 V 12,2 mm 1420 1570 6
St 135/150 V 16,0 mm 1325 1470 6
Warmgewalzte, gereckt angelassene Stäbe:
St 110/125 R 26,0 mm 1080 1320 6

St 110/125 R 26,5 mm 1080 1320 6
St 110/125 R 32,0 mm 1080 1320 6
St 110/125 R 36,0 mm 1080 1320 6
St 90/110 R 15,0 mm 885 1080 7
St 85/105 R 25,0 mm 835 1030 7
St 85/105 R 26,5 mm 835 1030 7
St 85/105 R 32,0 mm 835 1030 7
St 85/105 R 36,0 mm 835 1030 7
ANMERKUNG Die angegebenen Werte „Streckgrenze“ und „Bruchfestigkeit“ wurden aus der Umrechnung von kg auf N mit dem
Faktor 9,81 erhalten, wie z. B. St 1570/1770 statt St 160/180.
Seit dem Jahr 2011 legt die ÖNORM B 4758 die mechanischen und geometrischen Eigenschaften von
Spannstahl fest (siehe Tabelle B.8). Mit der Einführung der ÖNORM B 4758:2011 wurden die für Spannstähle
maßgebenden Europäischen Prüfvorschriften und Prüfbedingungen auch in Österreich normativ verankert
und die Materialbezeichnungen für Spannstähle entsprechend der Europäischen Regelungen angepasst.
effects autologin
ANMERKUNG Im Gegensatz zur ÖNORM B 4258:1977, welche die Streckgrenze als 0,2%-Dehngrenze definiert, ist
die Streckgrenze gemäß ÖNORM B 4258:2011 nun als 0,1%-Dehngrenze festgelegt.
57
ONR 24008:2014
Tabelle B.8 ― Mechanische Eigenschaften von Spannstahl (5%-Fraktile) gemäß ÖNORM B 4758:2011
Gesamtdehnung
Drahtdurchmesser/ Streckgrenze Zugfestigkeit Rm
Materialbezeichnung bei Höchstkraft
Querschnittsflächen
N/mm² N/mm² %
Drähte:
Y1570C 9,4 bis 12,2 mm 1362 1570
Y1670C 7,0 bis 8,0 mm 1468 1670
Y1770C 4,0 bis 7,0 mm 1553 1770 mindestens 3,5
Y1860C 4,0 bis 7,0 mm 1651 1860
Y1960C 2,5 mm 1729 1960
Siebendrähtige Litzen:
Y1770S7 29,0 bis 150 mm² 1554 1770
Y1820S7G 165 mm² 1600 1820
mindestens 3,5
Y1860S7 29,0 bis 150 mm² 1629 1860
Y1860S7G 112 bzw. 165 mm² 1634 1860
Warmgewalzte bzw. warmgewalzte und behandelte Stäbe:
Y1230H 26,0 bis 40,0 mm 1079 1230
Y1050H 17,5 bis 47,0 mm 943 1050 mindestens 3,5
Y1030H 25,5 bis 50,0 mm 834 1030
ANMERKUNG Die angegebenen Werte „Streckgrenze“ wurden aus dem charakteristischen Wert der Kraft für die
0,1%-Dehngrenze und dazugehörigen Fläche ermittelt. Der Wert ist der gerundete Mindestwert.
B.5 Walzstahl
Bis etwa 1900 wurde vornehmlich Schweißeisen verwendet. Schweißeisen (Puddeleisen, Schmiedeeisen) ist
im teigigen Zustand gewonnener Stahl. Die Festigkeitswerte des Schweißeisens schwanken stark. Das Mate-
rial zeigt voneinander abweichende Festigkeitseigenschaften in Längs-, Quer- und Dickenrichtung.
Ab etwa 1890 kam Flusseisen zum Einsatz. Im Gegensatz zum Schweißeisen ist Flusseisen im flüssigen
Zustand gewonnener Stahl.
Nach dem Herstellungsverfahren unterscheidet man
– Birnenflussstahl,
– Bessemerverfahren (saures Verfahren),
– Thomasverfahren (basisches Verfahren),
– Herdflussstahl,
– Siemens-Martin-Stahl („Martin-Fluss-Eisen“).
In Österreich wurde überwiegend Siemens-Martin-Stahl verwendet.
Charakteristische Werte (5%-Fraktilwerte) für die mechanischen Eigenschaften von Walzstahl sind Tabelle B.9
zu entnehmen. Bei der Anwendung von Tabelle B.9 ist zu berücksichtigen:
effects autologin
– Die Zuordnung zu den angeführten ÖNORMEN kann aus der Angabe in der Originalstatik des Bestandstrag-
werkes erfolgen. Liegt dies nicht vor, hat die Zuordnung mit dem Baujahr des Bestandstragwerkes zu erfolgen.
– Bei den angegebenen Bandbreiten für die Zugfestigkeit ist immer der kleinste Wert zu verwenden.
58
ONR 24008:2014
Tabelle B.9 ― Charakteristische Werte (5%-Fraktilwerte) für die mechanischen Eigenschaften von
Walzstahl (fortgesetzt)
Fließgrenze Zugfestigkeit E-Modul Schubmodul
ÖNORM Stahlgüte fyk fuk E G
2 2 2 2
N/mm N/mm N/mm N/mm
Schweißeisen und
– 220 320 200 000 77 000
Flusseisen vor 1900
Flusseisen nach
– 235 335 210 000 81 000
1900, Flussstahl
St 37 S 222 370 bis 450
St 44 S 264 440 bis 520
ÖNORM 2
360 )
1 3
B 4300-2:1949 ) St 52 T 330 ) 520 bis 640 210 000 81 000
4
300 )
5
330 )
St 55 S 6 550 bis 650
302,5 )
7
222 )
St 37 S 8 370 bis 450
204 )
7
264 )
St 44 S 8 440 bis 520
242 )
ÖNORM 9
1 360 ) 210 000 81 000
B 4300-2:1950 ) 10
St 52 T 330 ) 520 bis 640
8
300 )
7
330 )
St 55 S 8 550 bis 650
302,5 )
7 370 bis 450
222 )
St 37 S 8
204 )
7
264 ) 440 bis 520
St 44 S 8
ÖNORM 242 )
1 360 210 000 81 000
B 4300-2:1954 )
St 52 T 330 520 bis 640
300
330
ST 55 S 550 bis 650

302,5
St 37 S,T,TE 240 370 bis 450
ÖNORM St 44 S,T, TE 290 440 bis 520
1 210 000 81 000
B 4600-2:1964 ) St 52 T, TE 360 520 bis 640
St 55 S 360 550 bis 650
St 37 S,T,TE, TK 240 370 bis 450
ÖNORM St 44 S,T, TE, TK 290 440 bis 520
1 210 000 81 000
B 4600-2:1975 ) St 52 T, TK 360 520 bis 640
St 55 S 360 550 bis 650
11
St 37 S,T,TE, TK 235 ) 360 bis 440
11
ÖNORM St 44 S,T, TE, TK 285 ) 430 bis 510 206 000 80 000
11
B 4600-2:1978 St 52 T, TK 355 ) 510 bis 630
11
St 55 S 355 ) 540 bis 640
12
St 360 B, C, CE, D 240 ) 360
ÖNORM E
12 G
2  1   
St 430 B, C, CE, D 280 ) 430 210 000
B 4300-1:1994 12
St 510 C, D 360 ) 510
12 12
235 ) 360 )
Fe 360, S 235 13 13
215 ) 340 )
VORNORM
effects autologin
12 12
275 ) 430 ) E
G
2  1   
ÖNORM Fe 430, S 275 13 13 210 000
255 ) 410 )
ENV 1993-1-1:1996 12) 12
355 510 )
Fe 510, S 355 13 13
355 ) 490 )
59
ONR 24008:2014
Tabelle B.9 ― Charakteristische Werte (5 %-Fraktilwerte) für die mechanischen Eigenschaf-

ten von Walzstahl (fortgesetzt)
ÖNORM Stahlgüte Fließgrenze Zugfestigkeit E-Modul Schubmodul
fyk fuk E G
2 2 2 2
N/mm N/mm N/mm N/mm
12 12
235 ) 360 )
S 235 14 14
215 ) 360 )
12 12
275 ) 430 )
S 275 14 14
ÖNORM 255 ) 410 ) E
G
2  1   
12 12 210 000
EN 1993-1-1:2005 355 ) 510 )
S 355 14 14
335 ) 470 )
12 12
440 ) 550 )
S 440 14 14
410 ) 550 )
1
) Werte werden in diesen ÖNORMEN in kg/cm² angegeben, Umrechnung erfolgte in der Form 10 kg/cm² = 1 N/mm²
2
) t  18 mm 3
) 18 < t  40 mm 4
) t > 40 mm, 5
) t  30 mm 6
) t > 30 mm
7
) 4 mm < t  30 mm 8
) 30 mm < t  50 mm, 9) 4 mm  t  8 mm 10
) 8 mm < t  30 mm 11) t  30 mm
12
) t  40 mm 13
) 40 mm < t  100 mm 14
) 40 mm< t  80 mm
Für Vergleichszwecke gibt die Tabelle B.10 die „zulässigen“ Spannungen an. Da jedoch sämtliche Nachweise
gemäß Abschnitt 5 bereits auf das semi-probabilistische Nachweiskonzept mit Teilsicherheitsfaktoren abge-
stimmt sind, dürfen diese „zulässigen“ Spannungen nur bei den Nachweisen, die nach historischen Normen
geführt werden, verwendet werden (siehe Abschnitt 6).
Tabelle B.10 ― Zulässige Spannungen von Walzstahl bei Anwendung des

„deterministischen Sicherheitskonzeptes“
Zulässige Zulässige
ÖNORM Stahlgüte Normalspannung  zul Schubspannung  zul
2 2
N/mm N/mm
St 37 S 140 84
1
ÖNORM B 4300-2:1949 ) St 44 S 168 101
St 55 S, St 52 T 210 126
St 37 S 140 84
1
ÖNORM B 4300-2:1950 ) St 44 S 168 101
St 55 S, St 52 T 210 126
St 37 S, T 150
0,6   zul
1
ÖNORM B 4300-2:1954 ) St 44 S 180
St 55 S 220
2
1 St 37 S 170 )
ÖNORM B 4300-2:1954 )
St 44 S 210 )
2
0,6   zul
zulässige erhöhte Spannungen 2
St 55 S 250 )
2
St 37 S,T,TE, TK 145 )
ÖNORM B 4600-2:1978
0,6   zul
2
St 44 S,T, TE, TK 175 )
Regelfall 2
St 55 S, St 52 T, TK 215 )
2
St 37 S,T,TE, TK 165 )
ÖNORM B 4600-2:1978
St 44 S,T, TE, TK 205 )
2
0,6   zul
Erhöhungsfall 2
St 55 S, St 52 T, TK 245 )
2 2
ÖNORM B 4603:1964 St 37 S,T,TE 160 ) 92 )
Hauptlasten 2 2
St 44 S,T, TE 192 ) 111 )
2 2
St 55 S, St 52 T, TE 240 ) 139 )
2 2
ÖNORM B 4603:1964 St 37 S,T,TE 180 ) 104 )
Haupt- und Zusatzlasten 2 2
St 44 S,T, TE 216 ) 125 )
effects autologin
2 2
St 55 S, St 52 T, TE 270 ) 156 )
1
) Werte werden in den ÖNORMEN in kg/cm² angegeben, die Umrechnung erfolgte in der Form 10 kg/cm² = 1 N/mm²
2
) t < 30 mm
60
ONR 24008:2014
Werkstoffnormen haben andere Grenzen für Werkstoffdicken als die Berechnungsnormen. Bei größeren Di-
cken als die in den Fußnoten 2 bis 14 angegebenen Dicken der Tabelle B.9 sowie Fußnote 2 der Tabelle B.10
gelten die Werte der Werkstoffnormen (siehe Anhang G.10.1).
B.6 Naturstein und Ziegel

Natursteinmauerwerk lässt sich in zwei Gruppen unterteilen:
1) Bruchsteinmauerwerk (die unbehandelten Bruchsteine werden erst an der Einbaustelle mit den für die
Steinmaurer gebräuchlichen Werkzeugen zugerichtet) mit den Unterteilungen:
– regelloses Bruchsteinmauerwerk (Zyklopen-Mauerwerk);
– regelhaftes Bruchsteinmauerwerk (hammerrechtes Mauerwerk);
– lagerhaftes Bruchsteinmauerwerk (Bruchstein-Schichten-Mauerwerk).
2) Werksteinmauerwerk (die Steine werden an der Ansichtsfläche an beiden Lagern und an den Stößen
steinmetzmäßig abgeglichen) mit den Unterteilungen:
– unregelmäßiges Schichtenmauerwerk;
– regelmäßiges Schichtenmauerwerk;
– Quadermauerwerk.
Tabelle B.11 gibt Anhaltswerte für Dichte, Druckfestigkeit und Biegezugfestigkeit von Natursteinen und Ziegel.
Genauere Werte können durch Untersuchungen am Bauwerk ermittelt werden.
Tabelle B.11 – Naturstein und Ziegel (gemäß Melan [9]) (fortgesetzt)
Gesteinsgruppe und Ziegel Dichte Druckfestigkeit fb Biegezugfestigkeit

t/m³ N/mm² N/mm²
Erstarrungsgesteine
Granit, Syenit 2,60 bis 2,80 160 bis 240 10 bis 20

Diorit, Gabbro 2,80 bis 3,00 170 bis 300 10 bis 22
Quarzporphyr, Porphyrit, Andesit 2,55 bis 2,80 180 bis 300 15 bis 20
Basalt 2,95 bis 3,00 250 bis 400 15 bis 25
Basaltlava 2,20 bis 2,35 80 bis 150 8 bis 12
Diabas 2,80 bis 2,90 180 bis 250 15 bis 25
Schichtgesteine
Kieselige Gesteine
Gangquarz, Quarzit, Grauwacke,
2,60 bis 2,65 150 bis 300 13 bis 25
quarzitische Sandsteine
Sonstige Quarzsandsteine 2,60 bis 2,65 120 bis 200 12 bis 20
Kalksteine
dichte Kalke und Dolomite 2,00 bis 2,65 30 bis 180 3 bis 15
einschließlich Marmore 2,65 bis 2,85 80 bis 180 6 bis 15
sonstige Kalksteine einschließlich Kalk-
1,70 bis 2,60 20 bis 90 5 bis 80
konglomerate
effects autologin
Travertin 2,40 bis 2,50 20 bis 60 4 bis 10

Vulkanische Tuffgesteine 1,80 bis 2,00 20 bis 30 2 bis 6
61
ONR 24008:2014
Tabelle B.11 – Naturstein und Ziegel (gemäß Melan [9]) (fortgesetzt)
Gesteinsgruppe und Ziegel Dichte Druckfestigkeit fb Biegezugfestigkeit

t/m³ N/mm² N/mm²
Metamorphe Gesteine
Gneise, Granulit 2,65 bis 3,00 160 bis 280 –
Amphibolit 2,70 bis 3,10 170 bis 280 –
Serpentin 2,60 bis 2,75 140 bis 250 –
Ziegel
Mauerziegel 1,80 bis 2,10 10 bis 15 –
Hartbrandziegel 1,80 bis 2,20 ca. 20 –
Mauerklinker 2,20 bis 2,60 ca. 25 –
Weitere Anhaltswerte für verschiedene Steingattungen geben die Untersuchungen von Hanisch [4] in Bild B.1,
Bild B.2 und Bild B.3 sowie in Tabelle B.12). Aus der vorliegenden Datenmenge wurden jene Baustoffproben
herausgefiltert und statistisch bearbeitet, die sich auf das österreichische Staatsgebiet beziehen.
250
200
Festigkeit [kN/mm2]
150
100
50
0
Pörtschach
Kainachtal
Neuhaus
Laas
Raabs
Gmünd
Limberg
Mauthausen
Pulkau
Bachergebirge
Kufstein
Häusling
Röhrenbach
Villach
min
NÖ OÖ NÖ OÖ St NÖ T T St NÖ NÖ K NÖ K
max
Granit Kalkstein,kristallin
mittel
Bild B.1
effects autologin
62
effects autologin
Festigkeit [N/mm2]
Festigkeit [N/mm2]
min
max
mittel
0
50
100
150
200
250
min
max
mittel
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Altenburg
NÖ
Langenzersdorf
NÖ
Hiundsheim
NÖ
W
Hütteldorf
B
Kaisersteinbruch
Andrä Wördern
NÖ
B
Kaisersteinbruch
Kritzendorf
NÖ
Höflein
NÖ
Gablitz
NÖ
Wöllersdorf
NÖ
Klosterneuburg
NÖ
Steinabrunn
NÖ
Eichgraben
NÖ
S
Adnet
St
Maria Neustift
Sandstein
B
Kalkstein, dicht
Kaisersteinbruch
Pressbaum
NÖ
Kaisersteinbruch
S
Waidhofen/Ybbs
NÖ
Untersberg
V
S
Dannöfen Lofer
V
Feldkirch Schwaz
Bild B.3
Bild B.2
Gablitz Waidhofen/Ybbs
NÖ
NÖ
St
Graz
W
Dornbach
St
Wöllersdorf Aflenz
NÖ
Stotzing
NÖ
T
Hötting
B
Breitenbrunn
S
Salzburg
B
St. Margarethen
Lindabrunn
NÖ
Bruck/Leitha
NÖ
Baden
NÖ
Konglomerat
Kalksandstein
B
Eisenstadt
Pernitz
NÖ
Wolfsthal
NÖ
Brunn/Schneebg.
NÖ
Bad Fischau
NÖ
Berndorf
NÖ
W
Atzgersdorf
63
ONR 24008:2014
ONR 24008:2014
In Tabelle B.12 werden die aus obigen Daten gebildeten Grenzwerte einander gegenübergestellt und mit
Prüfwerten ergänzt, die aus wassergesättigten Proben gewonnen wurden. Daraus kann für letztere ein Fes-
tigkeitsabfall von ungefähr 10 % gefolgert werden.
Tabelle B.12
Steingattung Raumgewicht Druckfestigkeit, Vx Druckfestigkeit, Vx

trocken wassergesättigt
min. max. mittel min. max. mittel
3 2 2
kN/m N/mm – N/mm –
Granit 26 bis 27 87 211 140 0,16 53 200 130 0,24
Kalkstein, kristallin 27 43 153 110 0,18 74 141 100 0,16
Kalkstein, dicht 25 bis 27 35 206 110 0,32 34 194 90 0,34
Sandstein 21 bis 26 28 168 80 0,24 13 140 70 0,29
Konglomerat 21 bis 26 24 102 60 0,30 18 128 50 0,39
Bild B.4 gibt Anhaltswerte für fK in Abhängigkeit von fb und fm.
fk = 0,5 fb0,65 fm0,25, in N/mm² fm (Mörtelfestigkeit)

fb, in N/mm²
Bild B.4 ― Werte für fk für Ziegel- und Quadermauerwerk (gemäß Hanisch [4])
effects autologin
64
ONR 24008:2014
Anhang C
(informativ)
Querkraft und Torsion nach fib Model Code 2010
C.1 Einleitung
Der fib Model Code 2010 [28] sowie Sigrist et.al. [29] stellen eine Empfehlung für den Entwurf bzw. die Bewer-
tung von Stahlbeton– und Spannbetontragwerken dar, welche neben bereits anerkannten Modellen Neuheiten
auf dem Gebiet des konstruktiven Betonbaus enthält. Er gilt wie bereits seine Vorgänger (Model Code 1978
und 1990) als wichtige Referenz für zukünftige Normentexte und repräsentiert somit den Stand der Technik.
C.2 Querkraft
C.2.1 Allgemeines
Die Berechnung des Querkraftwiderstandes von Stahlbetonbauteilen nach fib Model Code 2010 kann nach
verschiedenen Analysestufen („Levels of Approximation“ – LoA) erfolgen. Die Überlegung dahinter, ist, dass
mit ein und demselben Formelapparat mit unterschiedlichem Detailierungsgrad der physikalischen Parameter
in den verschiedenen Stufen die Querkrafttragfähigkeit exakter bestimmt werden kann. Die stufenweise Be-
rechnung kann somit sowohl für neue als auch für bestehende Tragwerke gleichermaßen angewandt werden.
In der ersten Analysestufe (LoA I) kann mit geringem Zeitaufwand die Querkrafttragfähigkeit eines Bauteils für
eine erste Vordimensionierung bzw. eine grobe Abschätzung der Tragfähigkeit bei Bestandsbauwerken ermit-
telt werden. Für eine detailliertere Bemessung von Neubauten bzw. für die Nachrechnung von Bestandsbrü-
cken muss auf Analysestufe 2 oder 3 (LoA II oder LoA III) zurückgegriffen werden, in welchen durch die ge-
nauere Berücksichtigung der inneren Kräfte sowie geometrischer und mechanischer Parameter der Grad der
Detailierung und somit auch der Zeitaufwand steigt.
C.2.1.1 Bemessungswert der einwirkenden Querkraft und des Querkraftwiderstandes

Der Nachweis der Querkrafttragfähigkeit gilt als erfüllt, wenn
VRd  VRd,c  VRd,s  VEd (C.1)
Es bedeutet:
VRd Bemessungswert des Querkraftwiderstandes
VRd,c Bemessungswert des Querkraftwiderstandes des Betontraganteils
VRd,s Bemessungswert des Querkraftwiderstandes der Querkraftbewehrung
VEd Bemessungswert der einwirkenden Querkraft
C.2.1.2 Querschnittsbemessung
Für Querschnittsnachweise ist die einwirkende Bemessungsquerkraft in der Regel in einem Schnitt im Ab-
stand d vom Auflager oder einer einwirkenden Einzellast zu bestimmen (siehe Bild C.1).
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Bild C.1 ― Definition des Nachweisschnitts bei Querschnittsbetrachtungen
Bei der Querkraftbemessung ohne Normalkraft darf im Allgemeinen der Näherungswert z = 0,9d verwendet
werden. In Bereichen mit veränderlichen Querschnittsabmessungen, ungleichmäßigen oder konzentrierten
Lasten oder bei Bewehrungsabstufungen sind zusätzliche Nachweise erforderlich. Für Bauteile mit Betonstahl
und Spanngliedern ergibt sich der innere Hebelarm zu
zs2 As  zp2 Ap
z (C.2)
zs As  zp Ap
mit zs und zp als Abstand zwischen der Mittellinie des Druckgurtes und der Achse der Betonstahlbewehrung
bzw. der Spannglieder.
Aufgrund des Umlagerungseffektes der inneren Kräfte bei Platten mit konzentrierten Lasten kann es im Ver-
gleich zu einachsig gespannten Platten oder Trägern unter gleichmäßig verteilten Lasten zu einer höheren
Querkrafttragfähigkeit kommen. Diesem Effekt wird durch die Annahme einer gleichmäßigen Verteilung der
Querkraft über die Breite bw aus Bild C.2 Rechnung getragen.
Der Nachweisschnitt ist im Abstand von d ≤ av/2 vom Auflager anzunehmen. Der Lastverteilungswinkel ergibt
sich für eingespannte Ränder zu α = 45° und für gelenkig gelagerte Ränder zu α = 60°.
Bild C.2a ― Grundriss Bild C.2b ― Bild C.2c ―

einfach eingespannte
gelagerte Platte Platte
Bild C.2 ― Nachweisschnitt bei auflagernahen Punktlasten bei Platten

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ONR 24008:2014
Für Punktlasten in Auflagernähe sind folgende Regeln anzuwenden:
– Der Beitrag von Punktlasten, die innerhalb eines Bereiches d  av  2d vom Auflager angreifen, zum
Bemessungswert der einwirkenden Querkraft VEd kann um folgenden Faktor reduziert werden:
β  av /  2 d  (C.3)
– Im Fall einer Punktlast, welche näher als av  d vom Auflager angreift, kann die einwirkende Bemes-
sungsquerkraft mit β = 0,5 berechnet werden, so als ob die Kraft an der Stelle av  d angreifen würde.
Bild C.3 ― Beitrag der geneigten Gurtkräfte zum Bemessungswert der einwirkenden Querkraft
Für die Bestimmung von VEd kann die Querkraft aus der Querschnittsanalyse VEd0 durch günstig wirkende
Querkraftkomponenten aus geneigten Zuggurten (VEtd), Druckgurten (VEcd) oder Spannkräften (VEpd) abge-
mindert werden (siehe Bild C.3). Bei der Berechnung von VEpd ist eine etwaige Reduktion der Spannkraft im
Bereich der Verankerungslänge zu berücksichtigen. Ungünstige Querkraftkomponenten aus geneigten Gurt-
oder Spannkräften müssen zu VEd0 addiert werden.
Die Bemessung und Analyse von Bauteilen unter Querkraftbeanspruchung erfordert die Berücksichtigung des
Dehnungszustandes. Im Zuge einer Querschnittsbetrachtung wird die Längsdehnung auf halber Höhe des
inneren Hebelarms folgendermaßen berechnet (siehe Bild C.4):
1  M Ed  1 e  
x    VEd  NEd    (C.4)
2 Es As  z  2 z 
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Bild C.4 ― Definitionen für die Ermittlung der Längsdehnung
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Für die Anwendung von Gleichung (C.4) gelten folgende Regelungen:
– MEd und VEd sind stets positive Größen und NEd ist bei Zugbeanspruchung als positiv und bei Druckbean-
spruchung als negativ zu berücksichtigen.
– Es ist zulässig, für εx einen Wert, der größer als die halbe Fließdehnung der Längsbewehrung (εsy/2) ist,
anzusetzen; in diesen Fällen sollte jedoch eine genauere Querschnittsanalyse erfolgen. Die Dehnung εx
darf einen Wert von 0,003 nicht übersteigen.
– Wenn der Wert von εx negativ ist, ist mit εx = 0 zu rechnen.
– Für Bereiche näher als d vom Auflager ist der Wert εx im Abstand d vom Auflager heranzuziehen.
– Für Bereiche innerhalb einer Distanz von z/2 einer signifikanten Bewehrungsabstufung sollte der berech-
nete Wert von εx um den Faktor 1,5 erhöht werden.
– As stellt die Längsbewehrung in Hauptrichtung im Zugbereich dar. Steglängsbewehrung wird vernachlässigt.
– Bei der Ermittlung von As (und Ap) sind die Flächen von Bewehrungsstäben, welche im betrachteten
Querschnitt nicht voll verankert sind, im Verhältnis zur fehlenden Verankerungslänge zu reduzieren.
– Wenn die Längszugkraft groß genug ist, um Risse in der Biegedruckzone des Querschnitts zu erzeugen,
ist εx mit dem Faktor 2,0 zu multiplizieren.
Für vorgespannte Bauteile mit Spanngliedern im Verbund ist Gleichung (C.4) durch Gleichung (C.5) zu ersetzen.
 M Ed  zp  ep  
  VEd  NEd  
 z  z 
x  (C.5)
z zp 
2  s Es As  Ep Ap 
 z z 
Bei vorgespannten Bauteilen sind die Bemessungsschnittgrößen folgendermaßen definiert:

M Ed  M Ed0  M Pd
NEd  NEd0  Fpcosδp (C.6)
VEd  VEd0  Fp sinδp
wobei MPd den Bemessungswert des Biegemoments infolge Vorspannung darstellt, welches eventuell ein
Biegemoment MP,ind aus der statischen Unbestimmtheit beinhaltet, d. h.:
M Pd   Fpcosδp  ep  M P,ind (C.7)

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C.2.1.3 Bauteile ohne Querkraftbewehrung
C.2.1.3.1 Allgemeines
Der Bemessungswert des Querkraftwiderstandes für Stege oder Platten ohne Querkraftbewehrung ergibt sich zu:
fck
VRd,c  kν zbw (C.8)
γc
mit fck in N/mm² und fck  8 N/mm²
Die Längsbewehrung in der Biegezugzone muss in jedem betrachteten Querschnitt in der Lage sein, eine
zusätzliche Kraftkomponente infolge Querkraft in der Höhe von
 Ftd  VEd (C.9)
aufzunehmen.
C.2.1.3.2 Analysestufe 1
Für Bauteile ohne ausgeprägte Längszugkräfte mit f yk  600 N/mm², f ck  70 N/mm² und einer maximalen
Korngröße von nicht weniger als 10 mm gilt:
180
kν  (C.10)
1 000  1, 25 z
mit z in mm.
Für Analysestufe 2 ergibt sich kν zu:
0, 4 1 300
kν   (C.11)
1  1 500  x 1 000  kdg z
Der Faktor kdg ist abhängig vom Größtkorndurchmesser und kann mit Gleichung (C.12) ermittelt werden:
32
kdg   0, 75 (C.12)
16  d g
Für f ck  70 N/mm² und für Leichtbeton gilt dg = 0. Als Vereinfachung kann für ein Größtkorn, welches nicht
kleiner als 16 mm ist, der Faktor kdg in Gleichung (C.11) zu 1,0 angenommen werden.
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C.2.1.4 Bauteile mit Querkraftbewehrung
C.2.1.4.1 Allgemeines
Dieser Abschnitt gilt für Bauteile, welche eine Mindest-Querkraftbewehrung gemäß Gleichung (C.13) aufweisen:
fck
 w  0, 08 (C.13)
f yk
mit fck und fyk in N/mm².
Bauteile, welche die Forderung der Mindestbewehrung aus Gleichung (C.13) nicht einhalten, sind nach C.2.1.3
zu behandeln.
Bei Einhaltung der Mindest-Querkraftbewehrung ist der Bemessungswert des Querkraftwiderstandes definiert als
VRd  VRd,c  VRd,s (C.14)
VRd darf jedoch nicht größer als VRd,max angenommen werden:
fck
VRd,max  kc bw z sinθ cosθ (C.15)
γc
wobei θ die Neigung des Druckspannungfeldes bezeichnet.

Bild C.5 ― Geometrie und Definitionen
Der Festigkeitabminderungsbeiwert ist definiert als
kc  kεfc (C.16)
wobei kε für jede Analysestufen unterschiedlich zu bestimmen ist und
1/ 3
 30 
fc     1, 0 (C.17)
 fck 
mit fck in N/mm² berechnet wird.

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Der Bemessungswert des Querkraftwiderstandes, welche durch die Querkraftbewehrung sichergestellt wird,
ergibt sich zu
Asw
VRd.s  zf ywd cotθ (C.18)
sw
mit fywd als Bemessungswert der Fließgrenze der Querkraftbewehrung.
Der Bemessungswert des Querkraftwiderstands des Betontraganteils ergibt sich zu
fck
VRd,c  kν zbw (C.19)
γc
wobei der Wert von fck nicht größer als 8 N/mm² anzunehmen ist.
Bei geneigter Bügelbewehrung werden die Gleichungen (C.15) und (C.18) ersetzt durch:
fck cotθ  cotα

VRd,max  kc bw z (C.20)
γc 1  cot 2θ
Asw
VRd.s  zf ywd  cotθ  cotα  sinα (C.21)
sw
wobei α die Neigung der Bügelbewehrung, wie in Bild C.5 gezeigt, bezeichnet.
Die effektive Stegbreite bw aus Gleichung (C.19) ist als die minimale Breite im Bereich des inneren Hebelarms
z definiert (siehe Bild C.5).
b
Bei Spanngliedern mit Hüllrohrdurchmesser D  w ist bw folgendermaßen zu bestimmen:
8
bw,nom  bw  kD D (C.22)
wobei D für die ungünstigste Lage der Spannglieder zu bestimmen ist.
Es gilt:
– verpresste Metallhüllrohre: kD =0,5;
– verpresste Plastikhüllrohre: kD =0,8;
– unverpresste Hüllrohre: kD =1,2.
Die Längsbewehrung in der Biegezugzone muss in jedem betrachteten Querschnitt in der Lage sein, eine
zusätzliche Kraftkomponente infolge Querkraft in der Höhe von
VEd
 Ftd  cotθ (C.23)
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aufzunehmen.
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Bei geneigter Bügelbewehrung wird die Gleichung (C.23) ersetzt durch
VEd
 Ftd   cotθ  cotα  (C.24)
2
Bei einer Berechnung nach Analysestufe III, bei der ein Betontraganteil VRd,c berücksichtigt werden darf, wer-
den in den Gleichungen (C.23) und (C.24) die Bemessungsquerkraft VEd durch VEd* ersetzt:
*
VEd  VEd  VRd,c (C.25)
Die Grenzen der Neigung des Druckspannungsfeldes θ (Bild C.5) sind definiert als
θmin  θ  45 (C.26)
Der Wert θmin wird für die jeweilige Analysestufe geregelt.
Der Querkraftwiderstand gemäß Analysestufe I ergibt sich zu
VRd  VRd,s  VRd,max (C.27)
und darf nicht geringer angenommen werden als der Widerstand für dasselbe Bauteil ohne Querkraftbewehrung.
Der minimale Winkel des Druckspannungsfeldes ist wie folgt definiert:
– θmin = 25° für Bauteile mit ausgeprägter Längsstauchung oder Vorspannung,
– θmin = 30° für bewehrte Betonbauteile,
– θmin = 40° für Bauteile mit ausgeprägter Längsdehnung.

Der Faktor kε beträgt
kε  0,55 (C.28)
Gleichungen (C.27) und (C.28) sind für Querschnitte gültig, bei welchen die Längsdehnung εx unter einem
Wert von 0,001 bleibt.
C.2.1.4.3 Analysestufe II
Der Querkraftwiderstand gemäß Analysestufe II ergibt sich zu
VRd  VRd,s  VRd,max (C.29)
und darf nicht geringer angenommen werden als der Widerstand für dasselbe Bauteil ohne Querkraftbewehrung.
Zwischen den Grenzen der Gleichung (C.26) kann der Winkel des Druckspannungsfeldes für die Bemessung
frei gewählt werden oder ist für die rechnerische Überprüfung iterativ zu bestimmen.
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ANMERKUNG Falls VRd,max maßgebend wird, kann die Neigung des Druckspannungsfeldes θ über VRd,max = VRd,s
ermittelt werden.
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Der minimale Winkel der Druckspannungsfeldes ergibt sich zu
θmin  20  10 000  x (C.30)
Die Querkrafttragfähigkeit des Betons wird für diese Analysestufe vernachlässigt, d. h. kν  0 .
Der Faktor kε beträgt
1
kε   0, 65 (C.31)
1, 2  551
mit
1   x    x  0, 002  cot 2θ (C.32)
C.2.1.4.4 Analysestufe III
Der Querkraftwiderstand gemäß Analysestufe III ergibt sich im Bereich von VRd  VRd,max  θmin  zu
VRd  VRd,s  VRd,c (C.33)
wobei VRd,max  θmin  nach Gleichung (C.15) mit θ  θmin berechnet wird.
Im Bereich von VRd  VRd,max  θmin  wird der Querkrafttragwiderstand gemäß Analysestufe II berechnet.
Der Winkel θmin wird nach Gleichung (C.26) bestimmt.
Um den Bemessungswert des Querkrafttragwiderstandes VRd,c des Betontraganteils zu ermitteln, ist folgende
Gleichung anzuwenden:
0, 4  VEd 
kν   1    0 (C.34)
Rd,max  θmin  
1  1 500  x  V

C.2.1.4.5 Analysestufe IV
Der Widerstand von Bauteilen bei Querkraftbeanspruchung oder bei kombinierter Querkraft- und Torsionsbean-
spruchung kann bestimmt werden durch eine Erfüllung der Gleichgewichts- und Verträglichkeitsbedingungen
sowie durch Verwendung von geeigneten Spannungs–Dehnungsbeziehungen für Stahl und gerissenen Beton.
ANMERKUNG Die Verwendung von nichtlinearen FE-Programmen setzt in der Regel eine große Erfahrung auf
Seiten des Anwenders voraus, um sichere und konsistente Ergebnisse garantieren zu können.
C.3 Torsion
Wenn das statische Gleichgewicht von der Torsionstragfähigkeit einzelner Bauteile des Tragwerks abhängt,
ist eine vollständige Torsionsbemessung für die Grenzzustände der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglich-
keit erforderlich.
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Wenn in statisch unbestimmten Tragwerken Torsion nur aus Einhaltung von Verträglichkeitsbedingungen
auftritt und die Tragfähigkeit nicht von der Torsionstragwirkung abhängt, ist es im Allgemeinen nicht erforder-
lich, Torsion im Grenzzustand der Tragfähigkeit zu berücksichtigen. In solchen Fällen ist in der Regel eine
Mindestbewehrung in Form von Bügeln und Längsbewehrung vorzusehen.
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Die Ermittlung des Torsionswiderstandes von Hohlkästen und Vollquerschnitten wird anhand eines ideellen
Hohlquerschnitts (siehe Bild C.6) ermittelt.
Bild C.6 ― Definition des ideellen Hohlquerschnitts
Der Schubfluss infolge Torsion kann entlang des Umfangs des Ersatzquerschnittes konstant angenommen
werden. Das Torsionsmoment kann in äquivalente Querkräfte VEd,Ti in den Wänden zerlegt werden.
TEd
VEd,Ti  zi (C.35)
2 Ak
Bei der Ermittlung der erforderlichen Bewehrung sowie der Druckstrebentragfähigkeit des Ersatzquerschnittes
ist analog zu Abschnitt C.2 vorzugehen. Die effektive Wanddicke bei Vollquerschnitten ergibt sich zu:
dk
tef  (C.36)
8
wobei dk den Durchmesser des kleinsten eingeschriebenen Kreises des Vollquerschnittes bezeichnet (siehe
Bild C.6).
Als minimale effektive Wanddicke tef,min ist jedoch der doppelte Abstand der Betonoberfläche zum Schwer-
punkt der Längsbewehrung anzunehmen (siehe Bild C.7).
Bei Hohlquerschnitten entspricht die effektive Wanddicke der wirklichen Dicken, falls die Wand beidseitig be-
wehrt ist.
Bild C.7 ― Minimale effektive Wanddicke

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C.4 Kombination aus Torsion, Biegung und Querkraft

Bei kombinierter Beanspruchung aus Torsion, Biegung und Querkraft sind die inneren Kräfte und Momente
durch statisch äquivalente Normal- und Querkräfte zu ersetzen. Die Bewehrung ist nach C.2 zu ermitteln
(analog zur Fachwerksanalogie des Eurocode 2)
Bei Hohlkästenquerschnitten ergibt sich der maximale Widerstand einer Hohlkastenwand zu VRd,c für Bauteile
ohne Querkraftbewehrung bzw. zu VRd,max für Bauteile mit Querkraftbewehrung.
Für andere Querschnitte mit kombinierter Beanspruchung (z. B. rechteckige Vollquerschnitte) ergibt sich die
maximale Druckstrebentragfähigkeit zu:
2 2
 TEd   VEd 
      1 (C.37)
 TRd,max   VRd,max 
mit
2 2
 TEd   VEd 
      1 (C.38)
 TRd,max   VRd,max 
kc bzw. θ siehe C.2.
C.5 Anwendungsbeispiele
Die nachfolgenden Beispiele sollen den wesentlichen Rechengang bei der rechnerischen Überprüfung des
Querkraftwiderstandes gemäß Model Code 2010 [28] verdeutlichen.
C.5.1 Bauteil ohne Querkraftbewehrung – Kragplatte
Querschnitt und Materialkennwerte:

Bild C.8 ― Querschnitt
Querschnittswerte:
Höhe: h = 30 cm
d = 27 cm
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Baustoffkennwerte:
Beton: Die Ermittlung der Betonfestigkeiten erfolgte mittels Bohrkerne. Aus den Untersuchungen ergaben sich
folgende Kennwerte:
fck = 40,0 N/mm²

fcd = 26,7 N/mm²
dg = 32 mm
Baustahl: Rippentorstahl 50
fyd = 435 N/mm²

Es = 206 000 N/mm²
Schnittgrößen:
mEd = –80 kNm/m
vEd = 140 kN/m
Der Querkraftwiderstand in der Analysestufe II ergibt sich zu:
fck 40
VRd,c  kν zbw  0,167   0, 243  1, 0  0,172 MN / m  172 kN / m  VEd
γc 1,5
mit:
0, 4 1 300 0, 4 1 300
kν      0,167
1  1 500  x 1 000  kdg z 1  1 500  0, 0011 1 000  0, 75  243
1  mEd  1  0, 080 
x    VEd      0,140   0, 001 09
2 Es As  z  2  206 000  10, 5  10  0, 243

4

z  0, 9  d  0, 9  0, 27  0, 243 m
32 32
kdg    0, 67  0, 75  kdg  0, 75
16  d g 16  32
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C.5.2 Vorgespannter Plattenbalken
Querschnitt und Materialkennwerte:
Bild C.9 ― Querschnitt
Querschnittswerte:
Höhe: h = 250 cm
ds = 245 cm
δp = 4,03° Neigung der resultierenden Spannkraft
ep = 76 cm Abstand zwischen resultierendem Spannglied und Schwerachse
Baustoffkennwerte:
Beton: Die Ermittlung der Betonfestigkeiten erfolgte mittels Bohrkerne. Aus den Untersuchungen ergaben sich
folgende Kennwerte
fck = 40,0 N/mm²

fcd = 26,7 N/mm²
Baustahl: Rippentorstahl 50
fywd = 435 N/mm²

Es = 206 000 N/mm²
asw,vorh = 15,4 cm²/m (Bügel Ø14 mm / 20 cm)
As =12,56cm² (4 Ø 20 mm)
Vorspannung:
Ap =196,4 cm² (14,03 cm² pro Spannglied)

Fp∞ = 10 925 kN
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Schnittgrößen:
MEd0 = 13 500 kNm
VEd0 = 2 600 kN
NEd0 = 0 kN
Querkraftwiderstand nach Analysestufe III:

Kontrolle der Mindestquerkraftbewehrung
asw,vorh 15, 4  104 f 40

 w,vorh    0, 0022   w,min  0, 08 ck  0, 08  0, 0010
bw 0, 7 f yk 500
somit kann die Berechnung für Bauteile mit Querkraftbewehrung erfolgen.
Der Querkraftwiderstand in der Analysestufe III ergibt sich im Bereich von VRd  VRd,max  θmin  zu
VRd  VRd,s  VRd,c  1 520  366  1886 kN  VEd  1 832 kN
Bemessungswert der Querkrafttragfähigkeit, welcher durch die Querkraftbewehrung sichergestellt wird:
Asw
VRd,s  zf ywdcotθ  15, 4  104  1, 07  435  cot 25,3  1, 520 MN  1 520 kN
sw
Der innere Hebelarm z errechnet sich zu
zs2 As  zp2 Ap 1, 782  12, 56  104  0, 992  196, 4  10 4

z   1, 07 m
zs As  zp Ap 1, 78  12, 56  104  0, 99  196, 4  104
zs  1, 78 m
zp  0, 99 m
Der minimale Winkel des Spannungsfeldes ergibt sich zu
θmin  20  10 000 x  20  10 000  0, 000 533  25, 3 .
Die Längsdehnung εx auf halber Höhe des inneren Hebelarms berechnet sich mit
 M Ed  zp  ep  
  VEd  NEd  
z  z 
x   
 zs zp 
2 Es As  Ep Ap 
 z z 
 5, 218  0, 99  0, 76  
  1,832  10,898  
 1, 07  1, 07 
  0, 000 533
 1, 78 4 0, 99 4 
2  206 000  12, 56  10   195 000  196, 4  10 
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 1, 07 1, 07 
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Bei vorgespannten Bauteilen sind die Bemessungsschnittgrößen folgendermaßen definiert:
M Ed  M Ed0  M Pd  13 500   0, 76  10 925  cos4, 03   5 218 kNm
NEd  NEd0  Fpcosδp  0  10 925  cos4, 03  10 898 kN

VEd  VEd0  Fp sinδp  2 600  10 925  sin4,03  1 832 kN
Druckstrebentragfähigkeit:
fck 40
VRd,max  kc bw zsinθcosθ  0, 49   0, 7  1, 07  sin25, 3  cos25, 3  3,806 MN = 3 806 kN
γc 1, 5
kc  kεfc  0, 54  0, 91  0, 49
1/ 3 1/ 3
 30   30 
fc        0, 91  1, 0
 fck   40 
1 1
kε    0, 54  0, 65
1, 2  55ε1 1, 2  55  0, 0118
1   x   x  0, 002  cot 2θ  0, 000 533   0, 000 533  0, 002  cot 2 25, 3  0, 0118
Bemessungswert der Querkrafttragfähigkeit des Betontraganteils
fck 40
VRd,c  kν zbw  0,115   1,07  0, 7  0, 366 MN  366 kN
γc 1, 5
0, 4  VEd  0, 4  1 832 
kν   1     1    0,115  0
Rd,max  θmin   1  1 500  0, 000 533 
1  1 500  x  V 3 806 

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Anhang D
(informativ)
Leitfaden zur probabilistischen Berechnung im

Stahl- und Spannbetonbau
D.1 Probabilistische Grenzzustände
D.1.1 Allgemeines
Die Berechnung des Zuverlässigkeitsindex bzw. der Versagenswahrscheinlichkeit eines Tragwerks erfolgt
unter Betrachtung der jeweilig maßgebenden Versagensform wie z. B. Schubversagen oder Versagen zufolge
Biegung. Jeder Versagensform werden dabei mechanische Rechenmodelle zugrunde gelegt. In Zilch und
Zehetmaier [46] können detaillierte Beschreibungen und Hintergründe der in ÖNORM EN 1992-1-1 veranker-
ten Rechenmodelle für das semi – probabilistische Sicherheitskonzept entnommen werden.
Die Formulierung der maßgebenden Versagensform als Grenzzustandsfunktion ermöglicht in weiterer Folge
eine Verknüpfung der zu berücksichtigenden Einwirkungen mit dem mobilisierbaren Widerstand. Die in Zilch
und Zehetmaier [46] und ÖNORM EN 1992-1-1 entwickelten Rechenmodelle bilden den Versuch, das tat-
sächliche Verhalten von Stahlbetonteilen mathematisch abzubilden, um eine objektive Möglichkeit der Be-
messung zu erhalten. Das Ergebnis der Versagenswahrscheinlichkeit hängt daher neben den verwendeten
Basisvariablen auch in einem hohen Maß von der Wahl des Rechenmodells ab.
Gleichung (D.1) zeigt die allgemeine Gleichung für die Grenzzustandsfunktion inklusive den zu berücksichti-
genden Modellunsicherheiten.
G  R  R  G  G  Q  Q  (D.1)
Es bedeutet:
R Widerstand
ΘR Modellunschärfe Widerstand
ΘG Modellunschärfe Eigenlast
G Eigenlast
ΘQ Modellunschärfe veränderliche Last
Q veränderliche Last.
D.1.2 Grenzzustandsfunktionen für

Konstruktionsbeton
Basierend auf den mechanischen Rechenmodellen für Konstruktionsbeton können für die probabilistischen
Analysen die nachfolgenden Gleichungen verwendet werden.
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D.1.2.1 Grenzzustandsfunktion bei Biegebeanspruchung ohne Normalkraft und ohne Druckbewehrung
Für die Biegebeanspruchung eines Bauteils ohne Normalkraft und ohne Druckbewehrung kann folgende pro-
babilistische Grenzzustandsfunktion aufgestellt werden:
 As  f y  k x 
G  M R   R(M)  As  f y   d  
  E(MG)  M G  E(MQ)  M Q
fc  b  R   cc 
 (D.2)

Die Variablen As, b, αR, αcc und kx sind in Gleichung (D.2) deterministische Werte, während die restlichen
Basisvariablen Streuungen unterworfen sind.
D.1.2.2 Grenzzustandsfunktionen der Querkraft
D.1.2.2.1 Beton ohne rechnerisch erforderliche Schubbewehrung
Für den Querkraftwiderstand eines Bauteils ohne rechnerisch erforderliche Querkraftbewehrung kann folgen-
de probabilistische Grenzzustandsfunktion aufgestellt werden:
  
G VR,c   R(VR,c)   c  0,15   cp  bw  d  E(VG)  VG  E(VQ)  VG  (D.3)
mit:
  200  1/3 
 c  0,27   1    100    fc   (D.4)
  d  
Gemäß den Erläuterungen aus DafStb Heft 525 [34] und König und Zink [37] wurde der Vorfaktor 0,18 mit
Hilfe probabilistischer Methoden auf einen Zuverlässigkeitsindex von β = 3,8 kalibriert, wenngleich dieser ge-
mäß DIN 1045-1 (siehe DafStb Heft 525 [34]) mit einem charakteristischen Wert von ck = 0,14 festgelegt wird.
Für die probabilistische Grenzzustandsfunktion wird dieser charakteristische Vorfaktor ck (5%-Fraktilwert)
unter den Annahmen einer Normalverteilung und einem Variationskoeffizienten von CoV = 0,2 auf den statis-
tischen Mittelwert von cm = 0,27 rückgerechnet. Für einen Vergleich weiterer Querkraftmodelle ohne rechne-
risch erforderliche Querkraftbewehrung wird auf Brehm et.al. [31] verwiesen.
D.1.2.2.2 Beton mit Schubbewehrung
Als eine weitere Versagensform wird die Überschreitung des durch die vorhandene Bewehrung definierten
Querkraftwiderstandes dargestellt. Die probabilistische Grenzzustandsfunktion G VR,s   des Querkraftwider-
standes der Schubbewehrung lautet:

G VR,s   R(VR,s)   y  z  E(VG)  VG  E(VQ)  VQ  (D.5)
Dabei gilt:
Asw
y   f yw   cot  cot   sin (D.6)
s
Die Variablen Asw, fyw und s sind dabei streuende Werte, die Winkel α und θ werden als deterministische Mit-
telwerte angenommen.
Als maximaler Querkraftwiderstand gilt der Widerstand der Betondruckstrebe. Die probabilistische Gleichung
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des Grenzzustandes kann wie folgt formuliert werden:

G (VR,max )  R(VR,max)   c,max  bw  z  E(VG)  VG  E(VQ)  VQ  (D.7)
81
ONR 24008:2014
Dabei gilt:
 cot  cot 
 c,max   cw  1  fc    (D.8)
 1  cot 2 
Der Beiwert ν1 berücksichtigt die Abminderung der Druckstrebentragfähigkeit aufgrund des Querzuges, wel-
cher durch im Verbund liegende Bügel eingetragen wird und gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 folgendermaßen
definiert ist:
 fck 
 1  0,6   1   (D.9)
 250 
Da bei den probabilistischen Berechnungen für die Basisvariablen nicht der charakteristische Wert, sondern
dessen statistische Verteilung mit der Verteilungsfunktion, dem Mittelwert und dem Variationskoeffizienten in
der Berechnung berücksichtigt werden, wird auch bei der Berechnung der Beiwertes ν1 vom charakteristi-
schen Wert Abstand genommen. Für die Berechnung des Beiwertes ν1 wird an dieser Stelle auf den Mittelwert
der Betondruckfestigkeit fcm zurückgegriffen.
Mit Gleichung (D.9) erhält man somit für die probabilistische Berechnung folgenden Abminderungsfaktor:
 fcm 
 1  0,6   1   (D.10)
 250 
D.1.3 Modellunsicherheiten
D.1.3.1 Unsicherheiten der Rechenmodelle
Die in den Normen entwickelten und in der Praxis verwendeten mechanischen Modelle beinhalten Einflüsse,
welche bewusst oder unbewusst vernachlässigt wurden und stellen daher lediglich eine Näherung der tat-
sächlichen Tragfähigkeit dar. Aus diesem Grund wird bei einer wahrscheinlichkeitstheoretischen Betrachtung
eines Rechenmodells eine Modellunsicherheit ΘR eingeführt. Diese Modellunsicherheit ist dabei stark vom
betrachteten Grenzzustand abhängig. Während das mechanische Modell bei Stahlbetonelementen unter Bie-
gebeanspruchung klar und eindeutig definiert werden kann, gibt es z. B. beim Modell der Querkrafttragfähig-
keit noch weitaus größerer Unsicherheiten bezüglich der Modellbildung.
In Tabelle D.1 werden unterschiedliche Ansätze der Modellunsicherheit bezogen auf die Tragfähigkeit darge-
stellt:
Tabelle D.1 ― Statistische Parameter der Modellunsicherheiten aus

unterschiedlichen Literaturquellen (fortgesetzt)
Grenzzustand Verteilung Mittelwert Variations- Literatur

koeffizient
a
LN 1,20 0,15 JCSS [36]
LN/N 1,22 0,15 Melchers [38]
Biege-Tragfähigkeit b
LN/N 1,00 0,05 bis 0,07 Schneider [43]
LN/N 1,00 0,07 Hansen [35]
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Tabelle D.1 ― Statistische Parameter der Modellunsicherheiten aus

unterschiedlichen Literaturquellen (fortgesetzt)
Grenzzustand Verteilung Mittelwert Variations- Literatur

koeffizient
LN 1,40 (ΘR(VR,i)) 0,25 JCSS [36]
LN/N 0,93 (ΘR(VR,c)) 0,21
Melchers [38]
LN/N 1,00 (ΘR(VR,s)) 0,19
Querkraft- LN/N 1,00 (ΘR(VR,i)) 0,1 bis 0,2 Schneider [43]

Tragfähigkeit LN/N 1,00 (ΘR(VR,i)) 0,155 Hansen [35]
LN 1,0 (ΘR(VR,c)) 0,15
LN 1,1 (ΘR(VR,S)) 0,10 Braml [30]
LN 1,1 (ΘR(VR,max)) 0,15
Normalkraft-
LN/N 1,00 0,05 Hansen [35]
Tragfähigkeit
a
Inklusive der Effekte aus Normal- und Querkraft
b
Von Schneider [43] wurden keine expliziten Werte für den Variationskoeffizienten angegeben. Die angeführten Werte
sind Annahmen, welche durch den Text hervorgehen.
D.1.3.2 Modellunsicherheiten der Beanspruchung
Die Modellunsicherheiten auf Seiten der Beanspruchung resultieren aus angenommenen Vereinfachungen in
der Modellbildung. So können z. B. sowohl die Lagerbedingungen als auch weitere unberücksichtigte Einflüs-
se wie z. B. Rissbildungen nur näherungsweise in einem Berechnungsmodell abgebildet werden. Um diese
Unsicherheiten bei der Berechnung berücksichtigen.
Das Joint Committee on Structural Safety (JCSS) [36] gibt Modellunschärfen in Abhängigkeit der Rechenmo-
delle an (siehe Tabelle D.2). Eine Unterscheidung zwischen dem Nachweis der Gebrauchstauglichkeit und
der Tragsicherheit wird hier jedoch nicht angegeben.
Tabelle D.2 ― Modellunsicherheit der Beanspruchung gemäß JCSS [36]
Schnittgrößen Verteilung Mittelwert Variationskoeffizient

Biegemoment (Stabtragwerke) LN 1,0 0,1
Normalkraft (Stabtragwerke) LN 1,0 0,05
Querkraft (Stabtragwerke) LN 1,0 0,1
Biegemoment (Flächentragwerke) LN 1,0 0,2
Normal-, Querkraft (Flächentragwerke) LN 1,0 0,1
D.2 Widerstand von Bauteilen

Zur probabilistischen Zustandsbewertung eines Tragwerks wird im Allgemeinen eine Vielzahl von Daten so-
wohl auf der Einwirkungs- als auch auf der Widerstandsseite benötigt. Aufgrund der Berechnungsmethodik
werden hier im Gegensatz zur deterministischen Berechnung nicht die charakteristischen Materialparameter,
effects autologin
sondern deren Verteilungsfunktionen benötigt.
Für die Ermittlung dieser Parameter kann generell zwischen zerstörungsfreien (non destructive testing, NDT)
und zerstörenden (destructive testing, DT) Prüfmethoden unterschieden werden.
83
ONR 24008:2014
Im Gegensatz zur zerstörungsfreien Werkstoffprüfung, bei der die Materialien geprüft werden, ohne diese
dabei zu beschädigen, werden bei der zerstörenden Werkstoffprüfung die zu prüfenden Materialien zerstört
oder in ihrer Konstitution verändert.
Wenn möglich, sind die zerstörungsfreien den zerstörenden Prüfmethoden vorzuziehen, um bereits beschä-
digte Tragwerke durch Probenentnahmen nicht weiter zu schwächen.
Nach erfolgter Parameterermittlung werden diese mit Hilfe von statistischen Methoden analysiert und entspre-
chende Verteilungsfunktionen ermittelt.
Neben der Möglichkeit der Probenentnahme und der Bestimmung der tatsächlichen am Tragwerk vorhande-
nen Parameter besteht auch die Möglichkeit diese Parameter in einem ersten Schritt anhand von empirischen
Daten aus der Literatur zu ermitteln.
Für Betontragwerke können folgende stochastische Werte vorgeschlagen werden:
Tabelle D.3 ― Stochastische Parameter des Widerstandes für Betontragwerke
Basisvariable PDF μ CoV / σ Anmerkung

a
Betondruckfestigkeit fcm LN 1,0 3,0
Betonzugfestigkeit fctm LN 1,0 0,18 bis 0,20
Bruchenergie Gf N 1,0 0,178
Elastizitätsmodul Ecm LN 1,0 0,15 Lieferbeton
Widerstand
Stahlstreckgrenze fym N 1,0 0,05

Elastizitätsmodul Eym LN 1,0 0,05
Bauteilabmessungen h N 1,0 0,02
Statische Nutzhöhe d N 1,0 0,102 bis
0,151
Betondeckung c N 1,0 0,1 bis 0,15 Stutzwert bei c0
a
Für Betone mit einer mittleren Betondruckfestigkeit fcm ≥ 20 N/mm² (im Brückenbau üblich).
D.3 Berechnungsbeispiel
Belastungsanahme:
Bild D.1 ― Statisches System
Es gilt:
L = 5,0 m
Fk = 400 kN (95%-Fraktilwert)
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gk = 6 kN/m (Mittelwert)
Asw = 2,0 cm²
84
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sk = 0,25 m
fyk = 550 N/mm² (5%-Fraktilwert)
z = 0,405 m
Berechnung für ein Versagen der Schubbewehrung erfolgt in Lagernähe. In diesem Beispiel wird die Schub-
beanspruchung direkt am Auflager berechnet.
Charakteristische Querkraftbeanspruchung:
Teilsicherheitsbeiwerte gemäß ÖNORM EN 1990/A1 und ÖNORM EN 1992-1-1:
VG,d   G   L  gk  0,5   20,25 kN
VQ,d   Q   Fk  0,5   300 kN
VS,d  VG,d  VQ,d  320,25 kN
Der Bemessungswert des Widerstandes der Schubbewehrung errechnet sich gemäß ÖNORM EN 1992-1-1 zu:
VRd,s  257,90 kN
Die Bedingung
VRd,s  VSd
kann somit nicht erfüllt werden.
Für die probabilistische Berechnung der Struktur werden Annahmen gemäß Tabelle D.4 getroffen:
Tabelle D.4 ― Stochastische Parameter zur Berechnung des Beispiels
Charakteristika Einheit PDF µ CoV Sonstiges

Einwirkung LN 1 0,10
Widerstand LN 1,1 0,10 VR,S
Bewehrung
Modellunschärfen
f yk
f ym 
a
Streckgrenze fy MPa N 599,29 0,05
1  1,645  CoV
e-4
Schubbewehrung Asw m² Det. 2,0
Bügelabstand s m N 0,25 0,067
Geometrie
Θ rad Det. 0,54
α rad Det. 1,57
z m Det. 0,405 z = 0,9 (h – c)
Belastung
VG aus ständiger Einwirkung kN N 15,0 0,05

VQ,k
VQ,m 
b
VQ aus veränderlicher Einwirkung kN N 171,75 0,1
1  1,645  CoV
a
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Mittelwert-Berechnung aus dem 5%-Fraktilwert für normalverteilte Basisvariablen mit einem Stichprobenumfang von n = ∞
b
Mittelwert-Berechnung aus dem 95%-Fraktilwert für normalverteilte Basisvariablen mit einem Stichprobenumfang von n = ∞
85
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
Die Berechnung der Grenzzustandsfunktion G VR,s  erfolgt mit Hilfe einer Spezialsoftware (z. B. gemäß
FReET [41]).
Somit kann mit der Gleichung (D.5) unter Berücksichtigung der in Tabelle D.4 gewählten Parameter der Zu-
verlässigkeitsindex β berechnet werden:
β = 3,23
Der vorhandene Zuverlässigkeitsindex β = 3,23 ist kleiner als der in ÖNORM EN 1990:2013 geforderte Zuver-
lässigkeitsindex von β = 3,8 für einen Bezugszeitraum von 50 Jahren und Tragwerke der Zuverlässigkeits-
klasse 2.
Der probabilistische Nachweis konnte somit nicht erbracht werden.

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ONR 24008:2014
Anhang E
(informativ)
Lastmodell für den aktuellen Verkehr einschließlich Sondertransporten

(KFG Modell)
Dieses Lastmodell ist abgeleitet von KFG 1967 (26. KFG-Novelle und Änderung der 3. und 4. Kraftfahrgesetz-
Novelle) und dient ausschließlich zur Beurteilung der vertikalen Belastbarkeit bestehender Bauwerke und ist
nicht für Nachrechnungen gemäß Stufe 2 zu verwenden.
Sofern keine Erhebung des tatsächlichen Verkehrs vorliegt, bzw. die Anlageverhältnisse die mögliche Be-
nutzbarkeit vorgibt (PKW-Spur), darf auf Basis der gesetzlichen Vorschriften von einer Belastung gemäß
Bild E.1 und Tabelle E.1 ausgegangen werden, wobei die Lage und Anzahl der Fahrstreifen entsprechend der
tatsächlichen Verkehrsführung angenommen werden darf. Für Zwischenwerte der LKW-Belastbarkeit sind die
Vorderachsen des nächsthöheren LKW-Lastbildes entsprechend reduziert anzunehmen (z. B. 14 t LKW =
11,5 t Hinterachse + 2,5 t Vorderachse). Bei eingeschränkter Belastbarkeit sind entsprechende Kundmachun-
gen an der Brücke erforderlich. Diese können entweder direkt durch entsprechende Lastbeschränkungen aber
auch indirekt (z. B. Überholverbot für LKW, Beschränkung der maximal zulässigen Fahrzeugbreite, da eine
maximal zulässige Fahrzeugbreite von 2,0 m bei der Baustellenführung nur PKW-Verkehr gemäß Tabelle E.1,
Zeile 4 erlaubt) erfolgen.
Der dynamische Vergrößerungsfaktor (dynamische Beiwert)  darf gemäß der jeweiligen Belastungsnorm,
welche zum Zeitpunkt der Errichtung der Brücke gültig war, angenommen werden.
Bei Sondertransporten mit 30 km/h Fahrgeschwindigkeit darf der dynamische Vergrößerungsfaktor  wie folgt
angenommen werden:
1.0  
v=30  (E.1)
2
 Normalverkehr: qk3
 Normalverkehr: qk2 LKW x 
 Normalverkehr: qk1 LKW x  bzw.

Sondertransport x 
Bild E.1a ― Hochrangiges Netz, mehrere Fahrspuren in die gleiche Richtung
 Normalverkehr: qk1 LKW x 
 Normalverkehr: qk2 LKW x 

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Bild E.1b ― Hochrangiges Netz, beide Richtungen auf einem Tragwerk
87
ONR 24008:2014

Bild E.1c ― Übriges Netz
Bild E.1 ― Lastmodell für den tatsächlichen Verkehr
Tabelle E.1 ― Belastungen
Verteilte Last außerhalb der

Belast- LKW, in kN/m
Zeile LKW, in kN
barkeit
qk1 qk2 qk3 qkn
Der Nachweis für diesen 37 t LKW

unbe-
1 darf entfallen, wenn folgende 2 · 12 t 22,50 7,50 6,50 5,50
schränkt
Tandemachse angesetzt wird.
2 29 t 17,50 6,00 5,00 4,00

3 20 t 12,50 4,00 3,50 3,00
3,5 t
4 (PKW- 2,50 2,50 2,50 2,50
Spur)
Annahmen:
Die Radaufstandsfläche beträgt generell 40 cm · 40 cm.
Die Lasten sind mittig in den Fahrspuren gemäß der tatsächlichen Verkehrsführung anzusetzen.
Auf Randbalken werden keine Nutzlasten angenommen.
Es ist nur die erste und zweite Fahrspur je Richtung mit LKW zu belasten.
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Anhang F
(informativ)
Arbeitsunterlagen zur Berechnung von Eisenbahnbrücken
F.1 Dynamische Untersuchung von bestehenden Eisenbahnbrücken

Der dynamische Beiwert gemäß F.3 berücksichtigt im Regelfall die dynamische Erhöhung der Schnittkräfte be-
stimmter Betriebszüge. Unter bestimmten Bedingungen (z. B. hohe Zuggeschwindigkeit, kurze und/oder schlan-
ke Tragwerke, ungünstige Radsatzkonfiguration) können bei Eisenbahnbrücken ungünstigere dynamische Effek-
te (z. B. Resonanzerscheinungen) auftreten. In diesem Fällen sind zusätzliche Nachweise erforderlich.
Eine dynamische Beurteilung von Bestandsobjekten ist in der Regel nicht erforderlich
– bei überschütteten Bauwerken. Dies sind Konstruktionen, bei denen der Abstand von der Schwellenober-
kante zur Konstruktionsoberkante über 1,5 m beträgt (unabhängig von Fahrzeugtyp und Geschwindigkeit);
– bei einfeldrigen geschlossenen Stahlbetonrahmen mit wandartigen Stielen bis zu einer lichten Weite von
25 m und einer Biegeschlankheit kleiner 1 : 15 mit einer Mindestdicke der Deckenplatte von 45 cm und
einer Schiefe zwischen 90 gon und 110 gon (unabhängig von Fahrzeugtyp und Geschwindigkeit);
– bei Rahmen, Platten- und WIB-Tragwerken, die die Anforderungen der „Planungsgrundsätze für Eisen-
bahnbrücken“1) erfüllen (Regelquerschnitte und Grenzkurven mit Railjet);
ANMERKUNG 1 Die Ergebnisse resultieren aus dynamischen Berechnungen, denen bestimmte Züge zugrunde
gelegt sind. Sie können daher auch nur für diese Züge gelten.
– bei Brücken bis 4 m Stützweite im Geschwindigkeitsbereich bis einschließlich 160 km/h;
ANMERKUNG 2 Beschleunigungen, hervorgerufen durch Schwingungen mit hoher Frequenz, sind mit sehr klei-
nen Wegamplituden verbunden, haben eine kurze Wirkungsdauer und bewirken daher in der Regel keine Beeinträch-
tigung des Fahrkomforts und keine Destabilisierung des Schotters. Die maßgebenden Beanspruchungen werden
durch Stoßbelastung der Einzelachsen inklusive Fahrzeug- und Gleisunregelmäßigkeiten hervorgerufen. Das Au-
genmerk ist daher bei diesen Objekten auf Versagensmechanismus, Durchbiegung und seitliche Gleislagestabilität
zu legen.
– bei Brücken, die mindestens Streckenklasse D2 mit 160 km/h entsprechen, bei Verkehren bis maximal
Streckenklasse D2 und mit einer Geschwindigkeit bis einschließlich 160 km/h (abhängig vom Fahrzeug-
typ). Voraussetzung hierfür ist, dass die erste Eigenfrequenz der Biegeschwingung innerhalb oder ober-
halb der Grenzen gemäß ÖNORM EN 1991-2:2012, Bild 6.10 der liegt;
ANMERKUNG 3 In Sonderfällen kann bei manchen Fahrzeugtypen mit hohen Achslasten oder extremer Achs-
konfiguration eine Untersuchung notwendig sein. Hinweise dazu sind im Anforderungskatalog an Triebfahrzeuge für
1
die Zulassung im Netz der ÖBB enthalten ).
– bei Brücken, die mindestens Streckenklasse D4 mit 120 km/h entsprechen, bei Verkehren bis maximal
Streckenklasse D4 und mit einer Geschwindigkeit bis einschließlich 120 km/h (unabhängig vom Fahr-
zeugtyp);
– bei Brücken, die mindestens Streckenklasse E4 oder E5 mit 90 km/h entsprechen, bei Güterzugverkeh-
ren bis maximal Streckenklasse E4 oder E5 und mit einer Geschwindigkeit bis einschließlich 90 km/h.
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1
) siehe Rubrik Regelwerke auf http://www.oebb.at/infrastruktur bzw.
http://www.oebb.at/infrastruktur/de/_p_3_0_fuer_Kunden_Partner/3_2_Schienennutzung/
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Eine dynamische Untersuchung gilt unter folgenden Voraussetzungen als erfüllt
– im Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h für Tragwerke als balkenartige Einfeldträger mit einer Stützwei-
te von mindestens 40 m und wenn die erste Eigenfrequenz der Biegeschwingung innerhalb der Grenzen
gemäß ÖNORM EN 1991-2:2012, Bild 6.10 liegt;
– bei Brücken, die nach ÖNORM EN 1991-2 und ÖNORM B 1991-2 mit α =1,21 berechnet wurden;
– bei Vorliegen einer dynamischen Berechnung mit positivem Ergebnis für ein vergleichbares Objekt.
In allen anderen Fällen ist eine dynamische Untersuchung nach ÖNORM EN 1991-2:2012, Abschnitt 6.4 unter
Anwendung der Richtlinie „Dynamische Berechnung von Eisenbahnbrücken“ [18] durchzuführen.
Führt die Rechnung nicht zur Einhaltung der Kriterien gemäß ÖNORM EN 1990/A1, ist in vielen Fällen eine
Messung am Objekt sinnvoll.
Mit den aus der Messung gewonnenen Werten (z. B. Eigenfrequenzen, Dämpfung) erfolgt eine dynamische
Neuberechnung und ein neuerlicher Vergleich mit den Werten gemäß ÖNORM EN 1990/A1.
Gelingt auch mit der Neuberechnung nicht die Erfüllung der Bedingung, dass die maximalen Spitzenwerte
αmax der Beschleunigung  bf bzw.  df höchstens 3,5 m/s² bzw. 5,0 m/s² sind, so darf bei Bestandsobjekten
mit gutem Erhaltungszustand eine maximale Beschleunigung von 6,0 m/s² bzw. 8,0 m/s² zugelassen werden.
Dabei ist unter Umständen ein verkürzter Revisionszyklus festzulegen, um eine ausreichende Ge-
brauchstauglichkeit und Verkehrssicherheit sicherstellen zu können.
Es bedeutet:
 bf Beschleunigung des Brückenüberbaues bei Schotterbett
 df
Beschleunigung des Brückenüberbaues bei direkt auf dem Überbau befestigten Gleisen und Bautei-
len für Hochgeschwindigkeitsverkehr
In Sonderfällen können abweichend davon höhere Beschleunigungswerte toleriert werden, wenn
– alle anderen Kriterien aus der dynamischen Berechnung erfüllt sind,
– das Schotterbett durchgehend seitlich eingefasst ist (z. B. Randbalken),
– der höhere Beschleunigungswert örtlich begrenzt ist (maximal 2 Schwellenfelder),
– das Verformungskriterium gemäß ÖNORM EN 1990/A1:2013, Abschnitt A.4.4.3.2 nachgewiesen wird,
– eine Überprüfung der Lagestabilität der Schotterkörner erfolgt (z. B mittels Farbmarkierung),
– eine laufende Auswertung der Gleislagedaten erfolgt.
ANMERKUNG 6 Schotterwandern auf dem Tragwerk kann ein Hinweis auf Resonanz sein.
2
ANMERKUNG 7 Es wird auf die Richtlinien „Dynamische Berechnung von Eisenbahnbrücken“ [18] ) und „Dynamische
2
Messung von Eisenbahnbrücken“ [19] ) verwiesen.
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2
) siehe Rubrik Regelwerke auf http://www.oebb.at/infrastruktur
90
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F.2 Übersicht über die Streckenklassen

Im Folgenden sind die Tabelle F.1, Tabelle F.2 und Tabelle F.3 aus ÖNORM EN 15528:2008 + A1:2012, An-
hang A gelistet.
Tabelle F.1 ― Referenzwagen (fortgesetzt)

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91
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Tabelle F.1 ― Referenzwagen (fortgesetzt)

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Tabelle F.2 ― Lastmodelle zur Bestimmung der Streckenklasse für alle Fahrzeuge
Tabelle F.3 ― Lastmodelle zur Bestimmung der Streckenklasse für spezielle Fahrzeugarten
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93
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F.3 Dynamische Beiwerte für Betriebszüge von Eisenbahnbrücken

Falls keine dynamische Berechnung nach Anhang F.1 erforderlich ist, kann nach ÖNORM EN 1991-2:2012,
Anhang C vorgegangen werden bzw. nachfolgende Tabellen verwendet werden.
Die Werte der nachfolgenden Tabelle F.4, Tabelle F.5, Tabelle F.6 und Tabelle F.7 stellen die Auswertung der
Formeln gemäß ÖNORM EN 1991-2:2012, Anhang C für den oberen bzw. unteren Grenzwert der Eigenfre-
quenz von Brücken (siehe ÖNORM EN 1991-2:2012, Bild 6.10) und andererseits für Gleise mit sorgfältiger
(1+ φ‘ + 0,5φ‘‘) bzw. normaler (1+ φ‘ + φ‘‘) Instandhaltung dar.
Tabelle F.8 und Tabelle F.9 enthalten die dynamischen Beiwerte für den Sonderfall Sonderfahrzeug mit sehr
enger Achsstellung bei sorgfältiger Gleisinstandhaltung.
Bei Nichtkenntnis der Eigenfrequenz der Brücke ist der ungünstigere Wert für die obere bzw. untere Eigenfre-
quenz für die jeweilige Geschwindigkeit den Tabellen zu entnehmen.
Tabelle F.4 ― Dynamische Beiwerte für Betriebszüge von Eisenbahnbrücken –

Gleise mit sorgfältiger Instandhaltung 1+φ'+φ''/2 und oberer Brückeneigenfrequenz
Stützweite v, in km/h
STW, in m
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
≤4 1,06 1,12 1,18 1,25 1,31 1,37 1,43 1,49 1,50 1,52 1,53 1,54 1,56 1,57 1,59 1,60
5,0 1,06 1,12 1,18 1,24 1,30 1,37 1,43 1,49 1,50 1,51 1,52 1,53 1,55 1,56 1,57 1,59
6,0 1,06 1,12 1,18 1,24 1,30 1,36 1,42 1,47 1,48 1,49 1,51 1,52 1,53 1,54 1,55 1,57
7,0 1,06 1,11 1,17 1,23 1,29 1,34 1,40 1,46 1,47 1,48 1,49 1,50 1,51 1,52 1,53 1,55
8,0 1,05 1,11 1,16 1,22 1,27 1,33 1,38 1,44 1,45 1,46 1,47 1,48 1,49 1,50 1,51 1,52
9,0 1,05 1,10 1,16 1,21 1,26 1,31 1,36 1,41 1,42 1,43 1,44 1,45 1,46 1,47 1,49 1,50
10,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,24 1,29 1,34 1,39 1,40 1,41 1,42 1,43 1,44 1,45 1,46 1,47
11,0 1,05 1,09 1,14 1,18 1,23 1,28 1,32 1,37 1,38 1,39 1,40 1,41 1,42 1,43 1,44 1,45
12,0 1,04 1,09 1,13 1,17 1,22 1,26 1,30 1,35 1,35 1,36 1,37 1,38 1,39 1,40 1,41 1,42
13,0 1,04 1,08 1,12 1,16 1,20 1,24 1,29 1,32 1,33 1,34 1,35 1,36 1,37 1,38 1,39 1,40
14,0 1,04 1,08 1,11 1,15 1,19 1,23 1,27 1,30 1,31 1,32 1,33 1,34 1,35 1,36 1,37 1,38
15,0 1,04 1,07 1,11 1,14 1,18 1,21 1,25 1,28 1,29 1,30 1,31 1,32 1,33 1,34 1,35 1,36
16,0 1,03 1,07 1,10 1,13 1,17 1,20 1,23 1,27 1,27 1,28 1,29 1,30 1,31 1,32 1,33 1,34
17,0 1,03 1,06 1,09 1,12 1,16 1,19 1,22 1,25 1,26 1,27 1,27 1,28 1,29 1,30 1,31 1,32
18,0 1,03 1,06 1,09 1,12 1,15 1,18 1,20 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,27 1,28 1,29 1,30
19,0 1,03 1,05 1,08 1,11 1,14 1,16 1,19 1,22 1,23 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,28
20,0 1,03 1,05 1,08 1,10 1,13 1,15 1,18 1,20 1,21 1,22 1,23 1,24 1,24 1,25 1,26 1,27
22,0 1,02 1,04 1,07 1,09 1,11 1,13 1,16 1,18 1,18 1,19 1,20 1,21 1,22 1,22 1,23 1,24
24,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,13 1,15 1,16 1,17 1,18 1,18 1,19 1,20 1,21 1,22
26,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,08 1,10 1,12 1,13 1,14 1,15 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 1,19
28,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,14 1,15 1,16 1,17 1,17
30,0 1,01 1,02 1,04 1,05 1,06 1,07 1,09 1,10 1,11 1,11 1,12 1,13 1,14 1,14 1,15 1,16
32,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,07 1,08 1,09 1,09 1,10 1,11 1,11 1,12 1,13 1,14 1,14
34,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09 1,10 1,10 1,11 1,12 1,13 1,13
36,0 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09 1,10 1,10 1,11 1,12 1,12
38,0 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,05 1,05 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09 1,10 1,10 1,11 1,12
40,0 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05 1,06 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09 1,10 1,10 1,11
50,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05 1,05 1,06 1,07 1,07 1,08 1,08 1,09 1,10
60,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08 1,09 1,09
70,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09
effects autologin
80,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08 1,08
90,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,07 1,07 1,08 1,08
100,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08
94
ONR 24008:2014

Gleise mit sorgfältiger Instandhaltung 1+φ'+φ''/2 und unterer Brückeneigenfrequenz
STW, in m
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
≤4 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40 1,42 1,45 1,47 1,50 1,53 1,56 1,59 1,62
5,0 1,05 1,09 1,14 1,18 1,23 1,28 1,33 1,38 1,40 1,43 1,45 1,48 1,51 1,54 1,57 1,60
6,0 1,04 1,09 1,13 1,17 1,22 1,26 1,31 1,36 1,38 1,41 1,43 1,46 1,49 1,51 1,55 1,58
7,0 1,04 1,08 1,12 1,16 1,20 1,25 1,29 1,33 1,36 1,38 1,41 1,43 1,46 1,49 1,52 1,55
8,0 1,04 1,07 1,11 1,15 1,19 1,23 1,27 1,31 1,33 1,36 1,38 1,41 1,44 1,47 1,50 1,53
9,0 1,03 1,07 1,10 1,14 1,17 1,21 1,25 1,29 1,31 1,33 1,36 1,39 1,42 1,44 1,47 1,51
10,0 1,03 1,06 1,09 1,13 1,16 1,19 1,23 1,26 1,29 1,31 1,34 1,37 1,39 1,42 1,45 1,48
11,0 1,03 1,06 1,09 1,12 1,15 1,18 1,21 1,24 1,27 1,29 1,32 1,35 1,37 1,40 1,43 1,46
12,0 1,03 1,05 1,08 1,11 1,14 1,17 1,20 1,23 1,25 1,28 1,30 1,33 1,36 1,39 1,42 1,45
13,0 1,02 1,05 1,07 1,10 1,13 1,16 1,18 1,21 1,24 1,26 1,29 1,31 1,34 1,37 1,40 1,43
14,0 1,02 1,05 1,07 1,09 1,12 1,15 1,17 1,20 1,22 1,25 1,28 1,30 1,33 1,36 1,39 1,42
15,0 1,02 1,04 1,07 1,09 1,11 1,14 1,16 1,19 1,21 1,24 1,27 1,29 1,32 1,35 1,38 1,41
16,0 1,02 1,04 1,06 1,09 1,11 1,13 1,16 1,18 1,21 1,23 1,26 1,28 1,31 1,34 1,37 1,40
17,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,13 1,15 1,18 1,20 1,23 1,25 1,28 1,31 1,34 1,37 1,40
18,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,15 1,17 1,20 1,22 1,25 1,27 1,30 1,33 1,36 1,39
19,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,15 1,17 1,19 1,22 1,24 1,27 1,30 1,33 1,36 1,39
20,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,14 1,17 1,19 1,21 1,24 1,27 1,30 1,32 1,36 1,39
22,0 1,02 1,04 1,05 1,07 1,09 1,12 1,14 1,16 1,18 1,21 1,23 1,26 1,28 1,31 1,34 1,37
24,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,11 1,13 1,15 1,17 1,20 1,22 1,24 1,27 1,30 1,32 1,35
26,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,11 1,13 1,15 1,17 1,19 1,21 1,24 1,26 1,28 1,31 1,34
28,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,10 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,23 1,25 1,27 1,30 1,32
30,0 1,02 1,03 1,05 1,06 1,08 1,10 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,22 1,24 1,26 1,29 1,31
32,0 1,02 1,03 1,05 1,06 1,08 1,10 1,12 1,13 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25 1,28 1,30
34,0 1,01 1,03 1,05 1,06 1,08 1,09 1,11 1,13 1,15 1,17 1,18 1,20 1,23 1,25 1,27 1,29
36,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,11 1,13 1,14 1,16 1,18 1,20 1,22 1,24 1,26 1,28
38,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,10 1,12 1,14 1,16 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25 1,27
40,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,10 1,12 1,13 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25 1,27
50,0 1,01 1,02 1,04 1,05 1,06 1,08 1,09 1,11 1,12 1,14 1,15 1,17 1,18 1,20 1,22 1,24
60,0 1,01 1,02 1,03 1,05 1,06 1,07 1,08 1,10 1,11 1,12 1,14 1,15 1,17 1,18 1,20 1,22
70,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,07 1,08 1,09 1,10 1,12 1,13 1,14 1,16 1,17 1,18 1,20
80,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,15 1,16 1,17 1,19
90,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,18
100,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,16 1,17
effects autologin
95
ONR 24008:2014

Gleise mit normaler Instandhaltung 1+φ'+φ'' und oberer Brückeneigenfrequenz
STW, in m 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
≤4 1,11 1,22 1,34 1,45 1,56 1,68 1,79 1,89 1,91 1,92 1,93 1,95 1,96 1,97 1,99 2,00
5,0 1,11 1,22 1,33 1,45 1,56 1,67 1,78 1,89 1,90 1,91 1,92 1,93 1,95 1,96 1,97 1,99
6,0 1,11 1,22 1,33 1,43 1,54 1,65 1,76 1,86 1,88 1,89 1,90 1,91 1,92 1,93 1,95 1,96
7,0 1,10 1,21 1,31 1,42 1,52 1,63 1,74 1,83 1,84 1,85 1,87 1,88 1,89 1,90 1,91 1,92
8,0 1,10 1,20 1,30 1,40 1,50 1,60 1,70 1,80 1,81 1,82 1,83 1,84 1,85 1,86 1,87 1,88
9,0 1,09 1,19 1,28 1,38 1,47 1,57 1,67 1,75 1,76 1,77 1,78 1,79 1,81 1,82 1,83 1,84
10,0 1,09 1,18 1,27 1,36 1,45 1,54 1,63 1,71 1,72 1,73 1,74 1,75 1,76 1,77 1,78 1,79
11,0 1,08 1,17 1,25 1,34 1,42 1,50 1,59 1,67 1,68 1,69 1,69 1,70 1,71 1,72 1,73 1,75
12,0 1,08 1,16 1,23 1,31 1,39 1,47 1,55 1,62 1,63 1,64 1,65 1,66 1,67 1,68 1,69 1,70
13,0 1,07 1,15 1,22 1,29 1,37 1,44 1,51 1,58 1,59 1,60 1,61 1,62 1,63 1,64 1,65 1,66
14,0 1,07 1,14 1,20 1,27 1,34 1,41 1,48 1,54 1,55 1,56 1,57 1,58 1,59 1,60 1,61 1,62
15,0 1,06 1,13 1,19 1,25 1,32 1,38 1,45 1,50 1,51 1,52 1,53 1,54 1,55 1,56 1,57 1,58
16,0 1,06 1,12 1,18 1,24 1,30 1,35 1,41 1,47 1,48 1,49 1,49 1,50 1,51 1,52 1,53 1,54
17,0 1,05 1,11 1,16 1,22 1,27 1,33 1,38 1,44 1,44 1,45 1,46 1,47 1,48 1,49 1,50 1,51
18,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,31 1,36 1,41 1,41 1,42 1,43 1,44 1,45 1,46 1,46 1,47
19,0 1,05 1,09 1,14 1,19 1,24 1,28 1,33 1,38 1,38 1,39 1,40 1,41 1,42 1,43 1,43 1,44
20,0 1,04 1,09 1,13 1,17 1,22 1,26 1,31 1,35 1,36 1,36 1,37 1,38 1,39 1,40 1,41 1,41
22,0 1,04 1,07 1,11 1,15 1,19 1,22 1,26 1,30 1,30 1,31 1,32 1,33 1,34 1,34 1,35 1,36
24,0 1,03 1,06 1,09 1,13 1,16 1,19 1,22 1,25 1,26 1,27 1,27 1,28 1,29 1,30 1,31 1,31
26,0 1,03 1,05 1,08 1,11 1,13 1,16 1,19 1,21 1,22 1,23 1,23 1,24 1,25 1,26 1,26 1,27
28,0 1,02 1,04 1,07 1,09 1,11 1,13 1,16 1,18 1,18 1,19 1,20 1,21 1,21 1,22 1,23 1,24
30,0 1,02 1,04 1,05 1,07 1,09 1,11 1,13 1,15 1,15 1,16 1,17 1,18 1,18 1,19 1,20 1,20
32,0 1,02 1,03 1,05 1,06 1,08 1,09 1,11 1,12 1,13 1,14 1,14 1,15 1,16 1,16 1,17 1,18
34,0 1,01 1,03 1,04 1,05 1,06 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,12 1,13 1,14 1,14 1,15 1,16
36,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,07 1,08 1,09 1,09 1,10 1,11 1,11 1,12 1,13 1,14 1,14
38,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09 1,10 1,10 1,11 1,12 1,12 1,13
40,0 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,07 1,08 1,09 1,09 1,10 1,11 1,11 1,12
50,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,07 1,07 1,08 1,09 1,09 1,10
60,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08 1,09 1,09
70,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09
80,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08 1,08
90,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,07 1,07 1,08 1,08
100,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08
effects autologin
96
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Gleise mit normaler Instandhaltung 1+φ'+φ'' und unterer Brückeneigenfrequenz
STW, in m 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
≤4 1,08 1,16 1,24 1,32 1,40 1,48 1,56 1,64 1,66 1,69 1,71 1,74 1,77 1,80 1,83 1,86
5,0 1,07 1,15 1,22 1,29 1,37 1,45 1,52 1,60 1,62 1,65 1,67 1,70 1,73 1,76 1,79 1,82
6,0 1,07 1,13 1,20 1,27 1,34 1,41 1,48 1,55 1,58 1,60 1,63 1,65 1,68 1,71 1,74 1,77
7,0 1,06 1,12 1,18 1,25 1,31 1,38 1,44 1,50 1,53 1,55 1,58 1,61 1,63 1,66 1,69 1,72
8,0 1,05 1,11 1,17 1,22 1,28 1,34 1,40 1,46 1,48 1,51 1,53 1,56 1,59 1,61 1,65 1,68
9,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,36 1,41 1,43 1,46 1,48 1,51 1,54 1,57 1,60 1,63
10,0 1,04 1,09 1,13 1,18 1,23 1,27 1,32 1,37 1,39 1,42 1,44 1,47 1,50 1,53 1,56 1,59
11,0 1,04 1,08 1,12 1,16 1,20 1,24 1,29 1,33 1,35 1,38 1,40 1,43 1,46 1,49 1,52 1,55
12,0 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,22 1,26 1,29 1,32 1,34 1,37 1,40 1,42 1,45 1,48 1,51
13,0 1,03 1,06 1,09 1,13 1,16 1,19 1,23 1,26 1,29 1,31 1,34 1,37 1,39 1,42 1,45 1,48
14,0 1,03 1,06 1,08 1,11 1,14 1,18 1,21 1,24 1,26 1,29 1,31 1,34 1,37 1,40 1,43 1,46
15,0 1,03 1,05 1,08 1,10 1,13 1,16 1,19 1,22 1,24 1,27 1,29 1,32 1,35 1,38 1,41 1,44
16,0 1,02 1,05 1,07 1,10 1,12 1,15 1,18 1,20 1,23 1,25 1,28 1,31 1,33 1,36 1,39 1,42
17,0 1,02 1,04 1,07 1,09 1,11 1,14 1,17 1,19 1,22 1,24 1,27 1,29 1,32 1,35 1,38 1,41
18,0 1,02 1,04 1,06 1,09 1,11 1,13 1,16 1,18 1,21 1,23 1,26 1,28 1,31 1,34 1,37 1,40
19,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,13 1,15 1,18 1,20 1,23 1,25 1,28 1,31 1,33 1,37 1,40
20,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,15 1,17 1,20 1,22 1,25 1,27 1,30 1,33 1,36 1,39
22,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,14 1,16 1,19 1,21 1,23 1,26 1,29 1,31 1,34 1,37
24,0 1,02 1,04 1,05 1,07 1,09 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,23 1,25 1,28 1,30 1,33 1,36
26,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,11 1,13 1,15 1,17 1,20 1,22 1,24 1,26 1,29 1,32 1,34
28,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,11 1,13 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25 1,28 1,30 1,33
30,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,10 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,22 1,25 1,27 1,29 1,32
32,0 1,02 1,03 1,05 1,06 1,08 1,10 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,22 1,24 1,26 1,28 1,30
34,0 1,02 1,03 1,05 1,06 1,08 1,10 1,11 1,13 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25 1,27 1,29
36,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,08 1,09 1,11 1,13 1,15 1,16 1,18 1,20 1,22 1,24 1,26 1,28
38,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,11 1,12 1,14 1,16 1,18 1,19 1,21 1,23 1,25 1,28
40,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,10 1,12 1,14 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25 1,27
50,0 1,01 1,02 1,04 1,05 1,06 1,08 1,09 1,11 1,12 1,14 1,15 1,17 1,18 1,20 1,22 1,24
60,0 1,01 1,02 1,03 1,05 1,06 1,07 1,08 1,10 1,11 1,12 1,14 1,15 1,17 1,18 1,20 1,22
70,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,07 1,08 1,09 1,10 1,12 1,13 1,14 1,16 1,17 1,18 1,20
80,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,15 1,16 1,17 1,19
90,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,18
100,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,16 1,17
effects autologin
97
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Tabelle F.8 ― Dynamische Beiwerte für den Sonderfall Sonderfahrzeug mit sehr enger Achsstellung
– Gleise mit sorgfältiger Instandhaltung 1+0,5(φ'+φ''/2) und oberer Brückeneigenfrequenz
STW, in m 10 20 30 40 50 60 70 80
≤4 1,03 1,06 1,09 1,12 1,15 1,19 1,22 1,25
5,0 1,03 1,06 1,09 1,12 1,15 1,18 1,21 1,24
6,0 1,03 1,06 1,09 1,12 1,15 1,18 1,21 1,24
7,0 1,03 1,06 1,09 1,11 1,14 1,17 1,20 1,23
8,0 1,03 1,05 1,08 1,11 1,14 1,16 1,19 1,22
9,0 1,03 1,05 1,08 1,10 1,13 1,16 1,18 1,21
10,0 1,02 1,05 1,07 1,10 1,12 1,15 1,17 1,20
11,0 1,02 1,05 1,07 1,09 1,12 1,14 1,16 1,18
12,0 1,02 1,04 1,06 1,09 1,11 1,13 1,15 1,17
13,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,14 1,16
14,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,11 1,13 1,15
15,0 1,02 1,04 1,05 1,07 1,09 1,11 1,12 1,14
16,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,08 1,10 1,12 1,13
17,0 1,02 1,03 1,05 1,06 1,08 1,09 1,11 1,12
18,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,10 1,12
19,0 1,01 1,03 1,04 1,05 1,07 1,08 1,10 1,11
20,0 1,01 1,03 1,04 1,05 1,06 1,08 1,09 1,10
22,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,06 1,07 1,08 1,09
24,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08
26,0 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07
28,0 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05 1,06
30,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05
32,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04
34,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04
36,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,03
38,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,02 1,03 1,03
40,0 1,00 1,01 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03

50,0 1,00 1,01 1,01 1,01 1,01 1,02 1,02 1,02
60,0 1,00 1,01 1,01 1,01 1,01 1,02 1,02 1,02
70,0 1,00 1,01 1,01 1,01 1,01 1,02 1,02 1,02
80,0 1,00 1,00 1,01 1,01 1,01 1,02 1,02 1,02
90,0 1,00 1,00 1,01 1,01 1,01 1,01 1,02 1,02
100,0 1,00 1,00 1,01 1,01 1,01 1,01 1,02 1,02
effects autologin
98
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Tabelle F.9 ― Dynamische Beiwerte für den Sonderfall Sonderfahrzeug mit sehr enger Achsstellung
– Gleise mit sorgfältiger Instandhaltung 1+0,5(φ'+φ''/2) und unterer Brückeneigenfrequenz
STW, in m 10 20 30 40 50 60 70 80
≤4 1,02 1,05 1,07 1,10 1,12 1,15 1,17 1,20
5,0 1,02 1,05 1,07 1,09 1,12 1,14 1,17 1,19
6,0 1,02 1,04 1,06 1,09 1,11 1,13 1,16 1,18
7,0 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,14 1,17
8,0 1,02 1,04 1,06 1,07 1,09 1,11 1,13 1,15
9,0 1,02 1,03 1,05 1,07 1,09 1,11 1,12 1,14
10,0 1,02 1,03 1,05 1,06 1,08 1,10 1,11 1,13
11,0 1,01 1,03 1,04 1,06 1,07 1,09 1,11 1,12
12,0 1,01 1,03 1,04 1,05 1,07 1,08 1,10 1,11
13,0 1,01 1,02 1,04 1,05 1,06 1,08 1,09 1,11
14,0 1,01 1,02 1,03 1,05 1,06 1,07 1,09 1,10
15,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,06 1,07 1,08 1,10
16,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,07 1,08 1,09
17,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,08 1,09
18,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,09
19,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08
20,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08
22,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08
24,0 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08
26,0 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07
28,0 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07
30,0 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07
32,0 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07
34,0 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,06
36,0 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,05 1,06
38,0 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05 1,06
40,0 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05 1,06

50,0 1,01 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05 1,05
60,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,04 1,05
70,0 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05
80,0 1,00 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04 1,04
90,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,04 1,04
100,0 1,00 1,01 1,01 1,02 1,02 1,03 1,03 1,04
effects autologin
99
ONR 24008:2014
F.4 Spannweitenbeiwerte 1 für Eisenbahnbrücken

Im Folgenden ist in Tabelle F.10 die Verkehrsmischung „Nahverkehr“ dargestellt. Diese Zusammenstellung ist
ÖNORM EN 1991-2:2003 + AC:2010, Tabelle D.3 (modifiziert) entnommen.
Tabelle F.10 ― Zuganzahl
Zugtyp Zuganzahl je Tag

1 10
2 5
5 2
9 190
Spannweitenbeiwerte λ1 für die Verkehrsmischung „Nahverkehr“ nach ÖNORM EN 1991‐2 sind ausgewertet
in Tabelle F.11 wiedergegeben.
Tabelle F.11 ― Auswertung für Verkehrsmischung λ1
L λ1 L λ1
m − m −
0,5 1,07 12,5 0,56
1,0 1,07 15,0 0,53
1,5 1,07 17,5 0,50
2,0 1,01 20,0 0,47
2,5 0,96 25,0 0,46
3,0 0,93 30,0 0,46
3,5 0,83 35,0 0,45
4,0 0,72 40,0 0,44
4,5 0,66 45,0 0,43
5,0 0,66 50,0 0,44

6,0 0,66 60,0 0,45
7,0 0,65 70,0 0,45
8,0 0,62 80,0 0,44
9,0 0,61 90,0 0,44
10,0 0,60 100,0 0,44
effects autologin
L, in m
Bild F.1 ― Grafische Darstellung zu Tabelle F.11
100
ONR 24008:2014
In der Tabellen F.12, Tabelle F.13 und Tabelle F.14 werden verschiedene Zugtypen nach ÖNORM
ENV 1993-2:1998 gelistet.
Tabelle F.12 ― λ1 Werte für den allgemeinen Eisenbahnverkehr

effects autologin
101
effects autologin
102
ONR 24008:2014
Tabelle F.13 ― λ1 Werte für Triebwagen, S-Bahnen und Untergrundverkehr

effects autologin
Tabelle F.14 ― λ1 Werte für Eisenbahnverkehr mit 25 t Achslast
103
ONR 24008:2014
ONR 24008:2014
F.5 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis (Interaktion)

Bei bestehenden Eisenbahnbrücken ist bei Einhaltung der Angaben gemäß Tabelle F.15 keine gesonderte
Berechnung für den Nachweis der Interaktion erforderlich:
Tabelle F.15
Fall Beschreibung Maßnahme

1 Brücke ohne Schotterbett und Dehnungs- Schienen müssen auf dem Tragwerk längsbe-
länge ≤ 60 m und Brücke liegt innerhalb weglich gelagert sein
eines lückenlosen Gleises
2 Brücke ohne Schotterbett und Dehnungs- Einbau einer Schienenauszugsvorrichtung
länge > 60 m (SAZ) erforderlich
3 Brücke mit Schotterbett und Dehnungs- Keine Maßnahmen erforderlich
länge ≤ 60 m
4 Brücke mit Schotterbett und Dehnungs- SAZ darf entfallen, wenn ein Spannungsnach-
länge > 60 m weis der Schienen mit positivem Ergebnis ge-
führt wird oder wenn die Tragstruktur durch Ge-
wölbe, Gewölbereihen, Viadukte gebildet wird
5 Brücken, für die ein entsprechender –
Nachweis nach ÖNORM EN 1991-2 ge-
führt wurde
Als lückenlos gelten Gleise, wenn
– die Schienenlänge größer als 60 m ist,
– die Isolierstöße mit eingeklebten Stahllaschen und hochfester Verbindung ausgestattet sind und
– die Weichen verschweißt sind.

ANMERKUNG Grundlage für die Festlegungen sind die ZOV 20 (Ausgabe 1991) und ZOV 55 (Ausgabe April 2001)
der ÖBB.
effects autologin
104
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Anhang G
(informativ)
Literaturverzeichnis der gültigen und historischen Normen
G.1 Allgemeines
Die folgenden Angaben können unter anderem einen Bezug zwischen dem Baujahr einer Brücke und den zu
Grunde gelegten Normenwerk geben. Dies kann dann von Interesse sein, wenn die Bauwerksunterlagen ver-
lorengegangen sind. Bei einer Zuordnung „Baujahr – zugehöriges Normenwerk“ ist eine Übergangszeit bei
Erscheinen einer neuen Norm zu beachten. Brücken waren bereits geplant und in Bau und werden nach den
nun „veralteten“ Normen gebaut bzw. fertiggestellt. Andererseits wurden auch Brücken nach Normenwerken
vor dem offiziellen Ausgabedatum dieser Normen errichtet.
1940 waren in Österreich noch ÖNORMEN gültig, andererseits war bereits die DIN in Verwendung. Nach
1945 erfolgte der Übergang von der DIN zu den ÖNORMEN kontinuierlich.
G.2 Derzeit gültige Normen für die Berechnung von Eisenbahnbrücken – Auszug
Seit 1. Juli 2009 sind die Eurocodes ÖNORM EN 1990 bis ÖNORM EN 1999 samt den dazugehörigen
ÖNORM B 1990 bis ÖNORM B 1999, in denen die nationalen Erläuterungen und Änderungen festgelegt sind,
Grundlage für Entwurf, Berechnung und Ausführung von Eisenbahnbrücken.
Die anzuwendende Brückenklasse gemäß ÖNORM B 1991-2 ist vom Infrastrukturunternehmen vorzugeben.
Für den Bereich der ÖBB gilt in der Regel:
– Grenzzustand der Tragfähigkeit: Lastmodell LM 71 und Lastmodell SW/0 (falls erforderlich), beide klassi-
fiziert mit α =1,21 sowie SW/2 (nicht klassifiziert);
– Ermüdungsnachweis: Lastmodell 71 klassifiziert mit α = 1,00; Nachweis für Verkehrszusammensetzung

6
„Schwerverkehr mit 25-t-Achsen“, mit jährlichem Verkehrsaufkommen von 25 x 10 t/(Gleis, Jahr) und ei-
ner Nutzungsdauer von 100 Jahren.
Der Umstieg vom nationalen Normenwerk auf die Eurocodes erfolgte für Stahlbeton- und Spannbetontrag-
werke einerseits und Stahl- und Verbundtragwerke andererseits zu unterschiedlichen Zeiten.
1) Für Stahlbeton- und Spannbetontragwerke war bis zum Umstieg auf die Eurocodes als Belastungsnorm
die ÖNORM B 4003:1994 mit den dazugehörigen Bemessungsnormen der Serie B 47XX, für Spannbe-
tonbrücken zusätzlich ÖNORMEN B 4253, B 4753, B 4258 und B 4259 bzw. B 4760 maßgebend.
Um den Anforderungen der Interoperabilität zu genügen, waren über die ÖNORM hinausgehende Nach-
weise zu führen. Diese sind in der „ÖBB Infrastruktur Bau B 45“ festgelegt.
2) Für Stahl- und Verbundbrücken wurden ab 2003 die ÖNORM ENV und anschließend die ÖNORMEN EN
in der jeweils gültigen Fassung angewendet.
Die Brücken wurden für
– Lastmodell LM 71 und Lastmodell SW/0 (falls erforderlich),

effects autologin
– beide klassifiziert mit α = 1,21 sowie SW/2 (nicht klassifiziert)
gemäß ÖNORM ENV 1991-3 bzw. ÖNORM EN 1991-2 bemessen.
105
ONR 24008:2014
G.3 Derzeit gültige Normen für die Berechnung von Straßenbrücken – Auszug
Seit 1. Jänner 2009 sind die Eurocodes ÖNORM EN 1990 bis ÖNORM EN 1999 samt den dazugehörigen
ÖNORM B 1990 bis ÖNORM B 1999, in denen die nationalen Erläuterungen und Änderungen festgelegt sind,
Grundlage für Entwurf, Berechnung und Ausführung von Straßenbrücken.
Gemäß dem nationalen Anwendungsdokument ÖNORM B 1991-2 sind die Anpassungsfaktoren Qi, qi und
qr mit 1,0 festgelegt.
Für Autobahnen, Schnellstraßen und für Straßenzüge, die für Schwertransporte vorgesehen sind, ist als Son-
derfahrzeug das genormte Basismodell mit der Bezeichnung 3000/200 mit der Geschwindigkeit v = 5 km/h
anzusetzen.

Lastzugbezeichnungen für Eisenbahnbrücken
Die wesentlichen Verordnungen, Dienstschreiben, Normen sind in Tabelle G.1 festgehalten:

Tabelle G.1 (fortgesetzt)
Verordnung, Dienstschreiben, Norm Lastzugbezeichnungen für Eisenbahnbrücken

Verordnung des Handelsministeriums vom Belastungsangaben in Abhängigkeit von der Stützweite
30. August 1870
betreffend die bei der Erbauung eiserner Brücken für
Eisenbahnen zu beobachtenden Sicherheitsrücksichten
Verordnung des k. k. Handels – Ministeriums vom Belastungsangaben in Abhängigkeit von der Stützweite
15. September 1887 und vom Tragglied
betreffend die Sicherheitsrücksichten, welche bei Eisen-
bahnbrücken, Bahnüberbrückungen und Zufahrts-
straßenbrücken zu beobachten sind.
Verordnung des Eisenbahnministeriums vom Belastungsnorm I, II für Normalspur
28. August 1904 Belastungsnorm IIIa, IIIb für Schmalspur
betreffend die Eisenbahnbrücken, Bahnüberbrückungen
und Zufahrtsstraßenbrücken mit eisernen oder hölzernen

Tragwerken
Bundesministerium für Verkehr Dienstschreiben 109/18b Österreichischer N-Zug
vom 23. November 1921
Berechnungsgrundlagen für stählerne Eisenbahnbrücken Lastenzug N, E, G
(BE) vom 1. Februar 1934 Lastenzug H > 0,9 G
Lastenzug I > 0,8 G
Lastenzug K < 0,8 G
Vorläufige Brückenvorschriften des Bundesministeriums Lastenzug A, B für Normalspur
für Verkehr vom 22. August 1947 Lastenzug C für Schmalspur
Eisenbahnbrückenvorschrift 1951 des Bundesministeri- Lastenzug A, B für Normalspur
ums für Verkehr und verstaatlichte Betriebe Lastenzug C für Schmalspur
ÖNORM B 4003-1:1956 Lastenzug S, L für Normalspur
Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Allgemeine Lastenzug M für Schmalspur
Grundlagen; Eisenbahnbrücken
ÖNORM B 4003-1:1984 Brückenklasse (0, +1, +2, +3)
Eisenbahnbrücken; Allgemeine Grundlagen für die Be- je nach Brückenrang und Stützweite und statischem Sys-
rechnung und Ausführung tem
effects autologin
n
ÖNORM B 4003:1994 Brückenklasse (0) (mit Kn = 1,1 zu vervielfachen); SW
Eisenbahn- und Straßenbahnbrücken – Allgemeine Ab Juli 1999 waren Brücken im Bereich der ÖBB in der
Grundlagen für die Berechnung und Ausführung Regel mit +2/SW zu bemessen.
106
ONR 24008:2014
Tabelle G.1 (fortgesetzt)
Verordnung, Dienstschreiben, Norm Lastzugbezeichnungen für Eisenbahnbrücken

VORNORM ÖNORM ENV 1991-3:1995 LM 71 (mit  zu klassifizieren); SW/0; SW/2
Eurocode 1: Grundlagen der Tragwerksplanung und ANMERKUNG Im Bereich der ÖBB waren Brücken in der
Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 3: Verkehrslasten auf Regel mit  = 1,21/SW2 zu bemessen.
Brücken
ANMERKUNG VORNORM ÖNORM ENV 1991-3 Ausga-
ben 1995 und 1996 enthalten die offizielle deutschsprachige
Fassung der ENV 1991–3:1995, aber kein NAD und waren so-
mit in Österreich nicht anwendbar.
VORNORM ÖNORM ENV 1991-3:2001
Eurocode 1: Grundlagen der Tragwerksplanung und
Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 3: Verkehrslasten auf
Brücken
ANMERKUNG VORNORM ÖNORM ENV 1991-3:2001
enthält das Nationale Anwendungsdokument und die offizielle
deutschsprachige Fassung der ENV 1991-3:1995.
ÖNORM EN 1991-2:2004-03 LM 71 (mit  zu klassifizieren); SW/0; SW/2
Eurocode 1: Actions on structures – Part 2: Traffic loads ANMERKUNG Im Bereich der ÖBB waren Brücken in der
on bridges Regel mit  = 1,21/SW2 zu bemessen.
ÖNORM B 1991-2:2004-03
Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 2: Ver-
kehrslasten auf Brücken - Nationale Festlegungen zu
ÖNORM EN 1991-2 und nationale Ergänzungen
ANMERKUNG ÖNORM EN 1991-2:2004-03 enthält die
offizielle englische Version von EN 1991-2:2003. ÖNORM
B 1991-2:2004-03 erschien nur als ENTWURF; beide Dokumen-
te waren nur eine Empfehlung.
ÖNORM EN 1991-2:2004-08 und 2012-03
Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 2: Ver-
kehrslasten auf Brücken
ÖNORM B 1991-2:2004-08 und 2011-04

Anwendungshinweise zur Berechnung geben „ÖBB Infrastruktur Bau B 45“ und RVE 06.00.01.
effects autologin
107
ONR 24008:2014

Brückenbezeichnungen für Straßenbrücken
Die wesentlichen Verordnungen, Dienstschreiben, Normen sind:
Tabelle G.2
Verordnungen, Dienstschreiben, Normen Brückenbezeichnungen für Straßenbrücken

Vorschrift über die Herstellung der Straßenbrücken mit Brücken erster Klasse, zweiter Klasse und dritter Klasse
eisernem oder hölzernem Tragwerk
Z. 49.898 ex1905
ANMERKUNG Diese Vorschrift ist auch gültig für die Be-
lastungsannahmen für Straßenbrücken aus Eisenbeton oder
Stampfbeton.
ÖNORM B 6201:1929
Straßenbrücken Belastungsannahmen
ÖNORM B 6201:1936
Straßenbrücken Belastungsannahmen
DIN 1072:1938 ENTWURF
Strassen- und Wegbrücken – Lastannahmen
DIN 1072:1941
Straßenbrücken, Belastungsannahmen
DIN 1072:1944
Straßenbrücken, Belastungsannahmen
ÖNORM B 4002-1:1948 Klasse IA, I, II für Straßenbrücken
Berechnung und Ausführung der Tragwerke; allgemeine Klasse I, II für Fußgängerbrücken
Grundlagen; Straßenbrücken Feldwegbrücken
ÖNORM B 4002-2:1948
Berechnung und Ausführung der Tragwerke; allgemeine
Grundlagen; Feldwegbrücken
ÖNORM B 4002-1:1954 Klasse IA, I, II für Straßenbrücken
Berechnung und Ausführung der Tragwerke; allgemeine Klasse I, II für Fußgängerbrücken
Grundlagen; Straßenbrücken
Feldwegbrücken
ÖNORM B 4002-2:1954
Berechnung und Ausführung der Tragwerke; allgemeine
Grundlagen; Feldwegbrücken
ÖNORM B 4002:1958 Straßen/Feldweg und Fußgängerbrücken
Berechnung und Ausführung der Tragwerke; allgemeine je 2 Klassen (Klasse I, II)
Berechnung und Ausführung der Tragwerke; allgemeine je 2 Klassen (Klasse I, II)
Straßenbrücken; allgemeine Grundlagen; Berechnung je 2 Klassen (Klasse I, II)
und Ausführung der Tragwerke
ÖNORM EN 1991-2:2004-08 und 2012-03 LM 1 mit  = 1,0
kehrslasten auf Brücken
ÖNORM B 1991-2:2004-08 und 2011-04
effects autologin
In den Verordnungen der Jahre 1887 und 1904 für Eisenbahnbrücken sind auch Angaben für Straßenbrücken
enthalten.
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ONR 24008:2014
Tabelle G.3 ― Brücken – Belastungsnormen (Maßangaben in m, Gleichlast in t/m²) (fortgesetzt)
Z.49.898 ex 1905 ÖNORM B 6201:1929 DIN 1072:1938 DIN 1072:1941

Klasse I
– – –
Klasse II
effects autologin
109
ONR 24008:2014
Tabelle G.3 ― Brücken – Belastungsnormen (fortgesetzt)
Z.49.898 ex 1905 ÖNORM B 6201:1929 DIN 1072:1938 DIN 1072:1941

Klasse III
ÖNORM B 4002-1:1948 ÖNORM B 4002-1:1954 ÖNORM B 4002:1964 ÖNORM B 4002:1970

Klasse I
Klasse II
effects autologin
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ONR 24008:2014
G.6 Zusammenhang Belastungsnormen – Berechnungsnormen – Materialnormen

bei Eisenbahnbrücken
G.6.1 Stahlbrücken
Die wesentlichen Normen sind:

Tabelle G.4
Belastungsnormen Berechnungsnormen Materialnormen

Verordnung 1870 Verordnung 1870 Verordnung 1870
Vorschriften betreffend die Berechnung
gedrückter Konstruktionsteile aus Ei-
sen oder Holz mit Rücksicht auf Kni-
ckung k. k. österreichische Staats-
bahnen, Wien, 1907
Österreichischer N-Zug Verordnung 1904 Verordnung 1904
Vorschriften betreffend die Berechnung ÖNORM M 3111:1930
gedrückter Konstruktionsteile aus Ei- ÖNORM M 3113:1930
sen oder Holz mit Rücksicht auf Kni- ÖNORM M 3113:1935
ckung k. k. österreichische Staats-
bahnen, Wien, 1907
Dienstschreiben des Bundes-
ministeriums für Verkehr z.:109/18b
vom 23.November 1921
ÖNORM B1002: 1930 und 1933
Berechnungsgrundlagen für stähler- DIN-Normen und DIN-Blätter DIN-Normen und DIN-Blätter
ne Eisenbahnbrücken der deutschen
Reichsbahn (BE)
ÖNORM B 4003-1:1956 ÖNORM B 4603:1964 ÖNORM M 3111:1967 (M)
ÖNORM B 4003-2:1958 ÖNORM B 4600-2:1964 ÖNORM M 3112:1951 (H)
ÖNORM B 4600-2:1975 ÖNORM M 3114:1955 (S)

ÖNORM B 4600-2:1978 ÖNORM M 3116:1980
ÖNORM B 4600-3:1964 DIN 17100:1957
ÖNORM B 4600-3:1976 DIN 17100:1966
ÖNORM B 4600-3:1979 DIN 17100:1980
ÖNORM B 4600-4:1964
ÖNORM B 4600-4:1972
ÖNORM B 4600-4:1978
ÖNORM B 4600-7:1965
ÖNORM B 4600-7:1975
ÖNORM B 4600-11:1982
ÖNORM B 4003-1:1984 ÖNORM B 4603:1964 ÖNORM M 3116:1980
ÖNORM B 4600-2:1978 DIN 17100:1980
ÖNORM B 4600-3:1979
ÖNORM B 4600-4:1978
ÖNORM B 4600-7:1975
ÖNORM B 4600-11:1982
ÖNORM B 4003:1994 ÖNORM B 4303:1994 ÖNORM M 3116;1980
ÖNORM B 4300-1:1994 DIN 17100:1980
effects autologin
ÖNORM B 4300-2:1994 (DIN 18800-2) ÖNORM EN 10025:1994

ÖNORM B 4300-3:1994 (DIN 18800-3) ÖNORM EN 10025-1 bis -6:2005
ÖNORM B 4300-5:1994
ÖNORM B 4300-7:1994
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ONR 24008:2014
Mit Einführung der ÖNORM B 4003:1994 erfolgte der Übergang vom deterministischen zum semiprobabilisti-
schen Sicherheitskonzept.
G.6.2 Stahlbetonbrücken

Tabelle G.5
Belastungsnormen Berechnungsnormen Materialnormen

Beton Betonstahl
Verordnung 1904 Besondere Bestimmungen für die Berechnung und Besondere Verordnung 1904
Ausführung von Eisenbahntragwerken für offene Bestim-
Durchlässe im Zuge von Eisenbahnlinien (Voll- mungen
spurbahnen) der k. k. Eisenbahnbaudirektion 1904
Ausgaben 1904 u.1906 bzw.1906
Österreichischer N-Zug Verordnung 1904 Besondere Verordnung 1904
Besondere Bestimmungen 1906 Bestim- ÖNORM M 3112
ÖNORM B 2302 Ausgaben 1927,1928,1931,1936 mungen Ausgaben
Eisenbeton und Beton für Eisenbahnbrücken – 1906 1930,1934
Richtlinien für Entwurf und Ausführung , Generaldi- ÖNORM
rektion der Österreichischen Bundesbahnen, GDZ B 2303
61166/1936 Ausgaben
1927,1928,
1931,1936
ÖNORM
B 3311
Ausgaben
1930,1936
Berechnungsgrundlagen DIN-Normen und DIN-Blätter, im speziellen „Ei- DIN-Normen und DIN-Blätter
für stählerne Eisenbahn- senbetonbestimmungen“ Ausgaben 1932,1943 - im speziellen „Eisenbetonbe-
brücken der deutschen Bestimmungen des Deutschen Ausschusses für stimmungen“
Reichsbahn (BE) Eisenbeton (DIN 1045, DIN 1046, DIN 1047 und
DIN 1048), DIN 1076

ÖNORM B 4003:1956 ÖNORM B 4203:1963
„Ergänzende Bestimmungen zur ÖNORM B 4203“,
1976 [1]
ÖNORM B 4003:1984 „Ergänzende Bestimmungen zur ÖNORM B 4203“,
1976 [1]
ÖNORM B 4003:1994 ÖNORM B 4700:1997 ÖNORM B 4200-7:1987
ÖNORM B 4700:2001
ÖNORM B 4701:2002-01
ÖNORM B 4701:2002-11
ÖNORM B 4703:1995
Mit Einführung der ÖNORM B 4003:1994 erfolgte der Übergang vom deterministischen zum semiprobabilisti-
schen Sicherheitskonzept.
effects autologin
112
ONR 24008:2014
G.7 Normen für Straßenbrücken in Stahlbetonbauweise

Tabelle G.6
Berechnungsnorm für Straßenbrücken in Zugeordnete grundlegende Berechnungsnormen

Stahlbetonbauweise
Vorschrift über die Herstellung von Tragwerken aus
Stampfbeton oder Beton – Eisen bei Hochbauten und
Straßenbrücken
Genehmigt mit Erlaß des k. k. Ministeriums des Inneren
vom 15. November 1907, Z. 37295
Vorschrift vom 15. Juli 1911 über die Herstellung von
Tragwerken aus Eisenbeton oder Stampfbeton bei Hoch-
bauten und Straßenbrücken
Herausgegeben mit Erlaß des k. k. Ministeriums für öf-
fentliche Arbeiten, Z. 42/30-IXd ex 1911
ÖNORM B 4202:1958 ÖNORM B 4200-4:1957
ÖNORM B 4200-4:1972
ÖNORM B 4200-3:1957
ÖNORM B 4200-3:1973
ÖNORM B 4202:1975 ÖNORM B 4200-4:1972
ÖNORM B 4200-7:1968
ÖNORM B 4200-7:1980
ÖNORM B 4200-7:1987
ÖNORM B 4200-8:1971
ÖNORM B 4200-8:1979
ÖNORM B 4200-8:1996
ÖNORM B 4200-10:1971
ÖNORM B 4200-10:1983
ÖNORM B 4200-10:1996
ÖNORM B 4702 :2000 ÖNORM B 4200-7:1987
ÖNORM B 4200-10:1996
ÖNORM B 4700:1997
ÖNORM B 4700:2001
ÖNORM B 4701:2002-01
ÖNORM B 4701:2002-11
ÖNORM B 4704:2004
ÖNORM B 4705:2002
ÖNORM B 4710-1:2002-01
ÖNORM B 4710-1:2004-04
ÖNORM B 4710-1:2007-10
effects autologin
113
ONR 24008:2014
G.8 Normen für Spannbetonstraßenbrücken

Tabelle G.7
Berechnungsrichtlinien für Straßenbrücken in Zugeordnete Norm für Straßenbrücken in

Spannbetonbauweise Stahlbetonbauweise
DIN 4227-1:1953
Spannbeton Bauteile aus Normalbeton mit beschränkter
und voller Vorspannung
Spannbeton-Erläuterungen zu DIN 4227 von Prof. Dr.Ing.
Hubert Rüsch, München; Berlin 1954
Zusätzliche Bestimmungen zu DIN 4227 für Brücken aus
Spannbeton, 1966-02
Österreichische Richtlinie für Spannbeton (Österreichi-
scher Betonverein), Auflagen 1960,1968
ANMERKUNG Diese Richtlinie war im Brückenbau
nicht zugelassen.
ÖNORM B 4250:1974
ANMERKUNG Diese ÖNORM war im Brückenbau
nicht zugelassen.
ÖNORM B 4252:1975 ÖNORM B 4202:1975
ÖNORM B 4250:1989 ÖNORM B 4202:1975
ANMERKUNG Hier erfolgte eine Zusammenlegung

der ÖNORMEN B 4250:1989 und B 4252:1975.
ÖNORM B 4250:1991 ÖNORM B 4202:1975

ÖNORM B 4254:1992
ÖNORM B 4750:2000 ÖNORM B 4702:2000
ÖNORM B 4760:2000
G.9 Normen für Spannbeton-Eisenbahnbrücken

Bis zum Erscheinen der ÖNORM B 4253 im Jahre 1989 wurde die ÖNORM B 4252 und die DIN 4227 auch
für Eisenbahn-Spannbetonbrücken angewandt, wobei volle Vorspannung (Klasse I) zu wählen war. Weitere
Hinweise siehe „ÖBB Infrastruktur Bau B 45“, Ausgabe 1984, Abschnitt 3.1.5.
ÖNORM B 4253:1989, Spannbeton-Eisenbahnbrücken – Berechnung und Ausführung
ÖNORM B 4753:2003, Spannbeton-Eisenbahnbrücken – EUROCODE-nahe Berechnung, Bemessung und

konstruktive Durchbildung
G.10 Übersicht Normen Stahl
G.10.1 Walzstahl

effects autologin
ÖNORM M 3111:1930, Maschinenbaustahl; unlegiert, geschmiedet oder gewalzt

114
ONR 24008:2014

ÖNORM M 3112:1930, Flussstahl; unlegiert, gewalzt St 37.12 Brückenbaustahl
ÖNORM M 3112:1934, Flussstahl; unlegiert, gewalzt St 37.12 Brückenbaustahl
ÖNORM M 3112:1950, Baustahl; H, Normalgüte für den allgemeinen Stahlbau
ÖNORM M 3112:1951, Baustahl – Güte H, für den allgemeinen Stahlbau
ÖNORM M 3114:1950, Baustahl – Sondergüte S für den Hoch- und Brückenbau
ÖNORM M 3115:1950, Baustahl – Sondergüte T
ÖNORM M 3116:1980, Allgemeine Baustähle, Gütevorschriften
In Österreich kamen auch Stähle nach DIN-Normen zum Einsatz. Vor der Einführung der DIN 17100 waren
die Technischen Lieferbedingungen für alle Stähle in DIN-Normen, deren Nummern mit „16“ begann, festge-
legt. Zur Abkürzung wurde in der Stahlbezeichnung die Zahl „16“ allgemein weggelassen und es wurden nur
die letzten beiden Ziffern des maßgebenden DIN-Blattes angegeben.
2
BEISPIEL St 37.12 – Stahl nach DIN 1612 mit einer Mindestzugfestigkeit von 37 kg/mm .
DIN 17100:1957, Warmgewalzte Erzeugnisse aus unlegierten Stählen für den allgemeinen Stahlbau
DIN 17100:1980, Allgemeine Baustähle – Gütenorm
ÖNORM EN 10025:1987, Warmgewalzte Erzeugnisse aus unlegierten Stählen für den allgemenen Stahlbau
ÖNORM EN 10025/A1:1992, Warmgewalzte Erzeugnisse aus unlegierten Baustählen – Technische Lieferbe-
dingungen
ÖNORM EN 10025:1994, Warmgewalzte Erzeugnisse aus unlegierten Baustählen – Technische Lieferbedin-
gungen (enthält Änderung A1:1993)

ÖNORM EN 10025-1:1998, Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustählen – Teil 1: Allgemeine Lieferbedingun-
gen
ÖNORM EN 10025-2:1998, Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustählen – Teil 2: Technische Lieferbedingun-
gen für Flacherzeugnisse
gen für Langerzeugnisse
gen für thermomechanisch gewalzte schweißgeeignete Feinkornbaustähle
gen für wetterfeste Baustähle
ÖNORM EN 10025-1:2005, Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustählen – Teil 1: Allgemeine technische Lie-
ferbedingungen
gen für unlegierte Baustähle
effects autologin
gen für normalgeglühte/normalisierend gewalzte schweißgeeignete Feinkornbaustähle

gen für thermomechanisch gewalzte schweißgeeignete Feinkornbaustähle
115
ONR 24008:2014

gen für wetterfeste Baustähle
ÖNORM EN 10025-6:2005/2010, Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustählen – Teil 6: Technische Lieferbe-
dingungen für Flacherzeugnisse aus Stählen mit höherer Streckgrenze im vergüteten Zustand
ÖNORM EN 10113-1:1990/1993, Warmgewalzte Erzeugnisse aus schweißgeeigneten Feinkornbaustählen;
allgemeine Lieferbedingungen
Lieferbedingungen für normalgeglühte Stähle
Lieferbedingungen für thermomechanisch gewalzte Stähle
ANMERKUNG Die Stähle der ÖNORM EN 10113 wurden in die ÖNORM EN 10025 integriert.
G.10.2 Nietstahl

ÖNORM M 3113:1930, Flußstahl unlegiert; Schraubenstahl, Nietenstahl
ÖNORM M 3113:1935, Flußstahl unlegiert; Schraubenstahl, Nietenstahl
ÖNORM M 3113:1953, Nietenstahl
ÖNORM M 3113:1956, Nietenstahl
ÖNORM M 3113:1977, Unlegierte Stähle für Nieten; Gütevorschriften
G.10.3 Betonstahl

ÖNORM B 4200-4:1957, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung
ÖNORM B 4200-7:1968, Massivbau – Stahleinlagen
G.11 Übersicht Normen Stahlbau Serie ÖNORM B 43xx – deterministisch

ÖNORM B 4300-1:1952, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Formelzeichen, Kurzzeichen,
Sinnbilder
ÖNORM B 4300-2:1949, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Genietete und geschraubte
Stahltragwerke
ÖNORM B 4300-2:1950, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Genietete und geschraubte
Stahltragwerke
ÖNORM B 4300-2:1954, Berechnung und Ausführung der Tragwerke ; Stahlbau; Genietete und geschraub-
te Stahltragwerke
ÖNORM B 4300-3:1952, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Geschweißte Stahltragwerke
ÖNORM B 4300-4:1950, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Knickung, Kippung, Beulung
ÖNORM B 4300-4:1953, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Knickung, Kippung, Beulung
effects autologin
ÖNORM B 4300-5:1952, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Halbrundnieten von 10 bis 27
mm Durchmesser
116
ONR 24008:2014
ÖNORM B 4300-6:1953, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Stahlbauschrauben; metri-
sches Gewinde
ÖNORM B 4300-7:1951, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Anforderungen an Schweiß-
fach-leute
ÖNORM B 4300-7:1961, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Anforderungen an Schweiß-
fach-leute
ÖNORM B 4302:1955, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Straßenbrücken
ÖNORM B 4302:1958, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Straßenbrücken
G.12 Übersicht Normen Stahlbau Serie ÖNORM B 46xx – deterministisch

ÖNORM B 4600-2:1964, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Berechnung der Stahltrag-
werke
ÖNORM B 4600-2:1975, Stahlbau; Berechnung der Tragwerke
ÖNORM B 4600-2:1978, Stahlbau; Berechnung der Tragwerke
ÖNORM B 4600-3:1964, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Wöhlerfestigkeitsnachweis
ÖNORM B 4600-3:1976, Stahlbau; Wöhlerfestigkeit
ÖNORM B 4600-3:1979, Stahlbau; Wöhlerfestigkeitsnachweis
ÖNORM B 4600-4:1964, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Stabilitätsnachweis, Grundfälle
ÖNORM B 4600-4:1972, Stahlbau; Stabilitätsnachweis, Grundfälle
ÖNORM B 4600-4:1978, Stahlbau; Stabilitätsnachweis, Grundfälle
ÖNORM B 4600-4/AC1:2004, Stahlbau; Stabilitätsnachweis, Grundflälle (Berichtigung)
ÖNORM B 4600-7:1965, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Ausführung der Stahltragwerke
ÖNORM B 4600-7:1975, Stahlbau; Ausführung der Stahltragwerke
ÖNORM B 4600-11:1982, Stahlbau; Schraubenverbindungen
ÖNORM B 4600-11/AC1:2004, Stahlbau; Schraubenverbindungen (Berichtigung)

ÖNORM B 4602 :1975, Stahlbau; Straßenbrücken
ÖNORM B 4603:1964, Berechnung und Ausführung der Tragwerke; Stahlbau; Eisenbahnbrücken
ÖNORM B 4650 Teil 3:1976, Stahlbau Spannungsnachweise nach Theorie 2.Ordnung
ÖNORM B 4650 Teil 4:1977, Stahlbau Beulen von Kreiszylinderschalen
G.13 Übersicht Normen Stahlbau Serie ÖNORM B 43xx – semiprobabilistisch

ÖNORM B 4300-1:1994, Stahlbau – Berechnung und Konstruktion der Tragwerke – Bemessung nach Grenz-
zuständen
ÖNORM B 4300-2:1994, Stahlbau – Knicken von Stäben und Stabwerken – Bedingungen für die gemeinsame
Anwendung von DIN 18800 Teil 2 und ÖNORM B 4300-1
ÖNORM B 4300-3:1994, Stahlbau – Plattenbeulen – Bedingungen für die gemeinsame Anwendung von DIN
18800 Teil 3 und ÖNORM B 4300-1
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ÖNORM B 4300-5:1994, Stahlbau – Ermüdungsfestigkeit

ÖNORM B 4300-7:1994, Stahlbau – Ausführung der Stahltragwerke
ÖNORM B 4303:1994, Stahlbau – Eisenbahnbrücken
117
ONR 24008:2014
G.14 Normen für Beton und Eisenbeton (Zwischenkriegszeit)

ÖNORM B 2300:1930, Beton – Berechnung und Ausführung von Bauwerken
ÖNORM B 2301:1927, Einheitliche Bezeichnung im Eisenbetonbau
ÖNORM B 2301:1928, Einheitliche Bezeichnung im Eisenbetonbau
ÖNORM B 2301:1935, Beton und Eisenbeton – Bezeichnungen
ÖNORM B 2302:1927, Bestimmungen für Eisenbeton
ÖNORM B 2302:1928, Bestimmungen für Eisenbeton
ÖNORM B 2302:1931, Eisenbeton – Berechnung und Ausführung von Tragwerken
ÖNORM B 2302:1936, Eisenbeton – Berechnung und Ausführung von Tragwerken
ÖNORM B 2303:1927, Bestimmungen für Versuche an Probewürfeln und Probebalken bei der Ausführung
von Bauwerken aus Beton oder Eisenbeton
ÖNORM B 2303:1928, Bestimmungen für Versuche an Probewürfeln und Probebalken bei der Ausführung
von Bauwerken aus Beton oder Eisenbeton
ÖNORM B 2303:1931, Beton und Eisenbeton – Probewürfel und Probebalken
ÖNORM B 2303:1931, Beton und Eisenbeton – Steifeprüfung, Probewürfel, Probebalken
ÖNORM B 3101:1927, Natürliche Gesteine; Begriffe, Beschreibung
ÖNORM B 3102:1927, Natürliche Gesteine; Prüfungsmethoden für Bausteine, Straßen - und Eisenbahnschotter
ÖNORM B 3102:1933, Natürliche Gesteine; Probenahme und Prüfung
ÖNORM B 3311:1926, Portlandzement
ÖNORM B 3311:1930, Portlandzement

ÖNORM B 3331:1931, Betonrundstahl Durchmesser
ÖNORM B 3331:1947, Betonrundstahl Abmessungen
ÖNORM B 6201:1929, Straßenbrücken Belastungsannahmen
ÖNORM B 6201:1936, Straßenbrücken Belastungsannahmen
ÖNORM B 6202:1929, Straßenbrücken; allgemeine Berechnungsgrundlagen
ÖNORM B 6303:1930, Straßenbrücken Beanspruchung des Mauerwerkes
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118
ONR 24008:2014
G.15 Übersicht Normen Beton-, Stahlbeton- und Spannbetontragwerke Serie ÖNORM

B 42xx – deterministisch
Tabelle G.8 ― Serie ÖNORM B42xx und Nachfolgedokumente (fortgesetzt)
Dokument Nachfolgedokument
ÖNORM B 4200-2:1983, Betonbauwerke – Grundlagen der Ausführung ÖNORM B 4704
ÖNORM B 4200-3:1948, Berechnung und Ausführung der Tragwerke – Massivbau, ÖNORM B 4701
Betonwerke
ÖNORM B 4200-3:1950, Berechnung und Ausführung der Tragwerke – Massivbau,
Betonwerke
ÖNORM B 4200-3:1952, Berechnung und Ausführung der Tragwerke – Massivbau,
Betonwerke
ÖNORM B 4200-3:1959, Betonbauwerke – Berechnung und Ausführung
ÖNORM B 4200-4:1953, Berechnung und Ausführung der Stahlbetonbauwerke – Die ÖNORM

Stahlbetontragwerke B 4200-4:1953 umfass-
te die gesamte Stahl-
betonbemessung; sie
ANMERKUNG Mit Veröffentlichung dieser ÖNORM wurde in Österreich das Traglast- wurde später in die
verfahren eingeführt. Teile ÖNORM B 4200-
4, -7, -8, -9 und -10
aufgegliedert.
ÖNORM B 4200-4:1957, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung ÖNORM B 4700

ÖNORM B 4200-4:1972, Stahlbetontragwerke – Grundlagen der Berechnung und

Ausführung
ÖNORM B 4200-4:1984, Stahlbetontragwerke – Grundlagen der Berechnung
ÖNORM B 4200-7:1968, Massivbau – Stahleinlagen ÖNORM B 4700

ÖNORM B 4200-8:1969, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung ÖNORM B 4700

ÖNORM B 4200-8:1971, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung
ÖNORM B 4200-8:1979, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung I
ÖNORM B 4200-8:1996, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung (I)
ÖNORM B 4200-9:1970, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung II ÖNORM B 4700

ÖNORM B 4200-9:1996, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung (II)
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119
ONR 24008:2014
Tabelle G.8 ― Serie ÖNORM B42xx und Nachfolgedokumente (fortgesetzt)
Dokument Nachfolgedokument
ÖNORM B 4200-10:1971, Beton – Herstellung und Überwachung Ersetzt am 2002-12-31

durch ÖNORM
ÖNORM B 4200-10:1983, Beton – Herstellung und Überwachung
B 4710-1:2002
ÖNORM B 4200-10:1996, Beton – Herstellung, Verwendung und Gütenachweis
ÖNORM B 4202:1958, Berechnung und Ausführung der Tragwerke – Massivbau – ÖNORM B 4702
Straßenbrücken
ÖNORM B 4202:1975, Massivbau – Straßenbrücken
ÖNORM B 4203:1963, Berechnung und Ausführung der Tragwerke – Massivbau – ÖNORM B 4703
Eisenbahnbrücken
ANMERKUNG Ergänzende Bestimmungen zur ÖNORM B 4203 der ÖBB GD Ref. VI/41:1976-07
ÖNORM B 4250:1974, Stahlbetontragwerke – Berechnung und Ausführung ÖNORM B 4750

ÖNORM B 4250:1989, Spannbetontragwerke (ausgenommen Eisenbahnbrücken)
– Berechnung und Ausführung
ÖNORM B 4250:1991, Spannbetontragwerke (ausgenommen Eisenbahnbrücken)
– Berechnung und Ausführung
ÖNORM B 4252:1975, Spannbeton-Straßenbrücken – Berechnung und Ausführung ÖNORM B 4253
ÖNORM B 4253:1989, Spannbeton-Eisenbahnbrücken – Berechnung und Ausfüh- ÖNORM B 4753

rung
ÖNORM B 4258:1977, Spannstähle
G.16 Übersicht Normen Beton-, Stahlbeton- und Spannbetontragwerke Serie ÖNORM

B 47xx – semiprobabilistisch
ÖNORM B 4700:1995, Stahlbetontragwerke – EUROCODE-nahe Berechnung, Bemessung und konstruktive
Durchbildung
Durchbildung (enthält auch Berichtigung 1997)
Durchbildung
ÖNORM B 4701:2002-01, Betonbauwerke – EUROCODE-nahe Berechnung, Bemessung und konstruktive
Durchbildung
ÖNORM B 4701:2002-11, Betonbauwerke – EUROCODE-nahe Berechnung, Bemessung und konstruktive
Durchbildung
ÖNORM B 4702:2000, Straßenbrücken aus Beton und Stahlbeton – Berechnung und konstruktive Durchbil-
dung
ÖNORM B 4703:1995, Eisenbahnbrücken aus Beton und Stahlbeton – Berechnung und konstruktive Durch-
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bildung
ÖNORM B 4704:2004, Betonbauwerke – Grundlagen der Ausführung
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ONR 24008:2014
ÖNORM B 4705:2001, Fertigteile aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton und daraus hergestellte Tragwerke
für vorwiegend ruhende Belastung
ÖNORM B 4705:2002-02, Fertigteile aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton und daraus hergestellte Trag-
werke für vorwiegend ruhende Belastung
ÖNORM B 4705:2002-11, Fertigteile aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton und daraus hergestellte Trag-
werke für vorwiegend ruhende Belastung
ÖNORM B 4710-1:2001, Beton – Teil 1: Festlegung, Herstellung, Verwendung und Konformitätsnachweis
(ÖNORM EN 206-1 und Regeln für deren Anwendung)
(Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN 206-1)
Ersetzte mit 2002-12-31 die ÖNORMEN B 4200-10:1996-07, B 3307:1985-05 und B 3305:1972-12.
ÖNORM B 4710-1/A1:2003-05, Beton – Teil 1: Festlegung, Herstellung, Verwendung und Konformitätsnach-
weis (Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN 206-1) (Änderung)
ÖNORM B 4710-1/A1:2003-08, Beton – Teil 1: Festlegung, Herstellung, Verwendung und Konformitätsnach-
weis (Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN 206-1) (Änderung)
(Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN 206-1)
(Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN 206-1 für Normal-und Schwerbeton)
ÖNORM B 4750:2000, Spannbetontragwerke – EUROCODE-nahe Berechnung, Bemessung und konstruktive
Durchbildung
ÖNORM B 4753:2000, Spannbeton-Eisenbahnbrücken – EUROCODE-nahe Berechnung, Bemessung und
konstruktive Durchbildung
ÖNORM B 4759:2005, Spannbeton – Spannsysteme
ÖNORM B 4760:2000, Spannbeton – Anforderungen an externe Spannglieder und deren Anwendung
ÖNORM B 4758:2011, Spannstähle – Anforderungen, Klassifizierung und Konformitätsnachweis
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ONR 24008:2014
Anhang H
(informativ)
Hinweise zu militärischen Lastklassen
H.1 Allgemeines
Militärbrücken werden mit dem primären Ziel errichtet, den Übergang militärischer Verkehrslasten über Hin-
dernisse wie Wasserläufe, Kanäle, Schluchten und wichtige Straßenkreuzungen sicherzustellen.
Beim „militärischen Brückenbau“ sind zwei Hauptanwendungsbereiche zu unterscheiden:
– Bereitstellung von neuen Übergängen,
– Nutzung bestehender Brücken.
H.2 Bereitstellung von neuen Übergängen

Vor allem im Katastropheneinsatz werden militärische Ersatzbrücken nach militärischen Lastmodellen errich-
tet und erst im Zusammenwirken mit der zivilen Verwaltungsbehörde im Sinne einer Übernahme durch diese
unter ziviler Auflage (im Regelfall durch Beschränkung des gesetzlichen höchsten zulässigen Gesamtmasse)
zur Nutzung für Einsatzkräfte der Blaulichtorganisationen und den Zivilverkehr freigegeben.
In einem generalisierten Ansatz kann im Sinne einer Kurzbeurteilung (Plausibilitätsprüfung) die Hälfte der
angegebenen militärischen Lastenklasse (Heereslastenklasse) als Nominalwert ziviler Beschränkung der
Fahrzeuggewichte (höchstens zulässiges Gesamtmasse) angenommen werden.
Militärisch eingestufte Brücken der HLK30 werden in etwa der 12 t Beschränkung ziviler Prägung entspre-
chen. (Eine 15 t-Beschränkung wurde nicht gewählt, da üblicherweise Beschränkungen seitens der zivilen
Verwaltungskörper entweder 12 t, 24 t oder 30 t lauten).
H.3 Nutzung bestehender Brücken

Bei der Nutzung bestehender Brücken sind vor allem die Tragfähigkeit dieser Brücken und die eventuelle
Notwendigkeit einer Verstärkung zu erheben. Es ergibt sich somit die Notwendigkeit der Bewertung von Be-
standsbrücken aufgrund militärischer Lastmodelle, die eine Benützung von Brücken
– nach militärischer (Bedarfs-)Einstufung (Bewertung der Tragfähigkeit von Brücken aufgrund militärischen
Bedarfes zur Nutzung von Bestandsbrücken),
– gemäß militärischen Lastenklassen (Lastmodelle nach standardisierten Vorgaben),
– unter gesonderten militärischen Auflagen (z. B. Fahrzeugabstand, vorgeschriebene Geschwindigkeiten,

Einschränkung von Lenk- und Bremsmanövern)
ermöglicht.
H.4 Heereslastenklassen
Der militärische Brückenbau und die Heereslastenklasse sind untrennbar miteinander verknüpft.
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Die Grundlage sind eigens dafür geschaffene Lastmodelle.
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Die Heereslastenklasse ist hier die standardisierte Schnittstelle zwischen Fahrzeugen (Räder und Kettenfahr-
zeugen) und Übergangsgerät (Brücken, Fähren und Flöße) unterschiedlicher Nationen in ihren gemeinsamen
Einsätzen.
Jede Brücke ist im Falle eines militärischen Verwendungszweckes und sofern zivile Angaben fehlen in eine
Heereslastenklasse (HLK, auch Militärlastenklasse MLK bezeichnet) einzuordnen.
Hinsichtlich der verwendeten Begriffe in Verbindung mit militärischen Lastannahmen gilt:
– MEXE-Klasse (Military experimental research establishment) (siehe Roos [47]) ist die (militärisch, ge-
schichtlich interessante) Vorläufer-Bezeichnung für die Kategorisierung von militärischen Lastannahmen
zur Standardisierung von Fahrzeug und Brückenklassen.
– Heereslastenklasse (HLK) ist die österreichische Bezeichnung derselben Lastannahmen. Diese umfas-
sen derzeit allerdings nur Lastenklassen bis HLK60.
– Militärlastenklasse (MLK) ist die deutsche Bezeichnung der Bundeswehr für dieselben Lastannahmen.
– Military Load Class (MLC) ist die englische Bezeichnung für dieselben Lastannahmen.
Unter Military Load Class (MLC) (siehe auch [48]) versteht man eine Kennzahl für Brücken und Fahrzeuge,
um im Einsatz schnell erkennen zu können, ob bestimmte Fahrzeuge bestimmte Brücken oder Übersetzmittel
befahren dürfen.
Es gibt 32 Lastenklassen (MLC 4 bis 150) sowohl für Ketten- als auch Räderfahrzeuge. Ist die Lastenklasse
niedriger oder ebenso hoch wie die Lastenklasse der Brücke, der Fähre oder des Floßes, darf das Fahrzeug
die Brücke überqueren oder auf die Fähre oder das Floß auffahren.
Die HLK von Rad- und Kettenfahrzeugen ist abhängig von Masse und Länge des Fahrzeuges sowie der Ge-
staltung der Aufstandspunkte (Spur, Radstand und Reifenbreite oder Kettenlänge und -breite) und dem Ver-
gleich zu Referenzfahrzeugen und deren Einstufung sowie von der für die Einstufung zu berücksichtigenden
Brückenlänge.
Spricht das diesbezügliche Standardisierungsabkommen der NATO-Staaten für die Einstufung in Militärlas-
tenklassen von einer Standardisierung für Brücken, Fähren, Flöße und Fahrzeuge (siehe Edition 6 der
STANAG 2021 [49]), so ist es österreichische Eigenart geblieben, die eigenen Fähren nach Auftrieb einzustu-
fen. Dies sei (keinesfalls kritisch) angemerkt im Sinne der auf Auftriebskörper bezogenen Zweckdienlichkeit
und nur Argument für eine Beschäftigung mit der Materie zur Schaffung von Referenz und Interoperabilität in
Handlungsanweisungen.
ANMERKUNG Der Begriff STANAG ist eine Abkürzung aus den Wörtern „standardization“ und „agreement“.
Der Begriff Standardisierung ist in diesem Zusammenhang ganzheitlich zu verstehen. Er bezieht sich auf die
Kombinierbarkeit, das Zusammenwirken, die Austauschbarkeit und Gemeinsamkeit von Führung, Administra-
tion, Material und Gerät im Feld von gemeinsamen Operationen der NATO (siehe STANAG 3680 [50]).
Die STANAG 2021 (derzeit Edition 6) ist das relevante Bezugsdokument auf NATO sowie EU-Ebene und ist
nicht maßgebend für die Konstruktion ziviler Brücken.
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123
ONR 24008:2014
Literaturhinweise
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ÖVE/ÖNORM EN 61508-4, Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer/elektronischer/

programmierbarer elektronischer Systeme – Teil 4: Begriffe und Abkürzungen
VORNORM ÖNORM ENV 1993-2:1998, Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 2:
Stahlbrücken
VORNORM ÖNORM ENV 1993-1-1:1996, Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten –
Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln, Bemessungsregeln für den Hochbau
RVS 15.114, Entwurf und Planung – Berechnungsvorschriften – Ergänzung zur ÖNORM B 4002 für Gegen-
verkehr bei getrennten Richtungsfahrbahnen und für Sonderfahrzeuge
RVS 15.02.23, Ergänzung zur ÖNORM B4002 für Gegenverkehr bei getrennten Richtungsfahrbahnen und für
Sonderfahrzeuge
RVE 06.00.01, Technische Richtlinien für Eisenbahnbrücken der Österreichischen Forschungsgesellschaft

Straße-Schiene-Verkehr
BGbl. Nr. 60/1957, Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und den Verkehr
auf Eisenbahnen, Eisenbahngesetz 1957 – EisbG; idgF
BGBl. I Nr. 117/2005, Bundesgesetz, mit dem das Kraftfahrgesetz 1967 (26. KFG-Novelle), die 3. und die 4.
Kraftfahrgesetz-Novelle geändert werden – 26. KFG-Novelle und Änderung der 3. und 4. Kraftfahrgesetz-
Novelle, idgF
2008/57/EU, Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabi-
lität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union – Interoperabilitätsrichtlinie; idgF
EG/352/2009, Verordnung der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Si-
cherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der
Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
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ONR 24008:2014
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3
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125
ONR 24008:2014
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ONR 24008:2014
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effects autologin
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Medieninhaber und Hersteller:

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ONR 24008 2014 03 01 de

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ICS 91.010.

Bewertung der Tragfähigkeit

Evaluation of load capacity of existing railway and highway bridges

Evaluation de la capacité de charge des ponts-rails et ponts de route existants

Anhang A (informativ) Hinweise zu ausgewählten Tragstrukturen ......................................................... 31

Anhang E (informativ) Lastmodell für den aktuellen Verkehr einschließlich

H.3 Nutzung bestehender Brücken........................................................................................................ 122

– Die inhaltliche Struktur (z. B. Nachweisformate und -stufen) wurde beibehalten.

– Neu aufgenommen wurden:

– Nachweis von Querkraft und Torsion bestehender Stahlbeton/Spannbetontragwerke nach Model

– Nachweis der Restlebensdauer bei bestehenden Stahltragwerken;

– Lastmodell für den aktuellen Verkehr einschließlich Sondertransporten für Straßenbrücken;

Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes sind in dieser ONR nicht geregelt.

ÖNORM EN 772-1, Prüfverfahren für Mauersteine – Teil 1: Bestimmung der Druckfestigkeit

ÖNORM EN 1052-1, Prüfverfahren für Mauerwerk – Teil 1: Bestimmung der Druckfestigkeit

ÖNORM EN 1317-2, Rückhaltesysteme an Straßen – Teil 2: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprall-

ÖNORM EN 1926, Prüfverfahren für Naturstein – Bestimmung der Druckfestigkeit

ÖNORM EN 1990, Eurocode – Grundlagen der Tragwerksplanung

Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau

ÖNORM EN 15528, Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen

ONR 21990, Eurocodes – Anwendung in Österreich

RVS 15.04.71, Fahrzeugrückhaltesysteme

[entnommen aus ÖNORM EN 13306]

[in Anlehnung an ÖVE/ÖNORM EN 61508-4]

[entnommen aus ÖNORM EN 1990]

[entnommen aus ÖNORM EN 1990]

Die Versagenswahrscheinlichkeit kann mit Hilfe probabilistischer Methoden berechnet werden.

Zuverlässigkeit ist im Gegensatz zu Sicherheit quantifizierbar.

4.1 Notwendigkeit zur Bewertung der Tragfähigkeit

– bei Feststellen von Bauschäden (z. B. Risse und Verformungen, Korrosion),

– bei Eingriffen in die Tragstruktur (z. B. Ertüchtigung),

– bei Feststellen von konstruktiven Mängeln,

– nach außergewöhnlichen Ereignissen,

– bei Auftreten von neuen Erkenntnissen, die die Tragfähigkeit betreffen.

4.3.2 Werkstoffuntersuchungen an Stahlbrücken

– Probenentnahme zur Bestimmung der Streckgrenze, Zugfestigkeit und Bruchdehnung;

– Probenentnahme zur Bestimmung der Kerbschlagzähigkeit;

– Probenentnahme zur Herstellung von Mikroschliffen für die Gefügebestimmungen;

– Probenentnahme zur Anfertigung von Baumannabdrücken;

– Bestimmung der chemischen Zusammensetzung mittels Spektralanalyse;

– Bestimmung der Härte z. B. mittels Poldihammer (grobe Feststellung der Zugfestigkeit).

4.3.3 Werkstoffuntersuchungen an Stahlbeton- und Spannbetonbrücken

4.3.3.1 Untersuchungen am Beton

– mechanische Eigenschaften: Druckfestigkeit, Zugfestigkeit, Biegezugfestigkeit, Verbundfestigkeit;

– chemische Eigenschaften: Chloridgehalt, Karbonatisierung, Alkali-Silika-Reaktion, elektrochemische

– physikalische Eigenschaften: Hohlstellen, Luftgehalt, Wasser-, Luftdurchlässigkeit, Wasseraufnahme,

4.3.3.1.2 Bestimmung der Druckfestigkeit des Betons

4.3.3.1.3 Bestimmung der Karbonatisierung

4.3.3.1.4 Bestimmung des Chloridgehalts

4.3.3.2 Untersuchungen am Betonstahl

4.3.3.2.1 Auffinden der Bewehrung

4.3.3.2.2 Ermittlung des Korrosionsgrads der Bewehrung

Der Korrosionsgrad der Bewehrung wird in der Regel visuell bewertet.

4.3.3.2.3 Bestimmung der mechanisch-technologischen Eigenschaften

4.3.3.3 Untersuchungen an der Spannbewehrung

4.3.4 Werkstoffuntersuchungen an Naturstein- und Ziegelbrücken

fk  k  fba  fmb (2)

k = 0,5, a = 0,7 und b = 0,3 gemäß ÖNORM EN 1996-1-1

Tabelle 1 ― Abminderungsfaktoren für Schichten- und Bruchsteinmauerwerk

Andernfalls können die Angaben von Mann [8] herangezogen werden.

Bezüglich Mörteldruckfestigkeit bei Bestandsobjekten führt das Stempeldruckverfahren zu einigermaßen gesi-

4.4 Möglichkeiten der Bewertung

– Widerständen (Widerstandsseite), einschließlich Modellbildung des Tragsystems,