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2015 Book Ottomotor-ManagementImà Berblic
2015 Book Ottomotor-ManagementImà Berblic
Ottomotor-
Management
im Überblick
Bosch Fachinformation Automobil
BOSCH Fachinformation Automobil enthält das Basis-
wissen des weltweit größten Automobilzulieferers aus erster
Hand. Anwendungsbezogene Darstellungen sind das Kenn-
zeichen dieser Buchreihe. Ganz auf den Bedarf an praxis-
nahem Hintergrundwissen zugeschnitten, findet der Auto-
Fachmann ausführliche Angaben, die zum Verständnis
moderner Fahrzeuge benötigt werden. Sie eignet sich damit
hervorragend für den Alltag des Entwicklungsingenieurs,
für die berufliche Weiterbildung, für Lehrgänge, zum
Selbststudium oder zum Nachschlagen in der Werkstatt.
Alle Informationen sind so gestaltet, dass sich auch ein
Leser zurechtfindet, für den das Thema neu ist. Die bedarfs-
gerechte Angebotspalette beginnt beim Kraftfahrtechnischen
Taschenbuch, das als handliches Nachschlagewerk den
kompakten Einblick in die aktuelle Fahrzeugtechnik bietet.
Einen umfassenden Einblick in größere, zusammen-
hängende Themengebiete bieten die ausführlichen Fach-
bücher im gebundenen Hardcover-Umschlag. Anschauliche
Detailinformationen mit deutlich reduziertem Umfang
werden, im flexiblen Einband, zu konkreten Aufgaben-
stellungen erklärt. Kleinere Lernhefte zu thematisch abge-
grenzten Wissensgebieten stehen in den Lernordnern „Auto-
mobilelektronik lernen“ und „Motorsteuerung lernen“ bereit.
Konrad Reif
Herausgeber
Ottomotor-Management
im Überblick
Herausgeber
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif
Duale Hochschule Baden-Württemberg
Ravensburg, Campus Friedrichshafen
Friedrichshafen, Deutschland
UHLI#GKEZUDYHQVEXUJGH
Springer Vieweg
© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht aus-
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V
Vorwort
Die Technik im Kraftfahrzeug hat sich in den letzten Jahrzehnten stetig weiterentwickelt. Der
Einzelne, der beruflich mit dem Thema beschäftigt ist, muss immer mehr tun, um mit diesen
Neuerungen Schritt zu halten. Mittlerweile spielen viele neue Themen der Wissenschaft und
Technik in Kraftfahrzeugen eine große Rolle. Dies sind nicht nur neue Themen aus der klassi-
schen Fahrzeug- und Motorentechnik, sondern auch aus der Elektronik und aus der Informa-
tionstechnik. Diese Themen sind zwar für sich in unterschiedlichen Publikationen gedruckt
oder im Internet dokumentiert, also prinzipiell für jeden verfügbar; jedoch ist für jemanden,
der sich neu in ein Thema einarbeiten will, die Fülle der Literatur häufig weder überblickbar
noch in der dafür verfügbaren Zeit lesbar. Aufgrund der verschiedenen beruflichen Tätigkei-
ten in der Automobil- und Zulieferindustrie sind zudem unterschiedlich tiefe Ausführungen
gefragt.
Gerade heute ist es so wichtig wie früher: Wer die Entwicklung mit gestalten will, muss sich
mit den grundlegenden wichtigen Themen gut auskennen. Hierbei sind nicht nur die Hoch-
schulen mit den Studienangeboten und die Arbeitgeber mit Weiterbildungsmaßnahmen in
der Pflicht. Der rasche Technologiewechsel zwingt zum lebenslangen Lernen, auch in Form
des Selbststudiums.
Hier setzt die Schriftenreihe „Bosch Fachinformation Automobil“ an. Sie bietet eine umfas-
sende und einheitliche Darstellung wichtiger Themen aus der Kraftfahrzeugtechnik in kom-
pakter, verständlicher und praxisrelevanter Form. Dies ist dadurch möglich, dass die Inhalte
von Fachleuten verfasst wurden, die in den Entwicklungsabteilungen von Bosch an genau den
dargestellten Themen arbeiten. Die Schriftenreihe ist so gestaltet, dass sich auch ein Leser zu-
rechtfindet, für den das Thema neu ist. Die Kapitel sind in einer Zeit lesbar, die auch ein sehr
beschäftigter Arbeitnehmer dafür aufbringen kann.
,,Ottomotor-Management im Überblick“ enthält einen Überblick über die Steuerung und
Regelung von Ottomotoren. Es werden die Grundlagen des Ottomotors und die für die Steue-
rung und Regelung zentralen Themen dargestellt. Dies sind zum einen die klassischen The-
men Kraftstoffversorgung, Füllungssteuerung, Einspritzung, Zündung und Abgasnachbe-
handlung. Zum anderen sind aber auch die typischen Elektronik-Themen wie Sensoren,
elektronische Steuerung und Regelung, Steuergerät und Diagnose entsprechend behandelt.
Das vorliegende Buch ist eine Auskopplung aus dem gebundenen Buch ,,Ottomotor-
Management“ der Reihe Bosch Fachinformation Automobil und wurde neu zusammen-
gestellt. Für weiterführende Informationen zu diesem Thema wird auf dieses Buch
verwiesen.
Inhaltsverzeichnis
Füllungssteuerung Steuergerät
Elektronische Motorleistungssteuerung.....................48 Einführung, Anforderungen und
Dynamische Aufladung ..................................................51 Einsatzbedingungen ............................................ 198
Aufladung ..........................................................................54 Elektronischer Aufbau des Steuergerätes .............. 198
Abgasrückführung...........................................................64 Rechnerkern .................................................................. 201
Sensorik ......................................................................... 204
Einspritzung Aktor-Ansteuerung ....................................................... 206
Applikation von Steuergeräten in
Saugrohreinspritzung .....................................................67
Fahrzeugprojekten................................................ 207
Benzin-Direkteinspritzung .............................................83
Hardware-nahe Software ........................................... 209
Mechanik ........................................................................ 211
Zündung
Magnetzündung ............................................................ 104
Diagnose
Batteriezündung ........................................................... 104
Überwachung im Fahrbetrieb –
Induktive Zündanlage .................................................. 106
On-Board-Diagnose ............................................ 214
OBD-System für Pkw und leichte Nfz ..................... 216
Abgasnachbehandlung OBD-Funktionen .......................................................... 220
Abgasemissionen und Schadstoffe ......................... 112 Diagnose in der Werkstatt ......................................... 233
Einflüsse auf Rohemissionen ..................................... 115
Katalytische Abgasreinigung ..................................... 120 Abkürzungsverzeichnis ............................................... 238
Stichwortverzeichnis.................................................... 245
Sensoren
Einsatz im Kraftfahrzeug ............................................. 132
Temperatursensoren .................................................... 133
Motordrehzahlsensoren .............................................. 135
Heißfilm-Luftmassenmesser ...................................... 140
Piezoelektrische Klopfsensoren ................................ 143
Mikromechanische Drucksensoren .......................... 144
Hochdrucksensoren .................................................... 147
Herausgeber/Autoren
Herausgeber
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif
Bild 1
Das Arbeitsspiel des Viertakt-Ottomotors (am Beispiel eines Motors mit Saugrohreinspritzung und getrennter
a Ansaugtakt 1
Ein- und Auslassnockenwelle)
b Verdichtungstakt
c Arbeitstakt
1
d Ausstoßtakt
2 a b c d
3
1 Auslassnockenwelle
2 Zündkerze 4
3 Einlassnockenwelle
4 Einspritzventil 5 OT Vc
5 Einlassventil
6
6 Auslassventil
7 Brennraum 7 Vh s
8 Kolben
9 Zylinder UT
10 Pleuelstange 8
11 Kurbelwelle
9
12 Drehrichtung
M Drehmoment 10
α Kurbelwinkel
11 12
s Kolbenhub
Vh Hubvolumen M
Vc Kompressions-
volumen
Verbrennung und Expansion zusammen. erhöht den Druck und die Temperatur der
Nach der Expansion im Arbeitstakt öffnen Brennraumladung, was den Kolben abwärts
die Auslassventile kurz vor Erreichen des treibt. Nach zwei Kurbelwellenumdrehungen
unteren Totpunkts, um die unter Druck ste- beginnt ein neues Arbeitsspiel.
henden heißen Abgase aus dem Zylinder
strömen zu lassen. Der sich nach dem Arbeitsprozess: Ladungswechsel und
Durchschreiten des unteren Totpunkts auf- Verbrennung
wärts zum oberen Totpunkt bewegende Kol- Der Ladungswechsel wird üblicherweise
ben stößt die restlichen Abgase aus. durch Nockenwellen gesteuert, welche die
Danach bewegt sich der Kolben vom obe- Ein- und Auslassventile öffnen und schlie-
ren Totpunkt (OT) abwärts in Richtung un- ßen. Dabei werden bei der Auslegung der
teren Totpunkt (UT). Dadurch strömt Luft Steuerzeiten (Bild 2) die Druckschwingun-
(bei der Benzin-Direkteinspritzung) bzw. gen in den Saugkanälen zum besseren Füllen
Luft-Kraftstoffgemisch (bei Saugrohrein- und Entleeren des Brennraums berücksich-
spritzung) über die geöffneten Einlassventile tigt. Die Kurbelwelle treibt die Nockenwelle
in den Brennraum. Über eine externe Ab- über einen Zahnriemen, eine Kette oder
gasrückführung kann der im Saugrohr Zahnräder an. Da ein durch die Nockenwel-
befindlichen Luft ein Anteil an Abgas zu- len zu steuerndes Viertakt-Arbeitsspiel zwei
gemischt werden. Das Ansaugen der Frisch- Kurbelwellenumdrehungen andauert, dreht
ladung wird maßgeblich von der Gestalt der sich die Nockenwelle nur halb so schnell wie
Ventilhubkurven der Gaswechselventile, der die Kurbelwelle.
Phasenstellung der Nockenwellen und dem Ein wichtiger Auslegungsparameter für
Saugrohrdruck bestimmt. den Hochdruckprozess und die Verbren-
Nach Schließen der Einlassventile wird die nung beim Ottomotor ist das Verdichtungs-
Verdichtung eingeleitet. Der Kolben bewegt verhältnis ε, welches durch das Hubvolumen
sich in Richtung des oberen Totpunkts (OT) Vh und Kompressionsvolumen Vc folgender-
und reduziert somit das Brennraumvolu- maßen definiert ist:
men. Bei homogener Betriebsart befindet
Vh + Vc
sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch bereits zum ε = ______ . (1)
Vc
Ende des Ansaugtaktes im Brennraum und
wird verdichtet. Bei der geschichteten Be- Dieses hat einen entscheidenden Einfluss auf
triebsart, nur möglich bei Benzin-Direktein- den idealen thermischen Wirkungsgrad ηth ,
spritzung, wird erst gegen Ende des Verdich- da für diesen gilt:
tungstaktes der Kraftstoff eingespritzt und
1
somit lediglich die Frischladung (Luft und ηth = 1 – ____
κ‒1 , (2)
ε
Restgas) komprimiert. Bereits vor Erreichen
des oberen Totpunkts leitet die Zündkerze wobei κ der Adiabatenexponent ist [4]. Des
zu einem gegebenen Zeitpunkt (durch Weiteren hat das Verdichtungsverhältnis
Fremdzündung) die Verbrennung ein. Um Einfluss auf das maximale Drehmoment, die
den höchstmöglichen Wirkungsgrad zu er- maximale Leistung, die Klopfneigung und
reichen, sollte die Verbrennung kurz nach die Schadstoffemissionen. Typische Werte
dem oberen Totpunkt abgelaufen sein. Die beim Ottomotor in Abhängigkeit der Fül-
im Kraftstoff chemisch gebundene Energie lungssteuerung (Saugmotor, aufgeladener
wird durch die Verbrennung freigesetzt und Motor) und der Einspritzart (Saugrohrein-
4 Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise
rbr
E A mLs, also
enn
verd
aufgetragen.
en
E Einlassventil
mL
EÖ Einlassventil öffnet λ = ____
m . (3)
ES Einlassventil Ls
schließt
a us
AÖ Auslassventil öff-
sto
net
ße
an
AS Auslassventil AÖ
schließt nimmt die Flammengeschwindigkeit stark
OT oberer Totpunkt ES
ÜOT Überschneidungs- mit dem Luftverhältnis ab, so dass Ottomo-
°
OT 40… 60 toren mit homogener Gemischbildung nur
60 ° 45…
ZOT Zünd-OT
UT unterer Totpunkt UT in einem Bereich von 0,8 < λ < 1,4 betrieben
ZZ Zündzeitpunkt werden können, wobei der beste Wirkungs-
Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise 5
HC
spezifischer Kraftstoffverbrauch be
CO
P
be
Leistung P ,
a b
Bild 3
a fettes Gemisch (Luft-
0,8 1,0 1,2 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 mangel)
b mageres Gemisch
(Luftüberschuss)
grad im homogen mageren Bereich liegt müssen über einen gesonderten NOx-Spei-
(1,3 < λ < 1,4). Für das Erreichen der maxi- cherkatalysator gespeichert und nachträglich
malen Last liegt andererseits das Luftver- durch Fett-Phasen reduziert oder über einen
hältnis im fetten Bereich (0,9 < λ < 0,95), kontinuierlich reduzierenden Katalysator
welches die beste Homogenisierung und mittels zusätzlichem Reduktionsmittel
Sauerstoffoxidation erlaubt, und dadurch die (durch selektive katalytische Reduktion)
schnellste Verbrennung ermöglicht (Bild 3). konvertiert werden.
Wird der Emissionsausstoß in Abhängig-
keit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses betrach- Gemischbildung
tet (Bild 4), so ist erkennbar, dass im fetten Ein Ottomotor kann eine äußere (mit Saug-
Bereich hohe Rückstände an HC und CO ver- rohreinspritzung) oder eine innere Ge-
bleiben. Im mageren Bereich sind HC-Rück- mischbildung (mit Direkteinspritzung)
stände aus der langsameren Verbrennung und aufweisen (Bild 5). Bei Motoren mit Saug-
der erhöhten Verdünnung erkennbar, sowie rohreinspritzung liegt das Luft-Kraftstoff-
ein hoher NOx-Anteil, der sein Maximum bei Gemisch im gesamten Brennraum homogen
1 < λ < 1,05 erreicht. Zur Erfüllung der Emis- verteilt mit dem gleichen Luftverhältnis λ
sionsgesetzgebung beim Ottomotor wird ein vor (Bild 5a). Dabei erfolgt üblicherweise
Dreiwegekatalysator eingesetzt, welcher die die Einspritzung ins Saugrohr oder in den
HC- und CO-Emissionen oxidiert und die Einlasskanal schon vor dem Öffnen der Ein-
NOx-Emissionen reduziert. Hierfür ist ein lassventile.
Luft-Kraftstoff-Verhältnis von λ ≈ 1 notwen- Neben der Gemischhomogenisierung
dig, das durch eine entsprechende Gemisch- muss das Gemischbildungssystem geringe
regelung eingestellt wird. Abweichungen von Zylinder zu Zylinder so-
Weitere Vorteile können aus dem Hoch- wie von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel garan-
druckprozess im mageren Bereich (λ > 1) tieren. Bei Motoren mit Direkteinspritzung
nur mit einem geschichteten Brennverfahren sind sowohl eine homogene als auch eine
gewonnen werden. Hierbei werden weiter- heterogene Betriebsart möglich. Beim
hin HC- und CO-Emissionen im Dreiwege- homogenen Betrieb wird eine saughubsyn-
katalysator oxidiert. Die NOx-Emissionen chrone Einspritzung durchgeführt, um eine
6 Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise
gung gesteuert. Die Form und die Lage der der Restgasanteil als das Verhältnis aus der
Nocken auf der Nockenwelle bestimmen sich zum Einlassschluss im Zylinder befind-
den Verlauf der Ventilerhebung und beein- lichen Restgasmasse zur gesamt eingeschlos-
flussen dadurch die Zylinderfüllung. Die senen Masse an Zylinderladung definiert.
Zeitpunkte des Öffnens und des Schließens Um im Ladungswechsel das Abgas durch
der Ventile werden Ventil-Steuerzeiten ge- das Frischgas zu ersetzen, ist ein Arbeitsauf-
nannt. Die charakteristischen Größen des wand notwendig. Dieser wird als Ladungs-
Ladungswechsels werden durch Auslass- wechsel- oder auch Pumpverlust bezeichnet.
Öffnen (AÖ), Einlass-Öffnen (EÖ), Auslass- Die Ladungswechselverluste verbrauchen
Schließen (AS), Einlass-Schließen (ES) einen Teil der umgewandelten mechani-
sowie durch den maximalen Ventilhub ge- schen Energie und senken daher den effek-
kennzeichnet. Realisiert werden Ottomoto- tiven Wirkungsgrad des Motors. In der
ren sowohl mit festen als auch mit variablem Ansaugphase, also während der Abwärtsbe-
Steuerzeiten und Ventilhüben. wegung des Kolbens, ist im gedrosselten Be-
Die Qualität des Ladungswechsels wird trieb der Saugrohrdruck kleiner als der Um-
mit den Größen Luftaufwand, Liefergrad gebungsdruck und insbesondere kleiner als
und Fanggrad beschrieben. Zur Definition der Druck im Kurbelgehäuse (Kolbenrück-
dieser Kennzahlen wird die Frischladung raum). Zum Ausgleich dieser Druckdifferenz
herangezogen. Bei Systemen mit Saug- wird Energie benötigt (Drosselverluste). Ins-
rohreinspritzung entspricht diese dem frisch besondere bei hohen Drehzahlen und Lasten
eintretenden Luft-Kraftstoff-Gemisch, bei (im entdrosselten Betrieb) tritt beim Aussto-
Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung ßen des verbrannten Gases während der
und Einspritzung in den Verdichtungstakt Aufwärtsbewegung des Kolbens ein Stau-
(nach ES) wird die Frischladung lediglich druck im Brennraum auf, was wiederum zu
durch die angesaugte Luftmasse bestimmt. zusätzlichen Energieverlusten führt, welche
Der Luftaufwand beschreibt die gesamte Ausschiebeverluste genannt werden.
während des Ladungswechsels durchgesetz-
te Frischladung bezogen auf die durch das Steuerung der Luftfüllung
Hubvolumen maximal mögliche Zylinderla- Der Motor saugt die Luft über den Luftfilter
dung. Im Luftaufwand kann somit zusätz- und den Ansaugtrakt an (Bilder 7 und 8),
lich jene Masse an Frischladung enthalten wobei die Drosselklappe aufgrund ihrer Ver-
sein, welche während einer Ventilüber- stellbarkeit für eine dosierte Luftzufuhr sorgt
schneidung direkt in den Abgastrakt über- und somit das wichtigste Stellglied für den
strömt. Der Liefergrad hingegen stellt das Betrieb des Ottomotors darstellt. Im weite-
Verhältnis der im Zylinder tatsächlich ver- ren Verlauf des Ansaugtraktes erfährt der
bliebenen Frischladung nach Einlass-Schlie- angesaugte Luftstrom die Beimischung von
ßen zur theoretisch maximal möglichen La- Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffverduns-
dung dar. Der Fangrad, definiert als das tungs-Rückhaltesystem sowie von rückge-
Verhältnis von Liefergrad zum Luftaufwand, führtem Abgas (AGR). Mit diesem kann zur
gibt den Anteil der durchgesetzten Frischla- Entdrosselung des Arbeitsprozesses – und
dung an, welcher nach Abschluss des La- damit einer Wirkungsgradsteigerung im
dungswechsels im Zylinder eingeschlossen Teillastbereich – der Anteil des Restgases an
wird. Zusätzlich ist als weitere wichtige Grö- der Zylinderfüllung erhöht werden. Die äu-
ße für die Beschreibung der Zylinderladung ßere Abgasrückführung führt das ausgesto-
Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung 9
Strukturbild eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung ohne Aufladung einschließlich Komponenten für die elektronische Steuerung und
7
Regelung
8 Strukturbild eines aufgeladenen Ottomotors mit Direkteinspritzung einschließlich Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung
Luft vor Eintritt in den Zylinder (Aufladung) über dem Zylinder gut eingestellt werden
gesteigert werden. Mit der Aufladung kann kann, erhöht dieses Verfahren wesentlich
der Liefergrad, bezogen auf Normbedingun- das maximale Drehmoment in diesem Be-
gen, auf Werte größer als eins erhöht wer- triebsbereich (Low-End-Torque).
den. Eine Aufladung kann bereits allein
durch Nutzung gasdynamischer Effekte im Füllungserfassung und Gemischregelung
Saugrohr erzielt werden (gasdynamische Beim Ottomotor wird die zugeführte Kraft-
Aufladung). Der Aufladungsgrad hängt von stoffmenge in Abhängigkeit der angesaugten
der Gestaltung des Saugrohrs sowie vom Be- Luftmasse eingestellt. Dies ist nötig, weil sich
triebspunkt des Motors ab, im Wesentlichen nach einer Änderung des Drosselklappen-
von der Drehzahl, aber auch von der Fül- winkels die Luftfüllung erst allmählich än-
lung. Mit der Möglichkeit, die Saugrohrgeo- dert, während die Kraftstoffmenge arbeits-
metrie während des Fahrbetriebs beispiels- spielindividuell variiert werden kann. In der
weise durch eine variable Saugrohrlänge zu Motorsteuerung muss daher für jedes Ar-
ändern, kann die gasdynamische Aufladung beitsspiel je nach der Betriebsart (Homogen,
in einem weiten Betriebsbereich für eine Homogen-mager, Schichtbetrieb) die aktuell
Steigerung der maximalen Füllung herange- vorhandene Luftmasse bestimmt werden
zogen werden. (durch Füllungserfassung). Es gibt grund-
Eine weitere Erhöhung der Luftdichte er- sätzlich drei Verfahren, mit welchen dies er-
zielen mechanisch angetriebene Verdichter folgen kann. Das erste Verfahren arbeitet fol-
bei der mechanischen Aufladung, welche gendermaßen: Über ein Kennfeld wird in
von der Kurbelwelle des Motors angetrieben Abhängigkeit von Drosselklappenwinkel α
werden. Die komprimierte Luft wird dabei und Drehzahl n der Volumenstrom be-
durch das Ansaugsystem, welches dann zu- stimmt, der über geeignete Korrekturen in
gunsten eines schnellen Ansprechverhaltens einem Luftmassenstrom umgerechnet wird.
des Motors mit kleinem Sammlervolumen Die auf diesem Prinzip arbeitenden Systeme
und kurzen Saugrohrlängen ausgeführt wird, heißen α-n-Systeme.
in die Zylinder gepumpt. Beim zweiten Verfahren wird über ein
Bei der Abgasturboaufladung wird im Un- Modell (Drosselklappenmodell) aus der
terschied zur mechanischen Aufladung der Temperatur vor der Drosselklappe, dem
Verdichter des Abgasturboladers nicht von Druck vor und nach der Drosselklappe so-
der Kurbelwelle angetrieben, sondern von wie der Drosselklappenstellung (Winkel α)
einer Abgasturbine, welche sich im Abgas- der Luftmassenstrom berechnet. Als Erwei-
trakt befindet und die Enthalpie des Abgases terung dieses Modells kann zusätzlich aus
ausnutzt. Die Enthalpie des Abgases kann der Motordrehzahl n, dem Druck p im Saug-
zusätzlich erhöht werden, in dem durch die rohr (vor dem Einlassventil), der Tempera-
Anwendung einer Ventilüberschneidung ein tur im Einlasskanal und weiteren Einflüssen
Teil der Frischladung durch die Zylinder ge- (Nockenwellen- und Ventilhubverstellung,
spült (Scavenging) und damit der Massen- Saugrohrumschaltung, Position der La-
strom an der Abgasturbine erhöht wird. Zu- dungsbewegungsklappe) die vom Zylinder
sätzlich sorgt eine hohe Spülrate für niedrige angesaugte Frischluft berechnet werden.
Restgasanteile. Da bei Motoren mit Abgas- Nach diesem Prinzip arbeitende Systeme
turboaufladung im unteren Drehzahlbereich werden p-n-Systeme genannt. Je nach Kom-
an der Volllast ein positives Druckgefälle plexität des Motors, insbesondere die Varia-
Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung 13
bilitäten des Ventiltriebs betreffend, können der in den Zylinder eintretende Massen-
hierfür aufwendige Modelle notwendig sein. strom und damit die Zylinderfüllung erst
Das dritte Verfahren besteht darin, dass ein ändern, wenn sich der Saugrohrdruck erhöht
Heißfilm-Luftmassenmesser (HFM) direkt oder erniedrigt hat. Daher muss für die rich-
den in das Saugrohr einströmenden Luft- tige Abbildung transienter Vorgänge entwe-
massenstrom misst. Weil mittels eines Heiß- der das p-n-System verwendet oder eine
film-Luftmassenmessers oder eines Drossel- zusätzliche Modellierung des Speicherver-
klappenmodells nur der in das Saugrohr haltens im Saugrohr (Saugrohrmodell)
einfließende Massenstrom bestimmt werden erfolgen.
kann, liefern diese beiden Systeme nur im
stationären Motorbetrieb einen gültigen Kraftstoffe
Wert für die Zylinderfüllung. Ein stationärer Für den ottomotorischen Betrieb werden
Betrieb setzt die Annahme eines konstanten Kraftstoffe benötigt, welche aufgrund ihrer
Saugrohrdrucks voraus, so dass die dem Zusammensetzung eine niedrige Neigung
Saugrohr zufließenden und den Motor ver- zur Selbstzündung (hohe Klopffestigkeit)
lassenden Luftmassenströme identisch sind. aufweisen. Andernfalls kann die während
Die Anwendung sowohl des Heißfilm-Luft- der Kompression nach einer Selbstzündung
massenmessers als auch des Drosselklap- erfolgte, schlagartige Umsetzung der Zylin-
penmodells liefert bei einem plötzlichen derladung zu mechanischen Schäden des Tabelle 1
Eigenschaftswerte
Lastwechsel (d. h. bei einer plötzlichen Än- Ottomotors bis hin zu seinem Totalausfall flüssiger Kraftstoffe.
derung des Drosselklappenwinkels) eine au- führen. Die Klopffestigkeit eines Ottokraft- Die Viskosität bei 20 °C
liegt für Benzin bei etwa
genblickliche Änderung des dem Saugrohr stoffes wird durch die Oktanzahl beschrie- 0,6 mm2/s, für Methanol
zufließenden Massenstroms, während sich ben. Die Höhe der Oktanzahl bestimmt die bei etwa 0,75 mm2/s
Ottokraft-
stoff
Normal 0,720...0,775 86 C, 14 H 25...210 380...500 41,2...41,9 ≈ 300 14,8 ≈ 0,6 ≈8
Super 0,720...0,775 86 C, 14 H 25...210 – 40,1...41,6 ≈ 400 14,7 – –
Flugbenzin 0,720 85 C, 15 H 40...180 – 43,5 ≈ 500 – ≈ 0,7 ≈8
Kerosin 0,77...0,83 87 C, 13 H 170...260 – 43 ≈ 250 14,5 ≈ 0,6 ≈ 7,5
Dieselkraft- 0,820...0,845 86 C, 14 H 180...360 ≈ 250 42,9...43,1 ≈ 250 14,5 ≈ 0,6 ≈ 7,5
stoff
Ethanol 0,79 52 C, 13 H, 78 904 26,8 420 9 3,5 15
C2H5OH 35 O
Methanol 0,79 38 C, 12 H, 65 1 110 19,7 450 6,4 5,5 26
CH3OH 50 O
Rapsöl 0,92 78 C, 12 H, – – 38 ≈ 300 12,4 – –
10 O
Rapsölme- 0,88 77 C, 12 H, 320...360 – 36,5 283 12,8 – –
thylester 11 O
(Biodisesel)
14 Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung
Stoff Dichte bei 0 °C Hauptbe- Siedetempera- Spezifischer Heizwert Zünd- Luftbedarf, Zündgrenze
und standteile tur bei Kraftstoff Luft-Krafts- temperatur stöchio- untere obere
1 013 mbar in Gewichts- 1 013 mbar in MJ/kg stoff-Gemisch in °C metrisch in Volumenprozent
in kg/m3 prozent in °C in MJ/m3 in kg/kg Gas in Luft
Flüssiggas 2,25 C3H8 , –30 46,1 3,39 ≈ 400 15,5 1,5 15
(Autogas) C4H10
Erdgas H 0,83 87 CH4 , –162 (CH4) 46,7 – 584 16,1 4,0 15,8
(Nordsee) 8 C2H6 ,
2 C3H8 ,
2 CO2 , 1 N2
Erdgas H 0,73 98 CH4 , –162 (CH4) 49,1 3,4 619 16,9 4,3 16,2
(Russland) 1 C2H6 ,
1 N2
Erdgas L 0,83 83 CH4 , –162 (CH4) 40,3 3,3 ≈ 600 14,0 4,6 16,0
4 C2H6 ,
1 C3H8 ,
2 CO2 ,
10 N2
Tabelle 2 spezifische Leistung des Ottomotors. An der bis zu 10 Volumenprozent Ethanol (E10),
Eigenschaftswerte gas-
förmiger Kraftstoffe. Das
Volllast wird aufgrund der Gefahr von Mo- alle anderen Sorten sind mit max. 5 Volu-
als Flüssiggas bezeich- torschäden die Lage der Verbrennung durch menprozent Ethanol (E5) versetzt. Die
nete Gasgemisch ist bei das Motorsteuergerät über einen Zündwin- Abkürzung E10 bezeichnet dabei einen
0 °C und 1 013 mbar
gasförmig; in flüssiger keleingriff (durch die Klopfregelung) so ein- Ottokraftstoff mit einem Anteil von 90 Volu-
Form hat es eine Dichte gestellt, dass – durch Senkung der Verbren- menprozent Benzin und 10 Volumenprozent
von 0,54 kg/l.
nungstemperatur durch eine späte Lage der Ethanol. Die ottomotorische Verwendung
Verbrennung – keine Selbstzündung der von reinen Alkoholen (Methanol M100,
Frischladung erfolgt. Dies begrenzt jedoch Ethanol E100) ist bei Verwendung geeigne-
das nutzbare Drehmoment des Motors. Je ter Kraftstoffsysteme und speziell adaptierter
höher die verwendete Oktanzahl ist, desto Motoren möglich, da aufgrund des höheren
höher fällt, bei einer entsprechenden Beda- Sauerstoffgehalts ihre Oktanzahl die des
tung des Motorsteuergeräts, die spezifische Benzins übersteigt.
Leistung aus. Auch der Betrieb mit gasförmigen Kraft-
In den Tabellen 1 und 2 sind die Stoffwer- stoffen ist beim Ottomotor möglich. Ver-
te der wichtigsten Kraftstoffe zusammenge- wendung findet als serienmäßige Ausstat-
fasst. Verwendung findet meist Benzin, wel- tung (in bivalenten Systemen mit Benzin-
ches durch Destillation aus Rohöl gewonnen und Gasbetrieb) in Europa meist Erdgas
und zur Steigerung der Klopffestigkeit mit (Compressed Natural Gas CNG), welches
geeigneten Komponenten versetzt wird. So hauptsächlich aus Methan besteht. Aufgrund
wird bei Benzinkraftstoffen in Deutschland des höheren Wasserstoff-Kohlenstoff-Ver-
zwischen Super und Super-Plus unterschie- hältnisses entsteht bei der Verbrennung von
den, einige Anbieter haben ihre Super-Plus- Erdgas weniger CO2 und mehr Wasser als
Kraftstoffe durch 100-Oktan-Benzine ersetzt. bei Verbrennung von Benzin. Ein auf Erdgas
Seit Januar 2011 enthält der Super-Kraftstoff eingestellter Ottomotor erzeugt bereits ohne
Grundlagen des Ottomotors Verbrennung 15
Bild 12
Der Kurbelwinkel ist auf
den oberen Totpunkt in
der Kompressionsphase
(ZOT) bezogen.
zur Selbstzündung in den noch nicht von Kompression stark an. Hat sich die Glühzün-
der Flamme erfassten Endgaszonen. Die ste- dung erst eingestellt, kommt es im Gegen-
henden Wellen, die anschließend durch den satz zur klopfenden Verbrennung zu keinem
Brennraum fortschreiten, verursachen das wahrnehmbaren Geräusch, da die pulsieren-
hörbare, klingelnde Geräusch. Im Motorbe- den Druckwellen im Brennraum ausbleiben.
trieb wird das Eintreten von Klopfen durch Solch eine extrem frühe Glühzündung führt
eine Spätverstellung des Zündwinkels ver- meistens zum sofortigen Ausfall des Motors.
mieden. Dies führt, je nach resultierender Bevorzugte Stellen, an denen eine Oberflä-
Schwerpunktslage der Verbrennung, zu ei- chenzündung beginnen kann, sind überhitz-
nem nicht unerheblichen Wirkungsgradver- te Ventile oder Zündkerzen, glühende Ver-
lust. brennungsrückstände oder sehr heiße
Die Glühzündung führt gewöhnlich zu Stellen im Brennraum wie beispielsweise
einer sehr hohen mechanischen Belastung Kanten von Kolbenmulden. Eine Oberflä-
des Motors. Die Entflammung des Frischge- chenzündung kann durch entsprechende
mischs erfolgt hierbei teilweise deutlich vor Auslegung der Kühlkanäle im Bereich des
dem regulären Auslösen des Zündfunkens. Zylinderkopfs und der Laufbuchse in den
Häufig kommt es zu einem sogenannten meisten Fällen vermieden werden.
Run-on, wobei nach starkem Klopfen der Eine Vorentflammung zeichnet sich durch
Zeitpunkt der Entzündung mit jedem weite- eine unkontrollierte und sporadisch auftre-
ren Arbeitsspiel früher erfolgt. Dabei wird tende Selbstentflammung aus, welche vor
ein Großteil des Frischgemisches bereits allem bei kleinen Drehzahlen und hohen
deutlich vor dem oberen Totpunkt in der Lasten auftritt. Der Zeitpunkt der Selbstent-
Kompressionsphase umgesetzt (Bild 12). flammung kann dabei von deutlich vor bis
Druck und Temperatur im Brennraum stei- zum Zeitpunkt der Zündeinleitung selbst
gen dabei aufgrund der noch ablaufenden variieren. Betroffen von diesem Phänomen
Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch 19
13 Drehmomente am Antriebsstrang
1 1 2 3 4
b
Luftmasse
Bild 13 (Frischgasfüllung)
a schematische An- Moment aus Motor- Kupplungs- Antriebs-
ordnung der Kom- Kraftstoffmasse Kupplung Getriebe moment
Verbrennung moment moment
ponenten Motor
Zündwinkel – – – –
b Drehmomente am (Zündzeitpunkt)
Antriebsstrang
sin( φ + β )
14 Kräfte an Pleuel und Kurbelwelle FT = Fz ________ . (5)
cos β
Mit
λl = _r (7)
l
( )
Bild 14
l Pleuellänge sin φ cos φ
r Kurbelradius FT = Fz sin φ + λl ___________
_________ . (8)
φ Kurbelwinkel √1–λl2 sin2φ
β Pleuelschwenk-
winkel
FZ Kolbenkraft Die Kolbenkraft Fz ist ihrerseits bestimmt
Fp Pleuelstangenkraft durch das Produkt aus der lichten Kolbenflä-
FT Tagentialkraft
Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch 21
( )
ergibt und dem Differenzdruck am Kolben, ________
1 1 2
s = 1 + __ – cos φ – __
welcher durch den Brennraumdruck p Z und
dem Druck p K im Kurbelgehäuse gegeben ist:
λl √
2 – sin φ r .
λl
(13)
( )
VK und dem Volumen, welches sich über die
sin φ cos φ Kolbenbewegung s mit der lichten Kolben-
sin φ + λl ___________
__________ r.
fläche AK ergibt:
√1 – λl2 sin2φ
(11) V = VK + AK s = VK +
( )
Für die Hubfunktion s , welche die Bewegung _________
1 – cosφ – __
rK2 π 1 + __ 1
– sin2 φ r .
des Kolbens bei einem nicht geschränktem
Kurbeltrieb beschreibt, folgt aus der Bezie-
λl λ2l √ (14)
hung
a
200 120
180
100
160
140 80
Md [Nm]
120
P [kW]
100 60
80
40
60
40 20
20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n [1/min] n [1/min]
b
300 120
250 100
200 80
Md [Nm]
P [kW]
150 60 Bild 15
a 1,9 l Hubraum ohne
100 40
Aufladung
50 20 b 1,4 l Hubraum mit
Aufladung
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 n Drehzahl
n [1/min] n [1/min] Md Drehmoment
P Leistung
22 Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch
beträgt.
17 Verbrauchskennfeld eines aufgeladenen Ottomotors Unter Verwendung des an der Kurbelwelle
des Motors abgegebenen Drehmomentes Md
und der Taktzahl nT ergibt sich für die effek-
tive Arbeit:
n
We = 2π ___T Md . (17)
2
WR = Wi – We . (18)
Kraftstoffversorgung
5 6
3 7 7 7 7
Bild 1
1 Kraftstoffbehälter
2 Elektrokraftstoff-
pumpe
10 3 Kraftstofffilter
4 Kraftstoffleitung
5 Kraftstoffverteiler
12 6 Druckregler
7 Einspritzventile
9 8 Rücklaufleitung
2
9 Saugstrahlpumpe
11 10 Tankfüllstandsgeber
11 Reservoir
12 Schwimmer
7 7 7 7
4
Bild 2
1 Kraftstoffbehälter
2 Elektrokraftstoff-
pumpe 9
3 Kraftstofffilter
4 Kraftstoffleitung
5 Kraftstoffverteiler
(Rail) 11
6 Druckregler 3 2
7 Einspritzventile
8
8 Saugstrahlpumpe 10
9 Tankfüllstandsgeber
10 Reservoir
11 Schwimmer
9
7 7 7 7
11
10
6 Bild 3
1 Kraftstoffbehälter
2 Elektrokraftstoff-
pumpe
1
3 Kraftstofffilter
4 Kraftstoffleitung
5 Kraftstoffverteiler
6 Druckbegrenzungs-
12 ventil
7 Einspritzventile
8 Saugstrahlpumpe
9 Kraftstoff-Drucksen-
13
3 2 sor (für Niederdruck)
8 10 Motorsteuergerät
11 Pumpenelektronik-
modul
12 Tankfüllstandsgeber
13 Schwimmer
Zur Einstellung der Fördermenge wird die ratur im Tank gegenüber dem rücklauffreien
Betriebsspannung der Kraftstoffpumpe über System noch weiter reduziert werden.
ein vom Motorsteuergerät angesteuertes Weitere Vorteile des bedarfsgeregelten
Pumpelektronikmodul eingestellt. Der Systems ergeben sich aus dem variabel ein-
Druck variiert in diesem System zwischen stellbaren Kraftstoffdruck. Zum einen kann
250 und 600 kPa relativ zur Umgebung, der Druck beim Heißstart erhöht werden,
kann aber auch auf einen konstanten Wert um die Bildung von Dampfblasen zu ver-
eingestellt werden. meiden. Zum anderen kann vor allem bei
Aufgrund der Bedarfsregelung wird kein Turbomotoren der Zumessbereich der Ein-
überschüssiger Kraftstoff komprimiert und spritzventile erweitert werden (durch Ein-
somit die Pumpenleistung auf das gerade spritzmengenspreizung), indem bei Volllast
erforderliche Maß minimiert. Dies führt eine Druckanhebung und bei sehr kleinen
gegenüber Systemen mit vollfördernder Lasten eine Druckabsenkung realisiert wird.
Pumpe zu einer Senkung des Kraftstoffver- Eine zunehmend genutzte Möglichkeit be-
brauchs. So kann auch die Kraftstofftempe- steht auch darin, den Einspritzdruck beim
28 Kraftstoffversorgung Überblick
Kaltstart zu erhöhen, um damit die Zerstäu- vorteilhaft, Systeme mit variablem Nieder-
bung und Gemischaufbereitung der Ein- druck einzusetzen. Bedarfsgeregelte Nieder-
spritzventile zu verbessern. drucksysteme eignen sich hier besonders
Des Weiteren ergeben sich mithilfe des gut, da sich für jeden Betriebszustand des
gemessenen Kraftstoffdrucks verbesserte Motors der jeweils optimale Vordruck für
Diagnosemöglichkeiten des Kraftstoffsys- die Hochdruckpumpe einstellen lässt. Die
tems gegenüber bisherigen Systemen. Darü- entsprechenden Anforderungen sind in
ber hinaus führt die Berücksichtigung des Tabelle 1 dargestellt, eine Realisierung in
aktuellen Kraftstoffdrucks bei der Berech- Bild 4.
nung der Einspritzzeit zu einer präziseren Es kommen aber auch noch rücklauffreie
Kraftstoffzumessung. Systeme mit umschaltbarem Vordruck – ge-
steuert über ein Absperrventil – oder Syste-
Kraftstoffförderung bei Benzin-Direkt- me mit konstant hohem Vordruck zum Ein-
einspritzung satz, die aber energetisch als nicht optimal
Bei der direkten Einspritzung von Kraftstoff zu bewerten sind.
in den Brennraum steht im Vergleich zur
Einspritzung in das Saugrohr nur ein ver-
kürztes Zeitfenster zur Verfügung. Auch
kommt der Gemischaufbereitung eine er-
höhte Bedeutung zu. Daher muss der Kraft-
stoff bei der Direkteinspritzung mit deutlich
höherem Druck eingespritzt werden als bei
der Saugrohreinspritzung. Das Kraftstoffsys-
tem unterteilt sich in Niederdruckkreislauf
und Hochdruckkreislauf.
Niederdruckkreis
Für den Niederdruckkreislauf eines Systems
zur Benzin-Direkteinspritzung kommen im
Prinzip die aus der Saugrohreinspritzung be-
kannten Kraftstoffsysteme und Komponen-
ten zum Einsatz. Da die im Hochdruckkreis-
lauf eingesetzten Hochdruckpumpen zur
Vermeidung von Dampfblasenbildung im
Heißstart und Heißbetrieb einen erhöhten
Vorförderdruck (Vordruck) benötigen, ist es
Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung 29
7 7 7 7 9
4
14
12
Bild 4
11 1 Kraftstoffbehälter
10 2 Elektrokraftstoff-
pumpe
3 Kraftstofffilter (in-
tern)
4 Kraftstoffleitung
6 5 Kraftstoffverteiler
(Rail)
1 6 Druckbegrenzungs-
ventil
7 Hochdruck-Ein-
spritzventile
8 Saugstrahlpumpe
9 Drucksensor (für
13 Hochdruck)
10 Motorsteuergerät
11 Pumpenelektronik-
15 modul
3 2 12 Drucksensor (für
8 Niederdruck)
13 Tankfüllstandsgeber
14 Hochdruckpumpe
15 Schwimmer
a 5
1 10 6 8
Bild 5
a, b verschiedene b
Varianten
8
1 elektrischer 7
Anschluss 6
2 hydraulischer An-
schluss (Kraftstoff-
auslass)
3 Rückschlagventil
4 Kohlebürsten
5 Kommutator
6 Ständer mit Perma-
nentmagnet
7 Läufer 4
8 Laufrad der Strö-
mungspumpe
9 hydraulischer An-
schluss (Kraftstoff- 5
zufluss)
10 Drosselspule
Verdrängerpumpe
6 Funktionsprinzipien von Kraftstoffpumpen
In einer Verdrängerpumpe werden grund-
sätzlich Flüssigkeitsvolumina angesaugt und a 1 2
in einem (abgesehen von Undichtheiten) ab-
9
geschlossenen Raum durch die Rotation des 9
Pumpelements zur Hochdruckseite trans-
portiert. Für die Elektrokraftstoffpumpe
kommen hauptsächlich die Rollenzellen-
pumpe (Bild 6a)und die Innenzahnradpumpe 10 10
(Bild 6b) zur Anwendung. Verdrängerpum-
pen sind vorteilhaft für Niederdrucksysteme
mit hohen Systemdrücken (450 kPa und
b 3 4
mehr) und haben ein gutes Niederspan-
nungsverhalten, d. h. eine relativ „flache“
Förderleistungskennlinie über der Betriebs- 9
9
spannung. Der Wirkungsgrad kann bis zu
25 % betragen. Je nach Detailausführung
und Einbausituation können die unvermeid- Bild 6
lichen Druckpulsationen Geräusche verursa- 10 a Rollenzellenpumpe
10
(RZP)
chen.
b Innenzahnrad-
Während für die klassische Funktion der pumpe (IZP)
Elektrokraftstoffpumpe in elektronischen c 8 5 6 7 7 5 7 6 c Peripheralpumpe
(PP)
Benzineinspritzsystemen die Verdränger- 10
pumpe von der Peripheralpumpe weitge- 1 Nutscheibe (exzent-
risch)
hend abgelöst wurde, ergibt sich für die Ver- 2 Rolle
9
drängerpumpe ein neues Anwendungsfeld 3 inneres Antriebsrad
bei der Vorförderung für Direkteinspritzsys- 4 Läufer (exzentrisch)
5 Laufrad
teme (Benzin und Diesel) mit ihren wesent- 10 9 6 Laufradschaufeln
lich erweiterten Druckbedarf und Viskosi- 7 Kanal
8 „Unterbrecher“
tätsbereich. 9 Saugöffnung
10 Auslass
Peripheralpumpe
Für Niederdrucksysteme bis 600 kPa haben fördereigenschaften befindet sich in einem
sich Peripheralpumpen (Bild 6c) durchge- gewissen Winkelabstand von der Ansaugöff-
setzt. Die Peripheralpumpe ist eine Strö- nung eine kleine Entgasungsbohrung, die
mungspumpe. Ein mit zahlreichen Schaufeln (unter Inkaufnahme einer minimalen Lecka-
(6) im Bereich des Umfangs versehenes ge) den Austritt eventueller Gasblasen er-
Laufrad dreht sich in einer aus zwei festste- möglicht. Der Druck baut sich längs des Ka-
henden Gehäuseteilen bestehenden Kam- nals durch den Impulsaustausch zwischen
mer. Diese Gehäuseteile weisen im Bereich den Laufradschaufeln und der Flüssigkeit
der Laufradschaufeln jeweils einen Kanal (7) auf. Die Folge davon ist eine spiralförmige
auf. Die Kanäle beginnen in Höhe der Saug- Rotation des im Laufrad und in den Kanälen
öffnung (9) und enden dort, wo der Kraft- befindlichen Flüssigkeitsvolumens. Peri-
stoff das Pumpenteil mit Systemdruck pheralpumpen sind geräuscharm, da der
verlässt (10). Zur Verbesserung der Heiß- Druckaufbau kontinuierlich und nahezu
32 Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung
7 Kraftstofffördermodul (Tankeinbaumodul)
3
4
2 9
Bild 7
1 Kraftstofffilter
2 Elektrokraftstoff-
6
pumpe
3 Strahlpumpe
(geregelt)
4 Kraftstoffdruckregler
5 Tankfüllstandssensor
6 Vorfilter
7 Modulflansch 5
8 Reservoir
1
a b c
2 3
Bild 8
6 5 a Filtergehäuse
b Filterelement
c Querschnitt
1 Kraftstoffaustritt
2 Filterdeckel
3 innenverschweißte
Kante
4 Stützscheibe
5 Filtermedium
7 6 Filtergehäuse
7 Kraftstoffeintritt
34 Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung
oder Kunststoff gefertigt. Es wird durch ei- Poren des Filters nicht passieren können.
nen Gewinde-, einen Schlauch- oder einen Kleinere Partikel hingegen bleiben, wenn sie
einrastenden Schnellanschluss (sog. Quick- auf Fasern des Filtermediums stoßen, an ih-
Connector) mit der Kraftstoffzuleitung ver- nen haften. Dabei unterscheidet man drei
bunden. In dem Gehäuse befindet sich der Mechanismen: Beim Sperreffekt werden die
Filtereinsatz, der die Schmutzpartikel aus Partikel mit der Kraftstoffströmung um die
dem Kraftstoff herausfiltert. Der Filtereinsatz Faser gespült, berühren diese jedoch am
ist so in den Kraftstoffkreislauf integriert, Rand und werden durch intermolekulare
dass die gesamte Oberfläche des Filtermedi- Kräfte dort gehalten. Schwerere Partikel fol-
ums möglichst mit gleicher Fließgeschwin- gen aufgrund ihrer Massenträgheit nicht
digkeit von Kraftstoff durchströmt wird. dem Kraftstoffstrom um die Filterfaser, son-
dern stoßen frontal auf sie (Aufpralleffekt).
Filtermedium Beim Diffusionseffekt berühren sehr kleine
Als Filtermedium werden spezielle Mikrofa- Partikel aufgrund ihrer Eigenbewegung
serpapiere mit Harzimprägnierung einge- (Brownsche Molekularbewegung) zufällig
setzt, die bei höheren Anforderungen eine Filterfaser, an der sie haften bleiben. Die
zusätzlich mit einer Kunstfaserschicht (Melt- Abscheidegüte der einzelnen Effekte hängt
blown) verbunden sind. Dieser Verbund von der Größe, dem Material und der
muss eine hohe mechanische, thermische Durchflussgeschwindigkeit der Teilchen ab.
und chemische Stabilität gewährleisten. Die
Papierporosität und die Porenverteilung des Anforderungen
Filterpapiers bestimmen den Schmutzab- Die erforderliche Filterfeinheit hängt vom
scheidegrad und den Durchflusswiderstand Einspritzsystem ab. Für Systeme mit Saug-
des Filters. rohreinspritzung hat der Filtereinsatz eine
Filter für Benzinmotoren werden in Wi- mittlere Porenweite von ca. 10 μm. Für die
ckel- oder Sternausführung gefertigt. Beim Benzin-Direkteinspritzung ist eine feinere
Wickelfilter wird ein geprägtes Filterpapier Filtrierung erforderlich. Die mittlere Poren-
um ein Stützrohr gewickelt. Der verunrei- weite liegt im Bereich von 5 μm. Partikel mit
nigte Kraftstoff durchfließt den Filter in einer Größe von mehr als 5 μm müssen zu
Längsrichtung. Beim Sternfilter (Bild 8) wird 85 % abgeschieden werden. Darüber hinaus
das Filterpapier gefaltet und sternförmig ins muss ein Filter für Benzin-Direkteinsprit-
Gehäuse eingelegt. Kunststoff-, Harz- oder zung im Neuzustand folgende Restschmutz-
Metallendscheiben sowie ggf. ein innerer forderung erfüllen: Metall-, Mineral- und
Stützmantel sorgen für Stabilität. Der verun- Kunststoffpartikel sowie Glasfasern mit
reinigte Kraftstoff durchfließt den Filter von Durchmessern von mehr als 200 μm müssen
außen nach innen, die Schmutzpartikel wer- zuverlässig aus dem Kraftstoff gefiltert wer-
den dabei vom Filtermedium abgeschieden. den.
Die Filterwirkung hängt von der Durch-
Filtrationseffekte strömungsrichtung ab. Beim Wechsel von
Das Abscheiden fester Schmutzpartikel er- Inline-Filtern muss deshalb die auf dem Ge-
folgt sowohl durch den Siebeffekt als auch häuse mit einem Pfeil angegebene Durch-
durch Aufprall-, Diffusions- und Sperreffek- flussrichtung eingehalten werden. Das
te. Der Siebeffekt beruht darauf, dass größere Wechselintervall herkömmlicher Inline-Fil-
Partikel aufgrund ihrer Abmessungen die ter liegt je nach Filtervolumen und Kraft-
Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung 35
3
Kraftstoffdruckregler 8
Aufgabe
Bei der Saugrohreinspritzung ist die vom 9
Einspritzventil eingespritzte Kraftstoffmenge 4
abhängig von der Einspritzzeit und von der
Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck im
Kraftstoffverteiler und Gegendruck im Saug-
5
rohr. Bei Systemen mit Rücklauf wird der
Bild 9
Druckeinfluss kompensiert, indem ein 1 Saugrohranschluss
Druckregler die Differenz zwischen Kraft- 2 Feder
stoffdruck und Saugrohrdruck konstant hält. 3 Ventilträger
4 Membran
Dieser Druckregler lässt gerade so viel Kraft- 6 5 Ventil
stoff zum Kraftstoffbehälter zurückfließen, 6 Kraftstoffzulauf
7 Kraftstoffrücklauf
dass das Druckgefälle an den Einspritzven- 8 Federkammer
7
tilen konstant bleibt. Zur vollständigen 9 Ventilsitz
Durchspülung des Kraftstoffverteilers ist der
Kraftstoffdruckregler normalerweise an sitz. Wenn die durch den Kraftstoffdruck auf
dessen Ende montiert. Bei rücklauffreien die Membran ausgeübte Kraft die Federkraft
Systemen sitzt der Druckregler in der Tank- überschreitet, öffnet das Ventil und lässt ge-
einbaueinheit im Kraftstoffbehälter. Der rade so viel Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter
Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteilerrohr fließen, dass sich an der Membran ein Kräf-
wird auf einen konstanten Wert gegenüber tegleichgewicht einstellt. Die Federkammer
dem Umgebungsdruck geregelt. Die Druck- ist pneumatisch mit dem Sammelsaugrohr
differenz zum Saugrohrdruck ist daher nicht hinter der Drosselklappe verbunden. Der
konstant und wird bei der Berechnung der Saugrohrunterdruck wirkt dadurch auch in
Einspritzdauer berücksichtigt. der Federkammer. An der Membran steht
damit das gleiche Druckverhältnis an wie an
Aufbau und Arbeitsweise den Einspritzventilen. Das Druckgefälle an
Der Kraftstoffdruckregler ist als membran- den Einspritzventilen hängt deshalb allein
gesteuerter Überströmdruckregler ausgebil- von der Federkraft und der Membranfläche
det (Bild 9). Eine Gummigewebemembran ab und bleibt folglich konstant.
(4) teilt den Kraftstoffdruckregler in eine
Kraftstoffkammer und in eine Federkammer. Kraftstoffdruckdämpfer
Die Feder (2) presst über den in die Memb- Das Takten der Einspritzventile und das pe-
ran integrierten Ventilträger (3) eine beweg- riodische Ausschieben von Kraftstoff bei
lich gelagerte Ventilplatte auf einen Ventil- Elektrokraftstoffpumpen nach dem Verdrän-
36 Kraftstoffversorgung Rückhaltesysteme für Kraftstoffdämpfe, Tankentlüftung
Kraftstoff aufnahmefähig bleibt, muss er re- geringerer oder gar kein Saugrohrunter-
gelmäßig regeneriert werden. Dazu ist der druck verfügbar ist. Das hat einen gegenüber
Aktivkohlebehälter über ein Regenerierven- dem Homogenbetrieb verminderten Rege-
til (5) mit dem Saugrohr (8) verbunden. Zur neriergasstrom zur Folge. Reicht dieser –
Regenerierung wird das Regenerierventil beispielsweise bei hoher Ausgasung des
von der Motorsteuerung angesteuert und Kraftstoffs – nicht aus, wird der Motor so
gibt die Leitung zwischen dem Aktivkohle- lange im Homogenbetrieb gefahren, bis die
behälter und dem Saugrohr frei. Aufgrund zunächst hohe Kraftstoffkonzentration im
des im Saugrohr herrschenden Unterdrucks Regeneriergasstrom gesunken ist. Dies lässt
wird Frischluft (4) durch die Aktivkohle an- sich über die λ-Sonde feststellen. Für auf-
gesaugt. Die Frischluft nimmt den absorbier- geladene Systeme gibt es zusätzlich oder
ten Kraftstoff aus dem Aktivkohlefilter auf alternativ die Möglichkeit, eine zweite Ein-
und führt ihn dem Saugrohr zu. Von dort leitstelle mit einer Venturi-Düse vor dem
gelangt er mit der vom Motor angesaugten Turbolader in das System zu integrieren.
Luft in den Brennraum. Damit dort die rich-
tige Kraftstoffmenge zur Verfügung steht, Erweiterte Anforderungen
wird gleichzeitig die Einspritzmenge redu- Die optimale Regenerierung des Rückhalte-
ziert. Die durch den Aktivkohlefilter ange- systems bedingt einerseits den verbren-
saugte Kraftstoffmenge wird über die Luft- nungsmotorischen Betrieb an sich und an-
zahl λ berechnet und auf einen Sollwert dererseits ein möglichst hohes (treibendes)
geregelt. Druckgefälle zwischen dem Saugmodul und
Die zulässige Regeneriergasmenge, d. h. der Umgebung. Durch immer stärkeres Mo-
der über das Regenerierventil einströmende tor-Downsizing und damit verbundene hö-
Luft-Kraftstoff-Strom, wird wegen möglicher here Aufladegrade (bei Turbomotoren) wird
Schwankungen der Kraftstoffkonzentration das verfügbare Druckgefälle über die nor-
begrenzt; denn je größer der Anteil des über male Aufladung hinaus weiter reduziert.
das Ventil zugeführten Kraftstoffs ist, desto Zusätzlich schränken neue Systeme zur wei-
schneller und stärker muss das System die teren Verbrauchseinsparung (Start-Stopp-
Einspritzmenge korrigieren. Die Korrektur Systeme, Hybride) die Verfügbarkeit des ver-
erfolgt über die λ-Regelung, wobei Konzent- brennungsmotorischen Betriebs stärker ein.
rationsschwankungen mit einer zeitlichen Beide Trends erfordern in der Summe erwei-
Verzögerung ausgeglichen werden. Damit terte Maßnahmen in der Tankentlüftung wie
Abgaswerte und Fahrbarkeit nicht beein- beispielsweise den Einsatz von Drucktanks
trächtigt werden, müssen Schwankungen der zur Reduzierung der Ausgasung (der Tank-
Luftzahl durch eine Begrenzung der Regene- innendruck steigt dabei bis zu 30…40 kPa
riergasmenge beschränkt werden. über den Umgebungsdruck an) oder von ak-
tiven Spülpumpen zur Unterstützung der
Besonderheiten bei Turboaufladung und Regenerierung des Aktivkohlebehälters.
Benzin-Direkteinspritzung
Die Wirkung der Regenerierung ist bei Sys-
temen mit Benzin-Direkteinspritzung im
aufgeladenen Betrieb und bei Magersyste-
men im Schichtbetrieb begrenzt, da auf-
grund der weitgehenden Entdrosselung ein
38 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe
H H H H H Ringstruktur
H C C C C C H Pentan H H
H H H H H C5 H12
H C H H C H
C C
H H H H H H H C H
C C C C
H C C C C C C H Hexan H C H Benzol Toluol
H H H H H H C6 H14 C C
H C 6 H6 H C H C7 H8
H H H H H H H H
H C C C C C C C H Heptan H H
H H
H H H H H H H C7 H16 C
H C C H
H H H H H H H H H C C H Cyclohexan
H C C C C C C C C H Oktan H
C
H C6 H12
H H H H H H H H C8 H18 H H
H H H H H H H H H H H H H H H H
H C C C C C C C C C C C C C C C C H Cetan
H H H H H H H H H H H H H H H H C16 H34
Ottokraftstoffe
laufenden Viertakter für den Einsatz im Au- Ethanolgehalt unterscheiden und maximal
tomobil wurden für flüssige Kraftstoffe ent- 5 Volumenprozent Ethanol (für Super) be-
wickelt und mit Leichtbenzin, z. B. dem oben ziehungsweise 10 Volumenprozent Ethanol
genannten Ligroin, betrieben. Erhältlich war (für Super E10) enthalten dürfen. Außerdem
Ligroin in der Apotheke. Mit Einführung ist ein Super-Plus-Kraftstoff mit 98 Oktan
des Spritzdüsenvergasers war man auch in erhältlich. Einzelne Anbieter haben ihre Su-
der Lage, die Motoren mit schwerflüchtige- per-Plus-Kraftstoffe durch 100-Oktan-Kraft-
rem Benzin zu betreiben, was die Verfügbar- stoffe (V-Power 100, Ultimate 100, Super
keit von geeigneten Kraftstoffen bedeutend 100) ersetzt, die in Grundqualität und durch
verbesserte. Zusatz von Additiven verändert sind. Additi-
Erste Raffinerien speziell für Benzin ent- ve sind Wirksubstanzen, die zur Verbesse-
standen ab 1913. Zur Ausbeuteverbesserung rung von Fahrverhalten und Verbrennung
bei der Benzinerzeugung wurden chemische zugesetzt werden.
Verfahren entwickelt, welche die chemische In den USA wird zwischen Regular
Zusammensetzung und Eigenschaften des (92 Oktan), Premium (94 Oktan) und Pre-
Benzins veränderten. Bereits zu dieser Zeit mium Plus (98 Oktan) unterschieden; die
wurden auch die ersten Additive oder „Qua- Kraftstoffe in den USA enthalten in der Re-
litätsverbesserer“ eingeführt. In den folgen- gel 10 Volumenprozent Ethanol. Durch den
den Jahrzehnten wurden weitere Nachbear- Zusatz sauerstoffhaltiger Komponenten wird
beitungsverfahren zur Erhöhung der Ben- die Oktanzahl erhöht und den Anforderun-
zinausbeute und der Kraftstoffqualität entwi- gen moderner, immer höher verdichtender
ckelt, um den Anforderungen der Umwelt- Motoren nach besserer Klopffestigkeit Rech-
gesetzgebung und der Weiterentwicklung nung getragen.
der Ottomotoren Rechnung zu tragen. Ottokraftstoffe bestehen zum Großteil aus
Paraffinen und Aromaten (Bild 11). Paraffi-
Kraftstoffsorten und Zusammensetzung ne mit einem rein kettenförmigen Aufbau
In Deutschland werden zwei Super-Kraft- (n-Paraffine) zeigen zwar eine sehr gute
stoffe mit 95 Oktan angeboten, die sich im Zündwilligkeit, allerdings auch eine geringe
Primärenergieträger
fossil regenerativ
Wasser, Solar,
Erdöl Erdgas Kohle Biomasse Wind
Umwandlungsprozess
Bild 12
Kraftstoff
rohr, Zuckerrüben) werden mit Hefe fer- höheren Heizwert und eine höhere Oktan-
mentiert, der Zucker wird dabei zu Ethanol zahl als Ethanol haben, sind chemisch stabile
vergoren. Bei der Bioethanolgewinnung aus Komponenten mit guter Materialverträglich-
Stärke werden Getreide wie Mais, Weizen keit. Sie haben daher sowohl aus logistischer
oder Roggen mit Enzymen vorbehandelt, als auch motorischer Sicht Vorteile gegen-
um die langkettigen Stärkemoleküle teilzu- über der Verwendung von Alkoholen als
spalten. Bei der anschließenden Verzucke- Blendkomponente. Aus Gründen der Nach-
rung erfolgt eine Spaltung in Dextrosemole- haltigkeit wird überwiegend ETBE aus Bio-
küle mit Hilfe von Glucoamylase. Durch ethanol eingesetzt.
Fermentation mit Hefe wird in einem weite-
ren Prozessschritt Bioethanol erzeugt. Normung
Die europäische Norm EN 228 (Tabelle 2)
Herstellung aus Lignocellulose definiert die Anforderungen für bleifreies
Die Verfahren, die Bioethanol aus Lignocel- Benzin zur Verwendung in Ottomotoren. In
lulose herstellen, stehen großtechnisch noch den nationalen Anhängen sind weitere, län-
nicht zur Verfügung, haben aber den Vorteil, derspezifische Kennwerte festgelegt. Verblei-
dass die ganze Pflanze verwendet werden te Ottokraftstoffe sind in Europa nicht zuge-
kann und nicht nur der zucker- oder stärke- lassen. In den USA sind Ottokraftstoffe in
haltige Anteil. Lignocellulose, die das Struk- der Norm ASTM D 4814 (American Society
turgerüst der pflanzlichen Zellwand bildet for Testing and Materials) spezifiziert.
und als Hauptbestandteile Lignin, Hemicel- Bioethanol ist aufgrund seiner Eigenschaf-
lulosen und Cellulose enthält, muss che- ten sehr gut zur Beimischung in Ottokraft-
misch oder enzymatisch aufgespalten wer- stoffen geeignet, insbesondere, um die Ok-
den. Wegen des neuartigen Ansatzes spricht tanzahl von reinem mineralölbasiertem
man auch von Bioethanol der 2. Generation. Ottokraftstoff anzuheben.
Nachdem der Ethanolgehalt in der euro-
Herstellung aus Synthesegas päischen Ottokraftstoffnorm EN 228 lange
Methanol wird in katalytischen Verfahren auf 5 Volumenprozent (E5) begrenzt war,
aus Synthesegas, einem Gemisch von Koh- enthält die Ausgabe von 2013 an erster Stelle
lenmonoxid und Wasserstoff, hergestellt. eine Spezifikation für 10 Volumenprozent
Das zur Produktion erforderliche Synthese- Ethanol (E10). Im europäischen Markt sind
gas wird im Wesentlichen nicht regenerativ, derzeit noch nicht alle Fahrzeuge mit Mate-
sondern aus fossilen Energieträgern wie rialien ausgerüstet, die einen Betrieb mit E10
Kohle und Erdgas erzeugt und leistet keinen erlauben. Als zweite Qualität wird deshalb
Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissio- eine Bestandschutzsorte mit einem maxima-
nen. Wird Synthesegas hingegen aus Bio- len Ethanolgehalt von 5 Volumenprozent
masse gewonnen, kann daraus „Biometha- beibehalten.
nol“ hergestellt werden. Nahezu alle Ottokraftstoffnormen er-
lauben die Zugabe von Ethanol als Blend-
Herstellung der Ether komponente. In den USA enthält der
Methyltertiärbutylether (MTBE) und Ethyl- überwiegende Anteil der Ottokraftstoffe
tertiärbutylether (ETBE) werden durch säu- 10 Volumenprozent Ethanol (E10).
rekatalysierte Addition von Methanol bzw. Bioethanol kann in Ottomotoren von Fle-
Ethanol an Isobuten hergestellt. Die Ether, xible-Fuel-Fahrzeugen (FFV, Flexible Fuel
die einen niedrigeren Dampfdruck, einen Vehicles) auch als Reinkraftstoff (z. B. in Bra-
Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe 43
silien) verwendet werden. Diese Fahrzeuge der Entschwefelung eine Vorreiterrolle über-
können sowohl mit Ottokraftstoff als auch nommen und bereits 2003 durch steuerliche
mit jeder Mischung aus Ottokraftstoff und Maßnahmen schwefelfreie Kraftstoffe etab-
Ethanol betrieben werden. Um einen Kalt- liert. In den USA liegt seit 2006 der Grenz-
start bei tiefen Temperaturen zu gewährleis- wert für den Schwefelgehalt von kommerzi-
ten, wird die maximale Ethanolkonzentrati- ell für den Endverbraucher erhältlichen
on (von 85 % im Sommer) im Winter ent- Ottokraftstoffen bei max. 80 mg/kg, wobei
sprechend der Anforderungen auf 50–85 % zusätzlich ein Durchschnittswert von 30 mg/
reduziert. Die Qualität von E85 ist für Euro- kg für die Gesamtmenge des verkauften und
pa in der technischen Spezifikation CEN/TS importierten Kraftstoffs nicht überschritten
15293 und in den USA in der ASTM D 5798 werden darf. Einzelne Bundesstaaten, z. B.
definiert. Kalifornien, haben niedrigere Grenzwerte
In Brasilien werden Ottokraftstoffe grund- festgelegt.
sätzlich nur als Ethanolkraftstoffe angeboten,
überwiegend mit einem Ethanolanteil von Heizwert
18…26 Volumenprozent, aber auch als rei- Für den Energieinhalt von Kraftstoffen wird
nes Ethanol (E100, das etwa 7 % Wasser ent- üblicherweise der spezifische Heizwert Hu
hält). In China kommt neben E10 auch (früher als unterer Heizwert bezeichnet) an-
Methanol-Kraftstoff zum Einsatz. Für kon- gegeben; er entspricht der bei vollständiger
ventionelle Ottomotoren liegt die Obergren- Verbrennung freigesetzten nutzbaren Wärme-
ze bei 15 % Methanol (M15). Aufgrund menge. Der spezifische Brennwert Ho (früher
negativer Erfahrungen mit Methanolkraft- als oberer Heizwertbezeichnet) hingegen gibt
stoffen während der Ölkrise 1973 und auch die gesamte freigesetzte Reaktionswärme an
wegen der Toxizität ist man in Deutschland und umfasst damit neben der nutzbaren
von der Verwendung von Methanol als Wärme auch die im entstehenden Wasser-
Blendkomponente wieder abgekommen. dampf gebundene Wärme (latente Wärme).
Weltweit betrachtet werden derzeit nur ver- Dieser Anteil wird jedoch im Fahrzeug nicht
einzelt Methanolbeimengungen durchge- genutzt. Der spezifische Heizwert Hu von Ot-
führt, dann meist mit einem Anteil von ma- tokraftstoff beträgt 40,1…41,8 MJ/kg. Sauer-
ximal 3 % (M3). stoffhaltige Kraftstoffe oder Kraftstoffkompo-
nenten (Oxygenates) wie Alkohole und Ether
Physikalisch-chemische Eigenschaften haben einen geringeren Heizwert als reine
Schwefelgehalt Kohlenwasserstoffe, weil der in ihnen gebun-
Zur Minderung der SO2-Emissionen und dene Sauerstoff nicht an der Verbrennung
zum Schutz der Katalysatoren zur Abgas- teilnimmt. Eine mit üblichen Kraftstoffen ver-
nachbehandlung wurde der Schwefelgehalt gleichbare Motorleistung führt daher zu ei-
von Ottokraftstoffen ab 2009 europaweit auf nem höheren Kraftstoffverbrauch.
10 mg/kg begrenzt. Kraftstoffe, die diesen
Grenzwert einhalten, werden als „schwefel- Gemischheizwert
freie Kraftstoffe“ bezeichnet. Damit ist die Der Heizwert des brennbaren Luft-Kraft-
letzte Stufe der Entschwefelung von Kraft- stoff-Gemischs bestimmt die Leistung des
stoffen erreicht. Vor 2009 war in Europa nur Motors. Der Gemischheizwert liegt bei stö-
noch schwefelarmer Kraftstoff (Schwefelge- chiometrischem Luft-Kraftstoff-Verhältnis
halt unter 50 mg/kg) zugelassen, der Anfang für alle flüssigen Kraftstoffe und Flüssiggase
2005 eingeführt wurde. Deutschland hat bei bei ca. 3,5…3,7 MJ/m3.
44 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe
Motors zu gewährleisten (das war vor allem definiertem Gegendruck und definierter
früher wichtig für Vergaserfahrzeuge). Der Temperatur bezeichnet. Sinkt der Gegen-
verdampfte Anteil darf aber auch nicht zu druck (z. B. bei Bergfahrten) oder erhöht
groß sein, weil es sonst im heißen Zustand sich die Temperatur, so steigt das Dampf-
zu Dampfblasenbildung kommen kann. Der Flüssigkeits-Verhältnis, wodurch Fahrstö-
bei 100 °C verdampfte Kraftstoffanteil be- rungen verursacht werden können. In der
stimmt neben dem Anwärmverhalten v. a. Norm ASTM D 4814 wird z. B. für jede
Betriebsbereitschaft und Beschleunigungs- Flüchtigkeitsklasse eine Temperatur defi-
verhalten des warmen Motors. Das bis niert, bei der ein Dampf-Flüssigkeits-Ver-
150 °C verdampfte Volumen soll nicht zu hältnis von 20 nicht überschritten werden
niedrig liegen, um eine Motorölverdünnung darf.
zu vermeiden. Besonders bei kaltem Motor
verdampfen die schwerflüchtigen Kompo- Vapor-Lock-Index
nenten des Ottokraftstoffs schlecht und kön- Der Vapour-Lock-Index (VLI) ist die rech-
nen aus dem Brennraum über die Zylinder- nerisch ermittelte Summe des zehnfachen
wände ins Motoröl gelangen. Dampfdrucks (in kPa bei 37,8 °C) und der
siebenfachen Menge des bis 70 °C verdampf-
Dampfdruck ten Volumenanteils des Kraftstoffs. Mit die-
Der bei 37,8 °C (100 °F) nach EN 13016-1 sem zusätzlichen Grenzwert kann die Flüch-
gemessene Dampfdruck von Kraftstoffen ist tigkeit des Kraftstoffes weiter eingeschränkt
in erster Linie eine Kenngröße, mit der die werden, mit der Folge, dass bei dessen Her-
sicherheitstechnischen Anforderungen im stellung nicht beide Maximalwerte von
Fahrzeugtank definiert werden. Der Dampf- Dampfdruck und Siedekennwerten gleich-
druck wird in allen Spezifikationen nach un- zeitig realisiert werden können.
ten und oben limitiert. Er beträgt z. B. für
Deutschland im Sommer maximal 60 kPa Besonderheiten bei Alkoholkraftstoffen
und im Winter maximal 90 kPa. Für die Der Zusatz von Alkoholen ist mit einer Er-
Auslegung einer Einspritzanlage ist die höhung der Flüchtigkeit insbesondere bei
Kenntnis des Dampfdrucks auch bei höhe- höheren Temperaturen verbunden. Außer-
ren Temperaturen (80...100 °C) wichtig, da dem kann Alkohol Materialien im Kraftstoff-
sich ein Anstieg des Dampfdrucks durch Al- system schädigen, z. B. zu Elastomerquellung
koholzumischung insbesondere bei höheren führen und Alkoholatkorrosion an Alumini-
Temperaturen zeigt. Steigt der Dampfdruck umteilen auslösen. In Abhängigkeit vom Al-
des Kraftstoffs z. B. während des Fahrzeug- koholgehalt und von der Temperatur kann
betriebs durch Einfluss der Motortemperatur es selbst bei Zutritt von nur geringen Men-
über den Systemdruck der Einspritzanlage, gen an Wasser zur Entmischung kommen.
kann es zu Funktionsstörungen durch Bei der Phasentrennung geht Alkohol aus
Dampfblasenbildung kommen. dem Kraftstoff in eine zweite wässrige Alko-
holphase über. Das Problem der Entmi-
Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis schung besteht bei den Ethern nicht.
Das Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis (DFV)
ist ein Maß für die Neigung eines Kraftstoffs Additive
zur Dampfbildung. Als Dampf-Flüssigkeits- Additive können zur Verbesserung der
Verhältnis wird das aus einer Kraftstoff- Kraftstoffqualität zugesetzt werden, um Ver-
einheit entstandene Dampfvolumen bei schlechterungen im Fahrverhalten und in
46 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe
den Erdgas-Tankstellen in Deutschland fast sem Verfahren wird CO2 freigesetzt, sodass
ausschließlich in komprimierter Form ange- sich insgesamt nicht zwangsläufig ein CO2-
boten. Erdgasfahrzeuge zeichnen sich durch Vorteil gegenüber Benzin, Diesel oder der
niedrige CO2-Emissionen aus, bedingt durch direkten Verwendung von Erdgas im Ver-
den geringeren Kohlenstoffanteil des Erdga- brennungsmotor ergibt. Eine Verringerung
ses im Vergleich zum flüssigen Ottokraft- der CO2-Emissionen ergibt sich dann, wenn
stoff. Das Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis der Wasserstoff regenerativ aus Biomasse
von Erdgas beträgt ca. 4 : 1, das von Benzin oder durch Elektrolyse aus Wasser herge-
hingegen 2,3 : 1. Bedingt durch den geringe- stellt wird, sofern dafür regenerativ erzeugter
ren Kohlenstoffanteil des Erdgases entsteht Strom eingesetzt wird. Lokal treten bei der
bei seiner Verbrennung weniger CO2 und Verbrennung von Wasserstoff im Motor kei-
mehr H2O als bei Benzin. Ein auf Erdgas ne CO2-Emissionen auf.
eingestellter Ottomotor erzeugt schon ohne
weitere Optimierung ca. 25 % weniger CO2- Speicherung
Emissionen als ein Benzinmotor (bei ver- Wasserstoff hat zwar eine sehr hohe gewichts-
gleichbarer Leistung). Durch die sehr hohe bezogene Energiedichte (ca. 120 MJ/kg, sie ist
Klopffestigkeit des Erdgases von bis zu damit fast dreimal so hoch wie die von Ben-
130 ROZ (im Vergleich dazu liegt Benzin bei zin), die volumenbezogene Energiedichte ist
91...100 ROZ) eignet sich der Erdgasmotor jedoch wegen der geringen spezifischen Dich-
ideal zur Turboaufladung und lässt eine Er- te sehr gering. Für die Speicherung bedeutet
höhung des Verdichtungsverhältnisses zu. dies, dass der Wasserstoff entweder unter
Druck (bei 350…700 bar) oder durch Verflüs-
Flüssiggas sigung (Kryogenspeicherung bei −253 °C)
Flüssiggas (LPG, Liquid Petroleum Gas, auch komprimiert werden muss, um ein akzeptab-
als Autogas bezeichnet) fällt bei der Gewin- les Tankvolumen zu erzielen. Eine weitere
nung von Rohöl an und entsteht bei verschie- Möglichkeit ist die Speicherung als Hydrid.
denen Raffinerieprozessen. Es ist ein Ge-
misch aus den Hauptkomponenten Propan Einsatz im Kfz
und Butan. Es lässt sich bei Raumtemperatur Wasserstoff kann sowohl in Brennstoffzel-
unter vergleichsweise niedrigem Druck ver- lenantrieben als auch direkt in Verbren-
flüssigen. Durch den geringeren Kohlenstoff- nungsmotoren eingesetzt werden. Langfris-
anteil gegenüber Benzin entstehen bei der tig wird der Schwerpunkt bei der Nutzung in
Verbrennung ca. 10 % weniger CO2. Die Brennstoffzellen erwartet. Hier wird ein bes-
Oktanzahl beträgt ca. 100…110 ROZ. Die serer Wirkungsgrad als beim H2-Verbren-
Anforderungen an Flüssiggas für den Einsatz nungsmotor erreicht.
in Kraftfahrzeugen sind in der europäischen
Norm EN 589 festgelegt. Literatur
[1] DIN EN 228: Januar 2013, Unverbleite Otto-
Wasserstoff kraftstoffe – Anforderungen und Prüfverfah-
Wasserstoff kann durch chemische Verfah- ren
ren aus Erdgas, Kohle, Erdöl oder aus Bio- [2] EN ISO 5163:2005, Bestimmung der Klopf-
festigkeit von Otto und Flugkraftstoffen –
masse sowie durch Elektrolyse von Wasser
Motor-Verfahren
erzeugt werden. Heute wird Wasserstoff
[3 ] EN ISO 5164:2005, Bestimmung der Klopf-
überwiegend großindustriell durch Dampf- festigkeit von Ottokraftstoffen – Research-
reformierung aus Erdgas gewonnen. Bei die- Verfahren
48
Füllungssteuerung
Bei einem mit definiertem Luft-Kraftstoff- trisch betätigte Drosselklappe (5). Dadurch
Verhältnis λ homogen betriebenen Otto- wird der Öffnungsquerschnitt und damit der
motor werden Drehmoment und Leistung vom Ottomotor angesaugte Luftmassen-
von der zugeführten Luftmasse bestimmt. strom eingestellt. Der Drosselklappenwin-
Damit λ genau eingehalten werden kann, kelsensor (3) liefert eine Rückmeldung der
wird die zugeführte Luftmasse exakt ge- aktuellen Stellung der Drosselklappe und
messen, die zu λ passende Einspritzmenge ermöglicht somit das exakte Einhalten der
Kraftstoff berechnet und zugemessen. gewünschten Drosselklappenposition.
Mit dem EGAS-System kann auf einfache
Weise auch eine Fahrgeschwindigkeitsrege-
Elektronische lung (FGR) integriert werden. Das Steuerge-
Motorleistungssteuerung rät stellt das Drehmoment so ein, dass die
über das Bedienelement der Fahrgeschwin-
Für die Verbrennung des Kraftstoffs ist Sau- digkeitsregelung vorgewählte Geschwindig-
erstoff erforderlich, den der Motor aus der keit eingehalten wird. Ein Betätigen des
angesaugten Luft bezieht. Bei Motoren mit Fahrpedals ist dabei nicht erforderlich.
äußerer Gemischbildung (Saugrohreinsprit-
zung) und auch bei Motoren mit Benzin- Elektrische Drosselvorrichtung
Direkteinspritzung im Homogenbetrieb ist des EGAS-Systems
das abgegebene Motordrehmoment direkt Die elektrische Drosselvorrichtung (Bild 2)
abhängig von der angesaugten Luftmasse. dient zur Steuerung der Luftzufuhr zum
Zur Einstellung einer definierten Luftfüllung Verbrennungsmotor. Sie besteht aus dem
muss die Luftzufuhr zum Motor gedrosselt Pneumatikgehäuse (1) und der Drosselklap-
werden. pe (3), dem Antrieb mit einem Gleichstrom-
motor (5), aus den Sensoren zur Messung
Aufgabe und Arbeitsweise der Klappenstellung und dem Stecker (4)
Das vom Fahrer geforderte Drehmoment zum Anschluss an das Steuergerät. Darüber
ergibt sich aus der Stellung des Fahrpedals. hinaus gibt es Drosselvorrichtungen mit An-
Bei Einsatz einer elektronischen Motorleis- schlüssen an den Kühlwasserkreislauf des
tungssteuerung und einem elektronischen Motors zur Vermeidung einer Klappenverei-
Gaspedal (EGAS-System) erfasst ein Posi- sung oder mit einem Unterdruckanschluss
tionssensor im Fahrpedalmodul (Bild 1, für den Bremskraftverstärker.
Pos. 1) diese Größe. Weitere Drehmoment- Der Drosselklappensteller ist typischer-
anforderungen ergeben sich aus funktiona- weise modular aufgebaut, wodurch eine ein-
len Anforderungen wie z. B. ein zusätzliches fache Anpassung an unterschiedliche Klap-
Drehmoment bei eingeschalteter Klimaanla- pendurchmesser, Flanschgeometrien oder
ge oder eine Drehmomentreduzierung beim Steckergeometrien möglich ist. Die Drossel-
Schaltvorgang. klappe ist über die Drosselklappenwelle im
Das Motorsteuergerät (2) – z. B. ME-Mot- Gehäuse drehbar gelagert. Durch die mittige
ronic für Systeme mit Saugrohreinspritzung Anordnung der Welle werden Momente
oder DI-Motronic für Benzin-Direktein- durch den Druckabfall über der Klappe ver-
spritzung – berechnet aus dem einzustellen- mieden. Je nach Motorhubraum kommen
den Drehmoment die notwendige Luftmasse Klappendurchmesser von 32 mm bis 82 mm
und erzeugt die Ansteuersignale für die elek- zum Einsatz. Der Druckabfall über der Klap-
1 2 Sensoren Aktoren 3 4 5
CAN
Funktions- M
rechner
Überwachungs-
modul
Bild 1
1 Fahrpedalsensor
2 Motorsteuergerät
3 Drosselklappenwin-
kelsensor
4 Drosselklappenan-
Fahrpedalmodul Motorsteuergerät Drosselvorrichtung trieb
5 Drosselklappe
pe kann bei Turbomotoren bis zu 4 bar be- oder Spannungen außerhalb des normalen
tragen. Bereiches feststellt. Neuerdings gibt es auch
Der Antrieb der Drosselklappenwelle er- Sensoren, die über eine digitale Schnittstelle
folgt über einen Gleichstrommotor und ein mit dem Steuergerät kommunizieren. Der
zweistufiges Getriebe mit einer typischen Steckverbinder der Drosselvorrichtung ist
Bild 2
Übersetzung von ca. 1:20. Der Motor wird 6-polig ausgelegt mit zwei Anschlüssen für 1 Pneumatikgehäuse
vom Steuergerät mit einer pulsweitenmodu- den Motor und vier Anschlüssen für Sensor- 2 Getriebegehäuse
3 Drosselklappe
lierten Rechteckspannung von ca. 2 kHz versorgung, Sensormasse und die beiden 4 Stecker
angesteuert. Die typische Öffnungs- und Sensorsignale. 5 Gleichstrommotor
Schließzeit der Klappe liegt unter 100 ms.
Ein in das Gehäuse integriertes Federsystem
2 Elektrische Drosselvorrichtung
bringt die Klappe bei fehlender Ansteuerung
in eine Stellung, die einen Betrieb des Fahr-
zeugs mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (im
Notbetrieb) ermöglicht. Sensoren erfassen 2 1
Fahrpedalmodul
3 Kennlinien der beiden Potentiometer eines Fahrpedalsensors
Das Motorsteuergerät erhält den Messwert
der Pedalstellung als elektrische Spannung.
4,75 Mithilfe einer gespeicherten Sensorkennlinie
rechnet das Steuergerät diese Spannung in
Ausgangsspannung in V
Bild 5
Dynamische Aufladung 1
1 Zylinder
2 Einzelschwingrohr
3 Sammelbehälter
Das erreichbare Motordrehmoment ist nähe- 4 Drosselklappe
rungsweise proportional zum Frischgasanteil
der Zylinderfüllung. Das maximale Drehmo- Dieser Aufladeeffekt beruht also auf der
ment kann daher in gewissen Grenzen ge- Ausnutzung der Dynamik der angesaugten
steigert werden, indem die Luft vor Eintritt Luft. Die dynamischen Effekte im Saugrohr
in den Zylinder verdichtet wird. Die La- hängen von den geometrischen Verhältnis-
dungswechselvorgänge werden nicht nur sen im Saugrohr, aber auch von der Motor-
durch die Steuerzeiten der Gaswechselven- drehzahl ab. Es kann daher durch eine ge-
tile, sondern auch durch die Saug- und Ab- eignete Abstimmung eine Erhöhung der
gasleitung beeinflusst. Die Saugrohranlage Zylinderfüllung in bestimmten Drehzahlbe-
besteht aus einer Kombination von Schwing- reichen erzielt werden.
rohren und Volumina.
In Bild 5 ist der prinzipielle Aufbau einer Schwingsaugrohraufladung
Ansauganlage eines Verbrennungsmotors Saugrohre für Einzeleinspritzanlagen beste-
dargestellt. Zwischen den Zylindern (1) und hen aus den Einzelschwingrohren und
den Schwingrohren (2) befinden sich die pe- Sammelbehälter (Sammler). Bei der
riodisch öffnenden Einlassventile des Mo- Schwingsaugrohraufladung (Bild 5) hat je-
tors. Angeregt durch die Saugarbeit des Kol- der Zylinder ein gesondertes Einzelschwing-
bens löst das öffnende Einlassventil eine rohr (2) bestimmter Länge, das meist an ei-
zurücklaufende Unterdruckwelle aus. Am nen Sammelbehälter (3) angeschlossen ist.
offenen Ende des Saugrohrs trifft die Druck- In diesen Schwingrohren können sich die
welle auf ruhende Umgebungsluft (Sammler Druckwellen, welche durch die periodisch
(3) oder Luftfilter) oder auf die Drosselklap- öffnenden Einlassventile erzeugt werden,
pe (4), und wird dort teilweise als Über- unabhängig voneinander ausbreiten.
druckwelle reflektiert und läuft wieder zurück Der Aufladeeffekt ist abhängig von der
in Richtung Einlassventil. Die dadurch entste- Saugrohrgeometrie und der Motordrehzahl.
henden Druckschwankungen am Einlassven- Länge und Durchmesser der Einzelschwing-
til sind phasen- und frequenzabhängig und rohre werden deshalb so auf die Ventilsteu-
können ausgenutzt werden, um die Frischgas- erzeiten abgestimmt, dass im gewünschten
füllung zu vergrößern und damit ein höchst- Drehzahlbereich eine am Ende des Schwing-
mögliches Drehmoment zu erreichen. rohrs (an der Drosselklappe oder am Luftfil-
52 Füllungssteuerung Dynamische Aufladung
ter) teilweise reflektierte Druckwelle durch soll, bestimmt die Länge der Resonanzsaug-
das geöffnete Einlassventil des Zylinders (1) rohre und die Größe der Resonanzbehälter.
läuft und somit eine bessere Füllung ermög- Die teilweise benötigten großen Volumina
licht. Lange, dünne Schwingrohre bewirken der Saugrohranlage können aber durch ihre
einen hohen Aufladeeffekt im niedrigen Speicherwirkung bei schnellen Laständerun-
Drehzahlbereich. Kurze, weite Schwingrohre gen Dynamikfehler zur Folge haben.
wirken sich günstig auf den Drehmoment-
verlauf im oberen Drehzahlbereich aus. Variable Saugrohrgeometrie
Die zusätzliche Füllung durch die dynami-
Resonanzaufladung sche Aufladung hängt vom Betriebspunkt
Bei einer bestimmten Motordrehzahl kom- des Motors ab. Die beiden zuvor genannten
men die Gasschwingungen in der Saugrohr- Systeme erhöhen die erzielbare maximale
anlage, angeregt durch die periodische Kol- Füllung (den Liefergrad) im gewünschten
benbewegung, in Resonanz. Das führt zu Drehzahlband (Bild 7). Einen nahezu idea-
einer Drucksteigerung und zu einem zusätz- len Drehmomentverlauf ermöglicht eine va-
lichen Aufladeeffekt. riable Saugrohrgeometrie (z. B. Schalt-An-
Bei Resonanzsaugrohrsystemen (Bild 6) saugsysteme), bei der zum Beispiel über
werden Gruppen von Zylindern (1) mit glei- Klappen in Abhängigkeit vom Motorbe-
chen Zündabständen über kurze Saugrohre triebspunkt verschiedene Verstellungen
(2) an jeweils einen Resonanzbehälter (3) möglich sind:
angeschlossen. Diese sind über Resonanz- ● Verstellen der Schwingsaugrohrlänge,
saugrohre (4) mit der Atmosphäre oder ei- ● Umschalten zwischen verschiedenen
nem Sammelbehälter (5) verbunden und Schwingsaugrohrlängen oder unterschied-
wirken als Resonatoren. Die Auftrennung in lichen Durchmessern von Schwingsaug-
zwei Zylindergruppen mit zwei Resonanz- rohren,
saugrohren verhindert eine Überschneidung ● wahlweises Abschalten eines Einzelrohrs
der Strömungsvorgänge von zwei in der je Zylinder bei Mehrfachschwingsaugroh-
Zündfolge benachbarten Zylindern. Der ren,
Drehzahlbereich, bei dem der Aufladeeffekt ● Umschalten auf unterschiedliche Samm-
Bild 6 durch die entstehende Resonanz groß sein lervolumen.
1 Zylinder
2 kurzes Saugrohr
Verlauf des normierten Drehmoments über der
3 Resonanzbehälter 6 Prinzip der Resonanzaufladung 7
4 Resonanzsaugrohr Motordrehzahl für 8-Zylinder-Motoren [1]
5 Sammelbehälter
6 Drosselklappe 6
1.4
Nominiertes Drehmoment
5
A und B bezeichnen 3
Zylindergruppen mit 1.3
gleichen Zündabstän- 4 2
den. 1.2
1
Bild 7 3
1.1
1 Standard 2
2 optimiertes Schalt-
system 1 1.0
1000 3000 5000 7000
3 optimiertes Schalt-
system mit variab- Drehzahl [min-1]
A B
lem Ventiltrieb
Füllungssteuerung Dynamische Aufladung 53
Schwingsaugrohrsysteme
Bei dem in Bild 8 dargestellten Saugrohrsys-
tem kann zwischen zwei verschiedenen
Schwingsaugrohren umgeschaltet werden.
Im unteren Drehzahlbereich ist die Um-
schaltklappe (1) geschlossen und die ange-
saugte Luft strömt durch das lange
Schwingsaugrohr (3) zu den Zylindern. Bei
hohen Drehzahlen und geöffneter Umschalt- 3
Bild 8
klappe nimmt die angesaugte Luft den Weg
a Saugrohrgeometrie
durch das kurze, weite Saugrohr (4). Damit b 2 4 1 bei geschlossener
ist eine bessere Zylinderfüllung bei hohen Umschaltklappe
b Saugrohrgeometrie
Drehzahlen möglich. bei geöffneter Um-
schaltklappe
1 Umschaltklappe
Resonanzsaugrohrsysteme 2 Sammelbehälter
Mit Öffnen einer Resonanzklappe wird ein 3 langes, dünnes
zweites Resonanzrohr zugeschaltet (Bild 9). Schwingsaugrohr
bei geschlossener
Die veränderte Geometrie dieser Anordnung Umschaltklappe
beeinflusst die Eigenfrequenz der Sauganla- 4 kurzes, weites
Schwingsaugrohr
ge. Das größere wirksame Volumen bei zu- bei geöffneter Um-
geschaltetem zusätzlichen Resonanzrohr schaltklappe
verbessert die Füllung im unteren Drehzahl-
bereich.
9 Kombiniertes Resonanz- und Schwingsaugrohrsystem
dig in den Hochdruckprozess einleitet und graden. Vor wenigen Jahren wurde die Ab-
mit sinkender Ladedruckanforderung bei gasturboaufladung noch vorwiegend zur
zunehmender Öffnung zunehmend mehr Leistungssteigerung bestehender Motoren
Abgas in den Niederdruckprozess überführt. eingesetzt. Aufgrund stetig wachsender An-
Eine erste Drosselklappe stromauf des forderungen an eine CO2-Minderung,
Druckwellenladers steuert das effektive gleichzusetzen mit einer Kraftstoffver-
Druckverhältnis im Niederdruckprozess, so brauchsminderung des Fahrzeuges, hat sich
dass weder kritische Mengen an Frischluft dieser Trend in Richtung innovativer Down-
ins Abgas gelangen noch kritische Mengen sizing-Konzepte gewandelt. Hierbei wird der
an Abgas in die Frischluft überströmen kön- Hubraum sowie die Zylinderanzahl des Ver-
nen. Analog zu Ottomotoren ohne Aufla- brennungsmotors verringert, um die mecha-
dung wird eine zweite Drosselklappe zur nische Reibung des Aggregats zu minimie-
Steuerung des Saugrohrdruckes verwendet. ren und der einhergehende Leistungsverlust
Die Vorteile des Druckwellenladers sind mittels Aufladung kompensiert.
ein hohes Druckverhältnis über einen brei-
ten Drehzahlbereich und eine hohe Dyna- Aufbau und Arbeitsweise
mik, daher zeigt er keine Anfahrschwäche. Der Abgasturbolader (ATL, Bild 18) setzt
Außerdem zeigt er einen hohen Wirkungs- sich in seinen Hauptbestandteilen aus einer
grad über einen weiten Drehzahlbereich. Abgasturbine, einem Verdichter sowie einer
Er zeigt jedoch eine sehr hohe Empfind- Lagerung zusammen. Die Abgasturbine be-
lichkeit bezüglich des Abgasgegendrucks steht aus dem Turbinenrad (8) und dem Tur-
(z. B. aufgrund einer Abgasnachbehandlung binengehäuse (9), der Verdichter aus dem
stromabwärts des Druckwellenladers) und Verdichterrad (3) und dem Verdichtergehäu-
bezüglich des Druckverlusts der Sauganlage se (2), die Lagerung aus der Welle (6), der
(z. B. ist ein beladenes oder nasses Luftfilter- Radiallagerung (5, 7), der Axiallagerung (4)
element sehr kritisch). Außerdem heizt die und dem Lagergehäuse (11).
Abgaswärme zunächst hauptsächlich den Die Abgasturbine sitzt im Abgastrakt, üb-
Zellenrotor und steht dabei dem Verdich- licherweise direkt hinter dem Abgaskrüm-
tungsprozess nur ungenügend zur Verfü- mer und vor dem Katalysator. Aufgrund der
gung, was zu einer Anfahrschwäche mit kal- hohen Abgastemperaturen müssen Turbi-
tem Zellenrotor führt. Ferner ist die nenrad und -gehäuse aus hitzebeständigen
Geräuschdämpfung kritisch. In den 70er- Werkstoffen gefertigt sein.
und 80er-Jahren entwickelte die Fa. BBC Zum Antrieb der Turbine wird die Energie
(CH-Baden) einen Druckwellenlader unter genutzt, die im heißen und unter Druck ste-
dem Namen Comprex, welcher in den Folge- henden Abgas enthalten ist. Das heiße Abgas
jahren zum Hyprex weiterentwickelt wurde. strömt durch das Turbinengehäuse ein, in
welchem es durch eine kontinuierliche
Abgasturboaufladung Querschnittsverengung beschleunigt wird,
Von den bekannten Verfahren zur Aufla- bevor es schließlich näherungsweise tangen-
dung von Verbrennungsmotoren findet die tial auf das Turbinenrad auftrifft. Anschlie-
Abgasturboaufladung heute die breiteste An- ßend wird der Abgasstrom im Laufrad um-
wendung. Sie ermöglicht bereits bei Motoren gelenkt und verlässt das Turbinenrad in
mit kleinem Hubraum hohe Drehmomente axialer Richtung. Der Impulsaustausch
und Leistungen bei guten Motorwirkungs- durch die Umlenkung treibt das Turbinen-
Füllungssteuerung Aufladung 57
12 11 10
Bild 18
1 Schubumluftventil
2 Verdichtergehäuse
3 Verdichterrad
4 Axiallagerung
5 Radiallagerung
6 Welle
7 Radiallagerung
8 Turbinenrad
9 Turbinengehäuse
10 Wastegate
11 Lagergehäuse
1 2 3 4 5 6 7 8 9
12 elektrischer
Wastegateaktor
rad an und versetzt es in eine schnelle Dreh- Durch die Komprimierung der Luft kommt
bewegung (je nach Raddurchmesser bis zu es neben der Druckerhöhung jedoch auch zu
350 000 min–1). einem Temperaturanstieg der Luft, welcher
Über die Welle wird die Rotationsleistung sich kontraproduktiv auf die Erhöhung der
auf das Verdichterrad übertragen, welches Dichte auswirkt. Um diesem Effekt entgegen
sich bezüglich der Strömungsverhältnisse zu wirken, wird die Luft nach Austritt aus
genau umgekehrt zum Turbinenrad verhält. dem Verdichtergehäuse vor Eintritt in den
Die Frischluft tritt axial in das Verdichterrad Motor in einem Ladeluftkühler wieder her-
ein und wird von den Schaufeln radial nach untergekühlt.
außen geleitet, dabei stark beschleunigt und Damit nutzt der Abgasturbolader Abgasener-
je nach Bauart auch bereits leicht verdichtet. gie, die sonst ungenutzt den Motor verlassen
Der hauptsächliche Druckaufbau findet nach würde. Andererseits muss Energie aufgewen-
Austritt aus dem Rad im Diffusor statt, wo det werden, um das Abgas im Ausschiebe-
die kinetische Energie des Gases in Druck takt des Motors auf den mit Turbolader hö-
umgesetzt wird. heren Abgasdruck aufzustauen. Dies erhöht
Hierdurch wird eine Erhöhung der La- die Ladungswechselarbeit des Verbren-
dungsdichte im Zylinder und damit eine grö- nungsmotors.
ßere Zylindermasse bei gleichem Hubvolu- In Bild 19 ist exemplarisch ein Verdichter-
men erzielt, welche sich durch entsprechende kennfeld mit einer typischen Volllast-Be-
Kraftstoffzugabe in einer annähernd propor- triebslinie eines Ottomotors dargestellt. Auf-
tional höheren Motorleistung widerspiegelt. getragen ist das Druckverhältnis (Verhältnis
58 Füllungssteuerung Aufladung
Bauweise zugelassen ist. Die Stopfgrenze reits bei geringen Motordrehzahlen ein aus-
wird durch die stark fallenden Drehzahllini- reichend hoher Ladedruck bereitgestellt
en am rechten Kennfeldrand gekennzeich- werden kann. Bei größeren Abgasmassen-
net. Der maximale Volumenstrom eines Ra- strömen wird dagegen ein Teilstrom über ein
dialverdichters ist in der Regel durch die Bypassventil, das Wastegate (Bild 18,
Querschnittsfläche am Verdichterradeintritt Pos. 10), an der Turbine vorbei in die Abgas-
begrenzt. Erreicht dort die einströmende anlage abgeführt. Üblicherweise ist dieses
Luft Schallgeschwindigkeit, so ist kein weite- Bypassventil in Klappenausführung im Tur-
res Anwachsen des Durchsatzes mehr mög- binengehäuse integriert.
lich. In den meisten Anwendungen wird das
Die Motor-Volllastlinie des Verbren- Wastegate über eine pneumatische Steuerdo-
nungsmotors steigt bei niedrigen Motor- se betätigt. Hierbei kommen je nach Anwen-
drehzahlen nahe der Pumpgrenze an. Mit dungsgebiet und Medienverfügbarkeit am
zunehmender Motordrehzahl, zunehmender Fahrzeug Unter- oder Überdruckdosen zum
Motorleistung und zunehmender Abgasen- Einsatz. Die einfachste Variante stellt hier
thalpie steigt auch die verrichtete Arbeit an die Verwendung des Ladedruckes als Steuer-
der Turbine. Die feste Kopplung zwischen druck dar. Mittels eines Taktventils zwischen
Turbine und Verdichter führt schließlich zu Druckversorgung und Aktor kann über das
einem höheren Ladedruck. Sobald das maxi- Motorsteuergerät der Druck und damit der
male Drehmoment des Motors erreicht wird, Weg am Aktor eingestellt werden. Eine Wei-
muss mittels eines Stellglieds die Turbinen- terentwicklung stellen Druckdosen mit inte-
leistung und damit der Ladedruck begrenzt griertem Wegsensor dar, was die Genauig-
werden. Nachfolgend werden verschiedene keit der Positionseinstellung erhöht und
Bauarten vorgestellt, die dies auf unter- damit den Einregelvorgang des Ladedruckes
schiedliche Weise realisieren. beschleunigt.
Bild 18 zeigt ein Wastegate mit elektri-
Abgasturbolader-Bauarten schem Aktor (Pos. 12). Die Vorteile liegen
Eine hinsichtlich Fahrbarkeit angenehme hier bei höheren Zuhaltekräften des Waste-
Motorauslegung weist ein hohes Motordreh- gates, was zu geringeren Leckageströmen
moment bei niedrigen Motordrehzahlen auf. und damit zu einem besseren Ansprechver-
Die Charakteristik des Abgasturboladers halten führt sowie zu einer flexiblen Ansteu-
weist jedoch entgegen diesem Auslegungs- erung des Wastegates im gesamten Motorbe-
kriterium einen exponentiell steigenden La- triebskennfeldes, unabhängig vom verfüg-
dedruck mit zunehmendem Massenstrom baren Systemdruck.
auf. Hierdurch wird zum einen bei niedrigen
Motordrehzahlen der erforderliche Lade- Abgasturbolader mit zweiflutiger Turbine
druck nicht erreicht, zum anderen übersteigt Bei Motoren mit vier oder mehr Zylindern
der Ladedruck bei hohen Motordrehzahlen kann es für den Ladungswechsel des Motors
die Motoranforderungen. von Vorteil sein, die abgasseitige Leitungs-
führung der hintereinander zündenden Zy-
Abgasturbolader mit Wastegate linder voneinander zu trennen (Bild 20), um
Bei einem Abgasturbolader mit Wastegate ein Übersprechen des ersten Druckpulses
(Bild 18) wird eine Auslegung für einen klei- nach Öffnen des Ventils (Vorauslassstoß) auf
nen Abgasmassenstrom gewählt, sodass be- den Zylinder, dessen Auslassventil gerade
60 Füllungssteuerung Aufladung
Bild 20
1 zweiflutige
Turbinenvolute
2 Turbinengehäuse 3 1 2
3 Verdichtergehäuse
schließt, zu vermeiden. Dies würde zu einem man von einer Stauaufladung. Diese weist
Anstieg der im Zylinder verbleibenden Rest- zwar Nachteile im Ansprechverhalten und
gasmasse und damit zu einer schlechteren im Low-End-Torque auf, erreicht jedoch bei
Füllung sowie zu einer schlechteren Klopf- optimierter Auslegung durch eine konstante
empfindlichkeit führen. Druckbeaufschlagung höhere thermodyna-
Die Trennung der Abgasleitungen (die mische Wirkungsgrade.
Flutentrennung) erfolgt bei der zweiflutigen
Turbine bis kurz vor das Turbinenrad. Dabei Abgasturbolader mit verstellbarer Turbinen-
werden die Zylinder voneinander separiert, geometrie
welche direkt hintereinander ausschieben. Verstellbare Turbinen-Geometrien (Variable
Ein weiterer Vorteil dieses Prinzips ist die Turbinen-Geometrie VTG) bieten eine wei-
sogenannte Stoßaufladung. Durch das ver- tere Möglichkeit, den Ladedruck bei hoher
ringerte Volumen zwischen ausstoßendem Motordrehzahl zu begrenzen. Der VTG-Ab-
Zylinder und Turbine kann noch ein Groß- gasturbolader ist bei Dieselmotoren Stand
teil der kinetischen Energie des Druckpulses der Technik (siehe z. B. [3]). Bei Ottomoto-
zur Beschleunigung des Turbinenrades ren wird er ebenfalls eingesetzt, konnte sich
beitragen, was sich in einem besseren An- jedoch u. a. wegen der hohen thermischen
sprechverhalten sowie einem höheren Mo- Belastung durch die heißeren Abgase nicht
tordrehmoment bei niedrigen Motordreh- auf breiter Front durchsetzen.
zahlen (Low-End-Torque) äußert. Befindet Die verstellbaren Leitschaufeln (Bild 21)
sich dagegen ein großes Volumen zur passen den Strömungsquerschnitt zwischen
Dämpfung der Druckpulse zwischen den der turbinenseitigen Volute und dem Eintritt
Auslasskanälen und der Turbine, spricht in das Turbinenrad durch Variation des
Füllungssteuerung Aufladung 61
4 1 2 3
Bild 21
1 verstellbare Leit-
schaufeln
2 Turbinenvolute
3 Turbinengehäuse
4 Verdichtergehäuse
Schaufelwinkels an. Bei niedrigem Abgas- eingestellt. Die Verstellung geschieht pneu-
massenstrom, also bei geringer Motordreh- matisch über eine Verstelldose oder mit Hil-
zahl, geben sie einen kleinen Strömungs- fe eines elektrischen Aktors. Die Vorteile der
querschnitt frei, sodass der Abgasmassen- Abgasturboaufladung sind hohe Ladedrücke,
strom am Austritt der Leitschaufeln eine eine kostengünstige Realisierung und kom-
hohe Geschwindigkeit erreicht und damit pakte Abmessungen. Nachteilig wirken sich
die Abgasturbine auf eine hohe Drehzahl be- die begrenzte Kennfeldbreite und die An-
schleunigt. Bei steigender Motordrehzahl fahrschwäche, insbesondere bei Hochaufla-
werden dagegen die Leitschaufeln geöffnet. dung aus. Zur Vermeidung der oben be-
Dadurch wird ein größerer Strömungsquer- schriebenen Nachteile werden verschiedene
schnitt freigegeben, was den Aufstaudruck Aufladesysteme kombiniert.
und damit die Drehzahl nicht weiter anstei-
gen lässt. Über die kontinuierliche Verstel- Kombinierte Aufladesysteme
lung der Leitschaufeln ist es damit möglich, Neben dem Einsatz eines einzelnen Abgastur-
in allen Betriebsbereichen den gewünschten boladers mit verschiedensten Verstellmecha-
Ladedruck einzustellen, ohne Abgas an der nismen gibt es auch eine Vielzahl von An-
Turbine vorbeizuleiten. wendungen mit einer Kombination aus
Zur Steuerung des Strömungsquerschnitts mehreren Aufladeaggregaten. Hierbei werden
wird der Anstellwinkel der Leitschaufeln mehrere Abgasturbolader in unterschiedli-
verstellt. Hierzu werden die Leitschaufeln chen Anordnungen miteinander gekoppelt,
über einzelne an ihnen befestigte Verstellhe- um den Leistungs- und Betriebsbereich des
bel, die mittels eines Verstellrings angesteu- Motors zu erweitern. Zudem gibt es auch
ert werden, auf den gewünschten Winkel Kombinationen aus mechanischen Auflade-
62 Füllungssteuerung Ladungsbewegung
Ladungsbewegungsklappe
Zusätzlich zur Saugrohrauslegung werden
zur aktiven Steuerung der Ladungsbewe- 4
gung Ladungsbewegungsklappen eingesetzt.
Bei Systemen mit Benzin-Direkteinspritzung
kann entweder eine kontinuierlich geregelte
oder eine geschaltete Ladungsbewegungs-
klappe mit zwei Stellungen eingesetzt wer-
den, um eine hohe Ladungsbewegung zu er-
zeugen. Das Saugrohr ist typischerweise im dungsbewegungsklappe einen Teil des Strö- Bild 25
1 Saugrohr
Bereich des Einlassventils in zwei Kanäle mungsquerschnitts verschließen würde. 2 Ladungsbewe-
getrennt, wobei sich ein Kanal durch eine Durch die frühe Einspritzung des Kraftstoffs gungsklappe
Klappe verschließen lässt (Bild 25). Durch in den Brennraum, die bereits im Ansaug- 3 Trennsteg
4 Einlassventil
diese Ladungsbewegungsklappe wird in Ver- takt erfolgt, sowie durch das hohe Tempera-
bindung mit der Geometrie des Einlassbe- turniveau wird eine gute Gemischaufberei-
reichs eine walzen- oder eine drallförmige
Bewegung des Gemischs im Brennraum er-
26 Strömungen im Brennraum
reicht (Bild 26). Für die walzenförmige Be-
wegung wird auch häufig der Begriff Tumble a
verwendet, für die drallförmige Bewegung
ist der Begriff Swirl üblich. Über eine La-
dungsbewegungsklappe kann die Intensität
der Ladungsbewegung beeinflusst werden.
Diese erzwungene Strömung stellt beim
wandgeführten Schichtbrennverfahren den
Gemischtransport zur Zündkerze sicher und
unterstützt die Gemischaufbereitung. b
Im Homogenbetrieb ist die Ladungsbewe-
gungsklappe in der Regel bei niedrigen
Drehmomenten und Drehzahlen geschlos-
sen. Bei hohen Drehmomenten und Dreh-
zahlen muss die Ladungsbewegungsklappe Bild 26
geöffnet werden. Sonst ist es nicht möglich, a Tumble (walzenför-
mige Bewegung)
die für die hohe Leistung benötigte Luft in b Swirl (Drallbewe-
den Brennraum anzusaugen, da die La- gung)
64 Füllungssteuerung Abgasrückführung
tung auch ohne erhöhte Ladungsbewegung gasrückführung möglich, bei der über eine
erreicht. Leitung bereits ausgestoßene Abgase zum
Bei der Saugrohreinspritzung ist die tech- Saugrohr zurückgeführt werden (Bild 27,
nische Realisierung mit einer Ladungsbewe- Pos. 3). Ein größerer Inertgasanteil führt im
gungsklappe schwierig, da verhindert wer- Allgemeinen zu geringeren Stickoxidemis-
den muss, dass sich bei geschlossener Klappe sionen und zu einem geringeren Kraftstoff-
Kraftstoff ansammelt, welcher beim Öffnen verbrauch.
der Klappe in den Brennraum gelangt.
Steuerung der externen
Abgasrückführung
Abgasrückführung Das Motorsteuergerät (Bild 27, Pos. 4) regelt
abhängig vom Betriebspunkt des Motors das
Die durch Abgasrückführung (AGR) im elektrisch betätigte Abgasrückführventil (5).
Zylinder verbleibende Restgasmasse erhöht Dem Abgas (6) wird ein Teilstrom entnom-
den Inertgasanteil der Zylinderfüllung über men (3) und der angesaugten Frischluft (1)
den Wert des Inertgasanteils der angesaug- zugeführt. Damit Abgas über das Abgas-
ten Luft. Der Anteil des im Zylinder ver- rückführventil angesaugt werden kann, muss
bleibenden Restgases kann über variable ein Druckgefälle zwischen Saugrohr und
Steuerzeiten beeinflusst werden. In diesem Abgastrakt herrschen.
Fall spricht man von einer „inneren“ Ab- Direkteinspritzende Motoren im Mager-
gasrückführung. Eine größere Variation des betrieb werden in der Teillast nahezu unge-
Inertgasanteils ist über eine „äußere“ Ab- drosselt, d. h. bei hohem Saugrohrdruck ge-
27 Abgasrückführung (AGR)
3 3
1 2
6
Bild 27
1 angesaugte Frisch-
luft
2 Drosselklappe
3 rückgeführtes Abgas
4 Motorsteuergerät
5 Abgasrückführventil
(AGR-Ventil)
6 Abgas
Füllungssteuerung Abgasrückführung 65
Einspritzung
Aufgabe der Einspritzsysteme ist es, den tungssystem, weshalb sich die elektronisch
vom Kraftstoffversorgungssystem aus gesteuerte Kraftstoffeinspritzung gegenüber
dem Tank zum Motorraum geförderten dem Vergaser als das dominierende System
Kraftstoff auf die einzelnen Zylinder des durchgesetzt hat.
Ottomotors zu verteilen und den Kraftstoff Man unterscheidet grundsätzlich zwei Ar-
entsprechend der Anforderungen aufzube- ten von Einspritzsystemen: das System mit
reiten. äußerer Gemischbildung – die Saugrohrein-
spritzung (SRE), und das System mit innerer
Moderne Ottomotoren benötigen zur Ein- Gemischbildung – die Benzindirekteinsprit-
haltung strenger Abgas- und Verbrauchs- zung (BDE). Bei der Saugrohreinspritzung
vorschriften eine bezüglich Menge und findet die Gemischbildung überwiegend au-
zeitlicher Abfolge hoch präzise Zumessung ßerhalb des Brennraums im Saugkanal statt,
des Kraftstoffs sowie eine optimale Aufbe- während bei der Benzindirekteinspritzung
reitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Die die Gemischbildung ausschließlich im Zylin-
hoch dynamischen und sehr komplexen der stattfindet. In Bild 1 sind die wesentli-
Vorgänge der Gemischbildung stellen hohe chen Unterschiede beider Systeme darge-
Anforderungen an das Gemischaufberei- stellt. Die Unterschiede in den Gemisch-
a b
Bild 1
a Saugrohr-
einspritzung
b Benzindirekt-
einspritzung
1 Kraftstoff
2 Luft
3 Drosselvorrichtung
4 Saugrohr
5 Einspritzventil
6 Motor
7 Hochdruck-Ein-
spritzventil
2 Strukturbild eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung einschließlich Komponenten für die Steuerung und Regelung
2 7
4 8
6
Drehzahlen und Lasten in der zur Verfügung penstellung und der Drehzahl die angesaugte Bild 3
1 Kolben
stehenden Zeit ausreichend Kraftstoff ein- Luftmasse berechnen. Das Motorsteuergerät 2 Auslassventil
spritzt werden muss (bei maximalem Durch- berechnet aus der angesaugten Luftmasse 3 Zündspule mit
fluss, eventuell zusätzlich erweitert durch und dem aktuellen Betriebszustand des Mo- Zündkerze
4 Einlassventil
Turboaufladung). Andererseits ist auch si- tors die erforderliche Kraftstoffmasse. 5 Einspritzventil
cherzustellen, dass für den Leerlaufbetrieb 6 Saugrohr
7 Einlasskanal
eine ausreichende Kleinsteinspritzmenge un- Einspritzzeit 8 Spray
ter Berücksichtigung von zusätzlichen Be- Die Einspritzzeit, die notwendig ist, um die
dingungen (z. B. der Tankentlüftung) dar- berechnete Kraftstoffmasse einzuspritzen,
stellbar ist, um den stöchiometrischen ergibt sich aus der Abhängigkeit vom engs-
Betrieb (mit λ = 1) des Motors zu gewähr- ten Querschnitt im Einspritzventil, dessen
leisten. Öffnungs- und Schließverhalten, sowie dem
Differenzdruck zwischen Saugrohr und
Messen der Luftmasse Kraftstoffdruck.
Damit das Luft-Kraftstoff-Gemisch genau
eingestellt werden kann, kommt der Erfas- Schadstoffminderung
sung der an der Verbrennung beteiligten Die Weiterentwicklung in der Motortechnik
Luftmasse eine große Bedeutung zu. Der führte in den vergangenen Jahren zu verbes-
Luftmassenmesser (Bild 2, Pos. 1), der vor serten Verbrennungsprozessen und damit zu
der Drosselklappe sitzt, misst den Luftmas- geringeren Rohemissionen. Elektronische
senstrom, der durch das Saugrohr strömt Motorsteuerungssysteme ermöglichen die
und gibt ein elektrisches Signal an das Mo- exakte Einspritzung der benötigten Kraft-
torsteuergerät (12) weiter. Alternativ dazu stoffmenge entsprechend der angesaugten
gibt es auch Systeme, die mit einem Druck- Luftmasse, die genaue Einstellung des Zünd-
sensor (4) den Saugrohrdruck messen und zeitpunkts sowie die betriebspunktabhängige
daraus in Verbindung mit der Drosselklap- Optimierung der Ansteuerung aller vorhan-
70 Einspritzung Saugrohreinspritzung
Startende- Temperatur-
Drehzahl Katalysator- schwelle
erreicht Heizen erreicht
Zeit
Startphase Nachstartphase Warmlauf-
phase
Einspritzung Saugrohreinspritzung 71
Nachstartphase
5 HC-Emissionen nach dem Start vor und hinter dem Katalysator
In der anschließenden Nachstartphase wer-
den die Füllung und die Einspritzmenge ab-
hängig von der Motortemperatur und der
bereits seit Startende vergangenen Zeit suk-
zessive reduziert.
Warmlaufphase
Die Warmlaufphase schließt sich der Nach-
startphase an. Aufgrund der noch niedrigen
Motortemperatur (und der daraus resultie-
renden erhöhten Reibmomente) besteht ein
erhöhter Drehmomentbedarf. Dies bedeutet,
dass weiterhin ein größerer Kraftstoffbedarf
im Vergleich zum Bedarf bei warmem Motor
gegeben ist. Dieser Mehrbedarf ist im Gegen-
satz zur Nachstartphase nur von der Motor-
temperatur abhängig und bis zu einer be-
stimmten Temperaturschwelle erforderlich.
Katalysator-Heizphase
Mit der Katalysator-Heizphase wird der Be-
reich des Kaltstarts bezeichnet, in dem durch
Zusatzmaßnahmen ein schnelleres Aufhei-
zen des Katalysators erreicht wird. Die Gren-
zen der verschiedenen Phasen sind fließend.
Die Katalysator-Heizphase kann dem Warm- Die unverbrannt ausgestoßenen Kraft-
lauf überlagert sein. Abhängig vom jeweili- stoffbestandteile führen zu einem drasti-
gen Motorsystem kann die Warmlaufphase schen Anstieg der HC-Emissionen (Bild 5),
auch über die Katalysator-Heizphase hinaus- aber auch der CO-Rohemissionen. Hinzu
reichen. kommt, dass der Katalysator die Mindest-
temperatur von etwa 300 °C erreicht haben
Emissionen während des Kaltstarts muss, bevor er die Schadstoffe umsetzen
Kraftstoff, der sich im Start bei kaltem Motor kann. Damit der Katalysator schnell seine
an der kalten Zylinderwand niederschlägt, Betriebstemperatur erreicht, gibt es Maß-
verdunstet nicht sofort und nimmt deshalb nahmen, die ein schnelles Aufheizen des Ka-
nicht an der folgenden Verbrennung teil. Er talysators ermöglichen. Zusätzlich gibt es
gelangt im Ausstoßtakt in das Abgassystem Zusatzsysteme zur thermischen Nachbe-
und leistet somit keinen Beitrag zum Dreh- handlung des Abgases, die in der Katalysa-
momentaufbau. Um einen stabilen Motor- tor-Heizphase aktiviert werden.
hochlauf zu gewährleisten, ist deshalb eine
erhöhte Kraftstoffmenge in Start- und Nach-
startphase erforderlich.
72 Einspritzung Saugrohreinspritzung
boden und die Einlassventile trifft. Im Ge- mal pro Kurbelwellenumdrehung ein. Diese
gensatz hierzu erfolgt die saugsynchrone Anordnung ermöglicht bereits eine betriebs-
Einspritzung bei geöffneten Einlassventilen. punktabhängige Wahl des Einspritztimings
Wird hingegen die Einspritzlage aller und vermeidet in bestimmten Kennfeldbe-
Zylinder zueinander betrachtet, so wird reichen die dort unerwünschte Einspritzung
zwischen folgenden Einspritzlagen unter- in den offenen Einlasskanal. Die Zeit, die für
schieden (Bild 6): die Verdunstung des Kraftstoffs zur Verfü-
● simultane Einspritzung, gung steht, ist aber auch hier für die ver-
● Gruppeneinspritzung, schiedenen Zylinder unterschiedlich.
● sequentielle Einspritzung,
● zylinderindividuelle Einspritzung. Sequentielle Einspritzung
Bei der sequentiellen Einspritzung (Sequen-
Die Variationsmöglichkeiten sind hierbei tial Fuel Injection SEFI) wird der Kraftstoff
von der verwendeten Einspritzlage abhängig. für jeden Zylinder einzeln eingespritzt. Die
Heute kommt nahezu ausschließlich die se- Einspritzventile werden nacheinander in der
quentielle Einspritzung zum Einsatz. Nur im Zündfolge betätigt. Die Einspritzzeit und die
Kaltstart bei den ersten Verbrennungen wird Einspritzlage bezogen auf den oberen Tot-
vereinzelt noch die simultane Einspritzung punkt des jeweiligen Zylinders ist für alle
oder die Gruppeneinspritzung angewandt. Zylinder identisch. Damit ist die Gemisch-
aufbereitung für jeden Zylinder identisch.
Simultane Einspritzung Der Einspritzbeginn ist frei programmierbar
Bei der simultanen Einspritzung werden alle und kann an den Motorbetriebszustand an-
Einspritzventile zum gleichen Zeitpunkt be- gepasst werden.
tätigt. Die Zeit, die zum Verdunsten des
Kraftstoffs zur Verfügung steht, ist für die Zylinderindividuelle Einspritzung
Zylinder unterschiedlich. Um trotzdem eine Die zylinderindividuelle Einspritzung (Cy-
gute Gemischbildung zu erreichen, wird die linder Individual Fuel Injection) bietet die
für die Verbrennung benötigte Kraftstoff- größten Freiheitsgrade. Gegenüber der se-
menge in zwei Hälften aufgeteilt und jeweils quentiellen Einspritzung bietet sie den Vor-
einmal pro Kurbelwellenumdrehung einge- teil, dass hier für jeden Zylinder die Ein-
spritzt. Bei dieser Einspritzlage ist nicht für spritzzeit individuell beeinflusst werden
alle Zylinder eine vorgelagerte Einspritzung kann. Damit können Ungleichmäßigkeiten
möglich. Teilweise muss in das offene Ein- z. B. bei der Zylinderfüllung ausgeglichen
lassventil eingespritzt werden, da der Ein- werden, was besonders für den Motorhoch-
spritzbeginn fest vorgegeben ist. Nachteilig lauf im Kaltstart von großer Bedeutung für
ist hier, dass die Gemischaufbereitung für die Emissionsreduzierung ist. Der stöchio-
die verschiedenen Zylinder sehr unter- metrische Betrieb jedes Zylinders setzt hier
schiedlich ist. eine zylinderspezifische Erfassung des Luft-
verhältnisses λ voraus. Dies bedingt eine
Gruppeneinspritzung Optimierung der Krümmergeometrie, um
Bei der Gruppeneinspritzung werden die die Abgasdurchmischung der einzelnen Zy-
Einspritzventile zu zwei Gruppen zusam- linder möglichst zu vermeiden.
mengefasst. Die beiden Gruppen spritzen
die gesamte Einspritzmenge im Wechsel ein-
74 Einspritzung Saugrohreinspritzung
Auslassventil
Luft
Abgas
Primärtropfen
(Spraycharakteristik)
Tropfeninteraktion
Tropfenzerfall durch mit der Wand
aerodynamische Kräfte Wandfilm
Feuersteg
Kolben
Gemischbildung ● Motortemperatur,
Die Gemischbildung beginnt mit der Kraft- ● Primärtröpfchenspray,
stoffeinspritzung in das Saugrohr und er- ● Einspritzlage,
streckt sich über die Ansaugphase bis in die ● Spray-Targeting,
Kompressionsphase des jeweiligen Zylinders. ● Luftströmung.
Sie unterliegt vielen Forderungen wie z. B.
der Bereitstellung eines zündfähigen Ge- Ziel ist es, zum Zündzeitpunkt des jeweili-
mischs an der Zündkerze zum Zündzeit- gen Zylinders ein homogenes Gemisch von
punkt, einer guten Homogenisierung des Kraftstoffdampf und Luft im Brennraum
Gemischs im Zylinder, einem guten dynami- vorliegen zu haben.
schen Verhalten im instationären Betrieb
und geringen HC-Emissionen im Kaltstart. Primärtröpfchenspray
Die Gemischbildung bei Saugrohrein- Als Primärtröpfchenspray bezeichnet man
spritzsystemen ist komplex (Bild 7). Sie das Kraftstoffspray direkt nach dem Austritt
erstreckt sich von der Charakteristik des pri- aus dem Einspritzventil. Kleine Primärtröpf-
mären Kraftstoffsprays über den Spray- chen begünstigen tendenziell die Kraftstoff-
transport im Saugrohr, den Sprayeintrag in verdunstung. Allerdings ist hier zu berück-
den Brennraum bis zur Homogenisierung sichtigen, dass bei kaltem Motor infolge
des Gemischs zum Zündzeitpunkt. Eine op- niedriger Temperatur nur ein sehr geringer
timale Abstimmung dieser Bereiche führt Anteil des eingespritzten Kraftstoffs im Saug-
letztlich zu einer guten Gemischaufberei- rohr verdunstet. Der Großteil liegt als Wand-
tung. Sie unterscheidet sich teilweise für den film vor und wird in der Ansaugphase von
kalten und den warmen Motorbetrieb und der Luftströmung mitgerissen. Die eigentli-
wird maßgeblich beeinflusst von: che Gemischaufbereitung findet im Zylinder
Einspritzung Saugrohreinspritzung 75
a b
c Auslassventil
Ventilhub
Einlassventil
Kurbelwinkel
Einspritzsignal
vorgelagerte Einspritzung
saugsynchrone Einspritzung
Kurbelwinkel
statt. Bei warmem Motor hingegen verduns- nicht, nimmt somit nicht an der Verbren- Bild 8
a) Einströmung bei
tet bereits im Saugrohr ein Großteil des ein- nung teil und gelangt deshalb unverbrannt saugsynchroner
gespritzten Kraftstoffsprays sowie ein Teil in den Auslasskanal. Dies führt zu erhöhten Einspritzung
des vorhandenen Wandfilms. Rohemissionen. Die saugsynchrone Ein- b) Einströmung bei
vorgelagerter Ein-
spritzung wird heute im Kaltstart nur noch spritzung
Einspritzlage selten angewandt. Sie kommt im warmen c) Lage des Einspritz-
signals
Die Einspritzlage hat vor allem bei kaltem Motorbetrieb an der Volllast zur Leistungs-
Motor einen großen Einfluss auf die Ge- steigerung (zur Ladungskühlung und zur
mischbildung und die HC-Rohemissionen. Klopfreduzierung) zum Einsatz. Neue An-
sätze mit zwei Einspritzventilen je Zylinder
Saugsynchrone Einspritzung bieten hier neue Freiheitsgrade. Da bei
Bei saugsynchroner Einspritzung wird ein saugsynchroner Einspritzung die Kraftstoff-
Teil des Kraftstoffs durch die Luftströmung verdunstung weitgehend im Brennraum
an die gegenüberliegende Zylinderwand stattfindet, kann die Frischluftfüllung gestei-
Richtung Auslassventile transportiert gert werden. Der Grund hierfür ist, dass die
(Bild 8a). Dieser Kraftstofffilm (Wandfilm) flüssigen Kraftstofftröpfchen im Saugrohr
verdunstet an den kalten Zylinderwänden ein kleineres Volumen einnehmen als
76 Einspritzung Saugrohreinspritzung
9 Spray-Targeting
a b
Bild 9
a) Spray-Ausrichtung
zentral auf den
Ventilteller
b) Spray-Ausrichtung
auf die untere Kanal-
wand.
Dampf. Außerdem wird durch die Kraft- mit Kraftstoff. Die Benetzung des Kanalbo-
stoffverdampfung im Brennraum die Zylin- dens führt andererseits aber auch zu einer
derladung abgekühlt, was sich positiv auf die verstärkten Wandfilmbildung im Saugrohr.
Klopfneigung des Motors auswirkt. Hierbei ist der Applikationsaufwand für den
Instationärbetrieb (beim Lastwechsel) etwas
Vorgelagerte Einspritzung aufwendiger. Grundsätzlich ist immer ein
Durch eine vorgelagerte Einspritzung Kompromiss zwischen den Anforderungen
(Bild 8b) ist im Kaltstart eine deutliche Re- des Kaltstarts und denen des Instationärbe-
duzierung der Schadstoffemissionen erreich- triebs zu suchen.
bar. Der Kraftstoffeintrag wird in Richtung Bei Motoren mit Saugrohreinspritzung ist
Brennraummitte verschoben und die uner- es notwendig, bei Laständerungen die ge-
wünschte Wandfilmbildung an der auslass- speicherte Wandfilmmasse im Saugrohr zu
seitigen Zylinderwand wird vermieden. berücksichtigen. Bei einer sprunghaften
Lasterhöhung wird mehr Wandfilm aufge-
Spray-Targeting baut. Es würde ein unerwünschter Luftüber-
Zusätzlich zur vorgelagerten Einspritzung schuss entstehen, falls bei der Berechnung
können in Kombination mit optimalem der notwendigen Einspritzmenge die gespei-
Spray-Targeting (Sprayausrichtung relativ cherte Wandfilmmenge und ihr verzögerter
zum Saugkanal und Brennraum, Bild 9) die Eintrag in den Brennraum nicht berücksich-
HC-Emissionen im Kaltstart weiter verrin- tigt würde. Hierfür sind im Motorsteuergerät
gert werden. Bei Ausrichtung des Sprays in Wandfilm-Kompensationsfunktionen integ-
Richtung Kanalboden (Bild 9b) wird das an- riert, die bei der Applikation auf die jeweili-
gesaugte Spray verstärkt in Richtung Brenn- ge Motorgeometrie und das Spray-Targeting
raummitte transportiert. Dadurch wird die bedatet werden müssen, um weitgehend ei-
Kraftstoffbenetzung der auslassseitigen Zy- nen Betrieb bei λ = 1 auch im instationären
linderwand weiter reduziert, was sich in Betriebszustand zu gewährleisten.
niedrigeren HC-Emissionen in der Startpha-
se zeigt. Zudem verringert sich die Gefahr
einer zu starken Benetzung der Zündkerze
Einspritzung Saugrohreinspritzung 77
Ansteue-
1
druck im Saugrohr und die Geometrie des
rung
Kraftstoffaustrittsbereichs bestimmt. 0
b
Elektrische Ansteuerung
Strom
Ein Endstufenbaustein im Motorsteuergerät
steuert das Einspritzventil mit einem Schalt- 0
signal an (Bild 11). Der Strom in der Mag-
c
netspule steigt (b) und bewirkt eine Anhe-
Ventilhub
bung der Ventilnadel (c). Nach Ablauf der
Zeit tan (Anzugszeit) ist der maximale Ven- Bild 11
0
tilhub erreicht. Sobald die Ventilkugel aus tan tab a Ansteuerungssignal
d b Stromverlauf
ihrem Sitz abhebt, wird Kraftstoff einge-
Kraftstoff-
c Ventilhub
spritzt. In Bild 11d ist der prinzipielle Ver-
menge
d eingespritzte Kraft-
lauf der während eines Einspritzimpulses stoffmenge
0 (prinzipieller Verlauf )
insgesamt eingespritzten Menge dargestellt. Zeit t
tan Anzugszeit
Während der Ventilanzug- und -abfallzeiten tab Abfallzeit
treten Nichtlinearitäten auf, die nicht einge-
zeichnet sind. vollständig geschlossen. Bei vollständig ge-
Da sich das Magnetfeld nach Abschalten öffnetem Ventil ist die Einspritzmenge pro-
der Ansteuerung nicht schlagartig abbaut, portional zur Zeit. Die Nichtlinearitäten
schließt das Ventil verzögert. Nach Ablauf während der Ventilanzugs- und Ventilabfall-
der Zeit tab (Abfallzeit) ist das Ventil wieder phase müssen über die Zeitdauer der An-
1
2
1
2 3
1 1 3
2 2
3 3
2 2 2 Bild 12
1 hydraulischer
Anschluss
4 4 4
2 Dichtring (O-Ring)
3 elektrischer
4
Anschluss
4 Kraftstoffaustritt
80 Einspritzung Saugrohreinspritzung
13 Strahlgeometrien
Bild 13
a Kegelstrahl
b Zweistrahl
a b c
c gekippter Strahl
Bild 14
1 Kraftstoffverteiler
(Rail)
2 Zulaufanschluss
3 Diagnoseventil
4 Rail-Montagehalter
5 Rail-Tasse
6 Montage-Clip
7 Einspritzventil
Einspritzung Saugrohreinspritzung 81
8 9
6 1
Bild 15
1 Kraftstoffverteiler
7
(Rail)
2 Zulaufanschluss
3 Diagnoseventil
4 Rail-Montagehalter
5 Rail-Tasse
6 Montage-Clip
7 Einspritzventil
8 Druckregler
9 Rücklauf zum Tank
steuerung kompensiert werden. Die Ge- verwendeten Spritzlochscheiben mit vier Lö-
schwindigkeit, mit der die Ventilnadel von chern durch Mehrlochscheiben mit bis zu
ihrem Sitz abhebt, ist zudem von der Batte- zwölf Spritzlöchern ersetzt. Dies führt zu ei-
riespannung abhängig. Eine batteriespan- ner bis zu 35 % reduzierten Tröpfchengröße
nungsabhängige Einspritzzeitverlängerung und verringerten Abgasemissionen.
korrigiert diese Einflüsse.
Strahlaufbereitung
Einspritzventil Die Strahlaufbereitung der Einspritzventile,
Die Bilder 10 und 12 zeigen Standardein- d. h. Strahlform, Strahlwinkel und Tröpf-
spritzventile für die aktuellen Einspritzanla- chengröße, beeinflusst die Bildung des Luft-
gen. Eine geringe Neigung zur Dampfblasen- Kraftstoff-Gemischs. Sie ist somit eine sehr
bildung bei heißem Kraftstoff erleichtert den wichtige Funktion des Einspritzventils. Indi-
Einsatz rücklauffreier Kraftstoffversorgungs- viduelle Geometrien von Saugrohr und Zy-
systeme, da dort die Kraftstofftemperatur im linderkopf machen unterschiedliche Ausfüh-
Einspritzventil gegenüber Systemen mit rungen der Strahlaufbereitung erforderlich.
Rücklauf höher ist. Zur besseren Zerstäu- Dafür stehen verschiedene Varianten der
bung des Kraftstoffs werden die in der Regel Strahlaufbereitung zur Verfügung. Die in
82 Einspritzung Saugrohreinspritzung
1
4
3
6
Bild 16
1 Kraftstoffverteiler
2 Zulaufanschluss
3 Gasdrucksensor
4 Rail-Montagehalter
5 Rail-Tasse
6 Montage-Clip
7 Erdgas-Injektor
Bild 13 gezeigten Strahlformen können so- mengesetzt sein können – aus dem Ein-
wohl als Vierloch- als auch als Mehrloch- spritzventil austreten und vor die Einlass-
Variante mit reduzierter Tröpfchengröße er- ventile oder auf den Trennsteg zwischen den
zeugt werden. Einlassventilen spritzen (Bild 13b). Der Öff-
nungswinkel zwischen den beiden Kegel-
Kegelstrahl (Einstrahl) strahlen kann entsprechend der motorspezi-
Durch die Öffnungen der Spritzlochscheibe fischen Anforderungen variiert werden.
treten einzelne Kraftstoffstrahlen aus. Die
Summe der Kraftstoffstrahlen bildet einen Gekippter Strahl
Strahlkegel, dessen Winkel entsprechend der Dieser Kraftstoffstrahl (Einstrahl und Zwei-
motorspezifischen Anforderungen variiert strahl) ist hier gegenüber der Hauptachse
werden kann (Bild 13a). Typisches Einsatz- des Einspritzventils um einen bestimmten
gebiet der Kegelstrahlventile sind Motoren Winkel, den Strahlrichtungswinkel, gekippt
mit nur einem Einlassventil pro Zylinder, (Bild 13c). Einspritzventile mit dieser Strahl-
doch auch bei zwei Einlassventilen pro Zy- form finden Anwendung bei schwierigen
linder ist der Kegelstrahl geeignet. Einbauverhältnissen.
Zweistrahl Kraftstoffverteiler
Die Zweistrahlaufbereitung wird bei Moto- Die Aufgabe des Kraftstoffverteilers (Fuel
ren mit zwei Einlassventilen pro Zylinder Rail, Rail) ist, den für die Einspritzung benö-
eingesetzt. Die Öffnungen der Spritzloch- tigten Kraftstoff zu speichern, Pulsationen
scheibe sind derart angeordnet, dass zwei zu dämpfen und die Gleichverteilung auf alle
Kraftstoffstrahlen (zwei Kegelstrahlen) – die Einspritzventile sicherzustellen. Man unter-
jeweils aus mehreren Einzelstrahlen zusam- scheidet grundsätzlich durchströmte Rails
(Return-System, mit Rücklauf, Bild 15) und
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 83
Übersicht
Die Forderung nach leistungsfähigen Otto-
motoren bei gleichzeitig niedrigem Kraft-
stoffverbrauch und niedrigen Emissionen
führte zur Wiederentdeckung der Benzin-
Direkteinspritzung. Gegenüber Saugrohr-
Einspritzsystemen bietet die Benzin-Direkt-
einspritzung zusätzliche Freiheitsgrade
aufgrund der inneren Gemischbildung. Sie
bietet die Grundlage moderner und leis-
tungsfähiger Brennverfahren wie z. B. des
Schichtmagerbetriebs oder der homogenen
Kompressionszündung (HCCI). Bei Turbo-
motoren mit stöchiometrischer Verbren-
nung ergeben sich Vorteile im Drehmoment
84 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung
17 Benzin-Direkteinspritzung
6
3
2
5
Bild 17 4
1 Kolben
2 Einlassventil
3 Zündkerze mit auf-
gesteckter Zünd-
spule
4 Auslassventil
5 Hochdruck-Ein-
spritzventil
6 Kraftstoffverteiler- 1
rohr (Rail)
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 85
18 Strukturbild eines Ottomotors mit Benzin-Direkteinspritzung einschließlich Komponenten für die Steuerung und Regelung
Bild 19
a seitlicher Einbau
b zentral longitudinal
c zentral transversal
Homogenbrennverfahren
Beim Homogenbrennverfahren wird in der
Regel im gesamten Motorkennfeld ein im
Mittel stöchiometrisches Gemisch im Brenn-
raum gebildet (Bild 20). Das bedeutet, dass
immer eine Luftzahl von λ = 1 vorliegt. Da-
mit wird wie bei der Saugrohreinspritzung
die Abgasnachbehandlung durch einen Drei- Bild 20
Schichtbrennverfahren
Wege-Katalysator ermöglicht. Dieses Brenn- a seitliche Einbaulage
Beim Schichtbrennverfahren wird in einem des Einspritzventils:
verfahren wird in Verbindung mit einer
bestimmten Kennfeldbereich (kleine Last, homogene Gemisch-
Aufladung häufig beim Downsizing (Redu- bildung und Ver-
kleine Drehzahl) der Kraftstoff erst im Ver-
zierung des Hubraums bei gleichzeitiger Ef- brennung
dichtungstakt in den Brennraum eingespritzt b zentrale Einbaulage
fizienzsteigerung) angewandt, um den Kraft- des Einspritzventils:
und ggf. als Schichtwolke zur Zündkerze
stoffverbrauch zu senken. homogene Gemisch-
transportiert (Bild 20 c). Die Wolke ist dabei bildung und Ver-
Das Homogenbrennverfahren wird immer
im idealen Fall von reiner Frischluft umge- brennung
im Homogenmodus betrieben, allerdings c zentrale Einbaulage
ben. Somit ist nur in der lokalen Wolke ein
kann es auch hier Sonderbetriebsarten ge- des Einspritzventils:
zündfähiges Gemisch vorhanden. Gemittelt geschichtete Ge-
ben, die motorindividuell unterschiedlich mischbildung und
über den gesamten Brennraum liegt eine
zu bestimmten Einsatzzwecken genutzt Verbrennung, die
Luftzahl λ > 1 vor. Dadurch kann in größe- blaue Linie markiert
werden.
ren Bereichen ungedrosselt gefahren werden, die Gemischwolke
c d
Strahlgeführtes Brennverfahren
Das strahlgeführte Brennverfahren verwen-
det die zentrale Einbaulage. Die Zündkerze
ist injektornah im Brennraumdach eingebaut
(Bild 21d). Der Vorteil dieser Anordnung ist
die Möglichkeit der direkten Strahlführung
des Kraftstoffstrahls zur Zündkerze ohne
Umwege über Kolben oder Luftströmungen.
Nachteilig ist allerdings die kurze Zeit, die
zur Gemischaufbereitung zur Verfügung
steht. Strahlgeführte Schichtbrennverfahren
Bild 21 selverluste und der wegen der erhöhten Ver- benötigen daher einen Kraftstoffdruck von
a–c wand- und luft-
geführte Brenn-
dünnung reduzierten mittleren Gastempera- ca. 200 bar und eine hohe Gemischgüte. Dies
verfahren tur, und damit günstigen Stoffwerten der wird beim Injektor für strahlgeführte Brenn-
a, b Gemischtransport Zylinderladung im Brennraum, zu einer Er- verfahren durch eine außenöffnende Düse
über die Kolben-
mulde höhung des Wirkungsgrads führt. Das mit Lamellenzerfall erreicht.
d strahlgeführtes Schichtbrennverfahren ist ein mageres Ver- Das strahlgeführte Brennverfahren erfor-
Brennverfahren
brauchskonzept mit hohen Potentialen für dert eine exakte Positionierung von Zünd-
den Ottomotor. kerze und Einspritzventil sowie eine präzise
Heute wird in Neufahrzeugen aufgrund Strahlausrichtung, um das Gemisch zum
der hohen Kosten für das Abgassystem nur richtigen Zeitpunkt entzünden zu können.
noch das Schichtkonzept mit dem größten Die Wärmewechselbelastung der Zündkerze
Verbrauchspotential, das strahlgeführte ist dabei sehr hoch, da die heiße Zündkerze
Brennverfahren, eingesetzt. unter Umständen vom relativ kalten Ein-
spritzstrahl direkt benetzt wird. Bei guter
Wand- und luftgeführtes Brennverfahren Auslegung des Systems weist das strahlge-
Beim wand- und luftgeführten Brennverfah- führte Brennverfahren einen höheren Wir-
ren sitzt der Injektor in seitlicher Einbaulage kungsgrad auf als die anderen geschichteten
(Bild 21a-c). Der Gemischtransport erfolgt Brennverfahren, sodass hier gegenüber dem
über die Kolbenmulde, die (im Falle der Schichtbetrieb mit wand- und luftgeführten
Wandführung) entweder direkt mit dem Brennverfahren eine noch höhere Ver-
Kraftstoff interagiert oder die Luftströmung brauchsersparnis erreicht werden kann.
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 89
Betriebsarten
Im Folgenden sollen die unterschiedlichen
Betriebsarten, die bei der Benzin-Direktein- 4
Last
1
spritzung eingesetzt werden, aufgeführt wer-
6 3
den. Je nach Betriebspunkt des Motors wird
die geeignete Betriebsart von der Motorsteu-
5
erung eingestellt (Bild 22).
2
Homogen Drehzahl
Im Homogenmodus wird die eingespritzte
Kraftstoffmenge genau im stöchiometrischen
OT UT OT UT
Verhältnis (λ = 1), z. B. bei Super-Benzin
An- Ver- Ver-
14,7:1, der Frischluft zugemessen. Dabei saugen dichten brennen
wird der Kraftstoff im Ansaughub einge-
spritzt, damit genügend Zeit verbleibt, um Homogen
Schichtbetrieb
Beim Schichtbetrieb wird der Kraftstoff erst Bild 22
1 Homogen
im Verdichtungstakt eingespritzt. Der Kraft- 2 Schichtbetrieb
stoff soll dabei nur mit einem Teil der Luft 3 Homogen-Mager
aufbereitet werden. Es entsteht eine Schicht- 4 Homogen-Schicht
5 Homogen-Split (zum
wolke, die idealerweise von reiner Frischluft Katalysator-Heizen)
umgeben ist. Das Einspritzende ist im 6 Schichtstart und
Start mit reduzierter
Schichtbetrieb sehr wichtig. Die Schicht- Partikelemission
90 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung
wolke muss zum Zündzeitpunkt nicht nur dungswechselverluste durch die Entdrosse-
ausreichend homogenisiert, sondern auch an lung geringer werden. Zu beachten sind aber
der Zündkerze positioniert sein. Da im die erhöhten NOx-Emissionen, da der Drei-
Schichtbetrieb nur lokal ein stöchiometri- wegekatalysator in diesem Bereich diese
sches Gemisch vorliegt, ist das Gemisch Emissionen nicht reduzieren kann. Zusätzli-
durch die umhüllende Frischluft im Mittel che NOx-Emissionen bedeuten wiederum
mager. Hierbei ist eine aufwendigere Abgas- Wirkungsgradverluste durch die Regenerie-
nachbehandlung notwendig, da der Dreiwe- rungsphasen eines hier notwendigen NOx-
gekatalysator im Magerbetrieb keine NOx- Speicherkatalysators.
Emissionen reduzieren kann.
Der Schichtbetrieb kann nur in vorgege- Homogen-Schicht
benen Grenzen betrieben werden, da sich Im Homogen-Schicht-Betrieb ist der gesam-
zu höheren Lasten die Ruß- oder die NOx- te Brennraum mit einem homogen-mageren
Emissionen deutlich erhöhen und der Ver- Grundgemisch gefüllt. Dieses Gemisch ent-
brauchsvorteil gegenüber dem Homogen- steht durch Einspritzung einer Grundmenge
betrieb schwindet. Bei kleineren Lasten ist an Kraftstoff in den Ansaugtakt. Eine zweite
der Schichtbetrieb durch niedrige Abgas- Einspritzung erfolgt im Kompressionstakt.
enthalpien begrenzt, weil die Abgastempe- Dadurch entsteht eine fettere Zone im Be-
raturen so gering werden, dass der Kataly- reich der Zündkerze. Diese Schichtladung ist
sator allein durch das Abgas nicht auf leichter entflammbar und kann mit der
Betriebstemperatur gehalten werden kann. Flamme – ähnlich einer Fackelzündung –
Der Drehzahlbereich ist beim Schichtbe- das homogen-magere Gemisch im übrigen
trieb bis ungefähr n = 3500 min–1 begrenzt, Brennraum sicher entzünden.
da oberhalb dieser Schwelle die zur Verfü- Der Aufteilungsfaktor zwischen den bei-
gung stehende Zeit nicht mehr ausreicht, den Einspritzungen beträgt ungefähr 75 %.
um die Schichtwolke zu homogenisieren. Das bedeutet, 75 % des Kraftstoffs werden
Die Schichtwolke magert in der Randzone bei der ersten Einspritzung, die für das ho-
zur umgebenden Luft ab. Bei der Verbren- mogene Grundgemisch sorgt, eingespritzt.
nung entstehen daher in dieser Zone erhöhte Ein stationärer Homogen-Schicht-Betrieb
NOx-Rohemissionen. Abhilfe schafft bei die- bei niedrigen Drehzahlen im Übergangsbe-
ser Betriebsart eine hohe Abgasrückführrate. reich zwischen Schicht- und Homogenbe-
Die rückgeführten Abgase reduzieren die trieb reduziert die Rußemission gegenüber
Verbrennungstemperatur und senken da- dem Schichtbetrieb und verringert den
durch die temperaturabhängigen NOx-Emis- Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Homo-
sionen. genbetrieb.
Homogen-Mager Homogen-Split
In einem Übergangsbereich zwischen Der Homogen-Split-Modus ist eine spezielle
Schicht- und Homogenbetrieb kann der Mo- Anwendung der Homogen-Schicht-Doppel-
tor mit Schichtbrennverfahren mit homoge- einspritzung. Er wird bei allen Motoren mit
nem mageren Gemisch betrieben werden Benzindirekteinspritzung zum raschen Auf-
(λ > 1). Im Homogen-Mager-Betrieb ist der heizen des Katalysators nach dem Kaltstart
Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Homo- eingesetzt. Durch die stabilisierend wirkende
genbetrieb mit λ = 1 geringer, da die La- zweite Einspritzung im frühen Kompressi-
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 91
onstakt bei seitlicher Einbaulage oder direkt Start mit reduzierter Partikelemission
vor der Zündung bei zentraler Einbaulage Aufgrund der erhöhten Anforderungen der
kann die Zündung extrem spät (bei einem EU6-Emissionsgesetze zur Senkung der
Kurbelwinkel von 15 ... 30 ° nach ZOT) er- Partikelemission werden heute im Start Ein-
folgen. Ein großer Anteil der Verbrennungs- spritzstrategien mit reduzierter Partikelemis-
energie wird dann nicht mehr in eine Dreh- sion verwendet. So wird meist eine Mehr-
momentensteigerung eingehen, sondern facheinspritzung mit einer Ersteinspritzung
erhöht die Abgasenthalpie. Durch diesen ho- in der Saugphase angewandt. Ein zweiter
hen Abgaswärmestrom ist der Katalysator Anteil wird in die frühe Kompressionsphase
schon wenige Sekunden nach dem Start ein- einspritzt, wodurch sehr inhomogene
satzbereit. Schichtwolken vermieden werden. Partikel
werden nur in lokalen Gemischbereichen
Schichtstart erzeugt, in denen eine Luftzahl λ < 0,5 be-
Beim Schichtstart wird die Starteinspritz- steht.
menge im Kompressionshub und unter er-
höhtem Kraftstoffdruck eingespritzt, anstatt Gemischbildung, Zündung und
konventionell im Ansaughub bei Vordruck Entflammung
eingespritzt zu werden. Der Vorteil dieser Aufgabe der Gemischbildung ist die Bereit-
Einspritzstrategie beruht darauf, dass in be- stellung eines möglichst homogenen, brenn-
reits komprimierte und damit erwärmte fähigen Luft-Kraftstoff-Gemischs zum Zeit-
Luft eingespritzt wird. Dadurch verdunstet punkt der Zündung.
prozentual mehr Kraftstoff als bei kalten
Umgebungsbedingungen, bei denen sonst Anforderungen
ein deutlich größerer Anteil des einge- In der Betriebsart Homogen (Homogen mit
spritzten Kraftstoffs als flüssiger Wandfilm λ ≤ 1 und auch Homogen-Mager mit λ > 1)
im Brennraum verbleibt und nicht an der soll das Gemisch im gesamten Brennraum
Verbrennung teilnimmt. Die einzusprit- homogen sein. Im Schichtbetrieb hingegen
zende Kraftstoffmenge kann daher beim ist das Gemisch nur innerhalb eines räum-
Schicht-Start deutlich verringert werden. lich begrenzten Bereichs teilweise homogen,
Dies führt zu stark reduzierten HC-Emissi- während sich im restlichen Brennraum
onen beim Start. Da zum Startzeitpunkt der Frischluft oder Inertgas befindet. Homogen
Katalysator noch nicht wirken kann, ist dies kann eine Gas-Mischung oder eine Gas-
eine wichtige Betriebsart für die Entwick- Kraftstoffdampf-Mischung nur dann sein,
lung von Niedrigemissionskonzepten. Zu- wenn der gesamte Kraftstoff verdunstet ist.
sätzlich bewirkt diese Schichteinspritzung Einfluss auf die Verdunstung haben viele
eine deutlich stabilere Startverbrennung, Faktoren, vor allem
was wiederum die Startrobustheit erhöht. ● die Temperatur im Brennraum,
Um eine Aufbereitung in der kurzen, zur ● die Brennraumströmung,
Verfügung stehenden Zeit zu ermöglichen, ● die Tropfengröße des Kraftstoffs,
wird der Schichtstart mit einem Kraftstoff- ● die Zeit, die zur Verdunstung zur Verfü-
druck von ca. 50 bar durchgeführt. Dieser gung steht.
Druck kann von der Hochdruckpumpe be-
reits durch die Umdrehungen des Starters
zur Verfügung gestellt werden.
92 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung
dauer,
● die richtige Zuordnung von Funkenort
und Kraftstoffspray,
● eine relativ genaue Einhaltung des Abstan-
des vom Spray zum Zündort,
94 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung
24 Schichtbetrieb mit strahlgeführtem Brennverfahren: Kopplung der Entflammung und Verbrennung an das Einspritzende
a b c
Bild 24 ● Unveränderlichkeit des Sprays gegenüber minimieren, wird die Eindringtiefe des
a Einspritzung
b Einspritzende
dem Brennraumdruck, Sprays motorspezifisch angepasst. Durch
c vergrößerter Aus- ● konstante Sprayform über die gesamte Le- Anpassung von Kraftstoffdruck, Spritzloch-
schnitt aus b bensdauer des Motors. anordnung und -design wird ein Optimum
zwischen Zerstäubung und Eindringtiefe er-
Hochdruck-Einspritzventil zielt. Eine zusätzliche Möglichkeit zur An-
Aufgabe passung der Sprayausbreitung ergibt sich,
Aufgabe des Hochdruck-Einspritzventils indem die erforderliche Kraftstoffmenge auf
(HDEV) ist es einerseits, den Kraftstoff zu mehrere Einspritzvorgänge aufgeteilt wird.
dosieren und andererseits durch dessen Zer-
stäubung eine gezielte Durchmischung von Dynamik
Kraftstoff und Luft in einem bestimmten Neben dem Spray ist vor allem die Schaltdy-
räumlichen Bereich des Brennraums zu er- namik des Hochdruck-Einspritzventiles von
zielen. Abhängig vom gewünschten Be- großer Bedeutung. Wesentlicher Unter-
triebszustand wird der Kraftstoff im Bereich schied der Benzin-Direkteinspritzung im
um die Zündkerze konzentriert (geschichtet) Vergleich zur Saugrohreinspritzung ist ein
oder gleichmäßig im gesamten Brennraum höherer Kraftstoffdruck und eine deutlich
zerstäubt (homogen verteilt). kürzere Zeit für die Einspritzung des Kraft-
stoffs direkt in den Brennraum (Bild 26). Bei
Anforderungen der Saugrohreinspritzung kann über den
Spray Zeitraum von zwei Kurbelwellenumdrehun-
Für einen robusten und sauberen Verbren- gen der Kraftstoff in das Saugrohr einge-
nungsprozess ist ein stabiles Spray erforder- spritzt werden. Das entspricht bei einer
lich. Sprayeigenschaften, wie z. B. Spraywin- Drehzahl von 6 000 min–1 einer Einspritz-
kel, Sprayneigung oder Eindringtiefe sind dauer von 20 ms. Für den Homogenbetrieb
hierbei die wesentlichen Kriterien (Bild 25). bei der Direkteinspritzung muss der Kraft-
Um die Interaktion des Sprays mit der stoff im Ansaugtakt eingespritzt werden. So-
Brennraumwand oder dem Kolbenboden zu mit steht nur eine halbe Kurbelwellenumdre-
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 95
a b
Bild 25
a zur Erläuterung von
Spraywinkel α und
Eindringtiefe d
b geneigtes Spray
hung für den Einspritzvorgang zur Verfü- Einspritzzeit und Einspritzmenge bei Benzin-
26
gung. Bei 6 000 min–1 entspricht das einer Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung
1 2 3 4 5 6 7 8
Bild 29
1 Kraftstoffzulauf mit
Filter
2 elektrischer
Anschluss
3 Feder
4 Spule
5 Ventilhülse
6 Düsennadel mit
Magnetanker
7 Ventilsitz
8 Ventilauslass-
bohrungen
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 97
Bild 30
1 Kraftstoffzulauf mit
2
Filter
2 elektrischer
Anschluss
4 3 3 Feder
7 6 5
4 Spule
5 Ventilhülse
6 Düsennadel mit
8 1 Magnetanker
7 Ventilsitz
9 8 Ventilauslass-
bohrungen
9 Rohr
a Ansteuersignal
menge
Kraftstoffzulauf
Koppler
Piezoaktormodul
Ventilgruppe
Außenöffnende Düse
Eingespritzte Kraftstoffmenge als Funktion der Öffnungszeit bei festem Ventilhub für verschiedene Ansteuer-
33
parameter
6
5
Bild 34
Systemdruck 30 MPa, 7
Berstdruck über 90 MPa,
Speichervolumen
50...140 cm3
1 Kraftstoffverteiler- 1 4
rohr
2 Einspritzventil
3 Drucksensor
4 Befestigung 2
5 Kabelbaum
6 Schraube
7 Schutzkappe
5 6
7
8
9
b 10
11
12
13
14
4 Bild 35
a Ansicht mit Hoch-
druckanschluss
b Detailansicht mit
Niederdruckan-
schluss (auf gleicher
Ebene winkelver-
setzt zum Hoch-
druckanschluss
c c Außenansicht
1 variabler Druck-
dämpfer
2 Druckbegrenzungs-
6 ventil
3 Hochdruckanschluss
4 4 Niederdruck-
anschluss
5 Auslassventil
3 6 Spule
7 Mengensteuerventil
8 8 Befestigungsflansch
9 Dichtring
10 Kanal zum Förder-
13 kolben (Funktion der
Druckdämpfung)
11 Förderkolben
12 Kolbendichtung
14 13 Kolbenfeder
14 mechanischer
Antrieb
102 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung
a b
3
1
Bild 36
a Antrieb über Tassen- 2
stößel
b Antrieb über Rollen-
stößel 4
5
1 Pumpenkolben
2 Tassenstößel 6
3 Rollenstößel 6
4 Zweifachnocken
5 Dreifachnocken
6 Antriebswelle
und bestimmt über die Anzahl der Nocken- Faktoren, die das Förderverhalten beeinflus-
erhebungen die Fördermenge der Pumpe. sen (z. B. Heißbenzin, Alterung der Pumpe,
Zur Übertragung der Hubkurve des No- Dynamik), werden dabei berücksichtigt.
ckens auf den Förderkolben der Hochdruck- Der Liefergrad der Hochdruckpumpe er-
pumpe werden bei einem Zweifach-Nocken gibt sich aus dem Verhältnis von tatsächlich
ein Tassenstößel und beim Drei- und Vier- gelieferter Kraftstoffmenge zu theoretisch
fach-Nocken ein Rollenstößel (Bild 36) ein- möglicher Menge. Diese ist vom Kolben-
gesetzt. Bei der Drehung der Nockenwelle durchmesser und vom Hub abhängig. Der
fährt der Stößel die Kontur des Nockens ab, Liefergrad ist über der Drehzahl nicht kons-
woraus sich die Hubbewegung des Förder- tant und hängt im unteren Drehzahlbereich
kolbens ergibt. Im Förderhub nimmt der von Kolben- und anderen Leckagen sowie
Stößel die anstehenden Kräfte wie Druck-, im oberen Drehzahlbereich von Trägheit
Massen-, Feder- und Kontaktkraft auf. und Öffnungsdruck des Ein- und Auslass-
Mit dem Vierfach-Nocken ist eine zeitli- ventils ab. Im gesamten Drehzahlbereich
che Synchronisierung von Förderung und wirkt sich das Totvolumen des Förderraums
Einspritzung beim 4-Zylinder-Motor mög- und die Temperaturabhängigkeit der Kraft-
lich, d. h., bei jeder Einspritzung gibt es auch stoffkompressibilität aus.
eine Förderung. Damit wird zum einen die
Anregung des Hochdruckkreises reduziert, Niederdruckdämpfer
zum anderen kann das Railvolumen redu- Mit dem variablen Druckdämpfer (Bild 35,
ziert werden. Um sicherzustellen, dass bei Pos. 1) werden die durch die Hochdruck-
maximalem Kraftstoffbedarf des Motors der pumpe im Niederdruckkreis angeregten
Systemdruck noch ausreichend schnell vari- Druckpulsationen gedämpft und auch bei
iert werden kann, wird die maximale För- hohen Drehzahlen eine gute Füllung garan-
dermenge auf den Maximalbedarf ausgelegt. tiert. Der Druckdämpfer nimmt über die
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 103
a b c d
5 1 5 1 5 1 5 1
2 2 2 2
4 4 4 4
3 3 3 3
e c
a b d
Hub
und Ansteuersignal
f
Spulenstrom
Spulenstrom
Ansteuersignal
N k ll i k l
Bild 37
a–d vereinfachter Querschnitt der Hochdruckpumpe zu e Hubverlauf
verschiedenen Zeitpunkten f Ansteuersignal und Spulenstrom des Mengensteuer-
a Saughub, Mengensteuerventil geöffnet, Auslassventil ventils
geschlossen
b Förderhub, Mengensteuerventil geöffnet, Auslassven- 1 Mengensteuerventil
til geschlossen 2 Auslassventil
c Förderhub, Schließzeitpunkt des elektrisch angesteu- 3 Antriebsnocken
erten Mengensteuerventils, Öffnungszeitpunkt des 4 Kolben, Pfeil gibt die Bewegungsrichtung an
Auslassventils 5 Spule
d Förderhub, Mengensteuerventil bleibt auch nach
Stromabschaltung geschlossen, Auslassventil geöffnet
Verformung seiner Membranen die im je- das Mengensteuerventil nach dem unteren
weiligen Betriebspunkt abgesteuerte Kraft- Totpunkt weiterhin offen, so dass der im je-
stoffmenge auf und gibt sie im Saughub zur weiligen Lastpunkt nicht benötigte Kraftstoff
Füllung des Förderraums wieder frei. Dabei unter Vordruck in den Niederdruckkreis
ist ein Betrieb mit variablem Vordruck – zurückgefördert wird. Nach Ansteuern des
d. h. der Einsatz von bedarfsgeregelten Nie- Mengensteuerventils schließt das Einlass-
derdrucksystemen – möglich. ventil, der Kraftstoff wird vom Pumpenkol-
ben verdichtet und in den Hochdruckkreis
Mengensteuerventil gefördert. Das Motormanagement berechnet
Mit dem Mengensteuerventil (Bild 35, den Zeitpunkt, ab dem das Mengensteuer-
Pos. 7) wird die Bedarfssteuerung der Hoch- ventil angesteuert wird in Abhängigkeit von
druckpumpe realisiert (Bild 37). Der von der Fördermenge und dem Raildruck. Der
der Elektrokraftstoffpumpe gelieferte Kraft- Förderbeginn wird zur Bedarfsteuerung
stoff wird über das Einlassventil des offenen variiert.
Mengensteuerventils in den Förderraum ge-
saugt. Im anschließenden Förderhub bleibt
104
Zündung
Der Ottomotor ist ein Verbrennungsmotor umlaufendem Magnet. In beiden Fällen wird
mit Fremdzündung. Die Zündung hat die Bewegungsenergie durch magnetische In-
Aufgabe, das verdichtete Luft-Kraftstoff- duktion in elektrische Energie in einer Pri-
Gemisch im richtigen Zeitpunkt zu ent- märwicklung umgesetzt, die durch eine Se-
flammen. Eine sichere Zündung ist Voraus- kundärwicklung in eine hohe Spannung
setzung für den einwandfreien Betrieb des transformiert wird. Im Zündzeitpunkt wird
Motors. Dazu muss das Zündsystem auf die der Zündfunke durch Unterbrechung des
Anforderungen des Motors ausgelegt sein. Stroms in der Primärwicklung ausgelöst. Für
Unter den zahlreichen unterschiedlichen den Einsatz bei Motoren mit mehreren Zy-
Lösungsansätzen für ein Zündsystem ha- lindern kann ein mechanischer Zündvertei-
ben sich bisher weltweit nur zwei Zündsys- ler mit umlaufendem Verteilerfinger in den
teme in größerem Umfang verbreitet. Das Magnetzünder integriert werden.
sind einerseits die Magnetzündung und Da ein Magnetzünder keine Spannungs-
andererseits die Batteriezündung. Beiden versorgung benötigt, wird er überall dort
gemeinsam ist die Erzeugung eines elekt- eingesetzt, wo überhaupt kein Bordnetz vor-
rischen Funkens zwischen den Elektroden handen ist oder kein belastbares Bordnetz
einer Zündkerze im Brennraum zur Ent- zur Verfügung steht. Bei Arbeitsgeräten wie
flammung des Luft-Kraftstoff-Gemisches. z. B. Rasenmäher oder Kettensäge und bei
Zweirädern werden Magnetzünder oft in
Verbindung mit einer kapazitiven Zwischen-
Magnetzündung speicherung der Zündenergie eingesetzt.
bestimmt. Die Primärinduktivität hängt von geschwächter Batterie bis hin zur Starthilfe
der Windungszahl der Primärwicklung ab. mit externer Versorgung abgedeckt. Ziel der
Durch einen Eisenkreis zur Führung des Schließzeitbestimmung ist die Einhaltung
magnetischen Flusses wird die wirksame des Nennstroms. Dies ist bei niedrigen Bat-
Induktivität erhöht. Der Eisenkreis wird für teriespannungen dann nicht sichergestellt,
einen bestimmten Primärstrom, den Nenn- wenn der maximal mögliche Strom durch
strom dimensioniert. Bei höheren Strömen den Gesamtwiderstand des Primärkreises
steigt die gespeicherte Energie durch die ma- unterhalb des Nennstroms begrenzt wird. In
gnetische Sättigung des Eisenkreises nur diesem Fall nimmt man für die Schließzeit
noch geringfügig. Daher sollte der Nennwert einen sinnvollen Ersatzwert, z. B. die Lade-
des Primärstroms möglichst nicht über- zeit, bei der 90 % bis 95 % des Stromend-
schritten werden. Die Dauer, während der werts erreicht werden. Die Zündanlage muss
die Endstufe eingeschaltet ist und der Pri- so ausgelegt sein, dass die Funktion auch bei
märstrom fließt, nennt man Schließzeit. reduzierter Batteriespannung gewährleistet
ist und ein Kaltstart erfolgen kann.
Schließzeit und Primärstrom Da die Widerstände der Zuleitungen in
Neben der Auslegung der Zündspule hat die der gleichen Größenordnung liegen wie der
Versorgungsspannung einen großen Einfluss Widerstand der Primärwicklung, sollte bei
auf den Primärstromverlauf (Bild 3). Um den Zuleitungen auf ausreichende Quer-
auch bei wechselnder Versorgungsspannung schnitte geachtet werden, um unnötige Leis-
einerseits ausreichend Zündenergie bereit- tungsverluste zu vermeiden. Ebenso ist dar-
zustellen und andererseits die Zündungs- auf zu achten, dass die Zuleitungen zu den
komponenten nicht zu überlasten, muss die einzelnen Zylindern nur geringe Unterschie-
Batteriespannung bei der Bestimmung der de bezüglich Länge und Widerstand aufwei-
Schließzeit berücksichtigt werden. Bei einem sen.
Batteriespannungsbereich von 6–16 V sind Bei Einsatztemperaturen der Zündspulen
alle vorkommenden Fälle vom Kaltstart mit zwischen –30 °C und über 100 °C verändern
108 Zündung Induktive Zündanlage
Magnetkreis miteinander
3 Primärstromverlauf und Schließzeit in Abhängigkeit der Batteriespannung
gekoppelt sind, wird in
beiden Wicklungen eine
Spannung induziert. Die
Höhe der Spannungen
hängt nach dem Indukti-
onsgesetz von der Win-
dungszahl und der Ände-
rungsgeschwindigkeit des
magnetischen Flusses ab.
In der Sekundärwicklung
mit der hohen Windungs-
zahl entsteht so die hohe
Sekundärspannung. So-
lange kein Funkenüber-
schlag erfolgt, steigt die
Bild 3 sich die Spulenwiderstände durch den Tem- Hochspannung mit einer Anstiegsrate von ca.
iN Nennstrom
tS Schließzeit
peraturgang der Kupferwicklungen so stark, 1 kV/μs bis auf die Leerlaufspannung der
dass die Auswirkungen auf den Primärstrom Zündspule an, um dann stark gedämpft aus-
berücksichtigt werden sollten. Da die Spu- zuschwingen (Bild 4).
lentemperatur nicht direkt verfügbar ist, Die maximale Sekundärspannung wird im
kann mit Ersatzgrößen wie Kühlmittel- oder Labor ohne Zündkerze an einer definierten
Öltemperatur zumindest bei betriebswar- kapazitiven Last gemessen und als Hoch-
mem Motor und betriebswarmer Zündspule spannungs- oder Sekundärspannungsange-
eine sinnvolle Korrektur der Schließzeit er- bot bezeichnet. Die Lastkapazität entspricht
reicht werden. dabei der Belastung durch die Zündkerze
Durch den Betrieb erwärmen sich Zünd- und der Hochspannungsverbindung zur
spule und Zündungsendstufe, die Verlust- Zündkerze.
leistung steigt mit der Drehzahl. Bei hohen
Drehzahlen und besonders bei gleichzeitig Zündspannung
hohen Umgebungstemperaturen kann es Die Hochspannung, bei der der Funke an
notwendig werden, die Primärströme zum den Elektroden der Zündkerze durchbricht,
Schutz der Zündungskomponenten durch wird als Zündspannung bezeichnet. Die
eine kürzere Schließzeit zu begrenzen. Zündspannung hängt einerseits von der
Zündkerze insbesondere vom Elektrodenab-
Erzeugung der Hochspannung stand ab, andererseits von den Bedingungen
Das durch den Primärstrom erzeugte Mag- im Brennraum, insbesondere von der Luft-
netfeld in der Primärwicklung verursacht ei- Kraftstoff-Gemischdichte zum Zündzeit-
nen magnetischen Fluss, der bis auf einen punkt. Die maximale Zündspannung über
kleinen Anteil, den Streufluss, im Magnet- alle Betriebspunkte bezeichnet man als
kreis der Zündspule geführt wird. Im Zünd- Zündspannungsbedarf des Motors. Abhängig
zeitpunkt wird der Strom durch die Primär- vom Elektrodenabstand, dem Verschleißzu-
wicklung unterbrochen, was eine rasche stand der Zündkerzenelektroden sowie vom
Flussänderung zur Folge hat. Da Primär- und Brennverfahren können Zündspannungen
Sekundärwicklung über den gemeinsamen bis deutlich über 30 kV auftreten.
Zündung Induktive Zündanlage 109
Einschaltspannung
4 Zündspannung und Sekundärspannungsangebot
Bereits beim Einschalten des Primärstroms
wird in der Sekundärwicklung eine uner-
wünschte Spannung von 1–2 kV induziert,
deren Polarität der Zündspannung entgegen-
gerichtet ist. Der Einschaltzeitpunkt liegt ab-
hängig von der Motordrehzahl und der La-
dezeit der Zündspule deutlich vor dem
Zündzeitpunkt. Ein Funkenüberschlag an
der Zündkerze muss vermieden werden.
Dies kann z. B. mit einer Diode im Sekun-
därkreis der Zündanlage erreicht werden.
Eine solche Diode heißt Diode zur Ein-
schaltfunkenunterdrückung oder EFU- Bild 4
1 Sekundärspan-
Diode. nungsangebot (bei
einem Aussetzer)
2 Zündspannung (für
Funkenentladung einen Funken)
Sobald die Zündspannung Uz an der Zünd- 3 Brennspannung
kerze überschritten wird, entsteht der Zünd-
funke (Bild 5). Die nachfolgende Funken- Funkenenergie
entladung kann in drei Phasen eingeteilt Als Funkenenergie wird üblicherweise die
werden, den Durchbruch, die Bogenphase Energie der Glimmentladung bezeichnet. Sie
und die Glimmphase [2]. Die ersten beiden ist das Integral aus dem Produkt von Brenn-
Phasen sind Entladungen sehr kurzer Dauer spannung und Funkenstrom über der Fun-
mit hohen Strömen, die aus den Entladun- kendauer. Vereinfacht kann der Zusammen-
gen der Kapazitäten C2 (Bild 2) von Zünd- hang nach Bild 5 durch
kerze und Zündkreis resultieren und einen
Teil der Spulenenergie umsetzen. In der an- 1U i t
EF = __
2 F F F
schließenden Glimmphase wird die noch
verbleibende Energie während der Funken- beschrieben werden. Bei genauerer Betrach-
dauer tF umgesetzt (Bild 5). Der Funken- tung gilt die zuvor beschriebene Bestim-
strom beginnt dabei mit dem Anfangsfun- mung der Funkenenergie aber nur für sehr
kenstrom iF und fällt dann stetig. An den niedrige Zündspannungen [1].
Elektroden der Zündkerze liegt während der
Glimmphase die Brennspannung UF an. Sie Energiebilanz
liegt im Bereich von wenigen hundert Volt Bei höheren Zündspannungen können die
bis deutlich über 1 kV. Die Brennspannung zuvor beschriebenen kapazitiven Entladun-
hängt von der Länge des Funkenplasmas ab gen (Durchbruch- und Bogenphase) nicht
und wird wesentlich vom Elektrodenabstand mehr vernachlässigt werden. Die notwendi-
der Zündkerze und der Auslenkung des ge Energie zum Aufladen der Kapazitäten
Funkens durch Luft-Kraftstoff-Gemischbe- auf der Sekundärseite steigt quadratisch mit
wegung bestimmt. Unterhalb eines be- der Zündspannung entsprechend (siehe
stimmten Funkenstroms erlischt der Funke auch Bild 2)
und die Spannung an der Zündkerze
schwingt gedämpft aus. EZ = _12 C2 UZ2 .
110 Zündung Induktive Zündanlage
Bild 5
i1 Abschaltstrom
tS Schließzeit
UZ Zündspannung
UF Brennspannung
iF Funkenanfangs-
strom
tF Funkendauer
Abgasnachbehandlung
1 Verbrauch und Emissionen des Straßenverkehrs (Otto- und Dieselmotoren gemäß Umweltbundesamt)
Bild 1
Der Durchschnittsver-
brauch ist auf die ge-
samte Strecke bezogen,
der gesamte Kraftstoff-
verbrauch betrifft den
kompletten Personen-
Straßenverkehr.
NMOG flüchtige Koh-
lenwasserstoffe ohne
Methan
Bild 2
2 Abgaszusammensetzung (Rohemissionen) von Ottomotoren bei Betrieb mit λ = 1 Angaben in Volumen-
prozent
1% Sonstige 13 % Wasserdampf
(Edelgase, Sauerstoff, (H2O) Die Konzentrationen
Wasserstoff) der Abgasbestandtei-
14 % Kohlendioxid le, insbesondere der
(CO2) Schadstoffe, können
abweichen; sie hängen
0,1 % Stickoxide (NOx)
u. a. von den Betriebsbe-
0,2% Kohlenwasserstoffe dingungen des Motors
(HC) und den Umgebungs-
0,005 % Feststoffe bedingungen (z. B.
1 % Schadstoffe
Luftfeuchtigkeit) ab.
0,7 % Kohlenmonoxid
(CO)
71 % Stickstoff
(N2)
Kraftstoffverbrauch und können daher nur emissionen bei Kraftfahrzeugen nicht als
durch einen verringerten Kraftstoffver- Schadstoff eingestuft. Es ist jedoch ein Mit-
brauch oder durch den Einsatz kohlenstoff- verursacher des Treibhauseffekts und der
ärmerer Kraftstoffe, wie z. B. Erdgas (CNG, damit zusammenhängenden globalen Kli-
Compressed Natural Gas), gesenkt werden. maveränderung. Der CO2-Gehalt in der At-
mosphäre ist seit der Industrialisierung um
Hauptbestandteile des Abgases rund 30 % auf heute ca. 400 ppm gestiegen.
Wasser Die Reduzierung der CO2-Emissionen auch
Der im Kraftstoff enthaltene chemisch ge- durch Verringerung des Kraftstoffverbrauchs
bundene Wasserstoff verbrennt mit Luftsau- wird deshalb immer dringlicher.
erstoff zu Wasserdampf (H2O), der beim Ab-
kühlen zum größten Teil kondensiert. Er ist Stickstoff
an kalten Tagen als Dampfwolke am Auspuff Stickstoff (N2) ist mit einem Anteil von 78 %
sichtbar. Sein Anteil am Abgas beträgt unge- der Hauptbestandteil der Luft. Er ist am che-
fähr 13 %. mischen Verbrennungsprozess nahezu un-
beteiligt und stellt mit ca. 71 % den größten
Kohlendioxid Anteil des Abgases dar.
Der im Kraftstoff enthaltene chemisch ge-
bundene Kohlenstoff bildet bei der Verbren- Schadstoffe
nung Kohlenstoffdioxid (CO2) mit einem Bei der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Ge-
Anteil von ca. 14 % im Abgas (für typische mischs entsteht eine Reihe von Nebenbe-
Benzinkraftstoffe). Kohlenstoffdioxid wird standteilen. Der Anteil dieser Stoffe beträgt
meist einfach als Kohlendioxid bezeichnet. im Rohabgas (Abgas nach der Verbrennung,
Kohlendioxid ist ein farbloses, geruchlo- vor der Abgasnachbehandlung) bei betriebs-
ses, ungiftiges Gas und ist als natürlicher warmem Motor und stöchiometrischer Luft-
Bestandteil der Luft in der Atmosphäre vor- Kraftstoff-Gemischzusammensetzung
handen. Es wird in Bezug auf die Abgas- (λ = 1) rund 1 % der gesamten Abgasmenge.
114 Abgasnachbehandlung Abgasemissionen und Schadstoffe
Expansionsphase und in der Auspuffphase Mit steigenden Drehzahlen nimmt die CO-
wegen der geringeren Abgastemperatur un- Emission des Ottomotors zu, da die zur Auf-
günstiger verläuft (Bild 3). Nur im sehr ma- bereitung und zur Verbrennung des Luft-
geren Bereich kehren sich die Verhältnisse Kraftstoff-Gemischs zur Verfügung stehende
um. Bei magerem Luft-Kraftstoff-Gemisch Zeit kürzer wird.
ist die Verbrennungsgeschwindigkeit so ge-
ring, dass bei spätem Zündwinkel die Ver- Einfluss des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
brennung noch nicht abgeschlossen ist, Im fetten Bereich ist die CO-Emission
wenn das Auslassventil öffnet. Die Mager- nahezu linear von der Luftzahl abhängig
laufgrenze des Motors wird bei spätem (Bild 4). Der Grund dafür ist der Sauer-
Zündwinkel schon bei geringerer Luftzahl λ stoffmangel und die damit verbundene
erreicht. unvollständige Oxidation des Kohlen-
stoffs.
CO-Rohemission Im mageren Bereich (bei Luftüberschuss)
Einfluss des Drehmoments ist die CO-Emission sehr niedrig und nahe-
Ähnlich wie bei der HC-Rohemission be- zu unabhängig von der Luftzahl. CO entsteht
günstigen die höheren Prozesstemperaturen hier nur durch die unvollständige Verbren-
bei hohem Drehmoment die Nachreaktion nung von schlecht homogenisiertem Luft-
von CO während der Expansionsphase. Das Kraftstoff-Gemisch.
CO wird zu CO2 oxidiert.
Einfluss des Zündzeitpunkts
Einfluss der Drehzahl Die CO-Emission ist vom Zündzeitpunkt
Auch die Drehzahlabhängigkeit der CO- nahezu unabhängig (Bild 4) und fast aus-
Emission entspricht der der HC-Emission. schließlich eine Funktion der Luftzahl λ.
g g
kWh kWh
16 800 50 °
z
40 °
HC-Rohemission
CO-Rohemission
z
30 °
12 50 ° 600
40 ° 20 °
30 °
8 400
20 °
4 200
0 0
0,8 1,0 1,2 1,4 0,8 1,0 1,2 1,4
Luftzahl λ Luftzahl λ
Abgasnachbehandlung Einflüsse auf Rohemissionen 119
Bild 5
Die interne und die
externe Abgasrückfüh-
rung haben tendenziell
die gleiche Wirkung
120 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung
1 3 4
Bild 7
1 Motor
2 λ-Sonde vor dem
Katalysator (Zwei-
punkt-Sonde oder
Breitband-λ-Sonde,
je nach System)
3 Dreiwegekatalysator
2 4 Zweipunkt-λ-Sonde
hinter dem Katalysa-
tor (nur für Systeme
mit Zwei-Sonden-λ-
Regelung)
damit der Abgasmassenstrom erhöht. Die hen. Hierzu wird ein fettes (λ = 0,9) bis sehr
höhere Drehzahl gestattet eine stärkere Spät- fettes (λ = 0,6) Grundgemisch eingestellt.
verstellung des Zündwinkels; um eine siche- Über eine Sekundärluftpumpe wird dem Ab-
re Entflammung zu gewährleisten, sind die gassystem Sauerstoff zugeführt, sodass sich
Zündwinkel jedoch ohne weitere Maßnah- eine magere Zusammensetzung im Abgas
men auf etwa 10 ° bis 15 ° nach dem oberen ergibt.
Totpunkt begrenzt. Die dadurch begrenzte Bei sehr fettem Grundgemisch (λ = 0,6)
Heizleistung genügt nicht immer, um die ak- oxidieren die unverbrannten Kraftstoffbe-
tuellen Emissionsgrenzwerte zu erreichen. standteile oberhalb einer bestimmten Tem-
peraturschwelle exotherm. Um diese Tem-
Auslassnockenwellenverstellung peratur zu erreichen, muss einerseits mit
Ein weiterer Beitrag zur Erhöhung des Wär- späten Zündwinkeln das Temperaturniveau
mestroms kann ggf. durch eine Auslassno- erhöht werden und andererseits die Sekun-
ckenwellenverstellung erreicht werden. därluft möglichst nahe an den Auslassventi-
Durch ein möglichst frühes Öffnen der Aus- len eingeleitet werden. Die exotherme Reak-
lassventile wird die ohnehin spät stattfinden- tion im Abgassystem erhöht den Wärme-
de Verbrennung frühzeitig abgebrochen und strom in den Katalysator und verkürzt somit
damit die erzeugte mechanische Energie die Aufheizdauer. Zudem werden die HC-
weiter reduziert. Die entsprechende Energie- und CO-Emissionen im Vergleich zu rein
menge steht als Wärmemenge im Abgas zur motorischen Maßnahmen noch vor Eintritt
Verfügung. in den Katalysator reduziert.
Bei weniger fettem Grundgemisch
Homogen-Split (λ = 0,9) findet vor dem Katalysator keine
Bei der Benzin-Direkteinspritzung gibt es nennenswerte Reaktion statt. Die unver-
grundsätzlich die Möglichkeit der Mehrfach- brannten Kraftstoffbestandteile oxidieren
einspritzung. Dies erlaubt es, ohne zusätzli- erst im Katalysator und heizen diesen somit
che Komponenten, den Katalysator schnell von innen auf. Dazu muss jedoch zunächst
auf Betriebstemperatur aufheizen zu können. die Stirnfläche des Katalysators durch kon-
Bei der Maßnahme „Homogen-Split“ wird ventionelle Maßnahmen (wie Zündwinkel-
zunächst durch Einspritzen während des spätverstellung) auf Betriebstemperatur ge-
Ansaugtakts ein homogenes mageres Grund- bracht werden. In der Regel wird ein weniger
gemisch erzeugt. Eine anschließende kleine fettes Grundgemisch eingestellt, da bei ei-
Einspritzung während des Verdichtungstakts nem sehr fetten Grundgemisch die exother-
oder auch nahe der Zündung nach OT er- me Reaktion vor dem Katalysator nur unter
möglicht sehr späte Zündzeitpunkte (etwa stabilen Randbedingungen zuverlässig ab-
20 ° bis 30 ° nach OT) und führt zu hohen läuft.
Abgaswärmeströmen. Die erreichbaren Ab- Die Sekundärlufteinblasung erfolgt mit
gaswärmeströme sind vergleichbar mit de- einer elektrischen Sekundärluftpumpe
nen einer Sekundärlufteinblasung. (Bild 9, Pos. 1), die aufgrund des hohen
Strombedarfs über ein Relais (3) geschaltet
Sekundärlufteinblasung wird. Das Sekundärluftventil (5) verhindert
Durch thermische Nachverbrennung von das Rückströmen von Abgas in die Pumpe
unverbrannten Kraftstoffbestandteilen lässt und muss bei ausgeschalteter Pumpe ge-
sich die Temperatur im Abgassystem erhö- schlossen sein. Es ist entweder ein passives
126 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung
denspannung (z. B. 200 mV) ein mageres misch wechselt somit ständig seine Zusam-
Luft-Kraftstoff-Gemisch an. mensetzung in einem sehr engen Bereich
Bei jedem Übergang von fettem zu mage- um λ = 1. Hierdurch ergibt sich eine be-
rem sowie von magerem zu fettem Luft- schränkte Reglerdynamik, welche durch die
Kraftstoff-Gemisch weist das Ausgangssignal Totzeit im System (die im wesentlichen aus
der Sonde einen Spannungssprung auf, der der Gaslaufzeit besteht) und die Gemisch-
von einer Regelschaltung ausgewertet wird. korrektur (in Form der Steigung der Rampe)
Bei jedem Spannungssprung ändert die bestimmt ist.
Stellgröße ihre Stellrichtung. Die Stellgröße Die typische Abweichung des Sauerstoff-
(Regelfaktor) korrigiert multiplikativ die Ge- nulldurchgangs und damit des Sprungs der
mischvorsteuerung und erhöht oder vermin- λ-Sonde vom theoretischen Wert bei λ = 1
dert damit die Einspritzmenge. bedingt durch die Variation der Abgaszu-
Die Stellgröße ist aus einem Sprung und sammensetzung, kann kompensiert werden,
einer Rampe (Bild 11) zusammengesetzt. indem der Stellgrößenverlauf asymmetrisch
Das bedeutet, dass bei einem Sprung des gestaltet wird (Fett- oder Mager-Verschie-
Sondensignals das Luft-Kraftstoff-Gemisch bung). Bevorzugt wird hierbei das Festhalten
zunächst um einen bestimmten Betrag sofort des Rampenendwerts für eine gesteuerte
sprunghaft verändert wird, um möglichst Verweilzeit tV nach dem Sondensprung
schnell eine Gemischkorrektur herbeizufüh- (Bild 11): Bei der Verschiebung nach „fett“
ren. Anschließend folgt die Stellgröße einer verharrt die Stellgröße für eine Verweilzeit tV
rampenförmigen Anpassungsfunktion, bis noch auf Fettstellung, obwohl das Sonden-
erneut ein Spannungssprung des Sonden- signal bereits in Richtung fett gesprungen ist.
signals erfolgt. Die Amplitude dieser Stell- Erst nach Ablauf der Verweilzeit schließen
größe wird hierbei typisch im Bereich von sich Sprung und Rampe der Stellgröße in
2…3 % festgelegt. Das Luft-Kraftstoff-Ge- Richtung „mager“ an. Springt das Sondensi-
128 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung
a b
Sondenspannung
Stellgröße
Bild 11
tV Verweilzeit nach tv tv
Sondensprung
a) Fettverschiebung Zeit Zeit
b) Magerverschiebung
gnal anschließend in Richtung „mager“, re- Vorsteuerung können mit dieser Art der
gelt die Stellgröße direkt dagegen (mit λ-Regelung deutlich schneller kompensiert
Sprung und Rampe), ohne auf der Mager- werden.
stellung zu verharren. Die Breitband-λ-Sonde ermöglicht es dar-
Bei der Verschiebung nach „mager“ ver- über hinaus, auch auf Soll-Gemischzusam-
hält es sich umgekehrt: Zeigt das Sondensig- mensetzungen zu regeln, die von λ = 1 ab-
nal mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch an, so weichen. Der Messbereich erstreckt sich auf
verharrt die Stellgröße für die Verweilzeit tV λ-Werte im Bereich von λ = 0,7 bis „reine
auf Magerstellung und regelt dann erst in Luft“ (theoretisch λ → ∞), der Bereich der
Richtung „fett“. Beim Sprung des Sondensig- aktiven λ-Regelung ist je nach Anwendungs-
nals von „mager“ nach „fett“ wird hingegen fall begrenzt. Damit lässt sich eine geregelte
sofort entgegengesteuert. Anfettung (λ < 1) z. B. für den Bauteileschutz
wie auch eine geregelte Abmagerung (λ > 1)
Stetige λ-Regelung z. B. für einen mageren Warmlauf beim Ka-
Die Dynamik einer Zweipunkt-λ-Regelung talysatorheizen realisieren. Entsprechend
kann verbessert werden, wenn die Abwei- Bild 3 können dadurch die HC-Emissionen
chung von λ = 1 tatsächlich gemessen wird. bei noch nicht erreichter Anspringtempera-
Die Breitband-λ-Sonde liefert ein stetiges tur des Katalysators reduziert werden. Die
Signal. Damit kann auch die Abweichung stetige λ-Regelung ist damit für den mageren
von λ = 1 gemessen und direkt bewertet wer- und fetten Betrieb geeignet.
den. Mit der Breitbandsonde lässt sich damit
eine kontinuierliche Regelung auf den Soll- Zweisonden-Regelung
wert λ = 1 mit stationär sehr kleiner Ampli- Die λ-Regelung mit der λ-Sonde vor dem
tude in Verbindung mit hoher Dynamik er- Katalysator hat eine eingeschränkte Genau-
reichen. Die Parameter dieser Regelung igkeit, da die Sonde starken Belastungen
werden in Abhängigkeit von den Betriebs- (Vergiftungen, ungereinigtes Abgas) ausge-
punkten des Motors berechnet und ange- setzt ist. Der Sprungpunkt einer Zweipunkt-
passt. Vor allem die unvermeidlichen Rest- sonde bzw. die Kennlinie einer Breitband-
fehler der stationären und instationären sonde können sich z. B. durch geänderte
Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung 129
Abgaszusammensetzungen verschieben.
12 Einbauorte der λ-Sonde
Eine λ-Sonde hinter dem Katalysator ist die-
sen Einflüssen in wesentlich geringerem Bild 12
a) Zweisonden-Rege-
Maße ausgesetzt. Eine λ-Regelung, die allei- lung
ne auf der Sonde hinter dem Katalysator b) Dreisonden-Rege-
basiert, hat jedoch wegen der langen Gas- lung
5 6
Bild 13
1 Motor mit Abgas-
rückführsystem 1
2 λ-Sonde 3
4
3 Dreiwegekatalysator 2
(Vorkatalysator)
4 Temperatursensor
5 NOx-Speicherkata-
lysator (Hauptkata-
lysator) 2
6 NOx-Sensor mit inte-
grierter Zweipunkt-
λ-Sonde
chert. Ist die NOx-Speicherfähigkeit des Ka- teil durch die Schichtbetriebsart überwiegt
talysators erschöpft, wird durch einen akti- in Summe deutlich dem Kraftstoffver-
ven Eingriff in der Motorsteuerung in eine brauchsnachteil durch die Regeneration mit
zweite Betriebsphase umgeschaltet, welche fettem Luft-Kraftstoff-Gemisch. In Bild 14
kurzzeitig fetten Motorbetrieb zur Regene- sind schematisch die NOx-Massenströme
ration des NOx-Speichers liefert. Die Auf- vor und nach dem NOx-Speicherkatalysator
gabe der Regelung des NOx-Speicherkataly- dargestellt.
Bild 14
NOx-Emissionen vor und
sators besteht darin, den Füllstand des
nach dem NOx-Spei- NOx-Speicherkatalysators zu beschreiben NOx-Einspeicherphase
cherkatalysator in der und zu entscheiden, ab wann die Regenera- Zur Regelung des NOx-Speicherkatalysators
Einspeicherphase
1 NOx-Rohemission tion durchgeführt werden muss. Des Weite- wird der NOx-Rohmassenstrom in Abhän-
2 modellierter NOx- ren muss entschieden werden, ab wann gigkeit von Betriebsparametern modelliert;
Massenstrom hinter
dem NOx-Speicher-
wieder in den Magerbetrieb umgeschaltet er ist in Bild 14 beispielhaft als konstant dar-
katalysator werden kann. Der Kraftstoffverbrauchsvor- gestellt. Dieser Massenstrom dient als Ein-
gang in ein NOx-Einspeichermodell, welches
sowohl den Füllstand als auch die NOx-
14 Schematische Darstellung der NOx-Massenströme während der Einspeicherphase
Emissionen hinter dem Katalysator model-
liert. Zu Beginn der Einspeicherphase wird
1 die NOx-Rohemission nahezu vollständig
NOx-Massenfluss
Sensoren
Sensoren erfassen einerseits den Fah- Die Ausgangssignale von Sensoren beein-
rerwunsch als Sollwert und andererseits flussen direkt Leistung, Drehmoment und
den Betriebszustand des Motors. Dabei Emissionen des Motors, das Fahrverhalten
wandeln sie physikalische oder chemische und die Sicherheit des Fahrzeugs. Daraus
Größen in elektrische Signale um, die vom ergibt sich die Forderung nach präzisen und
Motorsteuergerät ausgewertet werden zuverlässigen Sensoren, die auch unter extre-
können. men Einsatzbedingungen sicher funktionie-
ren:
● typischer Temperaturbereich –40 …
Einsatz im Kraftfahrzeug +140 °C, teilweise bis 150 °C, im Abgas-
bereich bis 1 000 °C,
Sensoren und Aktoren bilden die Schnitt- ● Schüttelbeanspruchung über einen weiten
stelle zwischen dem Fahrzeug mit seinen Frequenzbereich mit Beschleunigungs-
komplexen Antriebs-, Brems,- Fahrwerk- amplituden bis zu 70 g ,
und Karosseriefunktionen und den elektro- ● aggressive Umgebungsbedingungen her-
nischen Steuergeräten als Verarbeitungs- vorgerufen durch Wasser, Salz, Kraftstoff
einheiten (z. B. Motorsteuerung, ESP, und Abgase,
Klimasteuerung). Ein Sensorelement wan- ● hohe elektromagnetische Einstrahlung
delt dabei die zu erfassende Größe in eine und Einkopplung über den Kabelbaum.
elektrische Größe wie z. B. eine Widerstands-
oder Kapazitätsänderung um. In der Regel Mit der Funktionalität des Motormanage-
bereitet eine Auswerteschaltung im Sensor ments steigt der Umfang beteiligter Senso-
diese Größen in ein elektrisches Ausgangssi- ren. Sensoren müssen deshalb zum einen
gnal auf, das vom Steuergerät eingelesen geringe Abmessungen und Leistungsaufnah-
werden kann. Je nach Partitionierung der men besitzen und zum anderen zu geringen
Funktionen werden unterschiedliche In- Preisen verfügbar sein. Eine Möglichkeit,
tegrationsstufen von Sensoren unterschie- diese Anforderungen zu erfüllen, bietet die
den (Bild 1). Mikromechanik, weshalb viele der derzeit
Konventionell SE SA A SG
D
1. Integrationsstufe SE SA A SG
D
Bild 1
SE Sensorelement 2. Integrationsstufe SE SA A SG
SA analoge Signalauf- D
bereitung
A/D Analog-Digital-
Wandler 3. Integrationsstufe SE SA A DS SG
DS digitale Signalver- D
arbeitung
SG Steuergerät
Motoröltemperatursensor
Das Signal des Motoröltemperatursensors
wird unter anderem bei der Berechnung des
2 Kühlmitteltemperatursensor
1 2 3 4 5
Bild 2
1 elektrischer
Anschluss
2 Gehäuse
3 Dichtring
4 Einschraubgewinde
5 Messwiderstand
134 Sensoren Temperatursensoren
10 4
Widerstand
10 3
10 2
- 40 0 40 80 120 °C
Temperatur
Sensoren Motordrehzahlsensoren 135
Anwendung 1 2 3
2 cm
Motordrehzahlsensoren, auch Drehzahlge-
ber genannt, werden beim Motor-Manage-
Bild 4
ment eingesetzt zum 1 Dauermagnet
S
● Messen der Motordrehzahl, 2 Sensorgehäuse
3 Motorgehäuse
● Ermitteln der Winkellage der Kurbelwelle N 4 Polstift
(Stellung der Motorkolben), 4
5 Wicklung
● Ermitteln der Arbeitsspielposition von 5
6 Luftspalt
7 Impulsrad mit Be-
4-Takt-Motoren (0–720 ° Kurbelwellen- 6 zugsmarke
7
winkel) durch Lageerkennung der N Nordpol des Dauer-
magneten
Nockenwelle in Bezug zur Kurbelwelle, S Südpol des Dauer-
● Notbetrieb des Motors bei Ausfall des magneten
Phasengebers.
(Bild 5). Die Amplitude der Wechselspan-
Über Impulsräder werden magnetische Feld- nung wächst mit steigender Drehzahl stark
änderungen erzeugt. Mit steigender Dreh- an (von wenigen Millivolt bis über hundert
zahl steigt die Anzahl der erzeugten Impulse. Volt). Eine ausreichende Amplitude ist ab
Die Drehzahl wird im Steuergerät über den einer Mindestdrehzahl von ca. 20 Umdre-
Zeitabstand zweier Impulse berechnet. hungen pro Minute vorhanden.
Die Anzahl der Zähne des Impulsrads
Induktive Drehzahlsensoren hängt vom Anwendungsfall ab. Für die Mo-
Aufbau und Arbeitsweise torsteuerung kommen Impulsräder mit
Der Sensor ist – durch einen Luftspalt ge- 60er-Teilung zum Einsatz, wobei zwei Zähne
trennt – direkt gegenüber einem ferromag- ausgelassen sind (siehe Bild 4, Pos. 7). Das
netischen Impulsrad montiert (Bild 4, Impulsrad hat somit 60 – 2 = 58 Zähne. Die
Pos. 7). Er enthält einen Weicheisenkern Lücke bei den fehlenden Zähnen stellt eine
(Polstift, Pos. 4), der von einer Wicklung (5)
umgeben ist. Der Polstift ist mit einem Dau-
5 Signal eines induktiven Motordrehzahlsensors
ermagneten (1) verbunden. Der magnetische
Fluss erstreckt sich über den Polstift bis hin-
ein in das Impulsrad. Der magnetische Fluss
durch die Spule hängt davon ab, ob dem 1
Sensor eine Lücke oder ein Zahn des Im-
pulsrads gegenübersteht. Ein Zahn bündelt
Ausgangsspannung
Aktive Drehzahlsensoren
6 Hall-Sensorelement
Aktive Drehzahlsensoren arbeiten nach dem
magnetostatischen Prinzip. Damit ist eine
B
Drehzahlerfassung auch bei sehr kleinen
Drehzahlen möglich. Es erfolgt also eine
I
quasistatische Drehzahlerfassung. Das auf-
IH genommene Rohsignal wird durch eine Aus-
Bild 6 werteschaltung im Sensor aufbereitet, die
B Flussdichte
U Amplitude des Ausgangssignals ist damit
I Versorgungsstrom
U Versorgungsspan-
UH nicht von der Drehzahl abhängig.
nung
IH Hall-Strom
UH Hall-Spannung Differential-Hall-Sensor
An einem stromdurchflossenen Plättchen,
Bezugsmarke dar und ist einer definierten das senkrecht von einer magnetischen In-
Kurbelwellenstellung zugeordnet. Sie dient duktion B durchsetzt wird, kann quer zur
zur Synchronisation des Steuergeräts. Stromrichtung eine zum Magnetfeld propor-
Bild 7
Zahn- und Polgeometrie müssen aneinan- tionale Spannung UH (Hall-Spannung) abge-
a Anordnung der angepasst sein. Eine Auswerteschaltung griffen werden (Bild 6). Beim Differential-
b Signal des Hall-Sen-
im Steuergerät formt die sinusähnliche Hall-Sensor wird das Magnetfeld von einem
sors
c Ausgangssignal Spannung mit stark unterschiedlicher Amp- Permanentmagneten im Sensor erzeugt
1 Magnet (N Nordpol, litude in eine Rechteckspannung mit kons- (Bild 7, Pos. 1). Zwischen dem Magneten
S Südpol)
2, 3 Hall-Sensoren tanter Amplitude um. Dieses Signal wird und dem Impulsrad (4) befinden sich zwei
4 Impulsrad im Mikrocontroller des Steuergeräts aus- Hall-Sensorelemente (2 und 3). Der mag-
5 Flanke
gewertet. netische Fluss, von dem diese durchsetzt
6 große Amplitude bei
kleinem Luftspalt werden, hängt davon ab, ob dem Drehzahl-
7 kleine Amplitude bei sensor ein Zahn oder eine Lücke gegenüber-
großem Luftspalt
steht. Mit Differenzbildung der Signale aus
beiden Sensoren wird eine Reduzierung ma-
7 Prinzip eines Differential-Hall-Sensors
gnetischer Störsignale und ein verbessertes
1 S Signal-Rausch-Verhältnis erreicht.
a N
Die Flanken des Sensorsignals können
2 3 ohne Digitalisierung direkt im Steuergerät
verarbeitet werden. Anstelle des ferromagne-
4
tischen Impulsrads werden auch Multipolrä-
b 5 6 der eingesetzt (Bild 8). Hier ist auf einem
nichtmagnetischen metallischen Träger ein
Hall-Signal
7
magnetisierbarer Kunststoff aufgebracht und
Zeit
wechselweise magnetisiert. Diese Nord- und
Südpole übernehmen die Funktion der Zäh-
c ne des Impulsrads. Bei Einsatz eines Multi-
Ausgangs-
Zeit
Sensoren Motordrehzahlsensoren 137
a b
c
am Geberrad
Polteilung
S N S N S N S N S N S N
Flussdichte
Zeit
Differentielles
Hallsignal
Zeit
Ausgangs-
signal
Bild 8
Zeit a, b Multipol-Geberrad
c Sensorsignale
AMR-Sensoren
Der elektrische Widerstand von magnetore- rad. Die Feldlinien ändern ihre Richtung,
sistivem Material ist anisotrop. Das heißt, er wenn sich das Impulsrad dreht. Daraus er-
hängt von der Richtung des ihm ausgesetz- gibt sich eine sinusförmige Spannung, die in
ten Magnetfelds ab. Diese Eigenschaft wird einer Auswerteschaltung im Sensor verstärkt
im AMR-Sensor (Anisotropic Magnetoresis- und in ein Rechtecksignal umgewandelt
tance Sensor) ausgenutzt. Der Sensor sitzt wird.
zwischen einem Magneten und dem Impuls-
138 Sensoren Motordrehzahlsensoren
a b
6
S
Signal
4
7
N
1 2 3 Zeit
c
Signal
5
Zeit
Bild 9
a Anordnung Sensoren mit Drehrichtungserkennung ren Totpunkt bewegender Motorkolben im
b Sensorsignale bei Insbesondere bei Motoren mit Start-Stopp- Verdichtungs- oder im Ausstoßtakt befindet.
Drehrichtung vor-
wärts Funktion ist nach Abschalten des Motors die Der Phasensensor an der Nockenwelle (auch
c Sensorsignale bei genaue Kenntnis von der Position der Kur- Phasengeber genannt) gibt diese Informati-
Drehrichtung rück-
wärts
belwelle notwendig, um einen schnellen Mo- on an das Steuergerät. Sie wird bei Zündan-
torstart zu ermöglichen. Dazu muss eine lagen mit Einzelfunken-Zündspulen und mit
1, 2, 3 Hall-Sensoren Pendelbewegung der Kurbelwelle erkannt sequentieller Einspritzung (SEFI) für die
(der erste Differen-
tial-Hall-Sensor be- werden, die bei Abstellen des Motors ent- Ermittlung des Verstellwinkels der Nocken-
steht aus den Hall- steht. Neben der Bestimmung der Drehzahl welle (bei Nockenwellenverstellung) und für
Sensoren 1 und 2,
der zweite Differen-
muss dazu die Drehrichtung detektiert wer- den Notbetrieb des Motors beim Ausfall des
tial-Hall-Sensor be- den. Die Bestimmung der Drehrichtung er- Drehzahlgebers benötigt.
steht aus den Hall- folgt über zwei verschoben angeordnete
Sensoren 2 und 3)
4 Permanentmagnet Differential-Hall-Sensoren (Bild 9). Die Pha-
5 Impulsrad senverschiebung zwischen den beiden Signa-
6 Signal des ers-
ten Differential-
len gibt die Drehrichtung an. Beide Sensor-
Hall-Sensors elemente sind in einem Gehäuse
7 Signal des zwei-
untergebracht.
ten Differential-
Hall-Sensors
Hall-Phasensensoren
Anwendung
Die Nockenwelle ist bei 4-Takt-Motoren ge-
genüber der Kurbelwelle um 1:2 untersetzt.
Ihre Stellung zeigt an, ob sich ein zum obe-
Sensoren Motordrehzahlsensoren 139
11 Heißfilm-Luftmassenmesser (Messprinzip)
Temperatur T (s)
mit Anströmung
Bild 11
a Temperaturprofil s1 s2 Weg s
entlang der Strö-
mungsrichtung
b Querschnitt durch
das mikromechani-
sche Sensorelement b
Stömungs-
1 Siliziumrahmen richtung
2 Membran 7 2
3 Heizwiderstand
4 Heizungs- 5 4 3 4 6
temperatursensor
1 1
5, 6 Temperatur-
sensoren
7 Ansaugluft-
temperatursensor
1
300
200
Spannung in mV
100
2
0
- 0,3 0 1 1,3
Normierter Luftmassenstrom
3
4
der Temperatur der Ansaugluft liegt. Ein auf 5
14 Messkanal des Heißfilm-Luftmassenmessers ronik ist über elektrische Anschlüsse (1) mit
dem Steuergerät verbunden.
Zur Verbesserung des Kontaminations-
schutzes wird der Messkanal (Bild 13, Pos. 5
und Bild 14) zweiteilig ausgeführt. Der Ka-
nal, der am Sensorelement vorbeiführt, weist
eine scharfe Kante auf, die von der Luft um-
strömt werden muss. Schwere Partikel und
Schmutzwassertropfen können dieser Um-
lenkung nicht folgen und werden aus dem
Teilstrom ausgeschieden. Sie verlassen den
Sensor über einen zweiten Kanal. Dadurch
gelangen deutlich weniger Schmutzpartikel
und Tropfen zum Sensorelement, sodass die
Kontamination reduziert wird und die Le-
15 Heißfilm-Luftmassenmesser als Sensormodul bensdauer des Luftmassenmessers auch bei
Betrieb mit kontaminierter Luft deutlich
verlängert wird.
Bild 15
1 Standard-Heißfilm-
Luftmassenmesser
2 Drucksensor
3 Feuchtesensor
4 Sensorelement mit
integriertem Tem-
peratursensor
Sensoren Piezoelektrische Klopfsensoren 143
Bild 16
16 Signale des Klopfsensors 17 Klopfsensor (Aufbau und Anbau)
a ohne Klopfen
b mit Klopfen
a
Sensorsignal
1 2 3 4
Zeit
b
Sensorsignal
6
Zeit
Bild 17
1 Piezokeramik
7 2 seismische Masse
3 Gehäuse
4 Schraube
Piezoelektrische 1 cm
5 Kontaktierung
6 elektrischer
Klopfsensoren Anschluss
7 Motorblock
Anwendung
Klopfsensoren sind vom Funktionsprinzip gegriffen und im Motorsteuergerät weiter-
Vibrationssensoren und eignen sich zum Er- verarbeitet wird.
fassen von Körperschallschwingungen. Diese
treten z. B. in Ottomotoren bei unkontrol- Anbau
lierten Verbrennungen als „Klopfen“ auf. Sie Für 4-Zylinder-Motoren ist ein Klopfsensor
werden vom Klopfsensor in elektrische Sig- ausreichend, um die Klopfsignale für alle Zy-
nale umgewandelt (Bild 16) und dem Mo- linder zu erfassen. Höhere Zylinderzahlen
torsteuergerät zugeführt, das durch Verstel- erfordern zwei oder mehr Klopfsensoren.
len des Zündwinkels dem Motorklopfen Der Anbauort der Klopfsensoren am Motor
entgegenwirkt. ist so ausgewählt, dass das Klopfen aus jedem
Zylinder sicher erkannt werden kann. Er liegt
Aufbau und Arbeitsweise meist auf der Breitseite des Motorblocks. Die
Eine vom Gehäuse entkoppelte (seismische) entstehenden Signale (Körperschallschwin-
Masse (Bild 17, Pos. 2) übt aufgrund ihrer gungen) müssen vom Messort am Motor-
Trägheit Druckkräfte im Rhythmus der an- block resonanzfrei in den Klopfsensor einge-
regenden Schwingungen auf eine ringförmige leitet werden können. Hierzu ist eine feste
Piezokeramik (1) aus. Diese Kräfte bewirken Schraubverbindung mit einem definierten
innerhalb der Keramik eine Ladungsverschie- Drehmoment erforderlich. Die Auflagefläche
bung. Zwischen der Keramikober- und -unter- und die Bohrung im Motor müssen eine vor-
seite (bezogen auf die Richtung der Befes- geschriebene Güte aufweisen und es dürfen
tigungsschraube) entsteht eine elektrische keine Unterleg- oder Federscheiben zur Si-
Spannung, die über Kontaktscheiben (5) ab- cherung verwendet werden.
144 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren
a 1
Silizium 2
Glas
Bild 20
4
a Referenzvakuum in
einer Kaverne
1 b Absolutdrucksensor
b in Oberflächen-
Mikromechanik
Silizium 2
1 Membran
2 Silizium-Chip
3 Referenzvakuum
3 4 Glasträger
Absolutdrucksensoren (Bild 22) und gänglichkeit für den Druck und Schutz des
Differenzdrucksensoren (Bild 23) unter- Sensors eingegangen werden muss.
scheiden sich in der Messzelle und in dem Im Gehäuse des Drucksensors kann zu-
konstruktiven Aufbau. Bei der Absolut- sätzlich ein Temperatursensor integriert
druckmessung wird die Sensormembran sein, dessen Signale unabhängig ausgewertet
einseitig mit dem zu messenden Druck be- werden können.
aufschlagt, der erforderliche Gegendruck er-
gibt sich aus dem eingeschlossenen Refe-
renz-Vakuum. Bei Differenzdrucksensoren,
die die Druckdifferenz p1 – p2 bestimmen
sollen, wird der Druck p1 zur Membran-
Oberseite und der Druck p2 zur Membran-
Unterseite zugeführt. Weiteres Ziel der Kon-
struktion ist der Schutz des Sensors vor
schädigenden Umwelteinflüssen, wobei hier
ein Kompromiss zwischen geeigneter Zu-
2
4
5
6
Bild 22
1 Temperatursensor 1
(NTC)
2 Gehäuseunterteil
3 Dichtring
4 elektrischer An-
schluss (Stecker)
5 Gehäusedeckel
6 Messzelle zur Abso-
lutdruckmessung
Sensoren Hochdrucksensoren 147
Bild 23
1 Gehäuseunterteil
2 elektrischer An-
schluss (Stecker)
3 Gehäusedeckel
4 Messzelle zur Diffe-
renzdruckmessung
Hochdrucksensoren 24 Hochdrucksensor
Anwendung
Hochdrucksensoren werden im Kraftfahr-
zeug zur Messung von Kraftstoffdruck und
Bremsflüssigkeitsdruck eingesetzt, z. B. als
1
Raildrucksensor für ein Benzin-Direktein-
spritzsystem (mit einem Druck bis 200 bar)
oder für ein Dieseleinspritzsystem mit Com-
mon Rail (mit einem Druck bis 2 000 bar) 3
Membran ist, desto höhere Drücke können elektrolyten (z. B. ZrO2) angebracht sind.
gemessen werden. Sobald der zu messende Das Signal von allen λ-Sonden beruht auf
Druck über den Druckanschluss (4) auf die elektrochemischen Reaktionen unter Beteili-
eine Seite der Membran wirkt, ändern die gung von Sauerstoff.
Dehnwiderstände aufgrund der Membran- Die eingesetzten Platinelektroden kataly-
durchbiegung ihren Widerstandswert. Die sieren die Reaktion von Resten der oxidier-
von der Brückenschaltung erzeugte Aus- baren Anteile im Angas (CO, H2 und Koh-
gangsspannung ist proportional zum anlie- lenwasserstoffe CxHyO2) mit Restsauerstoff.
genden Druck. Sie wird über Verbindungs- λ-Sonden messen folglich nicht den realen
leitungen (Bonddrähte) zu einer Auswerte- Sauerstoff im Abgas, sondern den, der dem
schaltung (2) im Sensor geleitet. Diese ver- chemischen Gleichgewicht des Abgases ent-
stärkt das Brückensignal auf 0 ... 5 V und lei- spricht. Sie setzen sich aus Nernst- und
tet es dem Steuergerät zu, das daraus mithilfe Pumpzellen zusammen.
einer Kennlinie den Druck berechnet.
Nernstzelle
Der Ein- und Ausbau von Sauerstoffionen
λ-Sonden in das Festelektrolytgitter ist abhängig vom
Sauerstoffpartialdruck an der Oberfläche der
Grundlagen
Elektrode (Bild 25). So treten bei niedrigem
λ-Sonden messen den Sauerstoffgehalt im
Partialdruck mehr Sauerstoffionen aus als
Abgas. Sie werden zur Regelung des Luft-
ein. Die frei werdenden Leerstellen im Gitter
Kraftstoff-Verhältnisses in Kraftfahrzeugen
werden von nachrückenden Sauerstoffionen
eingesetzt. Der Name leitet sich von der
wieder besetzt. Aufgrund der dadurch resul-
Luftzahl λ ab. Sie gibt das Verhältnis der ak-
tierenden Ladungstrennung bei unterschied-
tuellen Luftmenge zur theoretischen Luft-
lichen Sauerstoffpartialdrücken an den zwei
menge an, die für eine vollständige Verbren-
Elektroden entsteht ein elektrisches Feld. Die
nung des Kraftstoffs benötigt wird. Sie kann
elektrischen Feldkräfte drängen nachrücken-
im Abgas nicht direkt bestimmt werden,
de Sauerstoffionen zurück und es bildet sich
sondern nur indirekt über den Sauerstoffge-
ein Gleichgewicht aus, dem die so genannte
halt im Abgas oder über die benötigte Sauer-
Nernstspannung entspricht.
stoffmenge zum vollständigen Umsatz der
brennbaren Komponenten. λ-Sonden beste-
Pumpzelle
hen aus Platinelektroden, die auf einem Sau-
Durch Anlegen einer Spannung, die kleiner
erstoffionen leitenden, keramischen Fest-
oder größer als die sich ausbildende Nernst-
spannung ist, kann dieser Gleichgewichtszu-
25 Nernstzelle
stand verändert und Sauerstoffionen aktiv
durch die Keramik transportiert werden.
Zwischen den Elektroden entsteht damit ein
Bild 25 Strom, getragen von Sauerstoffionen. Ent-
1 Referenzgas
2 Abgas scheidend für die Richtung und Stärke ist
3 Festelektrolyt aus dabei die Differenz zwischen angelegter
Y-dotiertem ZrO2
Spannung UP und sich ausbildender Nernst-
4 Anode
5 Kathode spannung. Dieser Vorgang wird elektroche-
O2– Sauerstoffion misches Pumpen genannt.
Uλ Sondenspannung
Sensoren Zweipunkt-λ-Sonden 149
Bild 27
Die senkrechten blauen
Linien symbolisieren
leitende Verbindungen
1 Abgas
2 Schutzschicht
3 Außenelektrode
4 Nernstzelle
5 Referenzelektrode
6 Heizer
7 Referenzluft
Sensoren Zweipunkt-λ-Sonden 151
2
1,8
Sensorenspannung in V
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25
Zeit in s
Einzeller
Die Pumpzelle entfernt durch elektrochemi-
sches Pumpen den Sauerstoff aus dem Hohl-
raum solange, bis Pumpspannung und
Nernstspannung über den Elektroden der Spannung Sauerstoff in den Hohlraum ge-
Pumpzelle gleich groß sind. Bei ausreichen- pumpt und damit der lineare Verlauf der
der Pumpspannung ist in diesem stationären Kennlinie in den fetten Bereich erweitert
Gleichgewicht der aus dem Abgas eindiffun- wird. Der Sauerstoff dafür wird an der ab-
dierende Sauerstoffmolekülstrom IM propor- gasseitigen Elektrode aus der Reduktion von
tional zum Pumpstrom Ip der Pumpzelle Wasser und CO2 gewonnen.
und aufgrund des Diffusionsgesetzes direkt Nachteilig an dieser einfachen Bauform
proportional dem Partialdruck im Abgas einer Breitband-λ-Sonde ist, dass die feste
pA(O2). Es ergibt sich [1]: Pumpspannung von z. B. 500 mV ausreichen
muss, um im fetten Abgas Sauerstoff in den
[ ]
Ip A D(T)
___ =I = ______ pA ( O2 ) – pH ( O2 ) . Hohlraum hinein und im mageren Abgas
4F M RTl
Sauerstoff aus ihm heraus zu pumpen. Daher
Hierbei ist pH(O2) der vernachlässigbar ge- muss der Innenwiderstand der Pumpzelle
ringe Sauerstoffpartialdruck im Hohlraum, sehr niedrig sein. Daneben ist der Messbe-
T die Temperatur, D (T ) die temperaturab- reich bei Luftmangel durch den Molekül-
hängige Diffusionskonstante, l die Länge strom im Referenzkanal eingeschränkt. Beim
und A die Querschnittsfläche der Diffu- Wechsel ist die Dynamik des einzelligen
sionsbarriere (siehe Bild 32a). Sensors durch die Umladung der Elektro-
Falls fettes Abgas vorhanden ist, entsteht denkapazitäten bei Änderung der Pump-
eine Nernstspannung von ca. 1 000 mV, so- spannung eingeschränkt.
dass aufgrund der resultierenden negativen
154 Sensoren Breitband-λ-Sonde
a b c
HC H2O O2 NO 2 H2O
CO 1 Ip Ip
CO 3 NO 3
H2 O2
4 4
Uλ Uλ
O2 O2 O2 O2
5 5
Bild 33
a, b Querschnitt bild a) oder Sauerstoff (Teilbild b) einzelner Abgaskomponenten 1 fettes Abgas
c Kennlinie. durch die Diffusionsbarriere. Für λ eingetragen. 2 mageres Abgas
Je nach Polarität des Pumpstroms < 1 hängt die Kennlinie (Teilbild c) 3 Pumpzelle
Ip diffundieren überwiegend redu- von der Abgaszusammensetzung 4 Nernstzelle
zierende Abgasbestandteile (Teil- ab, hier sind die Kennlinien 5 Diffusionsbarriere
Sensoren NOx-Sensor 155
der zusammen mit dem Messwiderstand als zierung von Stickoxidemissionen von Die- 1 Abgas
Stromteiler wirkt. Alternativ kann der Diffu- sel- und Ottomotoren Anwendung. Bei Sys- 2 Schutzschicht
3 Pumpzelle
sionsgrenzstrom schon im Fertigungsprozess temen mit Dieselmotoren werden sie vor 4 Diffusionsbarriere
des Sensorelements durch gezielte Öffnun- und hinter SCR-Katalysatoren (Selective 5 Hohlraum
6 Heizer
gen eingestellt werden, so dass ein Abgleich Catalytic Reduction, selektive katalytische
7 Nernstzelle
nicht notwendig ist. Zur nachträglichen Ka- Reduktion) sowie hinter NOx-Speicherkata- 8 leitende Verbindung
librierung des Sensors im Fahrzeug kann im lysatoren (NOx Storage Catalysts, NSC)
Schubbetrieb die Sauerstoffkonzentration verbaut. Bei Systemen mit Ottomotoren
der Luft gemessen und im Steuergerät die kommen sie nur hinter NOx-Speicherkataly-
Kennlinie damit korrigiert werden. Das Sen- satoren zum Einsatz. An diesen Positionen
sorelement wird analog zur Zweipunkt-λ- bestimmen die NOx-Sensoren die Stickoxid-
Sonde in einem Gehäuse verbaut (Bild 28). und die Sauerstoffkonzentration im Abgas
sowie hinter SCR-Katalysatoren zusätzlich
die Ammoniakkonzentration als Summen-
signal.
156 Sensoren NOx-Sensor
Sauerstoff-
signal
14
-
+
NOx-Signal
-
+
15
Festelektrolytschicht
Aluminiumoxid
Elektrode
poröse Aluminiumoxidschicht
Sensoren NOx-Sensor 157
Steuergeräts an. Digitale Eingangssignale wer- ● Abgasrückführung zur Senkung von NOx-
den im Mikrocontroller direkt eingelesen und Emissionen,
als digitale Information gespeichert. Die ana- ● Steuerung des Sekundärluftsystems zur
logen Signale werden vom Analog-Digital- Sicherstellung der schnellen Betriebsbe-
Wandler (ADW) in digitale Werte umgesetzt. reitschaft des Katalysators.
2 Drehmomentbasierte Systemstruktur
Drosselklappen-
Externe Wirkungsgrad- Moment- winkel
Momentanforderungen anforderungen Umsetzer
# # " Wastegate-
# #"! Öffnung Hauptpfad
# "
#
#! Einspritzzeit
#
Bild 3
1 Motorsteuergerät
2 ESP-Steuergerät
(elektronisches Sta-
bilitätsprogramm)
3 Getriebesteuergerät
4 Klimasteuergerät
5 Kombiinstrument
mit Bordcomputer
6 Steuergerät für Weg-
fahrsperre
7 Starter
8 Generator
9 Klimakompressor
Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele 163
Komponenten
Komponenten für
für die
die elektronische
elektronische Steuerung
Steuerung und
und Regelung
Regelung eines
eines Ottomotors
Ottomotors mit
mit Saugrohreinspritzung
Saugrohreinspritzung und
und elektrisch
elektrisch angesteuerter
angesteuerter Drossel-
Drossel-
4
klappe
klappe
5 Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Benzin-Direkteinspritzung
16
6 Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit wahlweise Erdgas- oder Benzin-Betrieb (Bifuel-System)
Beim Schichtbetrieb wird der Motor mit wird, ist sie bei der Bifuel-Motorsteuerung
einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch (bei integriert. Das Sollmoment des Motors und
λ > 1) betrieben. Hierdurch lässt sich insbe- die den Betriebszustand charakterisierenden
sondere im Teillastbereich der Kraftstoffver- Größen werden im Bifuel-Steuergerät nur
brauch verringern. Durch den Magerbetrieb einmal gebildet. Durch die physikalisch ba-
ist bei dieser Betriebsart eine aufwendigere sierten Funktionen der Momentenstruktur
Abgasnachbehandlung zur Reduktion der ist eine einfache Integration der für den Gas-
NOx-Emissionen notwendig. betrieb spezifischen Parameter möglich.
Bild 5 zeigt ein Beispiel der Steuerung ei-
nes BDE-Systems mit Turboaufladung und Umschaltung der Kraftstoffart
stöchiometrischem Homogenbetrieb. Dieses Je nach Motorauslegung kann es sinnvoll
System besitzt ein Hochdruck-Einspritzsys- sein, bei hoher Lastanforderung automatisch
tem bestehend aus Hochdruckpumpe mit in die Kraftstoffart zu wechseln, die die ma-
Mengensteuerventil (12), Kraftstoff-Ver- ximale Motorleistung ermöglicht. Weitere
teilerrrohr (13) mit Hochdrucksensor (14) automatische Umschaltungen können darü-
und Hochdruck-Einspritzventil (15). Der ber hinaus sinnvoll sein, um z. B. eine spezi-
Kraftstoffdruck wird in Abhängikeit vom Be- fische Abgasstrategie zu realisieren und den
triebspunkt in Bereichen zwischen 3 und Katalysator schneller aufzuheizen oder gene-
20 MPa geregelt. Der Ist-Druck wird mit rell ein Kraftstoffmanagement durchzufüh-
dem Hochdrucksensor erfasst. Die Regelung ren. Bei automatischen Umschaltungen ist es
auf den Sollwert erfolgt durch das Mengen- jedoch wichtig, dass diese momentenneutral
steuerventil. umgesetzt werden, d. h. für den Fahrer nicht
wahrnehmbar sind.
Motorsteuerung für Erdgas-Systeme Die Bifuel-Motorsteuerung erlaubt den
Erdgas, auch CNG (Compressed Natural Betriebsstoffwechsel auf verschiedene Arten.
Gas) genannt, gewinnt aufgrund der günsti- Eine Möglichkeit ist der direkte Wechsel,
gen CO2-Emissionen zunehmend an Bedeu- vergleichbar mit einem Schalter. Dabei darf
tung als Kraftstoffalternative für Ottomoto- keine Einspritzung abgebrochen werden,
ren. Aufgrund der vergleichsweise geringen sonst bestünde im befeuerten Betrieb die
Tankstellendichte sind heutige Fahrzeuge Gefahr von Aussetzern. Die plötzliche Gas-
überwiegend mit Bifuel-Systemen ausgestat- einblasung hat gegenüber dem Benzinbe-
tet, die einen Betrieb wahlweise mit Erdgas trieb jedoch eine größere Volumenverdrän-
oder Benzin ermöglichen. Bifuel-Systeme gung zur Folge, sodass der Saugrohrdruck
gibt es heute für Motoren mit Saugrohrein- ansteigt und die Zylinderfüllung durch die
spritzung und mit Benzin-Direkteinsprit- Umschaltung um ca. 5 % abnimmt. Dieser
zung. Effekt muss durch eine größere Drosselklap-
Die Motorsteuerung für Bifuel-Systeme penöffnung berücksichtigt werden. Um das
enthält alle Komponenten für die Saug- Motormoment bei der Umschaltung unter
rohreinspritzung bzw. Benzin-Direktein- Last konstant zu halten, ist ein zusätzlicher
spritzung. Zusätzlich enthält diese Motor- Eingriff auf die Zündwinkel notwendig, der
steuerung die Komponenten für das Erd- eine schnelle Änderung des Drehmoments
gassystem (Bild 6). Während bei Nachrüst- ermöglicht.
systemen die Steuerung des Erdgasbetriebs Eine weitere Möglichkeit der Umschal-
über eine externe Einheit vorgenommen tung ist die Überblendung von Benzin- zu
168 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
CE Coordination ES
Engine Exhaust
AS Air System
System
Kurbelwelle
Ottomotor
TD TS
Torque Torque
FS Fuel System
Demand Structure
OD
Operating
Data
IS Ignition System
AC MO CO DS SC SD
Accessory Monitoring Commu- Diagnostic System System Docu-
Control nication System Control mentation
System Subsystem
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur 169
Tabelle 1
Abkürzung Englische Bezeichnung Deutsche Bezeichnung Subsysteme und
ABB Air System Brake Booster Bremskraftverstärkersteuerung Hauptfunktionen einer
Bosch-Motorsteuerung
ABC Air System Boost Control Ladedrucksteuerung
AC Accessory Control Nebenaggregatesteuerung
ACA Accessory Control Air Condition Klimasteuerung
ACE Accessory Control Electrical Machines Steuerung elektrische Aggregate
ACF Accessory Control Fan Control Lüftersteuerung
ACS Accessory Control Steering Ansteuerung Lenkhilfepumpe
ACT Accessory Control Thermal Manage- Thermomanagement
ment
ADC Air System Determination of Charge Luftfüllungsberechnung
AEC Air System Exhaust Gas Recirculation Abgasrückführungssteuerung
AIC Air System Intake Manifold Control Saugrohrsteuerung
AS Air System Luftsystem
ATC Air System Throttle Control Drosselklappensteuerung
AVC Air System Valve Control Ventilsteuerung
CE Coordination Engine Koordination Motorbetriebszustände und
-arten
CEM Coordination Engine Operation Koordination Motorbetriebsarten
CES Coordination Engine States Koordination Motorbetriebszustände
CO Communication Kommunikation
COS Communication Security Access Kommunikation Wegfahrsperre
COU Communication User-Interface Kommunikationsschnittstelle
COV Communication Vehicle Interface Datenbuskommunikation
DS Diagnostic System Diagnosesystem
DSM Diagnostic System Manager Diagnosesystemmanager
EAF Exhaust System Air Fuel Control λ-Regelung
ECT Exhaust System Control of Tempera- Abgastemperaturregelung
ture
EDM Exhaust System Description and Mo- Beschreibung und Modellierung Abgassy-
deling stem
ENM Exhaust System NOx Main Catalyst Regelung NOx-Speicherkatalysator
ES Exhaust System Abgassystem
ETF Exhaust System Three Way Front Cata- Regelung Dreiwegevorkatalysator
lyst
ETM Exhaust System Main Catalyst Regelung Dreiwegehauptkatalysator
FEL Fuel System Evaporative Leak Detec- Tankleckerkennung
tion
FFC Fuel System Feed Forward Control Kraftstoff-Vorsteuerung
FIT Fuel System Injection Timing Einspritzausgabe
FMA Fuel System Mixture Adaptation Gemischadaption
170 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
8 Strukturbild einer Bosch-Motorsteuerung mit Subsystemen und Hauptfunktionen (siehe auch Tabelle 1)
CE AEC ES
Coordination Engine Exhaust System
ABB ETM
CES CEM ETF
ATC AIC ENM
TD TS EDM
Torque Torque ABC AVC
Demand Structure AS ECT
Ottomotor
ADC Air System EAF
TDS
FPC FS
Kurbelwelle
Fuel System
TDD TCD TCV
FSS FEL
OD
TDC FFC FIT Operating Data
FMA
OEP OTM
TDI
IGC OBV
TMO IS
TDA Ignition System IKC OMI OVS
AC MO CO DS SC SD
Accessory Control Monitoring Communication Diagnostic System System Hauptfunktion ohne
System Control Documen- Hardwarekomponente
ACT COV tation Hauptfunktion mit
ACA ACF MOF MOX COS SDE Hardwarekomponente
mit den verschiedenen Subsystemen. Die gliedert dieses System nach funktionalen
einzelnen Blöcke und Bezeichnungen (vgl. Kriterien hierarchisch in 14 Subsysteme
Tabelle 1) werden im Folgenden näher (z. B. Luftsystem, Kraftstoffsystem), die wie-
erläutert. derum in ca. 70 Hauptfunktionen (z. B. La-
In Bild 7 ist die Motorsteuerung als Sys- dedruckregelung, λ-Regelung) unterteilt
tem bezeichnet. Als Subsystem werden die sind (Tabelle 1).
verschiedenen Bereiche innerhalb des Sys- Seit Einführung der Drehmomentstruktur
tems bezeichnet. Einige Subsysteme sind im werden die Drehmomentanforderungen an
Steuergerät rein softwaretechnisch ausgebil- den Motor in den Subsystemen Torque De-
det (z. B. die Drehmomentstruktur), andere mand und Torque Structure zentral koordi-
Subsysteme enthalten auch Hardware-Kom- niert. Die Füllungssteuerung durch die elekt-
ponenten (z. B. das Kraftstoffsystem mit den risch verstellbare Drosselklappe ermöglicht
Einspritzventilen). Die Subsysteme sind das Einstellen der vom Fahrer über das
durch definierte Schnittstellen miteinander Fahrpedal vorgegebenen Drehmoment-
verbunden. anforderung (Fahrerwunsch). Gleichzeitig
Durch die Systemstruktur wird die Motor- können alle zusätzlichen Drehmomentan-
steuerung aus der Sicht des funktionalen Ab- forderungen, die sich aus dem Fahrbetrieb
laufs beschrieben. Das System umfasst das ergeben (z. B. beim Zuschalten des Klima-
Steuergerät (mit Hardware und Software) kompressors), in der Drehmomentstruktur
sowie externe Komponenten (Aktoren, Sen- koordiniert werden. Die Momentenkoordi-
soren und mechanische Komponenten), die nation ist mittlerweile so strukturiert, dass
mit dem Steuergerät elektrisch verbunden sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren da-
sein können. Die Systemstruktur (Bild 8) mit betrieben werden können.
172 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
Bremse oder Kupplung sowie die Unter- berechnet, dass sich das geforderte Drehmo-
schreitung der erforderlichen Minimalge- ment des Motors in Abhängigkeit vom appli-
schwindigkeit. zierten Luftverhältnis λ und dem applizier-
Die Hauptfunktion Torque Demand Idle ten Basiszündwinkel einstellt.
Speed Control (TDI, Leerlaufdrehzahlrege- Die Hauptfunktion Torque Modelling
lung) regelt die Drehzahl des Motors bei (TMO, Momentenmodell Drehmoment)
nicht betätigtem Fahrpedal auf die Leerlauf- berechnet aus den aktuellen Werten für Fül-
drehzahl ein. Der Sollwert der Leerlaufdreh- lung, Luftverhältnis λ, Zündwinkel, Reduzier-
zahl wird so vorgegeben, dass stets ein stabi- stufe (bei Zylinderabschaltung) und Drehzahl
ler und ruhiger Motorlauf gewährleistet ist. ein theoretisch optimales indiziertes Drehmo-
Dementsprechend wird der Sollwert bei be- ment des Motors. Das indizierte Moment ist
stimmten Betriebsbedingungen (z. B. bei kal- dabei das Drehmoment, das sich aufgrund
tem Motor) gegenüber der Nennleerlauf- des auf den Kolben wirkenden Gasdrucks er-
drehzahl erhöht. Erhöhungen sind auch zur gibt. Das tatsächliche Moment ist aufgrund
Unterstützung des Katalysator-Heizens, zur von Verlusten geringer als das indizierte Mo-
Leistungssteigerung des Klimakompressors ment. Mittels einer Wirkungsgradkette wird
oder bei ungenügender Ladebilanz der Bat- ein indiziertes Ist-Drehmoment gebildet. Die
terie möglich. Die Hauptfunktion Torque Wirkungsgradkette beinhaltet drei verschie-
Demand Auxiliary Functions (TDA, Dreh- dene Wirkungsgrade: den Ausblendwir-
momente intern) erzeugt interne Momen- kungsgrad (proportional zu der Anzahl der
tenbegrenzungen und -anforderungen (z. B. befeuerten Zylinder), den Zündwinkelwir-
zur Drehzahlbegrenzung oder zur Dämp- kungsgrad (ergibt sich aus der Verschiebung
fung von Ruckelschwingungen). des Ist-Zündwinkels vom optimalen Zünd-
winkel) und den λ-Wirkungsgrad (ergibt sich
Torque Structure aus der Wirkungsgradkennlinie als Funktion
Im Subsystem Torque Structure (TS, Dreh- des Luftverhältnisses λ).
momentstruktur, Bild 8) werden alle Dreh-
momentanforderungen koordiniert. Das Air System
Drehmoment wird dann vom Luft-, Kraft- Im Subsystem Air System (AS, Luftsystem,
stoff- und Zündsystem eingestellt. Die Bild 8) wird die für das umzusetzende Mo-
Hauptfunktion Torque Coordination (TCD, ment benötigte Füllung eingestellt. Darüber
Momentenkoordination) koordiniert alle hinaus sind Abgasrückführung, Ladedruck-
Drehmomentanforderungen. Die verschie- regelung, Saugrohrumschaltung, Ladungsbe-
denen Anforderungen (z. B. vom Fahrer wegungssteuerung und Ventilsteuerung Teil
oder von der Drehzahlbegrenzung) werden des Luftsystems.
priorisiert und abhängig von der aktuellen In der Hauptfunktion Air System Throttle
Betriebsart in Drehmoment-Sollwerte für Control (ATC, Drosselklappensteuerung)
die Steuerpfade umgerechnet. wird aus dem Soll-Luftmassenstrom die Soll-
Die Hauptfunktion Torque Conversion position für die Drosselklappe gebildet, die
(TCV, Momentenumsetzung), berechnet aus den in das Saugrohr einströmenden Luft-
den Sollmoment-Eingangsgrößen die Soll- massenstrom bestimmt.
werte für die relative Luftmasse, das Luftver- Die Hauptfunktion Air System Determina-
hältnis λ und den Zündwinkel sowie die tion of Charge (ADC, Luftfüllungsberech-
Einspritzausblendung (z. B. für das Schub- nung) ermittelt mithilfe der zur Verfügung
abschalten). Der Luftmassensollwert wird so stehenden Lastsensoren die aus Frischluft
174 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
behälter in der geforderten Menge und mit gungen des Motors und unter Berücksichti-
dem vorgegebenen Druck in das Kraftstoff- gung von Eingriffen aus der Momenten-
verteilerrohr zu fördern. Der Druck kann bei struktur den aktuellen Soll-Zündwinkel und
bedarfsgesteuerten Systemen zwischen 200 erzeugt zum gewünschten Zeitpunkt einen
und 600 kPa geregelt werden, die Rückmel- Zündfunken an der Zündkerze. Der resultie-
dung des Ist-Werts geschieht über einen rende Zündwinkel wird aus dem Grund-
Drucksensor. Bei der Benzin-Direkteinsprit- zündwinkel und betriebspunktabhängigen
zung enthält das Kraftstoffversorgungssys- Zündwinkelkorrekturen und Anforderungen
tem zusätzlich einen Hochdruckkreis mit berechnet. Bei der Bestimmung des dreh-
der Hochdruckpumpe und dem Drucksteu- zahl- und lastabhängigen Grundzündwin-
erventil oder der bedarfsgesteuerten Hoch- kels wird – falls vorhanden – auch der Ein-
druckpumpe mit Mengensteuerventil. Damit fluss einer Nockenwellenverstellung, einer
kann im Hochdruckkreis der Druck abhän- Ladungsbewegungsklappe, einer Zylinder-
gig vom Betriebspunkt variabel zwischen 3 bankaufteilung sowie spezieller BDE-Be-
und 20 MPa geregelt werden. Die Sollwert- triebsarten berücksichtigt. Zur Berechnung
vorgabe wird betriebspunktabhängig berech- des frühest möglichen Zündwinkels wird der
net, der Ist-Druck über einen Hochdruck- Grundzündwinkel mit den Verstellwinkeln
sensor erfasst. für Motorwarmlauf, Klopfregelung und –
Die Hauptfunktion Fuel System Purge Con- falls vorhanden – Abgasrückführung korri-
trol (FPC, Tankentlüftung) steuert während giert. Aus dem aktuellen Zündwinkel und
des Motorbetriebs die Regeneration des im der notwendigen Ladezeit der Zündspule
Tank verdampften und im Aktivkohlebehäl- wird der Einschaltzeitpunkt der Zündungs-
ter des Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesys- endstufe berechnet und entsprechend ange-
tems gesammelten Kraftstoffs. Basierend auf steuert.
dem ausgegebenen Tastverhältnis zur An- Die Hauptfunktion Ignition System Knock
steuerung des Tankentlüftungsventils und Control (IKC, Klopfregelung) betreibt den
den Druckverhältnissen wird ein Istwert für Motor wirkungsgradoptimiert an der
den Gesamt-Massenstrom über das Ventil Klopfgrenze, verhindert aber motorschädi-
berechnet, der in der Drosselklappensteue- gendes Klopfen. Der Verbrennungsvorgang
rung (ATC) berücksichtigt wird. Ebenso wird in allen Zylindern wird mittels Klopfsenso-
ein Ist-Kraftstoffanteil ausgerechnet, der von ren überwacht. Das erfasste Körperschall-
der Soll-Kraftstoffmasse subtrahiert wird. signal der Sensoren wird mit einem Refe-
Die Hauptfunktion Fuel System Evaporati- renzpegel verglichen, der über einen Tief-
on Leakage Detection (FEL, Tankleckerken- pass zylinderselektiv aus den letzten Ver-
nung) prüft die Dichtheit des Tanksystems brennungen gebildet wird. Der Referenzpe-
gemäß der kalifornischen OBD-II-Gesetzge- gel stellt damit das Hintergrundgeräusch
bung. des Motors für den klopffreien Betrieb dar.
Aus dem Vergleich lässt sich ableiten, um
Ignition System wie viel lauter die aktuelle Verbrennung ge-
Im Subsystem Ignition System (IS, Zündsys- genüber dem Hintergrundgeräusch war. Ab
tem, Bild 8) werden die Ausgabegrößen für einer bestimmten Schwelle wird Klopfen
die Zündung berechnet und die Zündspulen erkannt. Sowohl bei der Referenzpegelbe-
angesteuert. rechnung als auch bei der Klopferkennung
Die Hauptfunktion Ignition Control (IGC, können geänderte Betriebsbedingungen
Zündung) ermittelt aus den Betriebsbedin- (Motordrehzahl, Drehzahldynamik, Lastdy-
176 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
Anforderungsbereich Beispiele
Funktionale Anforderungen Echtzeitfähigkeit durch schnelle Rechenzyklen
Übertragung großer Datenmengen
Hohe Zuverlässigkeit
Diagnoseanforderungen Überwachung der sicherheitsrelevanten Funktionen
Überwachung der umweltrelevanten Funktionen
Diagnosefähigkeit in der Werkstatt
Wirtschaftliche Anforderungen Wartbarkeit
Wiederverwendbarkeit durch Anpassbarkeit
Tabelle 2 Langer Lebenszyklus
Wichtige Anforderun- Speicher- und laufzeitoptimierter Code
gen an die Software in
der Motorsteuerung
Organisatorische Anforderungen Weltweit verteilte Entwicklung
Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur 181
12 Schichtenmodell
Anwendungs-Software
Signal-Qualität Fehler Physikalischer Wert
Diagnose- Device
Manager Encapsulation
Rohwert
Hardware Encapsulation
Sensorsignal
186 Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur
13 V-Modell
Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur 187
ßerdem stellt sie die Vorgaben für den Soft- Ziele von AUTOSAR sind:
ware-Entwurf zur Verfügung, z. B. welche ● effizienter Software-Austausch zwischen
Software-Komponenten müssen oder dürfen Steuergeräten,
welche Schnittstellen bereitstellen oder nut- ● Bereitstellung einer einheitlichen Soft-
zen. Ferner definiert sie, welche Software- ware-Architektur,
Komponenten miteinander getestet werden ● Definition einer Beschreibungssprache für
müssen und gibt vor, in welcher Granularität das Verhalten und die Konfiguration von
Teilprodukte an die Produktintegration ge- Softwarekomponenten in Steuergeräten.
liefert werden müssen.
Die AUTOSAR-Softwarearchitektur
AUTOSAR (Bild 14) unterscheidet im Wesentlichen
Zur Modellierung von Architektursichten zwischen der steuergeräteunabhängigen An-
empfiehlt sich die Verwendung einer forma- wendungssoftware (ASW), der steuergeräte-
len und standardisierten Beschreibungsspra- spezifischen Basissoftware (BSW) und dem
che. Im Kraftfahrzeugbereich hat sich hier in AUTOSAR Runtime Environment (RTE).
den letzten Jahren die Automotive Open Dieses realisiert einerseits die Kommuni-
System Architecture (AUTOSAR) als Stan- kation zwischen den einzelnen Software-
dard herausgebildet. Die AUTOSAR-Stan- Komponenten der Anwendungssoftware
dardisierungsaktivität ist ein Zusammen- und andererseits der Anwendungssoftware
schluss von Fahrzeugherstellern, Steuer- und der Basissoftware. Das Runtime Envi-
geräteherstellern sowie Herstellern von Ent- ronment wird aus dem sogenannten Virtual
wicklungswerkzeugen, Basissoftware (BSW) Function Bus (VFB) per Konfiguration
und Mikrocontrollern. Die wesentlichen abgeleitet. Im Virtual Function Bus wird für
14 AUTOSAR-Softwarearchitektur
Bild 14
Es wurden die engli-
schen Begriffe verwen-
det, um konform mit der
Spezifikation zu sein.
ECU Steuergerät
API Programmier-
schnittstelle
(Application
Programming
Interface)
188 Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur
Bild 15
ECU Steuergerät
ASW Anwendungs-
Software
SWC Software-Kompo-
nente
VFB Virtual Function
Bus
RTE Laufzeitumge-
bung
BSW Basis-Software
OS Betriebssystem
ECU 1 ECU 2
RTE RTE
BSW BSW
Bild 16
ECU Steuergerät
SWC Software-Kompo- BUS (z.B. CAN)
nente
BSW Basis-Software
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 189
PC mit Applikationstool
Ethernet
Schnitt-
stellen-
modul
XETK, Ethernet
Externe Sensoren
Flexray
Flexray
CAN
CAN
LIN
LIN
ETK XETK
Steuer- Steuer- Steuer-
gerät gerät gerät
Bild 17
ETK Emulator-Tastkopf
Flexray, CAN, LIN
XETK Tastkopf mit XCP-
Protokoll
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 193
Messungen im Fahrzeug oder am Motor- wird der Versuchsträger über das Applikati-
prüfstand erforderlich. onstool auf verschiedene Arten angeregt und
die Reaktionen des Systems werden aufge-
Vorbereitung zeichnet.
Um alle nötigen Informationen über das
System zu erhalten, müssen die relevanten Anpassung der Funktionsparameter
Mess- und Einflussgrößen bestimmt werden. Entsprechend der Zielsetzung und der
Bei einem neuen oder unbekannten System Randbedingungen können bei der Online-
kann man sich mit Hilfe der Software-Doku- Applikation die zu applizierenden Parameter
mentation ein Bild davon machen, wie die gleich während der Messung verstellt und so
zu applizierende Funktion aufgebaut ist und das Systemverhalten optimiert werden. Da-
welche Ein- und Ausgangsgrößen sowie wel- bei kann der Applikateur das Ergebnis der
che Verstellparameter die Funktion hat. Verstellung unmittelbar am System erfassen
Die zu messenden Größen können sowohl und so lange ändern, bis sich das gewünsch-
Werte aus der Motorsteuerung sein, die von te Verhalten einstellt. Bei der Offline-Appli-
anderen Funktionen berechnet und zur Ver- kation werden die Funktionsparameter von
fügung gestellt werden als auch Messwerte einem Applikationstool verstellt und im An-
von externen Messgeräten und Sensoren. schluss optimiert, bis sich das gewünschte
Externe Messgeräte oder Sensoren können Verhalten einstellt.
über entsprechende Peripheriegeräte (z. B.
Schnittstellenmodule) hinzugefügt werden Dokumentieren der modifizierten Parameter
(vgl. Bild 17). Für die bekannten Funktionen Werden Funktionsparameter direkt beim
gibt es im Applikationstool Listen der rele- Messen verstellt, dient die Messung später
vanten Mess- und Verstellgrößen. Abhängig auch als Dokumentation der verstellten Grö-
von der Systemkonfiguration müssen gege- ßen. Im Falle einer Offline-Applikation wird
benenfalls weitere Größen hinzugefügt mit den veränderten Parametern eine Über-
werden. prüfungsmessung gemacht, um das verän-
Darüber hinaus ist die Verfügbarkeit, die derte Verhalten zu verifizieren und zu doku-
Einsatzfähigkeit sowie die korrekte und mentieren.
vollständige Ausrüstung des benötigten
Versuchsträgers (Motor oder Fahrzeug) si- Statistische Versuchsplanung in der
cherzustellen oder der Einbau eventuell be- Applikation von Motorsteuergeräten
nötigter zusätzlicher Messgeräte oder Aus- Die Methode der statistischen Versuchspla-
rüstung einzuplanen. Weiterhin sind die nung, (DoE, Design of Experiments) wird
benötigten Mess- und Prüfeinrichtungen wie verwendet, um einerseits die Anzahl von be-
Motorprüfstand, Teststrecke, Klima- oder nötigten Messungen zu reduzieren und an-
Abgasrolle, Bremsanhänger usw. terminlich dererseits das hochdimensionale, komplexe
einzuplanen. Verhalten des Verbrennungsmotors schnell
und genau modellieren zu können. Die Me-
Vermessung des tatsächlichen System- thode umfasst die Versuchsplanung, die Mo-
verhaltens dellbildung sowie die Modellanalyse.
Sind alle Vorbereitungen abgeschlossen, Kern des Verfahrens ist die Modellbil-
wird der Versuchsträger entsprechend dem dung. Dabei beruhen die Modelle auf ma-
Applikationsvorgehen vermessen. Dabei thematischen Zusammenhängen und bein-
194 Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation
ringen Kraftstoffverbrauch zu erreichen und wird, der Motor aber möglichst wenig Dreh-
ein optimales Drehmoment zur Verfügung moment abgibt. Diese Bereiche dienen der
zu stellen, wird der Zündwinkel abhängig Begrenzung der Zündwinkelverstellung, wel-
von folgenden Größen eingestellt: che von anderen Funktionen zur kurzeitigen
● Motordrehzahl, Drehmomentreduktion angefordert wird,
● Zylinderluftfüllung (Motorlast), wie Katalysator-Heizen, Schaltvorgänge von
● Restgasgehalt im Zylinder, Automatik-Getrieben, Fahrverhaltensfunkti-
● Position der Ladungsbewegungsklappe on etc. Die Abstimmung des spätest mögli-
(falls vorhanden), chen Zündwinkels erfolgt direkt am Motor-
● Betriebsart (Homogen- oder Schichtla- prüfstand, da eine Spätverstellung des Zünd-
dungsbetrieb), winkels mit einer deutlichen Erhöhung der
● Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis, Abgastemperatur einhergeht, die sehr
● Motortemperatur, schnell über die zulässigen Grenzen gehen
● Ansauglufttemperatur, kann und somit Bauteile gefährdet werden.
● Kraftstoffsorte, Diese Erhöhung der Abgastemperatur
● Kraftstoffqualität. macht man sich zur schnelleren Aufheizung
des Katalysators nach einem Kaltstart zu
Dazu werden automatisierte Messungen Nutze. Der Wirkungsgrad des Motors wird
am Motorprüfstand gefahren, bei denen absichtlich verschlechtert, d. h. der Zündzeit-
die oben genannten Einflussparameter punkt und damit die Verbrennungsschwer-
verstellt werden (soweit das möglich ist). punktlage werden nach spät verschoben, um
Am Schreibtisch werden dann mit Hilfe von eine Erhöhung der Abgastemperatur zu er-
Applikationstools die optimalen Werte aus reichen. Damit der Motor jedoch trotz des
den Messungen ermittelt und in eine Struk- verschlechterten Wirkungsgrades noch
tur von Kennfeldern und Kennlinien, die genügend Drehmoment liefert, wird die
die Steuergerätefunktion darstellt, abgelegt. Luftmasse im Zylinder (und über die stö-
Die Einflüsse, die am Motorprüfstand nicht chiometrische Bedingung auch die Kraft-
untersucht wurden, werden auf Versuchs- stoffmasse) erhöht, was zu einem erhöhten
fahrten parametriert. Kraftstoffverbrauch führt. Deswegen wird
Bei höheren Lasten und Drehzahlen ist die Phase des Katalysator-Heizens so kurz
die Zündwinkel-Verstellung beim Ottomo- wie möglich gehalten.
tor durch klopfende Verbrennung begrenzt.
Der Motor kann dann aus Bauteilschutz- Weitere Anpassungen
gründen nicht mehr mit dem optimalen Adaptionen
Zündwinkel betrieben werden. Die Sollwerte Im Rahmen einer Serienfertigung unterlie-
für diesen Bereich werden zusammen mit gen sowohl Motoren als auch Sensoren und
der Klopfregelung appliziert, um einerseits Aktoren herstellungsbedingten Schwankun-
einen sicheren Motorbetrieb zu gewährleis- gen. Zusätzlich ändert sich das Systemver-
ten, andererseits aber möglichst wenig Ein- halten im Laufe der Zeit durch Verschmut-
bußen bei Drehmoment und Kraftstoffver- zung, Abnutzung und Alterung. In der
brauch zu haben. Motorsteuerung gibt es Funktionen, die die-
Auch der spätest mögliche Zündwinkel se Schwankungen ausgleichen. Über Plausi-
muss ermittelt werden, bei dem das Luft- bilisierung von verschiedenen berechneten
Kraftstoff-Gemisch noch sicher entflammt oder gemessen Signalen werden Korrektur-
196 Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation
werte berechnet, die dann in die Berech- weichen und ruckfreien Gangwechsel er-
nung der Sollwerte einbezogen werden. möglichen. Die Daten, die zu dieser Dreh-
Damit ist über die Streuungen in der Pro- momentreduzierung führen, müssen appli-
duktion sowie über die Alterung des Fahr- ziert werden.
zeuges sichergestellt, dass die Abgasgrenz-
werte sowohl im Neuzustand als auch nach Diagnose
mehr als 100 000 km sicher eingehalten wer- Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen ist es
den. nötig, die Einhaltung von Abgasgrenzwerten
während der gesamten Lebensdauer eines
Sicherheitsanpassungen Fahrzeuges sicherzustellen. Dazu sind im
Neben den für Emission, Verbrauch und Motorsteuergerät Funktionen zur Eigendiag-
Leistungsfähigkeit maßgebenden Funktio- nose (On-Board-Diagnose, OBD) enthalten,
nen sind auch zahlreiche Sicherheitsfunktio- die Fahrzeugkomponenten mit Abgasein-
nen anzupassen, um ein definiertes Ver- fluss auf Ihre Funktionsfähigkeit hin über-
halten des Systems z. B. bei Ausfall eines wachen. Dazu gehört die Überwachung von
Sensors oder eines Stellgliedes zu gewähr- Sensoren, Stellgliedern und des Katalysators
leisten. Die Sicherheitsfunktionen dienen in sowie die Überwachung des Motors auf Ver-
erster Linie dazu, das Fahrzeug in einen für brennungsaussetzer.
den Fahrer unkritischen Zustand zu halten Das Motorsteuergerät überprüft verschie-
und die Betriebssicherheit des Motors und dene Signale auf Über- oder Unterschreitung
seiner Komponenten zu gewährleisten (z. B. von Bereichsgrenzen, auf Wackelkontakte,
zur Vermeidung von Motorschäden oder Kurzschlüsse und Plausibilität mit anderen
Schäden am Abgasnachbehandlungssystem). Signalen. Die Bereichs- und Plausibilitäts-
grenzen muss der Applikateur festlegen.
Kommunikation Diese werden so gewählt, dass auch bei Ext-
Das Motorsteuergerät ist in der Regel in ei- rembedingungen (Sommer, Winter, Höhe)
nen Verbund mehrerer elektronischer Steu- keine Fehldiagnosen erfolgen. Andererseits
ergeräte eingebunden. Der Datenaustausch muss aber die Empfindlichkeit für wirkliche
zwischen Fahrzeug-, Getriebe- und sonsti- Fehler noch groß genug sein und eine aus-
gen Steuergeräten erfolgt über einen Daten- reichende Prüfhäufigkeit (In-Use Monitor
bus (meist der CAN). Das korrekte Zusam- Performance Ratio, IUMPR) gewährleistet
menwirken der beteiligten Steuergeräte wird sein. Außerdem muss festgelegt werden, wie
mit dem Originaleinbau im Fahrzeug über- der Motor bei Vorliegen eines Fehlers wei-
prüft und optimiert. terbetrieben werden darf. Schließlich wird
Ein typisches Beispiel für das Zusammen- der Fehler noch im Fehlerspeicher abgelegt,
spiel zweier Steuergeräte im Fahrzeug ist der um der Service-Werkstatt ein schnelles Auf-
Ablauf eines Schaltvorgangs mit automati- finden und Beheben des Fehlers zu ermögli-
siertem Getriebe. Das Getriebesteuergerät chen.
fordert zum optimalen Zeitpunkt des Gang-
wechsels über den Datenbus eine Reduzie- Applikation unter extremen klimatischen
rung des Drehmoments an. Das Motorsteu- Bedingungen
ergerät ergreift dann ohne Beteiligung des Bei Erprobungen werden Versuche unter
Fahrers Maßnahmen, die das abgegebene klimatisch extremen Bedingungen durchge-
Drehmoment zurücknehmen und so einen führt, die in der Regel nur in Ausnahmefäl-
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 197
len während der Lebensdauer eines Fahr- drehzahl. Bereits eine einzige unvollständige
zeugs auftreten. Die Bedingungen, die auf Verbrennung mit reduziertem Drehmomen-
einer Erprobung auftreten, lassen sich nur taufbau während des Hochlaufs wird vom
begrenzt auf einem Prüfstand simulieren, da Endkunden als störend empfunden.
hier auch das subjektive Empfinden des Test-
fahrers und dessen Erfahrung eine wichtige Sommererprobung
Rolle spielen. Die Temperatur alleine wäre Bei der Sommererprobung wird der klimati-
auf einem Prüfstand problemlos simulierbar, sche Bereich von ca. +15 °C bis +40 °C abge-
das Abfahrverhalten z. B. auf einem Rollen- deckt. Diese Erprobungen werden z. B. in
prüfstand ist aber im Vergleich zum realen Südfrankreich, Spanien, Italien, USA, Südaf-
Fahrbetrieb nur sehr schwer einschätzbar. rika und Australien durchgeführt. Südafrika
Darüber hinaus wird bei einer Erprobung und Australien sind trotz der großen Entfer-
zumeist eine größere Fahrstrecke mit mehre- nung und des immensen Aufwands für den
ren Fahrzeugen zurückgelegt; dies ermög- Materialtransport von Interesse, da dort
licht eine Überprüfung der Applikationspa- während unserer Wintermonate die für eine
rameter über die Serienstreuung der ver- Sommererprobung notwendigen Tempera-
schiedenen Versuchsfahrzeuge. Das ermög- turen auftreten. Aufgrund der immer kürze-
licht es dem Applikateur, zu bewerten, wie ren Entwicklungszeiten muss auch auf solche
sich verschiedene Fahrzeuge mit den einge- Möglichkeiten zurückgegriffen werden. Bei
stellten Parametern verhalten. der Sommererprobung werden z. B der
Ein weiterer wesentlicher Aspekt ist der Heißstart, die Tankentlüftung, die Tank-
Einfluss der Kraftstoffqualität in den ver- leckerkennung, die Klopfregelung und viele
schiedenen Regionen der Welt. Hauptsäch- Diagnosefunktionen überprüft.
lich wirkt sich die unterschiedliche Kraft-
stoffqualität auf das Startverhalten und den Höhenerprobung
Warmlauf des Motors aus. Die Fahrzeugher- Bei der Höhenerprobung wird ein Bereich
steller treiben einen hohen Aufwand, um si- zwischen 0 und ca. 4 000 m abgedeckt. Es ist
cherzustellen, dass sich ein Fahrzeug mit al- nicht nur die absolute Höhe ausschlagge-
len auf dem Markt befindlichen Kraftstoffen bend, für manche Versuche ist es auch not-
ohne Beanstandungen betreiben lässt. wendig, in kurzer Zeit eine möglichst große
Höhendifferenz zu erzielen. Die Höhener-
Wintererprobung probung wird meistens in Kombination mit
Bei der Wintererprobung wird der klimati- der Winter- oder Sommererprobung durch-
sche Bereich von ca. –30 °C bis 0 °C abge- geführt. Auch hier spielt wiederum der Start
deckt. In erster Linie werden Startmessun- eine große Rolle. Untersucht werden außer-
gen durchgeführt und das Abfahrverhalten dem z. B. Gemischadaption, Tankentlüftung,
(Take Off) beurteilt. Klopfregelung und viele Diagnosefunk-
Beim Start wird jede einzelne Verbren- tionen.
nung ausgewertet und bei Bedarf die ent-
sprechenden Parameter optimiert. Die kor-
rekte Parametrierung jeder einzelnen
Einspritzung ist ausschlaggebend für die
Startzeit und den stetigen Hochlauf des Mo-
tors von Starterdrehzahl bis auf Leerlauf-
198
Steuergerät
Tabelle 1
1 Typische Anforderungen an ein Motorsteuergerät
Endstufen stellen die zur Ansteuerung des che Schnittstelle statt. Zum Betrieb der elekt-
Aktors erforderliche Leistung zur Verfü- ronischen Schaltungen im Steuergerät ist
gung. Im Digitalteil findet die Signalverar- eine Infrastruktur notwendig. Diese Infra-
beitung statt. In einer zentralen Rechenein- struktur versorgt die Schaltungen mit allen
heit (Prozessor) laufen die Steuer- und zum Betrieb erforderlichen Spannungen und
Regelalgorithmen ab. Das dazu erforderliche Strömen. Darüber hinaus sorgt die Infra-
Steuerprogramm (die Software) und die Da- struktur durch eine Überwachungs- und
ten sind in einem Programm- und Daten- Resetschaltung für einen korrekten und si-
speicher abgelegt. Wenn zentrale Rechenein- cheren Betrieb des Steuergeräts. Die Über-
heit, Speicher und weitere Module wie z. B. wachungsschaltung (auch Überwachungs-
Timereinheit auf einem Halbleiterchip integ- modul genannt) ist ein Bestandteil des
riert sind, spricht man von einem Mikrocon- Überwachungskonzeptes. Überwachungs-
troller. modul und Mikrocontroller überwachen
Zur Kommunikation mit der Außenwelt sich gegenseitig. Im Falle der Erkennung ei-
besitzt das Steuergerät eine oder mehrere nes Fehlers werden entsprechende Maßnah-
Kommunikationsschnittstellen. Darüber men eingeleitet.
kann z. B. ein Datenaustausch mit dem Steu- Zum Schutz vor Zerstörung sind alle Ein-
ergerät eines anderen Systems (z. B. ABS) gangs- und Endstufenschaltungen kurz-
oder mit einem Diagnosetester ablaufen. schlussfest gegen Batteriespannung und
Auch die Programmierung des Steuergeräts Masse ausgelegt. Zur Diagnose können spe-
am Bandende im Werk findet über eine sol- zielle Schaltungen an den Endstufen im Feh-
200 Steuergerät Elektronischer Aufbau des Steuergerätes
Periphere Module
(z. B. Timereinheit) Endstufe für
Kommunikation Drosselklappe
LIN-Transceiver
CAN-Transceiver
Flexray-Transceiver Interne Sensoren
Zündendstufe
Barometer
Temperatursensor
Eingangsschaltungen
Einspritzendstufe
für Sensorsignale
Magnetventile Benzinsystem
Analogsignale
oder
Schaltsignale
Digitale Schnittstellen
Piezo-Ventile Benzinsystem
Spezielle Schaltungen
lerfall die Art des Fehlers (Kurzschluss, So kann es z. B. der richtige Weg sein, meh-
Leerlauf) feststellen. Über eine spezielle rere Endstufenschaltungen mit den dazuge-
Schnittstelle kann das Steuerprogramm die hörenden Diagnoseschaltungen auf einem
Diagnoseinformationen aus dem Endstufen- Chip zu integrieren. Es ist sogar möglich,
baustein auslesen. alle Endstufen und die Infrastruktur des
Steuergerätes auf einem Chip zu integrieren.
Aufbau Die Chips werden nach ihrer Herstellung in
Aufgrund der Komplexität der Schaltungen einem Gehäuse verpackt, das die spätere
und der Anforderungen an das Steuergerät Montage auf einer Leiterplatte und gege-
bezüglich Qualität, Kosten und Bauraum ist benenfalls eine Kühlung aufgrund der im
ein Aufbau aus einzelnen elektronischen Betrieb entstehenden Verlustleistung ermög-
Bauteilen nicht möglich. Daher werden licht. Die meisten Bauteile sind in SMD-
Schaltungen so entwickelt, dass sie anschlie- Technik (Surface Mounted Device) aufge-
ßend auf einem Halbleiterchip integriert baut, d. h., sie können ohne Bohrungen in
werden können. Dieser Halbleiterchip wird der Leiterplatte plan auf die Oberfläche gelö-
als ASIC (Application Specific Integrated tet werden. Nur wenige Sonderbauteile und
Circuit) bezeichnet. In der Entwicklungs- die Stecker sind in Durchsteckmontagetech-
phase eines Steuergeräts wird festgelegt, wel- nik ausgeführt.
che Schaltungen sinnvollerweise gemeinsam Die Leiterplatte dient als Träger der elekt-
auf einem Chip integriert werden können. ronischen Bauelemente und zu deren elektri-
Steuergerät Rechnerkern 201
Bild 2
Crossbar – interner Bus 2 Architektur eines modernen Mikrocontrollers für Motorsteuerungen
I$ – Befehls-Cache
D$ – Daten-Cache
HSM – Hardware Securi-
ty Module
Virtual ADC – Analog-
Digital-Wandler, der
mehrere Kanäle gleich-
zeitig sampelt
EBU – External Bus Unit
MPU – Multi Processor
Unit
TTCAN – CAN mit Time-
Trigger-Eigenschaften,
um garantierte Antwort-
zeiten sicherzustellen
μs-Bus – Bus zur Peri-
pherieansteuerung
über eine serielle Schnittstelle mit der Um- Beim Trennen des Steuergeräts von der
programmierstation verbunden. Versorgungsspannung verliert das RAM als
flüchtiger Speicher den gesamten Datenbe-
Variablen- oder Arbeitsspeicher stand. Adaptionswerte (erlernte Werte über
Ein solcher Schreib-Lese-Speicher ist not- Motor- und Betriebszustand) müssen beim
wendig, um veränderliche Daten (Variab- nächsten Start aber wieder bereitstehen. Sie
len), wie z. B. Rechen- und Signalwerte, zu dürfen beim Abschalten der Zündung nicht
speichern. gelöscht werden. Um das zu verhindern, ist
das RAM permanent mit Spannung versorgt.
RAM Beim Abklemmen der Batterie gehen jedoch
Die Ablage aller aktuellen Werte erfolgt im auch diese Werte verloren.
RAM (Random Access Memory, Schreib-
Lese-Speicher). Dieser Speicher ist wie das
Flash-EPROM auf dem Mikrocontroller-
Chip integriert.
Steuergerät Rechnerkern 203
EEPROM Überwachungsmodul
Daten, die auch bei abgeklemmter Batterie Das Steuergerät verfügt über ein Über-
nicht verloren gehen dürfen (z. B. wichtige wachungsmodul. Der Mikrocontroller und
Adaptionswerte, Codes für die Wegfahrsper- das Überwachungsmodul überwachen sich
re), müssen dauerhaft in einem nichtflüchti- gegenseitig durch ein „Frage-und-Antwort-
gen Dauerspeicher abgelegt werden. Das EE- Spiel“. Wird ein Fehler erkannt, so können
PROM (auch E2PROM genannt) ist ein beide unabhängig voneinander entsprechen-
elektrisch löschbares EPROM, bei dem im de Ersatzfunktionen einleiten.
Gegensatz zum Flash-EPROM jede Spei-
cherzelle einzeln gelöscht werden kann. So- Ausgangssignale, Schaltsignale
mit ist das EEPROM als nichtflüchtiger Der Mikrocontroller steuert mit den Aus-
Schreib-Lese-Speicher einsetzbar. Einige gangssignalen Endstufen an, die üblicher-
Steuergeräte-Varianten nutzen auch separat weise genügend Leistung für den direkten
löschbare Bereiche des Flash-EPROM als Anschluss der Stellglieder (Aktoren) liefern.
Dauerspeicher. Es ist auch möglich, dass für besonders gro-
ße Stromverbraucher (z. B. Motorlüfter) be-
Unified-Speicher stimmte Endstufen die zugehörigen Relais
Durch die Verwendung der unterschiedli- ansteuern.
chen Speichertypen Flash-EPROM, RAM Die Endstufen sind gegenüber Kurzschlüs-
und EEPROM gibt es im System Einschrän- sen gegen Masse oder der Batteriespannung
kungen. Deshalb wird nach so genannten sowie gegen Zerstörung infolge elektrischer
Unified-Speichern gesucht, die die Vorteile oder thermischer Überlastung geschützt.
aller drei Typen vereinen (Datenerhalt im Diese Störungen sowie aufgetrennte Leitun-
spannungslosen Zustand sowie schnelles Le- gen werden durch den Endstufen-IC als Feh-
sen und Schreiben). Ein solcher Typ könnte ler erkannt und dem Mikrocontroller gemel-
in Zukunft das MRAM (magnetische RAM) det.
oder das PCM (Phase Change Memory)
sein. Damit könnte dann wesentlich mehr PWM-Signale
RAM im Mikrocontroller integriert werden Digitale Ausgangssignale können als PWM-
und es wären auch neue Softwarekonzepte Signale ausgegeben werden. Diese pulswei-
(die mehr RAM benötigen) darstellbar. tenmodulierten Signale sind Rechtecksignale
mit konstanter Frequenz und variabler Ein-
ASIC schaltzeit. Mit diesen Signalen können ver-
Wegen der immer größer werdenden Kom- schiedene Stellglieder (Aktoren) in kontinu-
plexität der Steuergerätefunktionen reichen ierlich verstellbare Arbeitsstellungen ge-
die am Markt erhältlichen Standard-Mikro- bracht werden (z. B. Abgasrückführventil,
controller nicht immer aus. Abhilfe schaffen Ladedrucksteller).
hier ASIC-Bausteine (Application Specific
Integrated Circuit, anwendungsbezogene in- Kommunikation innerhalb des
tegrierte Schaltung). Diese IC werden nach Steuergeräts
den Vorgaben der Steuergeräteentwicklung Die peripheren Bauelemente, die den
entworfen und gefertigt. Sie enthalten bei- Mikrocontroller in seiner Arbeit unterstüt-
spielsweise ein zusätzliches RAM, Eingangs- zen, müssen mit diesem kommunizieren
und Ausgangskanäle und sie können PWM- können. Dies geschieht über den Adress-
Signale erzeugen und ausgeben. und Datenbus. Der Mikrocontroller gibt
204 Steuergerät Sensorik
11 AUTOSAR-konforme Software-Struktur
Application Layer
Microcontroller
Steuergerät Mechanik 211
12 Typisches Motorsteuergerät
212 Steuergerät Mechanik
13 Umweltanforderungen an Motorsteuergeräte
Diagnose
Motorkontrollleuchte
Lagesensoren (z. B. die Stellung der Drall- nen, werden im Nachlauf nach „Motor aus“
klappe) überwacht. durchgeführt. Auf diese Weise werden die
anderen Funktionen nicht beeinträchtigt.
Überwachung der internen Steuergeräte- Beim Common-Rail-System für Dieselmoto-
funktionen ren werden im Hochlauf oder im Nachlauf
Damit die korrekte Funktionsweise des Steu- z. B. die Abschaltpfade der Injektoren getes-
ergeräts jederzeit sichergestellt ist, sind im tet. Beim Ottomotor wird im Nachlauf z. B.
Steuergerät Überwachungsfunktionen in das Flash-EPROM geprüft.
Hardware (z. B. in „intelligenten“ Endstufen-
bausteinen) und in Software realisiert. Die Überwachung der Steuergeräte-
Überwachungsfunktionen überprüfen die kommunikation
einzelnen Bauteile des Steuergeräts (z. B. Die Kommunikation mit den anderen Steu-
Mikrocontroller, Flash-EPROM, RAM). Vie- ergeräten findet in der Regel über den CAN-
le Tests werden sofort nach dem Einschalten Bus statt. Im CAN-Protokoll sind Kontroll-
durchgeführt. Weitere Überwachungsfunkti- mechanismen zur Störungserkennung
onen werden während des normalen Be- integriert, sodass Übertragungsfehler schon
triebs durchgeführt und in regelmäßigen im CAN-Baustein erkannt werden können.
Abständen wiederholt, damit der Ausfall ei- Darüber hinaus werden im Steuergerät wei-
nes Bauteils auch während des Betriebs er- tere Überprüfungen durchgeführt. Da die
kannt wird. Testabläufe, die sehr viel Rech- meisten CAN-Botschaften in regelmäßigen
nerkapazität erfordern oder aus anderen Abständen von den jeweiligen Steuergeräten
Gründen nicht im Fahrbetrieb erfolgen kön- versendet werden, kann z. B. der Ausfall ei-
216 Diagnose OBD-System für Pkw und leichte Nfz
Readiness-Code
Für die Überprüfung des Fehlerspeichers ist OBD-Funktionen
es von Bedeutung, zu wissen, dass die Diag-
nosefunktionen wenigstens ein Mal abgear- Übersicht
beitet wurden. Das kann durch Auslesen der Während die EOBD nur bei einzelnen Kom-
Readiness-Codes (Bereitschaftscodes) über ponenten die Überwachung im Detail vor-
die Diagnoseschnittstelle überprüft werden. schreibt, sind die spezifischen Anforderun-
Diese Readiness-Codes werden für die wich- gen bei der CARB-OBD II wesentlich de-
tigsten überwachten Komponenten gesetzt, taillierter. Die folgende Liste stellt den der-
wenn die entsprechenden gesetzesrelevanten zeitigen Stand der CARB-Anforderungen
Diagnosen abgeschlossen sind. (ab Modelljahr 2010) für Pkw-Ottofahrzeuge
dar. Mit (E) sind die Anforderungen mar-
Diagnose-System-Manager kiert, die auch in der EOBD-Gesetzgebung
Die Diagnosefunktionen für alle zu überprü- detaillierter beschrieben sind:
fenden Komponenten und Systeme müssen ● Katalysator (E), beheizter Katalysator,
im Fahrbetrieb, jedoch mindestens einmal ● Verbrennungsaussetzer (E),
im Abgas-Testzyklus (z. B. FTP 75, NEFZ) ● Kraftstoffverdunstungs-Minderungssy-
durchlaufen werden. Der Diagnose-System- stem (Tankleckdiagnose, bei (E) zumin-
Manager (DSM) kann die Reihenfolge für dest die elektrische Prüfung des Tankent-
die Abarbeitung der Diagnosefunktionen je lüftungsventils),
nach Fahrzustand dynamisch verändern. ● Sekundärlufteinblasung,
Ziel dabei ist, dass alle Diagnosefunktionen ● Kraftstoffsystem,
Diagnose OBD-Funktionen 221
● Abgassensoren (λ-Sonden (E), NOx-Sen- Bislang konnte bei allen Beschichtungen von
soren (E), Partikelsensor), Dreiwegekatalysatoren (Trägerschicht
● Abgasrückführsystem (E), „Wash-Coat“ mit Ceroxiden als sauerstoff-
● Kurbelgehäuseentlüftung, speichernde Komponenten und Edelmetal-
● Motorkühlsystem, len als eigentlichem Katalysatormaterial)
● Kaltstartemissionsminderungssystem, eine Korrelation dieser Speicherfähigkeit zur
● Klimaanlage (bei Einfluss auf Emissionen Konvertierungsleistung nachgewiesen wer-
oder OBD), den.
● variabler Ventiltrieb (derzeit nur bei Otto- Die primäre Gemischregelung erfolgt mit-
motoren im Einsatz), hilfe einer λ-Sonde vor dem Katalysator
● direktes Ozonminderungssystem, nach dem Motor. Bei heutigen Motorkon-
● sonstige emissionsrelevante Komponenten zepten ist eine weitere λ-Sonde hinter dem
und Systeme (E), Comprehensive Compo- Katalysator angebracht, die zum einen der
nents Nachregelung der primären λ-Sonde dient,
● IUMPR (In-Use-Monitor-Performance- zum anderen für die OBD genutzt wird. Das
Ratio) zur Prüfung der Durchlaufhäufig- Grundprinzip der Katalysatordiagnose ist
keit von Diagnosefunktionen im Alltag dabei der Vergleich der Sondensignale vor
(E). und hinter dem betrachteten Katalysator.
Bild 3
1 Abgasmassenstrom
vom Motor
2 λ-Sonde
3 Katalysator
4 λ-Sonde
5 Motorkontroll-
leuchte
Bild 4
1 Abgasmassenstrom
vom Motor
2 Breitband-λ-Sonde
3 Katalysator
4 Zweipunkt-λ-Sonde
5 Motorkontroll-
leuchte
Sauerstoffmasse bis zum Überlauf des Sauer- zuspeichern, um sie später bei einem homo-
stoffspeichers mithilfe des Luftmassenstroms gen verteilten Luft-Kraftstoff-Gemisch mit λ
und des Signals der Breitband-λ-Sonde vor < 1 zu konvertieren. Die NOx-Speicherfähig-
dem Katalysator berechnet. Der Überlauf ist keit dieses Katalysators – gekennzeichnet
durch das Absinken der Sondenspannung durch den Katalysator-Gütefaktor – nimmt
hinter dem Katalysator auf Werte unter durch Alterung und Vergiftung (z. B. Schwe-
200 mV gekennzeichnet. Der berechnete In- feleinlagerung) ab. Deshalb ist eine Überwa-
tegralwert der Sauerstoffmasse gibt die Sau- chung der Funktionsfähigkeit erforderlich.
erstoffspeicherfähigkeit an. Dieser Wert Hierfür können je eine λ -Sonde vor und
muss einen Referenzwert überschreiten, hinter dem Katalysator verwendet werden.
sonst wird der Katalysator als defekt einge- Zur Bestimmung des Katalysator-Gütefak-
stuft. tors wird der tatsächliche NOx-Speicherin-
Prinzipiell wäre die Auswertung auch mit halt mit dem Erwartungswert des NOx-Spei-
der Messung der Regeneration des Sauer- cherinhalts für einen neuen NOx-Katalysator
stoff-Speichers bei einem Übergang vom (aus einem Neukatalysator-Modell) vergli-
mageren zum fetten Betrieb möglich. Mit chen. Der tatsächliche NOx-Speicherinhalt
der Messung der Sauerstoff-Einspeicherung entspricht dem gemessenen Reduktionsmit-
beim Fett-Mager-Übergang ergibt sich aber telverbrauch (HC und CO) während der Re-
eine geringere Temperaturabhängigkeit und generierung des Katalysators. Die Menge an
eine geringere Abhängigkeit von der Ver- Reduktionsmitteln wird durch Integration
schwefelung, sodass mit dieser Methode eine des Reduktionsmittel-Massenstroms wäh-
genauere Bestimmung der Sauerstoff-Spei- rend der Regenerierphase bei λ < 1 ermittelt.
cherfähigkeit möglich ist. Das Ende der Regenerierungsphase wird
durch einen Spannungssprung der λ-Sonde
Diagnose von NOx-Speicherkatalysatoren hinter dem Katalysator erkannt. Alternativ
Neben der Funktion als Dreiwegekatalysator kann über einen NOx-Sensor der tatsächli-
hat der für die Benzin-Direkteinspritzung che NOx-Speicherinhalt bestimmt werden.
erforderliche NOx-Speicherkatalysator die
Aufgabe, die im Magerbetrieb (bei λ > 1)
nicht konvertierbaren Stickoxide zwischen-
224 Diagnose OBD-Funktionen
öffnetem Tankentlüftungsventil (2). Im nor- steigt. Wenn der Druck, der mit dem Druck-
malen Motorbetrieb (d. h. keine Regenerie- sensor (6) gemessen wird, in einer bestimm-
rung oder Diagnose) bleibt das Absperrven- ten Zeit nicht den Umgebungsdruck er-
til geschlossen, um ein Ausgasen der Kraft- reicht, wird auf ein fehlerhaftes Absperr-
stoffdämpfe aus dem Tank in die Umwelt zu ventil geschlossen, da sich dieses nicht genü-
verhindern. Die Überwachung des Tanksys- gend oder gar nicht geöffnet hat.
tems gehört zum Diagnoseumfang. Liegt kein Defekt am Absperrventil vor,
Für den europäischen Markt beschränkt wird dieses geschlossen. Durch Ausgasung
sich der Gesetzgeber zunächst auf eine einfa- (Kraftstoffverdunstung) kann nun ein Druck-
che Überprüfung des elektrischen Schalt- anstieg erfolgen. Der sich einstellende Druck
kreises des Tankdrucksensors und des darf einen bestimmten Bereich weder über-
Tankentlüftungsventils. In den USA wird noch unterschreiten. Liegt der gemessene
hingegen das Erkennen von Lecks im Kraft- Druck unterhalb des vorgeschriebenen Be-
stoffsystem gefordert. Hierfür gibt es die fol- reichs, so liegt eine Fehlfunktion im Tan-
genden zwei unterschiedlichen Diagnosever- kentlüftungsventil vor. Das heißt, die Ursa-
fahren, mit welchen ein Grobleck bis zu che für den zu niedrigen Druck ist ein
1,0 mm Durchmesser und ein Feinleck bis
zu 0,5 mm Durchmesser erkannt werden
kann. Die folgenden Ausführungen be- 7 Tankleckdiagnose mit Unterdruckverfahren
Bild 8
a Referenzleck-
Strommessung
b Fein- und
Grobleckprüfung
1 Saugrohr mit
Drosselklappe
2 Tankentlüftungsven-
til (Regenerierventil)
3 Aktivkohlebehälter
4 Diagnosemodul
5 Referenzleck 0,5 mm
6 Flügelzellenpumpe
7 Umschaltventil
8 Luftfilter
9 Frischluft
10 Kraftstoffbehälter
seablaufhäufigkeit (IUMPR) mit dem be- die erforderlichen Änderung der Kraftstoff-
schriebenen Diagnoseverfahren nicht er- menge, um eine applizierte Laufunruhediffe-
reicht wird und ein anderes Diagnoseverfah- renz zu erreichen. Diese Änderung ist ein
ren verwendet werden muss. Das alternativ Maß für die Vertrimmung eines Zylinders
zum Einsatz kommende Verfahren beruht hinsichtlich des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
auf einem druckbasierten Ansatz. Das Ver- ses.
fahren benötigt einen Sekundärluft-Druck-
sensor, der direkt im Sekundärluftventil oder Diagnose der λ-Sonden
in der Rohrverbindung zwischen Sekundär- Das λ-Sonden-System besteht in der Regel
luftpumpe und Sekundärluftventil verbaut aus zwei Sonden (eine vor und eine hinter
ist. Gegenüber dem bisherigen direkten dem Katalysator) und dem λ-Regelkreis. Vor
λ-Sonden-basierten Verfahren basiert das dem Katalysator befindet sich meist eine
Diagnoseprinzip auf einer indirekten quanti- Breitband-λ-Sonde, die kontinuierlich den
tativen Bestimmung des Sekundärluftmas- λ-Wert, d. h. das Luftverhältnis über den ge-
senstroms aus dem Druck vor dem Sekun- samten Bereich von fett nach mager, misst
därluftventil. und als Spannungsverlauf ausgibt (Bild 11a).
In Abhängigkeit von den Marktanforderun-
Diagnose des Kraftstoffsystems gen kann auch eine Zweipunkt-λ-Sonde
Fehler im Kraftstoffsystem (z. B. defektes (Sprungsonde) vor dem Katalysator verwen-
Kraftstoffventil, Loch im Saugrohr) können det werden. Diese zeigt durch einen Span-
eine optimale Gemischbildung verhindern. nungssprung (Bild 11b) an, ob ein mageres
Deshalb wird eine Überwachung dieses Sys- (λ > 1) oder ein fettes Gemisch (λ < 1) vor-
tems durch die OBD verlangt. Dazu werden liegt.
u. a. die angesaugte Luftmasse (aus dem Sig-
nal des Luftmassenmessers), die Drossel-
11 Spannungsverlauf von λ-Sonden
klappenstellung, das Luft-Kraftstoff-Verhält-
nis (aus dem Signal der λ-Sonde vor dem
Katalysator) sowie Informationen zum Be-
triebszustand im Steuergerät verarbeitet, und
dann gemessene Werte mit den Modellrech-
nungen verglichen.
Ab Modelljahr 2011 wird zudem die
Überwachung von Fehlern (z. B. Injektorfeh-
ler) gefordert, die zylinderindividuelle Ge-
mischunterschiede hervorrufen. Das Diag-
noseprinzip basiert auf einer Auswertung
des Drehzahlsignals (Laufunruhesignals)
und nutzt die Abhängigkeit der Laufunruhe
vom Luftverhältnis aus. Zum Zweck der Dia-
gnose wird sukzessive jeweils ein Zylinder
abgemagert, während die verbleibenden Zy-
Bild 11 linder angefettet werden, so dass ein stöchio-
a Breitband-λ-Sonde
b Zweipunkt-λ-Sonde
metrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhal-
(Sprungsonde) ten bleibt. Die Diagnose verarbeitet dabei
Diagnose OBD-Funktionen 229
strom berechnet. Die Ergebnisse aus Metho- wird, dass ein Schlauchabfall durch geeigne-
de 1 und Methode 2 werden kontinuierlich te konstruktive Maßnahmen ausgeschlossen
verglichen und ein Adaptionsfaktor gebildet. werden kann.
Der Adaptionsfaktor wird auf eine Über-
oder Unterschreitung eines Bereichs über- Diagnose des Motorkühlungssystems
wacht und schließlich wird das Diagnoseer- Das Motorkühlsystem besteht aus einem
gebnis gebildet. kleinen und einem großen Kreislauf, die
Eine weitere Diagnose des AGR-Systems durch ein Thermostatventil verbunden sind.
ist die Schubdiagnose, wobei im Schubbe- Der kleine Kreislauf wird in der Startphase
trieb das AGR-Ventil gezielt geöffnet und zur schnellen Aufheizung des Motors ver-
der sich einstellende Saugrohrdruck beob- wendet und durch Schließen des Thermo-
achtet wird. Mit einem modellierten AGR- statventils geschaltet. Bei einem defekten
Massenstrom wird ein modellierter Saug- oder offen festsitzenden Thermostaten wird
rohrdruck ermittelt und dieser mit dem der Kühlmitteltemperaturanstieg verzögert
gemessenen Saugrohrdruck verglichen. Über – besonders bei niedrigen Umgebungstem-
diesen Vergleich kann das AGR-System be- peraturen – und führt zu erhöhten Emissio-
wertet werden. nen. Die Thermostatüberwachung soll daher
eine Verzögerung in der Aufwärmung der
Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung Motorkühlflüssigkeit detektieren. Dazu wird
Das so genannte „Blow-by-Gas“, welches zuerst der Temperatursensor des Systems
durch Leckageströme zwischen Kolben, Kol- und darauf basierend das Thermostatventil
benringen und Zylinder in das Kurbelgehäu- getestet.
se einströmt, muss aus dem Kurbelgehäuse
abgeführt werden. Dies ist die Aufgabe der Diagnose zur Überwachung der
Kurbelgehäuseentlüftung (PCV, Positive Aufheizmaßnahmen
Crankcase Ventilation). Die mit Abgasen an- Um eine hohe Konvertierungsrate zu er-
gereicherte Luft wird in einem Zyklonab- reichen, benötigt der Katalysator eine Betrieb-
scheider von Ruß gereinigt und über ein stemperatur von 400...800 °C. Noch höhere
PCV-Ventil in das Saugrohr geleitet, sodass Temperaturen können allerdings seine Be-
die Kohlenwasserstoffe wieder der Verbren- schichtung zerstören. Ein Katalysator mit op-
nung zugeführt werden. Die Diagnose muss timaler Betriebstemperatur reduziert die Mo-
Fehler infolge von Schlauchabfall zwischen torabgasemissionen um mehr als 99 %. Bei
dem Kurbelgehäuse und dem PCV-Ventil niedrigeren Temperaturen sinkt der Wir-
oder zwischen dem PCV-Ventil und dem kungsgrad, sodass ein kalter Katalysator fast
Saugrohr erkennen. keine Konvertierung zeigt. Zur Einhaltung
Ein mögliches Diagnoseprinzip beruht auf der Abgasemissionsvorschriften ist darum
der Messung der Leerlaufdrehzahl, die bei eine schnelle Aufwärmung des Katalysators
Öffnung des PCV-Ventils ein bestimmtes mittels einer speziellen Katalysatorheizstrate-
Verhalten zeigen sollte, das mit einem Mo- gie notwendig. Bei einer Katalysatortempera-
dell gerechnet wird. Bei einer zu großen Ab- tur von 200...250 °C (Light-Off-Temperatur,
weichung der beobachteten Leerlaufdreh- ungefähr 50 % Konvertierungsgrad) wird die-
zahländerung vom modellierten Verhalten se Aufwärmphase beendet. Der Katalysator
wird auf ein Leck geschlossen. Auf Antrag wird jetzt durch die exothermen Konvertie-
bei der Behörde kann auf eine Diagnose ver- rungsreaktionen von selbst aufgeheizt.
zichtet werden, wenn der Nachweis erbracht
Diagnose OBD-Funktionen 231
Beim Start des Motors kann der Katalysa- Comprehensive Components: Diagnose
tor durch zwei Vorgänge schneller aufgeheizt von Sensoren
werden: Durch eine spätere Zündung des Neben den zuvor aufgeführten spezifischen
Kraftstoffgemischs wird ein heißeres Abgas Diagnosen, die in der kalifornischen Gesetz-
erzeugt. Außerdem heizt sich durch die kata- gebung explizit gefordert und in eigenen Ab-
lytischen Reaktionen des unvollständig ver- schnitten separat beschrieben werden, müs-
brannten Kraftstoffs im Abgaskrümmer oder sen auch sämtliche Sensoren und Aktoren
im Katalysator dieser selbst auf. Weitere un- (wie z. B. die Drosselklappe oder die Hoch-
terstützende Maßnahmen sind z. B. die Er- druckpumpe) überwacht werden, wenn ein
höhung der Leerlauf-Drehzahl oder ein ver- Fehler dieser Bauteile entweder Einfluss auf
änderter Nockenwellenwinkel. Diese die Emissionen hat oder aber andere Diag-
Aufheizung hat zur Folge, dass der Katalysa- nosen negativ beeinflusst. Sensoren müssen
tor schneller seine Betriebstemperatur er- überwacht werden auf:
reicht und die Abgasemissionen früher ab- ● elektrische Fehler, d. h. Kurzschlüsse und
sinken. Leitungsunterbrechungen (Signal Range
Das Gesetz (CARB OBD II) verlangt für Check),
einen einwandfreien Ablauf der Konvertie- ● Bereichsfehler (Out of Range Check), d. h.
rung eine Überwachung der Aufheizphase. Über- oder Unterschreitung der vom phy-
Die Aufheizung kann durch eine Überwa- sikalischem Messbereich des Sensors fest-
chung und Auswertung von Aufwärmpara- gelegten Spannungsgrenzen,
metern wie z. B. Zündwinkel, Drehzahl oder ● Plausibilitätsfehler (Rationality Check);
Frischluftmasse kontrolliert werden. Weiter- dies sind Fehler, die in der Komponente
hin werden die für die Aufheizmaßnahmen selbst liegen (z. B. Drift) oder z. B. durch
wichtigen Komponenten gezielt in dieser Nebenschlüsse hervorgerufen werden
Zeit überwacht (z. B. die Nockenwellen-Posi- können. Zur Überwachung werden die
tion). Sensorsignale entweder mit einem Modell
oder direkt mit anderen Sensoren plausi-
Diagnose des variablen Ventiltriebs bilisiert.
Zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und
der Abgasemissionen wird teilweise der vari- Elektrische Fehler
able Ventiltrieb eingesetzt. Der Ventiltrieb ist Der Gesetzgeber versteht unter elektrischen
bezüglich Systemfehler zu überwachen. Fehlern Kurzschluss nach Masse, Kurz-
Hierzu wird die Position der Nockenwelle schluss gegen Versorgungsspannung oder
anhand des Phasengebers gemessen und ein Leitungsunterbrechung.
Soll-Ist-Vergleich durchgeführt. Für den
CARB-Markt ist die Erkennung eines verzö- Überprüfung auf Bereichsfehler
gerten Einregelns des Stellglieds auf den Üblicherweise haben Sensoren eine festge-
Sollwert („Slow Response“) sowie die Über- legte Ausgangskennlinie, oft mit einer unte-
wachung auf eine bleiben Abweichung vom ren und oberen Begrenzung; d. h. der physi-
Sollwert („Target Error“) vorgeschrieben. kalische Messbereich des Sensors wird auf
Zusätzlich sind alle elektrischen Komponen- eine Ausgangsspannung, z. B. im Bereich von
ten (z. B. der Phasengeber) gemäß der An- 0,5...4,5 V, abgebildet. Ist die vom Sensor ab-
forderungen an Comprehensive Compo- gegebene Ausgangsspannung außerhalb die-
nents zu diagnostizieren. ses Bereichs, so liegt ein Bereichsfehler vor.
232 Diagnose OBD-Funktionen
Das heißt, die Grenzen für diese Prüfung auf einen Fehler der Komponente selbst deu-
(„Range Check“) sind für jeden Sensor spe- tet.
zifische, feste Grenzen, die nicht vom aktuel- Während die Prüfung auf elektrische Feh-
len Betriebszustand des Motors abhängen. ler und Bereichsfehler kontinuierlich erfol-
Sind bei einem Sensor elektrische Fehler von gen muss, müssen die Plausibilitätsfehler mit
Bereichsfehlern nicht unterscheidbar, so einer bestimmten Mindesthäufigkeit im All-
wird dies vom Gesetzgeber akzeptiert. tag ablaufen. Zu den solchermaßen zu über-
wachenden Sensoren gehören:
Plausibilitätsfehler ● der Luftmassenmesser,
Als Erweiterung im Sinne einer erhöhten ● diverse Drucksensoren (Saugrohrdruck,
Sensibilität der Sensor-Diagnose fordert der Umgebungsdruck, Tankdruck),
Gesetzgeber über den Bereichsfehler hinaus ● der Drehzahlsensor für die Kurbelwelle,
die Durchführung von Plausibilitätsprüfun- ● der Phasensensor,
gen (sogenannte „Rationality Checks“). ● der Ansauglufttemperatursensor,
Kennzeichen einer solchen Plausibilitätsprü- ● der Abgastemperatursensor.
fung ist, dass die momentane Ausgangsspan-
nung des Sensors nicht – wie bei der Be- Diagnose des Heißfilm-Luftmassenmessers
reichsprüfung – mit festen Grenzen Nachfolgend wird am Beispiel des Heißfilm-
verglichen wird, sondern mit Grenzen, die Luftmassenmessers (HFM) die Diagnose be-
aufgrund des momentanen Betriebszustands schrieben. Der Heißfilm-Luftmassenmesser,
des Motors eingeengt sind. Dies bedeutet, der zur Erfassung der vom Motor angesaug-
dass für diese Prüfung aktuelle Informatio- ten Luft und damit zur Berechnung der ein-
nen aus der Motorsteuerung herangezogen zuspritzenden Kraftstoffmenge dient, misst
werden müssen. Solche Prüfungen können die angesaugte Luftmasse und gibt diese als
z. B. durch Vergleich der Sensorausgangs- Ausgangsspannung an die Motorsteuerung
spannung mit einem Modell oder aber durch weiter. Die Luftmassen verändern sich durch
Quervergleich mit einem anderen Sensor unterschiedliche Drosseleinstellung oder
realisiert sein. Das Modell gibt dabei für je- Motordrehzahl. Die Diagnose überwacht
den Betriebszustand des Motors einen be- nun, ob die Ausgangsspannung des Sensors
stimmten Erwartungsbereich für die model- bestimmte (applizierbare, feste) untere oder
lierte Größe an. obere Grenzen überschreitet und gibt in die-
Um bei Vorliegen eines Fehlers die Repa- sem Fall einen Bereichsfehler aus. Durch
ratur so zielführend und einfach wie mög- Vergleich des aktuellen Werts der vom Heiß-
lich zu gestalten, soll zunächst die schadhafte film-Luftmassenmesser angegebenen Luft-
Komponente so eindeutig wie möglich iden- masse mit der Stellung der Drosselklappe
tifiziert werden. Darüber hinaus sollen die kann – abhängig vom aktuellen Betriebszu-
genannten Fehlerarten untereinander und stand des Motors – auf einen Plausibilitäts-
– bei Bereichs- und Plausibilitätsprüfung – fehler geschlossen werden, wenn der Unter-
auch nach Überschreitungen der unteren schied der beiden Signale größer als eine
bzw. oberen Grenze getrennt unterschieden bestimmte Toleranz ist. Ist beispielweise die
werden. Bei elektrischen Fehlern oder Be- Drosselklappe ganz geöffnet, aber der Heiß-
reichsfehlern kann meist auf ein Verkabe- film-Luftmassenmesser zeigt die bei Leerlauf
lungsproblem geschlossen werden, während angesaugte Luftmasse an, so ist dies ein
das Vorliegen eines Plausibilitätsfehlers eher Plausibilitätsfehler.
Diagnose Diagnose in der Werkstatt 233
Service-Nummer Funktion
$01 Auslesen der aktuellen Istwerte des Systems (z. B. Messwerte der Drehzahl und
der Temperatur)
$02 Auslesen der Umweltbedingungen (Freeze Frame), die während des Auftretens
des Fehlers vorgeherrscht haben
$03 Fehlerspeicher auslesen. Es werden die abgasrelevanten und bestätigten Fehler-
codes ausgelesen
$04 Löschen des Fehlercodes im Fehlerspeicher und Zurücksetzen der begleitenden
Information
$05 Anzeigen von Messwerten und Schwellen der λ-Sonden
Tabelle 2
$06 Anzeigen von Messwerten von nicht kontinuierlich überwachten Systemen (z. B. Betriebsarten des
Katalysator) Diagnosetesters (CARB-
Umfang).
$07 Fehlerspeicher auslesen. Hier werden die noch nicht bestätigten Fehlercodes aus- Service $05 gemäß SAE
gelesen J1979 ist bei Fahrzeugen
mit CAN-Protokoll nicht
$08 Testfunktionen anstoßen (fahrzeughersteller-spezifisch) verfügbar: der Ausgabe-
$09 Auslesen von Fahrzeuginformationen umfang von Service $05
ist bei Fahrzeugen mit
$0A Auslesen von permanent gespeicherten Fehlerspeichereinträgen CAN-Protokoll z. T. im
Service $06 enthalten.
Bild 13
1 Mengensteuerventil
geöffnet
2 Maximaler Nieder-
druck
3 Niederdruckabbau-
gradient
4 Mengensteuerventil
im Regelmodus
5 Hochdruck-Druck-
aufbaugradient
6 Hochdruck-Druckab-
baugradient
gative Auswirkungen durch die Motorme- tigt werden. In Bild 14 ist beispielhaft der
chanik ausschließen zu können. zeitliche Verlauf bei einem Mehrmengenfeh-
ler an einem Einspritzventil dargestellt. Die
Separierung von Zündungs- und Vorteile dieses Tests liegen in einer sehr kur-
Mengenfehlern zen Messzeit ohne aufwendigen Teiletausch
Der Test „Separierung von Zündungs- und bei Aussetzerfehlern auf einzelnen Zylin-
Mengenfehlern“ wird zur Unterscheidung dern.
von Fehlern im Zündsystem oder bei den
Einspritzventilen (Ventil klemmt, Mehr- oder Separierung von Gemisch- und λ-Sonden-
Mindermenge) bei dem Symptom „Motor- Fehlern
aussetzer“ und „unrunder Motorlauf “ ange- Der Test „Separierung von Gemisch- und
wendet. In einem ersten Testschritt wird be- λ-Sonden-Fehlern“ wird zur Unterschei-
wusst die Einspritzung auf einem Zylinder dung von Gemischfehlern und Offset-Feh-
unterdrückt und die Auswirkung auf das lern der λ-Sonde bei den Symptomen „Mo-
λ-Sonden-Signal bewertet. In einem zweiten torkontrollleuchte an“ genutzt. Während
Schritt wird die Einspritzmenge auf einem des Tests wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch
Zylinder in Abhängigkeit vom λ-Wert ram- zuerst in der Nähe des Luftverhältnisses
penförmig erhöht oder vermindert. Während λ = 1 eingestellt, danach wird das Gemisch
des zweiten Schritts werden die Laufunruhe- abhängig vom Kraftstoffkorrekturfaktor
werte beurteilt. Durch die Kombination der leicht angefettet oder abgemagert. Durch pa-
Ergebnisse des λ-Sonden-Signals und der rallele Messung der beiden λ-Sonden-
Laufunruhe kann eine eindeutige Unter- Signale und gegenseitige Plausibilisierung
scheidung zwischen Fehlern im Zündsystem kann zwischen Gemischfehlern und Fehlern
und Fehlern bei den Einspritzventilen getä- der λ-Sonden vor dem Katalysator unter-
Diagnose Diagnose in der Werkstatt 237
schieden werden. Die Vorteile dieses Tests 14 Zeitlicher Ablauf des Tests „Separierung von Men-
liegen in einer sehr kurzen Messzeit ohne die gen- und Zündungsfehlern“.
Stellglied-Diagnose
Um in den Kundendienstwerkstätten einzel-
ne Stellglieder (Aktoren) aktivieren und de-
ren Funktionalität prüfen zu können, ist im
Steuergerät eine Stellglied-Diagnose enthal- Bild 14
ten. Über den Diagnosetester kann hiermit 1 Einspritzung deakti-
viert
die Position von vordefinierten Aktoren ver- 2 positive Mengenram-
ändert werden. Der Werkstattmitarbeiter pe
kann dann die entsprechenden Auswirkun- 3 negative Mengen-
rampe
gen akustisch (z. B. Klicken des Ventils), op-
tisch (z. B. Bewegung einer Klappe) oder Die Laufunruhe betrifft
den systematischen
durch andere Methoden, wie die Messung Verlauf bei einer Mehr-
von elektrischen Signalen, überprüfen. se erfolgt im Allgemeinen über den Diagno- menge.
setester. Mit evtl. vorhandenen Multimeter-
Externe Prüfgeräte und Sensorik funktionen des Diagnosetesters können
Die Diagnosemöglichkeiten in der Werkstatt elektrische Ströme, Spannungen und Wider-
werden durch Nutzung von Zusatzsensorik stände gemessen werden. Ein integriertes
(z. B. Strommesszange, Klemmdruckgeber) Oszilloskop erlaubt darüber hinaus, die Sig-
oder Prüfgeräte (z. B. Bosch-Fahrzeugsys- nalverläufe der Ansteuersignale für die Ak-
temanalyse) erweitert. Die Geräte werden im toren zu überprüfen. Dies ist insbesondere
Fehlerfall in der Werkstatt an das Fahrzeug für Aktoren relevant, die in der Stellglied-
adaptiert. Die Bewertung der Messergebnis- Diagnose nicht überprüft werden.
238
Abkürzungsverzeichnis
ECU Electronic Control Unit, Motor- ETF Exhaust System Three Way
steuergerät Front Catalyst, Regelung
eCVT electrical Continuously Variable Drei-Wege-Vorkatalysator
Transmission ETK Emulator Tastkopf
EDM Exhaust System Description and ETM Exhaust System Main Catalyst,
Modeling, Beschreibung und Regelung Drei-Wege-Haupt-
Modellierung Abgassystem katalysator
EEPROM Electrically Erasable Program- EU Europäische Union
mable Read Only Memory, (E)UDC (extra) Urban Driving Cycle
löschbarer programmierbarer EV Einspritzventil
Nur-Lese-Speicher Exy Ethanolhaltiger Ottokraftstoff
EF Funkenenergie mit xy % Ethanol
EFU Einschaltfunkenunterdrückung EZ Elektronische Zündung
EGAS Elektronisches Gaspedal
1D eindimensional F
EKP Elektrische Kraftstoffpumpe FEL Fuel System Evaporative Leak
ELPI Electrical Low Pressure Detection, Tankleckerkennung
Impactor FEM Finite Elemente Methode
EMV Elektromagnetische Verträglich- FF Flexfuel
keit FFC Fuel System Feed Forward Con-
ENM Exhaust System NOx Main trol, Kraftstoff-Vorsteuerung
Catalyst, Regelung NOx-Spei- FFV Flexible Fuel Vehicles
cherkatalysator FGR Fahrgeschwindigkeitsregelung
EÖ Einlassventil Öffnen FID Flammenionisations-Detektor
EOBD European On Board Diagnosis FIT Fuel System Injection Timing,
– Europäische On-Board- Einspritzausgabe
Diagnose FLO Fast-Light-Off
EOL End of Line, Bandende FMA Fuel System Mixture Adapta-
EPA US Environmental Protection tion, Gemischadaption
Agency FPC Fuel Purge Control, Tank-
EPC Electronic Pump Controller, entlüftung
Pumpensteuergerät FS Fuel System, Kraftstoffsystem
EPROM Erasable Programmable Read FSS Fuel Supply System, Kraftstoff-
Only Memory, löschbarer und versorgungssystem
programmierbarer Festwert- FT Resultierende Kraft
speicher FTIR Fourier-Transform-Infrarot
ε Verdichtungsverhältnis FTP Federal Test Procedure
ES Exhaust System, Abgassystem FTP US Federal Test Procedure
ES Einlass Schließen Fz Kolbenkraft des Zylinders
ESP Elektronisches Stabilitäts-Pro-
gramm
ηth Thermischer Wirkungsgrad
ETBE Ethyltertiärbutylether
Abkürzungsverzeichnis 241
T U
TCD Torque Coordination, Momen- U/min Umdrehungen pro Minute
tenkoordination UF Brennspannung
TCV Torque Conversion, Momenten- ULEV Ultra Low Emission Vehicle
umsetzung UN ECE Vereinte Nationen Economic
TD Torque Demand, Momentenan- Commission for Europe
forderung UP Pumpspannung
TDA Torque Demand Auxiliary UT Unterer Totpunkt
Functions, Momentenanforde- UV Ultraviolett
rung Zusatzfunktionen UZ Zündspannung
TDC Torque Demand Cruise Con-
trol, Fahrgeschwindigkeitsregler V
TDD Torque Demand Driver, Fahrer- Vc Kompressionsvolumen
wunschmoment VFB Virtual Function Bus, Virtuelles
TDI Torque Demand Idle Speed Funktionsbussystem
Control, Leerlaufdrehzahl- Vh Hubvolumen
regelung VLI Vapour Lock Index
TDS Torque Demand Signal Condi- VST Variable Schieberturbine
tioning, Momentenanforderung VT Ventiltrieb
Signalaufbereitung VTG Variable Turbinengeometrie
TE Tankentlüftung VZ Vollelektronische Zündung
TEV Tankentlüftungsventil
tF Funkendauer W
THG Treibhausgase, u. a. CO2, CH4, WF Funkenenergie
N2O WLTC Worldwide Harmonized Light
ti Einspritzzeit Vehicles Test Cycle
TIM Twist Intensive Mounting WLTP Worldwide Harmonized Light
TMO Torque Modeling, Motor- Vehicles Test Procedure
drehmoment-Modell
TPO True Power On X
TS Torque Structure, Drehmo- XCP Universal Measurement and
mentstruktur Calibration Protocol – univer-
ts Schließzeit selles Mess- und Kalibrier-
TSP Thermal Shock Protection protokoll
TSZ Transistorzündung
TSZ, h Transistorzündung mit Hall- Z
geber ZEV Zero Emission Vehicle
TSZ, i Transistorzündung mit ZOT Oberer Totpunkt, an dem die
Induktionsgeber Zündung erfolgt
TSZ, k kontaktgesteuerte Transistor- ZrO2 Zirconiumoxid
zündung ZZP Zündzeitpunkt
245
Stichwortverzeichnis
A Additive 45
Abfallzeit 79 Adiabatenexponent 3
Abgas AGR 64
– elektrode 149 – -Massenstrom 229
– emissionen 4, 112 – -System 229 f.
– enthalpien 90 – -Systems, Diagnose des 230
– , Kohlendioxid 113 – -Ventil 65
– , Stickstoff 113 aktive Verfahren 222
– , Feststoffe 115 Aktivkohlebehälter 224
– , fettes 154 Aktor-Ansteuerung 206
– , Hauptbestandteile 113 Aktoren 158, 203
– , Kohlenmonoxid 114 – , Diagnose von 233
– , Kohlenwasserstoffe 114 Aldehyde 115
– krümmer 123 α-n-Systeme 12
– , mageres 154 Alkoholatkorrosion 45
– nachbehandlung 70, 112, 120 Alkohole 41
– reinigung, katalytische 120 Alkoholkraftstoffe 45
– reinigungssystem 121 Ammoniak 156
– rückführung (AGR) 64, 119, 120, 160, Ammoniakkonzentration 155
229 AMR-Sensoren 137
– rückführungssystem, Diagnose 229 Analog-Digital-Wandler (ADW) 160, 201,
– , Schadstoffe 113 204
– , Schwefeldioxid 114 Analoge Schnittstellen 204
– , Stickoxide 114 Anfettung 128
– strom 150 Anisotropic Magnetoresistance Sensor 137
– temperatur 118 Ansauglufttemperatursensor 158
– temperatursensor 134 Anschlüsse 78
– -Testzyklus 220 Ansteuersignal 97, 158
– trakt 121, 130 Ansteuerstrom 97
– turbine 56 Ansteuerung des Einspritzventils 97
– turboaufladung 12, 56 f. Ansteuerung, elektrische 79
– turbolader (ATL) 56, 58 Antriebsnocken 100
– turbolader-Bauarten 59 anwendungsbezogene integrierte Schaltung
– turbolader mit verstellbarer Turbinen- 203
geometrie 60 f. Anwendungs-Software 210
– turbolader mit Wastegate 59 Anzugsphase 97
– turbolader mit zweiflutiger Turbine 60 Application Software 209
– , Wasser 113 Application Specific Integrated Circuit 203
– zusammensetzung 113 Applikation(s)
Abmagerung 128 – daten 208 f.
Abreißfunke 104 – -RAM 208
Abreißgestänge 104 – schnittstellen 208
Absolutdrucksensoren 146 – steuergeräte 207, 209
Adaptionsfaktor 230 – system 208
adaptive Einspritzfunktionen, Überwachung – von Steuergeräten 207
219 Arbeitsspeicher 202
246 Stichwortverzeichnis
Glühzündung 18 – kreislauf 28
Grenzkatalysator 222 – pumpe 84, 100
Grobleck 225 f. – pumpe, Antrieb 102
Grobleckerkennung 226 – pumpe, Bedarfssteuerung der 103
Grundgemisch 125 – sensor 84, 147
Grundlagen des Ottomotors 2 Hochspannung 108
Gruppeneinspritzung 73 Hochspannungsmagnetzündung 104
Hohlraum 157
H
Homogen(e)
Halbleiterchip 200
– betrieb 89, 92, 116
Halbleiterplättchen 139
– brennverfahren 87
Hall-Phasensensoren 138
– Selbstzündung 16
Hall-Sensorelement 136
– mager-Betrieb 90
Hallsensoren 139
– Schicht-Betrieb 90
Hall-Spannung 136
– Schicht-Doppeleinspritzung 90
Haltestrom 97
Split-Modus 90, 125
Hardware 198
Homogenisierung 6, 92
Hardware Abstraction Layer 211
Hubfunktion 21
Hardware-nahe Software 209
Hubkurve 99
Hauptkatalysator 123 f.
Hubvolumen 3, 22
H-Brücke 206
100-Oktan-Kraftstoffe 39
HCCI (Homogeneous Charge Compression
hydraulisches Kompensationselement 98
Ignition) 16
Hydrocracken 41
HC-Emissionen 71
Hydro-Treated Vegetable Oil (HVO) 40
HC-Rohemission 117 f.
Hebelarm 19 I
Heißfilm- Impulsrad 139
– Luftmassenmesser 140 f. Induktionsgesetz 108
– Luftmassenmesser als Sensormodul 142 induktive(r)
– Luftmassenmesser (HFM) 13, 141, 232 – Drehzahlgeber 135
– Luftmassenmesser, Diagnose 232 – Drehzahlsensoren 135
Heizbereich 141 – Nachentladung 110
Heizer 151 – Zündanlage 106
Heizleistung 125 – Zündsysteme 105
Heizwert 43 Inertgasanteil 64
Heizwiderstand 140 Inertgas, zurückgeführtes 65
Hemisphärische Flammenausbreitung 15 f. Injektor
HFM 140 – Einbaulage 86, 88
Hochdruckeinspritzung 100 – fehler 228
Hochdruck-Einspritzventil 85, 94, 96, 207 Inline-Filter (Leitungseinbaufilter) 33
– Schaltdynamik des 94 Innenzahnradpumpe 31
– seitlicher Einbau 95 innere technische Arbeit 22
– zentraler Einbau 96 In-Use-Performance-Ratio 217
– zentrale Einbaulage 97 irreguläre Verbrennung 17
Hochdruck Istwert 233
– erzeugung 84 IUMPR (In-Use-Monitor-Performance-
Ratio) 221
Stichwortverzeichnis 251
K Kolbenkraft 20
Kaltstart 70 Kolbenradius 21
Kanalboden 76 kombinierte Aufladesysteme 61
Kaskadenkatalysator 123 Kommunikation 203
Katalysator(en) 230 Kommunikationsschnittstelle 199
– -Anordnungen 123 f. Kompensationselement 98
– , Anspringen 122 Kompensationsgradient 226
– -Aufheizverfahren 123 komplexe Endstufen 207
– diagnose 221 Komponententest 234
– diagnose mit dem passiven Verfahren 222 Kompressions
– -Gütefaktor 223 f. – endvolumen 21
– -Heizen 70, 124 – zündung (HCCI), homogene 83
– heizkonzepte 124 – hub 91
– -Heizphase 71 – volumen 3
– heizstrategie 230 Komprimierung der Luft 57
– , kontinuierlich arbeitende 122 Konsortium 210
– , motornahe 123 Kontaktabbrand 105
– -Konfigurationen 122 Kontaminationsschutz 142
– konzepte 122 kontrollierte Selbstzündung 17
– system 115 Konvertierungsrate 121, 126
– temperatur 230 Koppler 98
– , Zerstörung 224 Körperschallschwingungen 143
katalytische Abgasreinigung 120 Korrosionsinhibitoren 46
katalytische Nachverbrennung 227 Kraft 19
Kegelstrahl 80 Kraftstoff 85
Kegelstrahl (Einstrahl) 82 Kraftstoffaerosole 115
Kennfelder 207 Kraftstoffaustritt 78
Kenngrößen 19, 207 Kraftstoffdämpfe 224
Kennlinien 207 Kraftstoffdämpfen 36
keramische(s) Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem 36
– Fingerelement 152 Kraftstoffdruck 24, 28
– Festelektrolyte 148 Kraftstoffdruckdämpfer 35, 36
– Sensorelement 150 Kraftstoffdruckregler 35
Kettenlänge 40 Kraftstoffdruck, variabel einstellbarer 27
Kettenstruktur 38 Kraftstoff(e) 13
Kleinsteinspritzmenge 69 – , Eigenschaftswerte gasförmiger 14
Klingeln 17 – , fossile und regenerative 39
Klopfen 17, 13 – , gasförmige 46
Klopffestigkeit 38 f., 41, 44 – film 75
Klopffestigkeit, erhöhen 44 – filter 33
Klopfgrenze 17 – fördermodul 32 f.
Klopfsensor 143, 158 – förderung 24
Kohlenwasserstoffe 230 – förderung bei Benzin-Direkteinspritzung
Kohlenwasserstoffmoleküle 40 28
– , Kettenlänge 40 – förderung, Komponenten 31
Kolbenbewegung 21 – komponenten 38
252 Stichwortverzeichnis
M Motorkaltstart 70
Magerbetrieb 64, 90 Motorkontrollleuchte 219
magerer Bereich 117 Motorkühlsystem 230
Magerlaufgrenze 117 Motorkühlungssystems, Diagnose des 230
Mager-Verschiebung 127 Motorlast 116
Magnetinjektoren 96 Motorleistungssteuerung, elektronische 48
magnetostatisches Prinzip 136 Motor-Managementsystem 158
Magnetzündung 104 Motor mit Saugrohreinspritzung 69
Massenstrom 130 Motor-Oktanzahl (MOZ) 44
Maximalfüllung 7 Motoröltemperatursensor 133
mechanische Aufladung 12, 54 Motorstart 122
Mehrfacheinspritzung 95 Motorsteuergerät 211
Mehrfachschwingsaugrohr 52 – Anforderungen an ein 199
Mehrflutige Konfigurationen 123 – Einsatzbedingungen an das 211
Mengendosierung 93 – Kühlung 212
Mengensteuerventil 103 – Architektur 200
Messdaten 208 Motorsteuerung 215
Messkanal 142 – Architektur eines Mikrocontrollers 202
– des Heißfilm-Luftmassenmessers 142 Motortemperatur 158
Messwiderstände 144 Motortemperatursensor 133
Messzelle 145 MRAM (magnetische RAM) 203
Metalldesaktivatoren 46 MRAM/PCM 203
Methan (CH4) 46 MTBE (Methyltertiärbutylether) 40
Methanol 14, 85 Multiplexsystem 204
Methylcyclopentadienyl Mangan Multipol-Geberrad 137
Tricarbonyl (MMT) 44 Multipolräder 136
Methyltertiärbutylether (MTBE) 39, 42
N
Mikrocontroller 199, 201, 202
Nachbehandlung des Abgases 120
Mikrocontroller Abstraction Layer (MCAL)
Nachstartphase 71 f.
211
Nebenschlüsse 110
mikromechanische(r)
Nebenschlussverlust 110 f.
– Absolutdrucksensoren 145
Nebenschlusswiderstände 110
– Drucksensoren 144
Nernstspannung 148 f.
– Membran 141
Nernstzelle 149, 154
– Drucksensor 1475
Neukatalysator-Modell 223
– Sensoren 133
Niederdruckdämpfer 102
Miller-Verfahren 9
Niederdruckkreis 28
MMT (Methylcyclopentadienyl Mangan
Niederspannungsmagnetzündung 104
Tricarbonyl) 44
Niedrigemissionskonzept 91
modellgestütztes Verfahren 131
Nitrat 156
Molekülstruktur, verzweigte Struktur 38
NMHC-OBD-Grenzwert 218
Motordrehzahl 12, 23
nockengetriebene Einzylinderpumpe 100
Motordrehzahlsensoren 135
Nockenwelle 138, 231
Motordrehzahlsensors, Signal eines
Nockenwellenverstellung 138
induktiven 135
NO-Pumpelektrode 157
Motorische Optimierung der Aufladung 62
254 Stichwortverzeichnis
Notlauffunktionen 216 P
NOx- Paraffine 39
– Einspeichermodell 130 Partikel 115
– Einspeicherphase 130 passives Amplituden-Modellierungs-
– Emissionen 90, 130 Verfahren 221
– Massenströme 130 PCM (Phase Change Memory) 203
– Nachbehandlung 65 PCV-Ventil 230
– Pumpelektrode 157 Peripheralpumpe 31
– Regeneration 130 periphere Bauelemente 203
– Regenerationsphase 131 Permanentmagnet 136
– Rohemission 65, 90, 119 f., 130 Petroleum 38
– Rohmassenstrom 130 Pflanzenöl, hydriertes 40
– Sensor 131, 155 Phasengeber 139, 231
– Speicher 130 Phasensensor 158
– Speicherfähigkeit 130 Piezo-
– Speicherinhalt 223 – Aktormodul 98
– Speicherkatalysator 121, 129 f., 155, 223 – Einspritzendstufe 207
– Storage Catalysts (NSC) 155 – Einspritzventil 98
– Zelle 156 – elektrische Klopfsensoren 143
NTC-Sensor 134 – injektor 98
Nutzarbeit 22 – injektor, Aufbau 98
Nutzsignal 205 – keramik 143
– stack 98
O
Pinbelegung eines Diagnosesteckers 234
OBD-
planarer Dreizellen-Grenzstromsensor 156
– Funktionen 220
planares Sensorelement 150
– Gesetz 218
Platinelektroden 148
– Gesetzgebung, andere Länder 218
Plausibilitätsfehler 231 f.
– Grenzwerte 218
Plausibilitätsprüfung 214, 232
– I (CARB) 216
Plausibilitätsüberwachung 214
– II (CARB) 216
Pleuelschwenkwinkel 19
– II, Erweiterungen 217
pneumatische Steuerdose 59
– System 216, 218, 219
p-n-Systeme 12
oberer Totpunkt (OT) 3
Polgeometrie 136
Oberflächenzündung 18
poröse Keramikschutzschicht 149
Öffnungszeit 99
Positive Crankcase Ventilation (PCV) 230
On-Board-Diagnose (OBD) 214, 216, 233
Premium 39
Optimieren von Applikationsdaten 207
Premium Plus 39
OSC, Oxygen Storage Component 221
Pressure Relief Valve (PRV) 26
Ottokraftstoffe 38
Primärinduktivität 107
– , Dichte 44
Primärkreis 107
Ottokraftstoffnorm 42
Primärstrom 107
Ottomotor mit Saugrohreinspritzung 67 f.
Primärstromverlauf 107, 108
Ottomotor, Strukturbild 11
Primärtröpfchenspray 74
Oxidationsmittel 157
Primärwicklung 109, 110
Oxidationsstabilisatoren 46
Programmspeicher 203
Oxygen Storage Capacity 221
Stichwortverzeichnis 255
Vorentflammung 18 Zündenergie 6
Vorentflammungsereignis 19 Zündenergiebedarf 111
Vorfilter 33 Zündfunke 109
Vorförderpumpe 29 Zündfunkenbrenndauer 93
Vorkatalysator 123, 129 Zündkerze 106, 158
Zündkreis 106
W
– mit Einzelfunkenspulen 107
Wandfilm 75, 91
Zündspannung 109
Wandfilmmasse 76
Zündspannungsbedarf 111
Wärmeabfuhr 212
Zündspule 106 f., 110, 158
Wärmeleitmedium 213
Zündsystem 158
Wärmestromanforderung 124
Zündung(s) 6, 91, 93, 104
Wärmewechselbelastung 88
– , Energiebilanz einer 111
Warmlauf 70
– endstufe 106
– phase 71
– , vollelektronische 105
Warm up Cycles 219
Zündwinkel 115, 120
Washcoattechnologie 122
Zündwinkelbereich 7
Wasserstoff 47
Zündwinkelverstellung 124
Wassertropfen 151
Zündzeitpunkt 19, 109, 116, 117, 118,
Wastegate 57, 59
120
Werkstatt, Diagnose in der 233
zweiflutige Turbine 59
Werkstattdiagnosemodule 234
Zweifunkenzündspule 105
Wertebereich 214
Zweipunkt-Regelung 126
Wirkungsgradsteigerung 9
Zweipunkt-
Z – λ-Regelung 126
Zahngeometrie 136 – λ-Sonde 149, 151
Zelldichte 123 – λ-Sonde, Ausführungsformen 152
zentrale Recheneinheit 199 – λ-Sonde, Beschaltung einer 151
Zerstäubung 78, 96 Zweisonden-Regelung 126, 128
ZrO2 148 Zweistrahl 80, 82
Zumessung Zweizellensensor 154
– der angesaugten Luftmasse 160 Zweizeller 153 f.
– des Kraftstoffs 66 Zylinderbank 62
Zündanlage, Induktive 106 Zylinderfüllung 7
Zündauslösung mit Hallgebern 105 Zylinderindividuelle Einspritzung 73
Zündaussetzer 117, 224 Zylinderladung 8 f.
Zündendstufen 206 Zylindervolumen 21