Diplomarbeit: Die Straßen Adolf Hitlers" - Reichsautobahnen 1933 - 1941
Diplomarbeit: Die Straßen Adolf Hitlers" - Reichsautobahnen 1933 - 1941
Verfasser
Michael Matzke
1. VORWORT…………………………………..…………………7
7. SCHLUSSWORT…………………………………………...136
8. LITERATURVERZEICHNIS………………………………. 139
9. ANHANG……………………………………………………. 160
9.1 Abkürzungsverzeichnis……………………………………………...160
9.2 Tabellenverzeichnis………………………………........................... 162
9.3 Anlagen- und Abbildungsverzeichnis…………………..………... 163
9.4 Anlagen und Abbildungen………………………………………….. 165
9.5 Zusammenfassung…………………………………………………... 189
9.6 Lebenslauf……………………………………………………………...191
7
1. Vorwort
Verkehrschaos und Unfallinferno, Stauszenario und Transithölle,
kontinuierlich hohe Lärmpegel und immanente Immissionsbelastungen –
so präsentiert sich das Phänomen „Autobahn“ am Beginn des 21.
Jahrhunderts.
Doch jeder benützt die Autobahn. Unsere Güter rollen täglich auf ihr.
Anscheinend haben wir die Schattenseiten der Massenmotorisierung
längst als Selbstverständlichkeit hingenommen. Der zivilisierte Bürger des
Technikzeitalters wirkt bereit, einen hohen Preis zu zahlen für die
Annehmlichkeiten, die genau diese Autobahn zu bieten verspricht: Die
komfortable Überwindung von Raum, das relativ sichere Vorankommen
auf wohlgeordneten Verkehrswegen, die völlige Unabhängigkeit von
Fahrplänen und die ultimative Verwirklichung individueller Freiheitsträume
durch die freie Fahrt im eigenen Automobil. Ein Individualismus, der sich
freilich nur allzu oft durch die Summierung tausender Einzelwünsche ins
kollektivistische Gegenteil verkehrt.
1
Vgl. Wolfgang Wippermann: Autobahn und Mutterkreuz. Historikerstreit der
schweigenden Mehrheit, Berlin 2008, S. 111.: Zitat Eva Herman in der TV-Talkshow
„Johannes B. Kerner“ am 9. Oktober 2007 im ZDF: „Natürlich ist er [der Begriff
Gleichschaltung; Anm. d. Verf.] da [in der NS-Zeit; Anm. d. Verf.] benutzt worden, aber es
sind auch Autobahnen damals gebaut worden, und wir fahren heute drauf.“
9
Die Geschichte der Reichsautobahnen kann sich daher nicht nur auf die
Geschichte der Konzeption, Planung und Baudurchführung jener 3.870
Kilometer Nur-Autostraßen erstrecken, die von 1933 bis 1941 im Dritten
Reich errichtet wurden. Sie versteht sich ausdrücklich auch als
Faszinationsgeschichte und muss sich tiefer und kreativer diesem äußerst
vielschichtigen Thema annähern. Sie muss versuchen, den sich
verselbstständigt habenden Mythos dieses Bauwerks Stück für Stück
einzufangen und die durch ausgeklügelte Propaganda erzeugten, bis
heute nachwirkenden „Bilder im Kopf“ von den historischen Tatsachen zu
trennen. Behutsam zu entflechten gilt es die mythischen Bilder von den
auffindbaren und hinterlassenen Fakten, die in mancherlei Detail eine
andere, bisweilen komplett konträre Sprache sprechen.
Die vorliegende Arbeit hat es sich zum Ziel gesetzt, in ihrem ersten Teil
den tatsächlichen Wurzeln der Autobahnidee nachzugehen. Dargestellt
werden die vom NS-Staat stets verschwiegenen Vor-Projekte, die in den
meisten Fällen zwar nicht über das Planungsstadium hinausgekommen
sind, aber einen soliden theoretischen „Unterbau“ für die NS-Bauherren
bildeten. Ein ausführlicher Blick auf den Bau von Hochleistungsstraßen im
europäischen und außereuropäischen Ausland rundet die
Bestandsaufnahme ab.
Schließlich wird der Propaganda auf den Grund gegangen, die Planung,
Bau, Eröffnung und Betrieb der Reichsautobahnstrecken im Sinne einer
vollständigen Inszenierung und Indoktrinierung ständig begleitete. Speziell
die pompöse Gestaltung von Eröffnungszeremonien ließ das Motiv
erkennen, den Reichsautobahnbau vor dem Hintergrund der
Massenarbeitslosigkeit der 1930er-Jahre als heilbringendes Wundermittel
in Szene zu setzen. Kritisch hinterfragt werden sollen auch die
verkehrspolitische Bedeutung und der militärpolitische Aspekt der neuen
sich netzartig durch das Deutsche Reich ziehenden Verkehrsadern.
Sehr herzlich danken möchte ich Herrn Univ.-Prof. Dr. Wolfdieter Bihl für
die Vergabe des interessanten Themas und für die Übernahme der
wissenschaftlichen Betreuung dieser Arbeit.
Vielen Dank sage ich auch an Herrn Mag. Michael Hagler für zahlreiche
praktische Ratschläge - und an meine Freundin Doris für ihre liebevolle
Geduld.
12
Bis zum Ende der 1920er-Jahre wurde das Automobil jedoch vorwiegend
als Luxusgegenstand betrachtet. Dessen Benutzung zielte mehr auf die
Befriedigung von Sport- und Freizeitinteressen gehobener
Gesellschaftsschichten ab als auf die Überwindung von Raum. Das Auto
diente nicht primär dem Zweck täglicher Fortbewegung, sondern war
Mittel für sonntägliche Sportereignisse oder repräsentative
Vergnügungsfahrten3. Die eigentliche Transportaufgabe kam zumindest im
Fernverkehr fast ausschließlich der Eisenbahn zu. Deren Schienen-
Streckennetz war bis zum Ende des Ersten Weltkriegs weitgehend
abgeschlossen, auch wenn der weitere Ausbau in der Weimarer Republik
stagnierte.
2
Volkhard Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, Freiburg
2007, S. 7.
3
Peter Reichel: Der schöne Schein des Dritten Reiches. Faszination und Gewalt des
Faschismus, München – Wien 1991, S. 276 f.
13
Auch wenn sich der Autoverkehr auf deutschen Straßen nur schleppend
entwickelte, die Technik der Fahrzeuge war längst ausgereifter als der
Zustand der Straßen, die sie befuhren. Der Straßenbelag, die Breite der
Fahrbahnen und der Radius von Kurven waren für die Erfordernisse von
Pferdefuhrwerken konzipiert. Verwinkelte Straßenzüge, viel zu enge
Stadtdurchfahrten und Alleen, allerorts Schlaglöcher und die
Staubentwicklung der Schotterbeläge ließen kaum höhere
Geschwindigkeiten zu. Die fehlende Trennung von Kraftfahrverkehr und
Fußgängern erwies sich zudem als ständige Gefahrenquelle, die immer
wieder in schweren Unfällen gipfelte. „Radfahrer, Fuhrwerke, Schafherden
– alles Dinge, die dem sportlich eingestellten `zünftigen´ Herrenfahrer
manchmal vielleicht Spaß bereiten, für den Berufsfahrer aber störende
Hindernisse waren und wohl noch sind“, hieß es in einem Aufsatz aus
dem Jahre 1935.6 Überdies machten „Gänse, Hühner und Enten dem
4
Thomas Zeller: Straße, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Landschaftsveränderung
in Deutschland von 1930 bis 1990, Frankfurt 2002, S. 45.
5
Erhard Schütz und Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der
„Straßen des Führers“ 1933-1941, Berlin 1996, S. 142.
6
Oskar Weller: Das Fahren auf den Autobahnen, in: Die Straße 2 (1935), S. 188 f.
14
7
Hans Pflug: Die deutschen Reichsautobahnen, Berlin 1940, S. 14.
8
Claudia Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn. Konzeption und Bau der RAB, ihre
ästhetischen Aspekte sowie ihre Illustration in Malerei, Literatur, Fotografie und Plastik,
Diss. Bonn 1989, S. 20.
9
HAFRABA Mitteilungsblatt, Heft 5/1931, S. 6.
10
Martin Kornrumpf: HAFRABA e.V. Deutsche Autobahnplanung 1926-1934. Bonn 1990,
S. 42.
11
Kurt Gustav Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des
Autobahngedankens in Deutschland von 1907-1935 unter Berücksichtigung ähnlicher
Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa, Berlin 1955, S. 152.
15
Doch selbst wenn der politische Wille und ausreichende finanzielle Mittel
vorhanden gewesen wären: Die Verwirklichung eines überregionalen
Autostraßennetzes vor 1933 wäre an den Verwaltungsstrukturen
gescheitert. Im deutschen Straßenwesen herrschte ein unorganisierter
Wirrwarr von Kompetenzträgern, die auf lokaler und regionaler Ebene für
den Bau und Unterhalt von Straßen zuständig waren. Diese Strukturen
gingen großteils auf gewachsene Traditionen zurück, die ihrerseits ihre
Wurzeln aus der Zeit vor 1918 hatten. Deutschlandweit wurden 64.000
Straßenbauämter gezählt.13 Fast hatte es den Anschein, als ob jede
Straße von einer anderen Behörde verwaltet wurde. Der Versuch einer
zentralen Lenkung – etwa durch das Reichsverkehrsministerium – wäre
zum Scheitern verurteilt gewesen und wirkungslos geblieben.
12
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 34.
13
Arend Vosselman: Reichsautobahn. Schönheit – Natur – Technik, Kiel 2005, S. 7.
16
Bereits im Jahr 1909 formierte sich eine private Gruppe aus Industriellen
und einflussreichen Automobilisten mit dem Ziel, eine in Deutschland bis
dahin völlig neuartige Straße zu errichten. Am 23. Jänner 1909 fand in den
Räumlichkeiten des Kaiserlichen Automobil-Clubs die Gründungs-
versammlung für die „Automobil-Verkehrs- und Uebungsstraße G.m.b.H“,
statt – kurz „AVUS“ genannt. Daran beteiligt war auch Prinz Heinrich, der
jüngere Bruder Kaiser Wilhelms II.
Die AVUS wurde zunächst als Rennstrecke und als Testfahrbahn für die
aufkommende Autoindustrie konzipiert. Fuhrwerke, Radfahrer und
Fußgänger sollten von der Benützung ausgeschlossen sein. Als reine
Automobilstraße ohne Kreuzungen mit getrennten Richtungsfahrbahnen
nahm sie zwei der wesentlichen Merkmale der späteren Autobahn vorweg
und wurde somit zum Archetyp für deutsche Autobahnen. Das konnte zu
diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht vorhergesehen werden. Die Wahl
der Abkürzung „AVUS“ für die Teststrecke – „avus“ bedeutet ja im
Lateinischen „Ahnherr“ oder „Großvater“ – steht damit offensichtlich in
keinem Zusammenhang.
setzte sich die Erkenntnis durch, dass eine Automobilstraße doch mehr
sein könnte als die Marotte einiger fanatischer Motorsport-Leute.14 Im
Raum Groß-Berlin waren gegen 1910 bereits rund 6.500 Kraftfahrzeuge
gemeldet. Eine Einbeziehung einer Nur-Autostraße in das Berliner
Straßennetz lag somit nahe.
Im Jahr 1913 konnte mit den Bauarbeiten für die AVUS begonnen werden.
Der Bauentwurf sah eine geradlinige Verbindung zwischen Berlin und den
westlichen Vororten Nikolassee, Wannsee und Babelsberg vor. Die
Streckenlänge wurde zunächst mit 17 km geplant, dann aber aus
Finanzierungsgründen auf 10 km reduziert. Die Fahrspuren sollten 4
Meter breit sein. Der Straßenbelag sollte aus staubfreiem, griffigem
Makadam bestehen. Die beiden getrennten Richtungsfahrbahnen wurden
aus Schutz vor Unfällen oder vor Wildwechsel eingezäunt. Bald nach
Ausbruch des Ersten Weltkrieges mussten die Arbeiten allerdings
eingestellt werden.
In den folgenden Jahren wurde die AVUS als eine Art „Freiluft-
Laboratorium“ für die Erprobung von Kraftfahrzeugen, Motoren und
unterschiedlichen Straßenbelägen verwendet.16 Bereits 1921 konnte bei
Testfahrten die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden.
14
Hellmuth Reiners: Das Schicksal der AVUS. Entstehungs- und Baugeschichte, in: Die
Straße 6 (1939): S. 119 f.
15
Peter Norden: Unternehmen Autobahn. Die abenteuerliche Entwicklung zum
modernsten Verkehrsnetz Europas, Bayreuth 1983, S. 24.
16
Reiners: Das Schicksal der AVUS, S. 120.
18
1925 steigerte sich die Motorenleistung auf 190 Kilometer pro Stunde.
Wenig später wurde bei Versuchsfahrten der Reifenindustrie die
Geschwindigkeitsgrenze von 200 km/h überschritten. Für die Herstellung
einer Versuchsstrecke aus Teerbeton wurden Spezialmaschinen
entwickelt – etwa die Stampfhammermaschine. Die dabei gewonnen
Erfahrungen konnten auch im Straßenbau der folgenden Jahre angewandt
werden. Daneben experimentierte man mit den Straßenbelägen
Teermakadam und Kleinpflaster. Daraus konnten für die
Straßenbautechnik zahlreiche Erkenntnisse gewonnen werden.
Obwohl die AVUS ursprünglich nicht für den öffentlichen Verkehr gedacht
war, gilt die kreuzungsfreie, mehrspurige Straße mit bepflanztem
Mittelstreifen heute als Prototyp der Autobahnen in Deutschland. 1938
wurde die AVUS in das Netz der Reichsautobahnen als Zubringer zum
Berliner Autobahnring integriert.18
17
Hubert Marquart: Die AVUS als Rennbahn, in: Die Straße 6 (1939): S. 121 f.
18
Carl Schnell: Die AVUS wird Reichsautobahn, in: Die Straße 6 (1939): S. 122 ff. Die
Trasse der AVUS ist heute ein Teil der Autobahn A115 im Bereich der Südwesteinfahrt
von Berlin. Die Steilkurve wurde erst im Jahr 1967 abgerissen.
19
Die Idee von einem Autobahnnetz quer durch Deutschland wurde bereits
lange vor dem Bau der Reichsautobahnen in Fachkreisen diskutiert. Einer
der beteiligten Experten war Willy Hof, seit 1915 Generaldirektor der
Deutschen Handelsgesellschaft und außerdem selbst begeisterter
Automobilsportler. Als er 1922 ein Autorennen in Baden-Baden gewann,
soll er ausgerufen haben: „Reißt doch die Schienenstränge aus den
Bahndämmen und baut Autostraßen darauf!“19 Zusammen mit dem
Frankfurter Oberbaurat Hermann Uhlfelder bereiste Hof im Jahr 1925
Oberitalien, um dort die eben eröffnete Autostrada zu besichtigen und sich
mit deren Erbauer Dr. Piero Puricelli zu beraten.
19
Zitiert nach: Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 29.
20
Ab 1928 wurden nicht zuletzt wegen dieser zunächst ablehnenden Haltung Hamburgs
die Hansestädte Lübeck und Bremen in die Planung miteinbezogen. Der Vereinsname
„HAFRABA“ stand ab diesem Zeitpunkt nicht mehr für „Hamburg – Frankfurt – Basel“,
sondern für „Hansestädte – Frankfurt – Basel“.
20
21
Andreas Busch: Die Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland bis 1945. Bad
Langensalza ²2004, S. 8.
22
Thomas Kunze und Rainer Stommer: Geschichte der Reichsautobahn, in: Rainer
Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik
eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 25.
23
In der Zeitschrift Verkehrstechnik Nr. 5 vom 4. Februar 1927 verwendete der Autor Dr.-
Ing. Speck den Begriff „Autobahn“ in seinem Aufsatz: Die Bedeutung der Autofernstraßen
und der Plan einer Autofernstraße Berlin – Leipzig – München, zitiert nach Stern: Der
Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 10. Andere Quellen nennen
Robert Otzen als Urheber des Begriffs „Autobahn“, datiert auf das Jahr 1929. Vgl. z.B.
Kornrumpf: HAFRABA e.V., S. 44 oder Ralph Johannes – Gerhard Wölki: Die Autobahn
und ihre Rastanlagen, Petersberg 2005, S. 189 Anm. 6.
21
Die zweite Bestrebung der HAFRABA bestand darin, baureife Pläne für
die beabsichtigte Nord-Süd-Straßenverbindung zu entwerfen. Die
Geländeverhältnisse wurden minutiös erfasst, Kurvenradien festgelegt und
der maximale Steigungswinkel von Straßenabschnitten auf 7,5 bis 8 %
fixiert. Die ersten Planungsentwürfe sahen zwar noch keine getrennten
Richtungsfahrbahnen vor. Ab Sommer 1931 waren aber in den Bauplänen
für die 7 Meter breite Fahrbahn je zwei Fahrstreifen pro Richtung
reserviert. Weitere Punkte der Planungsrichtlinien umfassten Fragen der
baulichen Gestaltung von Zu- und Abfahrten, Kreuzungspunkten und
Nebenanlagen. Selbst der Entwurf einer „Kleeblatt-Kreuzung“ floss
erstmals in die Baupläne ein. Der Erfinder dieser markanten
Autobahnkreuzungen war ein Schweizer Schlosserlehrling namens Willy
Sarbach. Er war durch eine HAFRABA – Ausstellung in Basel im Jahr
1927 darin angeregt worden, den Schnittpunkt zweier Autobahnen in Form
eines kleeblattförmigen Autobahnknotens zu entwerfen.24 Finanziert
wurden die umfangreichen Vorarbeiten durch die Beiträge der
Vereinsmitglieder. Insgesamt erarbeiteten die Experten der HAFRABA
nicht weniger als 70 Bände mit baureifen Projektunterlagen und
allgemeinen technischen Richtlinien – eine unschätzbar wertvolle
Grundlage, die Voraussetzung für den raschen Baubeginn an den
Reichsautobahnen schon kurz nach Hitlers Machtübernahme im Jahr
1933 war.
Das größte Problem bei der Umsetzung des Autobahnprojekts lag in der
Finanzierung. Als durchschnittliche Baukosten wurden 300.000 RM pro
Kilometer veranschlagt. Eine Übernahme durch die öffentliche Hand war
nicht zu erwarten. Einerseits ergaben Verkehrszählungen entlang der
angepeilten Strecke ein zu geringes Fahrzeugaufkommen. Andererseits,
wurde argumentiert, dass für den Fernverkehr ohnehin ein gut
ausgebautes Eisenbahnnetz zur Verfügung stehe. Die HAFRABA musste
sich daher am Vorbild der italienischen Autostrada orientieren und die
Einhebung von Mautgebühren ins Auge fassen. Dem stand allerdings das
24
Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen, S. 101.
22
Der Wert der Vorarbeiten der HAFRABA ist für den Reichsautobahnbau
ab 1933 nicht hoch genug einzuschätzen. Willy Hof traf am 6. April 1933
mit dem neuen Reichskanzler Adolf Hitler zusammen, um ihm die
HAFRABA – Pläne zu unterbreiten. Hitlers Ingenieure mussten lediglich
die fertig ausgearbeiteten Vorlagen ausführen oder bestenfalls geringfügig
adaptieren.26 So ist es auch kein Zufall, dass im Mai 1935 als erste fertig
ausgebaute Reichsautobahnstrecke die Verbindung Frankfurt – Darmstadt
für den Verkehr freigegeben werden konnte.
25
Kunze – Stommer: Geschichte der Reichsautobahn, S. 25.
26
Vgl. im Gegensatz dazu Vosselman: Reichsautobahn. Schönheit – Natur – Technik, S
9, der die Unterschiede zwischen dem HAFRABA–Modell und den Reichsautobahnen
hinsichtlich landschaftsgebundener Linienführung und Fahrbahnquerschnitten betont.
23
27
Bevor sich der Ausdruck „Autobahn“ im allgemeinen Sprachgebrauch durchsetzen
konnte, waren neben „Nur-Autostraße“ wahlweise auch die Begriffe „Kraftfahrtstraße“,
„reine Autostraße“ oder „Rein-Autostraße“ in Verwendung.
28
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 45.
24
Die Baukosten betrugen 11 Millionen RM, der weitere Ausbau der Strecke
bis Düsseldorf wurde zusätzlich mit 18 ½ Millionen RM veranschlagt. Die
Kosten sollten aus Beiträgen der Kraftfahrzeugsteuer eingetrieben
werden. Ausschlaggebend für den Bau waren aber auch Aspekte der
Arbeitsbeschaffung. Über 5.500 Arbeitslosen wurde für die Dauer der
Bauarbeiten eine „Notstandsarbeit“ angeboten, ein am Höhepunkt der
Wirtschaftskrise bewusst gesetzter politischer Akt.
Am 6. August 1932 konnte die Autostraße Köln – Bonn feierlich für den
Verkehr freigegeben werden.29 Die Eröffnungszeremonie leitete der
damalige Oberbürgermeister der Stadt Köln und Vorsitzende der
Rheinischen Provinzialverwaltung Dr. Konrad Adenauer. Der nachmalige
erste Bundeskanzler der BRD war somit – pointiert gesagt – der erste
Politiker Deutschlands, der deutlich vor Adolf Hitler eine Autobahn auf
deutschem Gebiet eröffnen konnte. Adenauer war im Übrigen auch
Aufsichtsratsvorsitzender der nicht zur Reichsbahn gehörenden Köln-
Bonner Eisenbahnen AG und konnte zu diesem Zeitpunkt nicht ahnen,
welche Konkurrenz dem System Schiene mit den Autobahnen langfristig
entgegen wuchs.
Der „Mutter aller Autobahnen“ wurde im Dritten Reich formell nur der
untergeordnete Status einer „Landstraße erster Ordnung“ zugebilligt.30 Zu
ungeliebt war für die NS-Propaganda ihre Entstehungsgeschichte. Die
emsig verbreitete Legende, dass Hitler die Autobahnen nach Deutschland
gebracht, ja diese für Deutschland erfunden hätte, ließ sich anhand der
Strecke Köln – Bonn keinesfalls festmachen, sondern nur allzu deutlich
29
Karl Lärmer: Die Wahrheit über den Autobahnbau. Eine populärwissenschaftliche
Studie, Berlin 1963, S. 16.
30
Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 12.
25
Beiden Verbänden gemeinsam war allerdings, dass sie den Neubau von
Nur-Autostraßen ablehnten und die Erweiterung und Verbreiterung des
31
Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 110 Anm. 9.
32
Kunze – Stommer: Geschichte der Reichsautobahn, S. 23.
26
Zwischen München, Leipzig und Berlin sollte eine über 660 Kilometer
umfassende Fernstraße errichtet werden, die in Anlehnung an die
Anfangsbuchstaben der beteiligten Städte mit MÜLEIBERL abgekürzt
wurde. Dieses Projekt kam aber vor 1933 ebenso wenig zustande wie
eine 15-Kilometer-Schnellverbindung zwischen München und dem
Starnberger See, die speziell für den Ausflugstourismus gedacht war. Erst
in der NS-Zeit wurde der betreffende Abschnitt in die Reichsautobahn
München – Lindau miteinbezogen.
33
Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen, S. 22 ff.
34
Busch: Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland bis 1945, S. 7.
27
Neben der Verbindung Köln – Bonn konnte lediglich eine weitere kurze
autobahnähnliche Straße vor der Eröffnung der ersten Reichsautobahn für
den Verkehr freigegeben werden. Die Umgehungsstraße Opladen wurde
von 1931 bis 1933 als Teilstrecke der geplanten Autobahn Köln –
Düsseldorf von der Rheinischen Provinzialverwaltung errichtet. Sie war
allerdings nur 2 ½ km lang und wurde nördlich und südlich von Opladen
als Umfahrung an die bereits bestehende Provinzialstraße angeschlossen.
Die Freigabe dieses Splitterstücks wurde am 27. September 1933 gefeiert,
genau vier Tage nach dem offiziellen Start des Reichsautobahnbaus am
23. September. Begangen wurde der Eröffnungsakt nun nicht mehr durch
Konrad Adenauer, den Oberbürgermeister von Köln. Jetzt leitete Fritz Todt
die Zeremonie, der von Hitler eingesetzte Generalinspektor für das
deutsche Straßenwesen, der sich in den folgenden Jahren zur Zentralfigur
für die Planung und Errichtung der Reichsautobahnen entwickelte.
35
Hans Lübke: Der Wettbewerb für die Kraftwagenbahn Leipzig – Halle, in: Der
Straßenbau 24 (1933), S. 126 ff.
36
Lärmer: Die Wahrheit über den Autobahnbau, S. 15.
28
2.3.1 Italien
1922 hatte der Mailänder Ingenieur Enrico Belloni den Bau einer Autobahn
zwischen Mailand und Venedig vorgeschlagen, außerdem eine
Verbindung zwischen Livorno und Ancona, die um mehr als 100 Kilometer
kürzer sein sollte als die bestehende Zugverbindung zwischen den beiden
Städten. Die Pläne wurden aber als unrealistisch verworfen.
Kurz darauf legte der Mailänder Ingenieur und Unternehmer Dr. Piero
Puricelli den Plan für eine Autostrada vor, die von Mailand zu den
oberitalienischen Seen führen sollte. Puricelli hatte schon früh das
verkehrspolitische Erfordernis erkannt, Straßen zu bauen, die
ausschließlich für den Autoverkehr reserviert waren. Gerade im
Industriegebiet Oberitaliens sah er genug Potenzial für die Errichtung
einer solchen Strecke, waren doch mehr als ein Viertel aller in Italien
zugelassenen Fahrzeuge in der Lombardei gemeldet. Auf dem neuen
37
Hermann Uhlfelder: Die oberitalienischen Autobahnen, in: HAFRABA-Mitteilungsblatt 6
(1930), S. 11.
29
Puricelli hatte zuvor die neue Rennstrecke in Monza erbaut und war nicht
zuletzt dadurch Benito Mussolini aufgefallen, der seine Pläne tatkräftig
unterstützte. Nach der Machtübernahme der Faschisten gab Mussolini
seine Zustimmung für die Errichtung einer Baugesellschaft (Società
anonima autostrade) mit Sitz in Mailand. Den Faschisten kam das Projekt
zur Ankurbelung der Wirtschaft sehr gelegen, da sich in Italien Rezession
und steigende Arbeitslosigkeit breit machten. Ab März 1923 konnten die
Bauarbeiten beginnen. Am 21. September 1924 wurde die erste Autobahn
Europas unter Anwesenheit des italienischen Königs feierlich eröffnet.
Der Bau der Autobahn wurde von Mussolini nicht zuletzt deshalb
gefördert, weil er ihren propagandistischen Wert sehr früh erkannt hatte.
Die Modernität der neuen Straßen sollte Aufbruch, Fortschritt, Macht und
die Größe Italiens demonstrieren. Die Aufbauarbeit wurde als große
nationale Leistung beschrieben. Im Unterschied zu Hitler und Deutschland
knapp ein Jahrzehnt später ließ es der Duce sogar zu, dass nicht nur er,
sondern auch der Baumeister selbst im Mittelpunkt mythischer
38
Bernd Kreuzer: Tempo 130. Kultur- und Planungsgeschichte der Autobahnen in
Oberösterreich, Linz 2005, S. 19.
30
Was nun folgte, war der rasche Ausbau des Autobahnnetzes in großem
Stil. 1929 konnte die Autobahn Neapel – Pompeji (21 km) dem Verkehr
übergeben werden. 1931 folgte der Abschnitt Bergamo – Brescia (45 km).
1932 wurde die 129-Kilometer-Strecke zwischen Turin und Mailand
eröffnet, die vom Fiat-Konzern mitfinanziert wurde. Ein Jahr später
standen Schnellverbindungen von Florenz zur Küste (83 km) und auch
von Padua nach Venedig (25 km) zur Verfügung. Für all diese Strecken
musste Maut bezahlt werden. Ausnahme war die 20 Kilometer lange
Straße zwischen Rom und Ostia, die nur dem nichtkommerziellen Verkehr
offen stand. Bei Bergamo entstand nach US-amerikanischem Vorbild ein
über 100 Meter breiter Verteilerkreis. Er stand seinerseits Modell für
ähnliche Verkehrsbauten der deutschen Reichsautobahn.40 Bis 1935
konnte das privatwirtschaftlich betriebene Autobahnnetz Italiens auf
beachtenswerte 478 Kilometer ausgebaut werden. Schon 1927 hatte man
eine Straßenbau- und –verwaltungsgesellschaft gegründet, die Azienda
Autonoma Statale della Strada (AASS)41. Sie war für die Wartung und
Komplettsanierung des gesamten italienischen Straßennetzes sowie für
die Straßenaufsicht verantwortlich.
39
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 46.
40
Roberto Bosco: Die italienischen Autobahnen, in: Die Straße 6 (1939), S. 458.
41
Als Nachfolgeorganisation wurde 1962 die Azienda Nazionale Autonoma della Strada
(ANAS) gegründet, die heute noch besteht.
31
42
Kurt Gustav Kaftan: Die „Autocamionale“. Geschichte und Beschreibung der
interessanten Lastwagen-Autobahn von Genua nach Serravalle Scrivia in Italien, in: Der
Straßenbau 28 (1937), S. 183 ff.
32
2.3.2 Frankreich
43
Ingrid Strohkark: Die Wahrnehmung von `Landschaft´ und der Bau von Autobahnen in
Deutschland, Frankreich und Italien vor 1933, Diss. Berlin 2001, S. 94.
33
gezogen.44 Die Autoroute sollte der Startschuss für den Aufbau eines
nationalen, mautpflichtigen Autobahnnetzes sein. Im Jahr 1932 wurden
außerdem Planungen für eine Autobahnverbindung zwischen den Städten
Lyon und Evian aufgenommen. Die Fahrbahnen sollten 7 Meter breit sein
und durch einen Mittelstreifen separiert werden. Ein 1.800 Meter langer
Tunnel durch den Mont de l´Epine war vorgesehen.
44
Strohkark: Die Wahrnehmung von `Landschaft´, S. 98.
34
2.3.3 Großbritannien
Erst in den 1930er-Jahren setzte relativ spät ein Umdenken ein. Die
Liverpool-East Lancashire Road wurde als erste moderne Autostraße von
König George V. am 18. Juli 1934 eröffnet. Sie war jedoch nicht
kreuzungsfrei, was bereits in den ersten Jahren zu zahlreichen schweren
Unfällen führte. Die folgenden Motorways wurden fortan als Nur-
Autostraßen mit niveaufreien Auf- und Abfahrten angelegt.
Vorbild für diese Strecken waren zu diesem Zeitpunkt längst die bereits in
Betrieb befindlichen Reichsautobahnen Deutschlands geworden. 1937
inspizierte eine über 200-köpfige britische Delegation die deutschen
Autobahnbaustellen, darunter Abgeordnete, Beamte und Techniker.45 Die
Reaktionen und Eindrücke waren zum Teil euphorisch. So schrieb die
Times am 7. Oktober 1937: „Die deutsche Straßenpolitik kostet weniger,
45
Xaver Dorsch: Engländer auf deutschen Autobahnen. Zum Besuch der German Roads
Delegation vom 25. September 1937 bis 3. Oktober 1937 in Deutschland, in: Die Straße
4 (1937), S. 595 ff.
35
wahrt die Schönheit der Landschaft und gibt den Autofahrern einen so
sicheren Weg wie nur irgend möglich.“46
2.3.4 USA
46
Zitiert nach Reichsautobahnbau 1933 – 1939. Eine Übersicht / Das Ausland, in: Die
Straße 6 (1939) S. 249.
47
62 Meilen entsprechen einer Distanz von knapp 100 Kilometern.
48
Tin Lizzy könnte frei übersetzt werden mit „Blecherne Liesl“. Der „Ford T“ war mit 15
Millionen verkauften Stück bis zum 17. Februar 1972 das meistverkaufte Automodell der
Welt. Danach wurde ihm dieser Rang vom VW Käfer abgenommen.
49
The Statistical History of the United States. From Colonial Times to the Present, New
York 1976, S. 716.
36
Die erste Autobahn der Welt entstand in den USA im Raum New York.
Der Long Island Motor Parkway wurde von 1908 bis 1911 errichtet und
ging auf William K. Vanderbilt jr. zurück, der einer bekannten
Eisenbahndynastie entstammte. Ursprünglich war die asphaltierte
Privatstraße nur 10 Kilometer lang und 10 Meter breit und diente als
Rennstrecke für den Vanderbilt Challenge Cup.52 Später wurde sie auf 45
Meilen53 erweitert und gegen Mautgebühr für die öffentliche Benützung
freigegeben. Der Long Island Motor Parkway kann als Autobahn
charakterisiert werden, da er als erste öffentliche Straße überhaupt durch
die Anlage von Über- oder Unterführungen kreuzungsfrei gehalten wurde.
50
“Get the farmers out of the mud!“ war in den USA bereits im 1. Jahrzehnt des 20. Jhdt.
ein geläufiger verkehrspolitischer Slogan.
51
Vgl. Benjamin Steininger: Raum – Maschine Reichsautobahn. Zur Dynamik eines
bekannt/unbekannten Bauwerks, Berlin 2005, S. 36: Auch andere Städte nehmen für sich
in Anspruch, die weltweit erste Betonstraße erbaut zu haben, darunter Rochester im
Bundesstaat New York, Wayne County in Michigan und Breslau.
52
Maxwell G. Lay: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn, Frankfurt
– New York 1994, S. 255.
53
45 Meilen entsprechen einer Distanz von 72,4 Kilometern.
37
der USA, die von New York nach San Francsico führen sollte. 1921 wurde
der Federal-Aid Road Act als Folge des raschen Anstiegs des
Autoverkehrs novelliert und der Bau von bundesstaatenübergreifenden
Fernstraßen – der sogenannten interstates – in Aussicht genommen. Die
bekannteste dieser Strecken war die „Route 66“ zwischen Chicago und
Los Angeles, die ab 1927 errichtet wurde. Diese Fernverbindungen waren
jedoch im Gegensatz zu den Autobahnen zumeist nur zweispurig
ausgebaut. Rund um die urbanen Zentren kam manchmal eine dritte oder
sogar vierte Fahrspur hinzu.
Ab 1924 war es vor allem der Stadtplaner Robert Moses, der mit seinen
Parkways ein mehr als 100 Meilen umfassendes Autostraßennetz entwarf.
Diese Straßen waren speziell für die gut verdienenden Autobesitzer der
amerikanischen Mittel- und Oberschicht angelegt. Sie sollten der
automobilen New Yorker Stadtbevölkerung als Ausflugsstrecken ins
Hinterland von Long Island dienen. Die Brücken und Unterführungen
waren bewusst so niedrig gehalten, dass die Parkways von den
öffentlichen Autobussen nicht befahren werden konnten. Wer kein eigenes
Auto hatte, war damit de facto von der Benützung dieser Straßen
ausgeschlossen.55 Neu am Konzept der Parkways war, dass die Straßen
54
Der Begriff traffic jam („Verkehrsstau“) erscheint erstmals im Jahr 1910 in einer
Ausgabe der Saturday Evening Post. Vgl. Bernd Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das
Land. Planung und Umsetzung der Autobahnen in Österreich seit den Zwanziger Jahren,
gezeigt am Beispiel Oberösterreich, Diss. Wien 2007, S. 21.
55
Lay: Die Geschichte der Straße, S. 256.
38
56
Vgl. Charlotte Reitsam: Die Landschaften der RAB. Raumgestaltung und Bepflanzung,
in: Wolfgang Wirth (Hrsg.), Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Vorträge der
gleichnamigen Tagung im Straßenmuseum Germersheim 2004, Köln 2005, S. 89 – 166.
Vgl. auch Bruno Wehner: Die landschaftliche Ausgestaltung der nordamerikanischen
Park- und Verkehrsstraßen, in: Die Straße 3 (1936), S. 599 – 601, und Wolfgang Singer:
Parkstraßen in den Vereinigten Staaten, in: Die Straße 2 (1935), S. 175 – 177.
57
Kreuzer: Tempo 130, S. 17.
39
58
160 Meilen entsprechen einer Distanz von rund 260 Kilometern.
40
59
Busch: Geschichte des Autobahnbaus, S. 4.
60
Fritz Todt: Die Straßen Adolf Hitlers, in: Die Straße 6 (1939). S. 240.
61
Adolf Hitler: Mein Kampf, München 1938, Band 2, S. 647.
41
„So wie das Pferdefuhrwerk einst sich seine Wege schuf, die Eisenbahn
den dafür nötigen Schienenweg baute, muss der Kraftverkehr die für ihn
erforderlichen Autostraßen erhalten“, führte Hitler in seiner Rede aus, und:
„Wenn man früher die Lebenshöhe von Völkern oft nach Kilometerzahl der
Eisenbahnschienen zu messen versuchte, dann wird man in Zukunft die
Kilometerzahl der für den Kraftfahrer geeigneten Straßen als Maßstab
dafür anzulegen haben.“63
62
Franz W. Seidler: Fritz Todt, Baumeister des Dritten Reiches, Berlin 1986, S. 97.
63
Zitiert nach Max Domarus: Hitler: Reden und Proklamationen, Band 1, Teil 1, 1932 –
1934, München 1965, S. 209.
64
Johannes – Wölki: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, S. 12.
42
So war es nur konsequent, als Hitler am 1. Mai 1933 in seiner Rede zum
„Tag der deutschen Arbeit“ auf dem Tempelhofer Feld in Berlin den
Straßenneubau als eine „gigantische Aufgabe, die Milliarden erfordert“
bezeichnete. „Wir werden die Widerstände dagegen aus dem Wege
räumen und die Aufgabe groß beginnen. Wir werden damit eine Serie
öffentlicher Arbeiten einleiten, die mithelfen, die Arbeitslosenzahl immer
weiter herunterzudrücken.“67
Am 18. Mai 1933 beriet sich Hitler mit Verkehrsexperten über die
Umsetzung der Autobahnidee. Er bestand darauf, dass künftig der
Kraftwagenverkehr genauso eigene Verkehrswege in Deutschland haben
müsse wie die Eisenbahn. Einwände aus dem Reichsverkehrsministerium
zur mangelnden wirtschaftlichen Nutzbarkeit von Autobahnen wurden von
Hitler zurückgewiesen. In einer Klausurtagung mit hochrangigen
65
Kunze – Stommer: Geschichte der Reichsautobahn, S. 26.
66
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 58.
67
Domarus: Hitler: Reden und Proklamationen, Band 1, Teil 1, S. 263.
43
Vertretern der Industrie vom 27. bis 29. Mai 1933 referierte Hitler vor
Wirtschaftsgrößen wie Robert Bosch, Carl Friedrich von Siemens, Hugo
Stinnes oder Fritz Thyssen. Es gelang ihm dabei, diese vom Projekt zu
überzeugen oder zumindest klarzustellen, dass jeglicher Widerstand
dagegen zwecklos wäre.68
Nun galt es für Hitler, einen geeigneten Fachmann zu finden, der die in
Aussicht genommene Aufgabe in seinem Sinn projektieren, leiten und
überwachen konnte. Später sollte Hitler über ihn sagen: „Es war
notwendig für mich in erster Linie einen Mann zu suchen, dem ich das
Werk anvertrauen konnte […] und der vor allem mit unverbrauchtem,
gläubigem Sinn an diese Riesenarbeit heranging, […] der sagte: `Jawohl,
mein Führer, ich verstehe Ihre Auffassung, Ihren Auftrag. Vertrauen Sie
mir das an, ich werde dafür sorgen, dass wir das durchführen´.“69
Der gesuchte Mann war Dr.-Ing. Fritz Todt. Geboren 1891 in Pforzheim,
war er seit Jänner 1923 Mitglied der NSDAP und hatte an der
Technischen Hochschule München Bauingenieurswesen studiert. Seit
November 1921 hatte er als Ingenieur im Bauunternehmen Sager &
Woerner in München gearbeitet und ab 1927 dessen Abteilung für
Straßenbau geleitet. 1931 befasste er sich als Straßenbauexperte in
seiner Dissertation mit dem Bau von Landstraßendecken und lieferte
dabei unter anderem den Befund ab, dass „ein Überfall des Automobils
auf die Landstraßen70 stattgefunden [habe], dem diese zunächst restlos
unterlegen sind.“71 Im selben Jahr wurde Todt SA-Mitglied und übernahm
68
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 14.
69
Zitiert nach Eduard Schönleben: Fritz Todt. Der Mensch. Der Ingenieur. Der
Nationalsozialist, Oldenburg 1943, S. 111.
70
Seit 1914 hatte sich der KFZ-Bestand in Deutschland auf 1,5 Millionen
Motorfahrzeuge verfünffacht.
71
Fritz Todt: Fehlerquellen beim Bau von Landstraßendecken aus Teer und Asphalt,
Halle/Saale, Diss. 1931, S. 1
44
Die politische Arbeit im Dienst der NSDAP veranlasste Todt auch, seine
Gedanken in politischen Schriften zusammenzufassen. Im April 1932
sandte er seine Vorschläge zur Beseitigung der Arbeitslosigkeit unter dem
Titel „Deutsche Arbeitsbelehnung“ an den Gauwirtschaftsberater Dr. Pfaff
in München. Im Dezember desselben Jahres ergänzte er diese
Überlegungen durch seine knapp 50 Seiten lange Denkschrift
„Straßenbau und Straßenverwaltung“, die wegen ihres braunen Einbandes
kurz „Brauner Bericht“ genannt wurde.
Dieser „Braune Bericht“ wurde von Todt an Rudolf Heß, damals Leiter der
Politischen Kommission des Braunen Hauses, gesandt. Heß legte ihn im
April 1933 Hitler vor, als jener Maßnahmen zur Beseitigung der
72
Seidler: Fritz Todt, S. 27 f.
73
Seidler: a.a.O., S. 31.
45
3.2 Organisationsstruktur
Nach Hitlers öffentlichen Ankündigungen wurden zunächst vehemente
Widerstände gegen das Projekt Reichsautobahn hörbar. Das
Reichsfinanzministerium bezweifelte die Finanzierungsmöglichkeit des
Großprojekts. Die Reichswehr befürchtete strategische Nachteile beim
Bau von Autobahnen in Grenznähe. Diese könnten etwa die Franzosen zu
einem raschen Einmarsch nach Deutschland motivieren. Speziell die
Reichsbahn, vertreten durch Generaldirektor Julius Dorpmüller, sah in den
neu geplanten Fernverkehrswegen eine drohende Konkurrenz für ihre
bisherige faktische Monopolstellung beim Personenverkehr, vor allem
aber bei der Güterbeförderung.
74
Karl-Heinz Ludwig: Technik und Ingenieure im Dritten Reich, Düsseldorf 1974, S. 304.
Vgl. auch Hedwig Singer (Hrsg.): Quellen zur Geschichte der Organisation Todt,
Osnabrück 1998, S. 346.
46
Am 27. Juni 1933 wurde das „Gesetz über die Errichtung des
Unternehmens Reichsautobahnen“ erlassen. Darin wurden zwei neue
Institutionen geschaffen: Das „Unternehmen Reichsautobahnen“ als Filiale
der Deutschen Reichsbahn und das Amt des „Generalinspektors für das
deutsche Straßenwesen“.76 Der Generalinspektor sollte für die Gestaltung
und Linienführung der Autobahnen zuständig sein, das „Unternehmen
Reichsautobahnen“ war für die Bauausführung verantwortlich77. Das
Aufgabengebiet zwischen beiden Behörden war allerdings willkürlich
definiert und führte in der Folge immer wieder zu Kompetenzkonflikten.
Erst mit 1. Jänner 1941 wurde das „Unternehmen Reichsautobahnen“ als
Dienststelle in das Generalinspektorat eingegliedert. Die administrativen
Bindungen an die Reichsbahn wurden erst dann gelöst, als der Großteil
der Strecken bereits gebaut war.78
75
Alfred Gottwaldt: Julius Dorpmüller, die Reichsbahn und die Autobahn, Verkehrspolitik
und das Leben des Verkehrsministers bis 1945, Berlin 1995, S. 40.
76
Der Titel „Generalinspektor“ griff auf Bezeichnungen im preußischen Heer zurück.
77
§ 3: „Das Unternehmen `Reichsautobahnen´ hat das ausschließliche Recht zum Bauen
und betreiben von Kraftfahrbahnen“; § 5: „Der Reichskanzler bestellt einen
Generaldirektor für das deutsche Straßennetz; dieser bestimmt die Linienführung und
Ausgestaltung der Kraftfahrbahnen.“
78
Vgl. Ludwig: Technik und Ingenieure im Dritten Reich, S. 333, und Gottwaldt: Julius
Dorpmüller, S. 42.
47
Eine weitere Stärkung erfuhr Fritz Todt als Generalinspektor für das
deutsche Straßenwesen mit dem „Gesetz über die einstweilige
Neuregelung des Straßenwesens und der Straßenverwaltung“ vom 22.
März 1934. Dieses übertrug ihm die Vollmacht, alle Straßen im Reich neu
zu klassifizieren. Das Gesetz sah die vier Kategorien „Reichsautobahnen“,
„Reichsstraßen“, „Landstraßen I. Ordnung“ und „Landstraßen II. Ordnung“
vor. Der Generalinspektor konnte so Kompetenzen der Länder an sich
ziehen und hatte ein General-Aufsichtsrecht über alle Straßen
82
Deutschlands. Dies war ein wesentlicher organisatorischer Schritt gegen
die bisher vorherrschende organisatorische Zersplitterung im deutschen
Straßenwesen. Erst so wurde für den Reichsautobahnbau eine zentrale
Durchgriffsmöglichkeit geschaffen.
79
Martin Broszat: Der Staat Hitlers, München 1969, S. 330.
80
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 59.
81
Seidler: Fritz Todt, S. 100.
82
Vgl. Karl Massar: Die deutschen Landstraßen, in: Die Straße 2 (1935), S 76 ff.
48
83
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 56.
84
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 56.
85
In Frankfurt am Main, München, Königsberg, Stettin, Essen, Köln, Hamburg, Dresden,
Breslau, Stuttgart, Halle, Hannover, Nürnberg, Kassel, Berlin, Linz und Wien.
49
3.3 Finanzierung
So ambitioniert das Projekt „Reichsautobahnen“ von Hitler 1933
angekündigt worden war, so wenig solide waren die Kostenkalkulationen,
die diesem Projekt zugrunde lagen. Charakteristisch für das Verhältnis
zwischen Baufortschritt und den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln
war, dass sich der Baufortschritt nicht an den verfügbaren Mitteln
orientierte. Die Aufbringung der Finanzmittel hatte sich nach den von Hitler
vorgegebenen Bauzielen zu richten.86 Hinzu kam, dass diese Bauziele
nicht zuletzt nach der Einverleibung Österreichs und des Sudetenlandes
immer wieder erweitert wurden und Hitler selbst mehrfach persönlich
Weisungen erteilte, die für die Haushaltsgebarung völlig unkalkulierbar
waren.87
86
Friedrich Hartmannsgruber: „… ungeachtet der noch ungeklärten Finanzierung“.
Finanzplanung und Kapitalbeschaffung für den Bau der Reichsautobahnen 1933 – 1945,
in: Historische Zeitschrift 278, 2004, H. 3, S. 638.
87
Vgl. Hartmannsgruber: a.a.O. S. 648: Im März 1935 ließ Hitler bei Bayreuth die
Bauarbeiten plötzlich einstellen, da er bei planmäßiger Fortführung eine Beeinträchtigung
des Landschaftsbildes oder der Linienführung befürchtete.
88
Vgl. Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 13: Hier wird
betont, dass dieser Akt ein schweres Opfer und eine Demütigung für die Bahn darstellte,
„ohne dass sie sich dessen erwehren konnte“.
89
Lothar Gall und Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland – Von den
Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 217.
50
Die zweite Finanzstütze sollte ein unter der Ägide der Reichsbank
konzipiertes System der Finanzierung durch Wechselkredite sein. Zu
diesem Zweck wurde eine „Reichsautobahnen-Bedarfs-Gesellschaft
m.b.H.“ (RABG) als Tochter der Deutschen Verkehrs-Kredit-Bank AG
gegründet - eine reine Phantomfirma, die reelle Kapitalkraft vorspielen
sollte.90 Das „Unternehmen Reichsautobahnen“ erhielt von der RABG
gegen Ausstellung von Wechseln die notwendigen Mittel zur Bezahlung
von Unternehmen und Lieferanten. Diese Wechsel wurden von der
Verkehrs-Kredit-Bank diskontiert und von der Reichsbank rediskontiert,
ein durchaus riskantes Verfahren, auf dessen Grundlage bis 1936
Darlehen in Höhe von 600 Millionen RM zusammenkamen.
Trotz des Widerstands Adolf Hitlers zog sich die Deutsche Reichsbank
unter ihrem Präsidenten Hjalmar Schacht im Jahr 1936 aus dem
Finanzierungsmodell über die Wechselkontingente zurück, da dieses
budgetpolitisch nicht mehr vertretbar war. Nun mussten rasch neue
Kreditquellen und zusätzliche Einnahmenfelder lukriert werden.
90
Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 654.
91
Hartmannsgruber: a.a.O., S. 659.
51
92
Seidler: Fritz Todt, S. 121.
93
Die finanziellen Zuschüsse der RAVAV waren beträchtlich: 1937: 225 Mio. RM, 1938:
250 Mio. RM, 1939: 800 Mio. RM, 1940: 500 Mio. RM, 1941: 1.200 Mio. RM. 1942/43
kamen nochmals 510 Mio. RM hinzu.
94
Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 665.
95
Zahlen zitiert nach Busch: Geschichte des Autobahnbaus, S. 16.
52
96
Martin Kornrumpf: HAFRABA e.V. Deutsche Autobahnplanung 1926-1934. Bonn 1990,
S. 37 ff.
97
Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen vom 27. Juni
1933: § 7: „Das Unternehmen Reichsautobahnen hat das Recht, Benutzungsgebühren zu
erheben. Der Gebührentarif bedarf der Genehmigung des Reichsverkehrsministers.“
98
Vgl. Ludwig: Technik und Ingenieure im Dritten Reich, S. 308.
99
Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen, S. 162 f.
100
Heidrun Edelmann: Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der
Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt am Main 1989, S. 180 ff.
53
101
Vgl. Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 652 ff., der sich mit
den vorliegenden Zahlen auf Prüfungsberichte des Rechnungshofes des Deutschen
Reiches und des Hauptprüfungsamts der Deutschen Reichsbahn bezieht.
102
Vgl. § 9 des Gesetzes über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen
vom 27. Juni 1933.
54
103
Busch: Geschichte des Autobahnbaus, S. 17.
104
Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 681.
55
105
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 60.
106
Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 15.
56
Das Olympiajahr 1936 war der Auftakt der „Autobahnjahre“, die Zeit des
größten Fortschritts im Reichsautobahnbau. Am 27. September 1936
wurde auf der Strecke Berlin – Breslau der 1.000ste Autobahnkilometer
dem Verkehr übergeben. Gleichzeitig wurden vier weitere Strecken
eröffnet. Bis 1938 konnte eine große Anzahl von Autobahnenteilstücken in
Betrieb genommen werden. Allein in diesem Jahr waren es 42
Teilstrecken.
107
Johannes – Wölki: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, S. 189 Anm. 17.
108
Stern: a.a.O., S. 18.
57
Im Juni 1938 betraute Hitler außerdem Fritz Todt mit der Aufgabe, den
Westwall auszubauen. Mit immensem Tempo wurden die Arbeiten in
Angriff genommen. Für die „Organisation Todt“ (OT) wirkten an diesem
Projekt im Oktober 1938 bereits 342.000 Arbeiter mit, die meisten von
ihnen zwangsrekrutiert. Hinzu kamen noch 100.000 Arbeiter des
Reichsarbeitsdienstes (RAD) und zahlreiche Pionierdivisionen. Todt ließ
zwar mit 6.000 Arbeitern verhältnismäßig wenige von den
Reichsautobahnbaustellen abziehen. Er musste aber ein Drittel der
vorhandenen Baumaschinen und ein Fünftel des zugeteilten
Zementkontigents für den Westwallbau zur Verfügung stellen.110
109
Vgl. Busch: Geschichte des Autobahnbaus, S. 19: Im Jahr 1937 wurde nur mehr ein
Drittel der Menge Baustahl verwendet wie noch ein Jahr zuvor.
110
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 82.
111
Vgl. Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945. Zu den Hintergründen.
Berlin 1975, S. 58: Im Jahr 1933 hatte es in ganz Deutschland gerade einmal 565
Kilometer betonierter Straßen gegeben.
58
112
Steininger: Raum – Maschine Reichsautobahn, S. 68.
113
Werner Fehl: „Die Autobahn wird immer glätter, die Bonzen immer fetter…“. Streiks
und kollektives Protestverhalten von Autobahnarbeitern 1934 und 1935, in: Oliver von
Mengersen (Hrsg.): Personen – soziale Bewegungen – Parteien, Beiträge zur Neuesten
Geschichte, Heidelberg 2004, S. 205.
114
Seidler: Fritz Todt, S. 109.
59
115
Vgl. Heinz Herbert Cohrs: Faszination Baumaschinen. Erdbewegung durch fünf
Jahrhunderte, Isernhagen 1995, S. 108 f.
116
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 69.
117
Fehl: Streiks und kollektives Protestverhalten von Autobahnarbeitern 1934 und 1935,
S. 206.
60
118
Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 16.
119
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 72.
120
Kunze – Stommer: Geschichte der Reichsautobahn, S. 34.
121
Theodor Bauer: Die Entstehung und Verhütung der Schipperkrankheit, in: Die Straße
5 (1938), S. 587 f.
122
Robert Adam: Die Vermittlung von Arbeitskräften zur Reichsautobahn, in: Die Straße
1 (1934), S. 175 ff.
61
Front!“ in den Baulagern wurden bald Parolen laut wie „Heil unserem
Führer, das Volk wird immer dürrer!“ oder „Die Autobahn, sie macht uns
tot, wir wählen morgen wieder rot!“123
Im März 1935 warf das Zentralbüro der DAF dem Generalinspektor vor,
dass sich die Lager der Reichsautobahn zu „Brutstätten neuer
kommunistischer Umtriebe“124 entwickelten. Zu ersten
Arbeitsniederlegungen war es an Autobahnbaustellen bereits im März
1934 gekommen. Im Herbst spitzte sich die Situation an der
Streckenbaustelle Hamburg – Bremen zu. Am Morgen des 12. Oktober
1934 traten beim Baulos Gyhum 380 Beschäftigte in den Streik – eine der
größten und folgenreichsten Arbeitsniederlegungen in der Geschichte des
Dritten Reiches.125 Grund war nicht nur die völlige physische und
psychische Erschöpfung der Arbeiter. Es war auch zu
Auseinandersetzungen mit der Siemens-Bauunion über die Auszahlung
des Verpflegungsgeldes gekommen.
Den Streikenden wurde vom Bauleiter eine Frist von einer halben Stunde
gestellt. Nach fruchtlosem Ablauf ließ Fritz Todt Lager und Dorf sowie den
Bahnhof Gyhum von Gendarmerie und einer Landjägereinheit besetzen
und einen Sonderzug zum Transport der Streikenden in ein
Konzentrationslager zusammenstellen. Unter diesem massiven Druck
wurde den doch noch Arbeitswilligen die Chance gegeben, sich bis 18.00
Uhr in eine Liste einzutragen. 239 Bauarbeiter machten davon Gebrauch,
die restlichen 141 Streikenden lehnten immer noch die Wiederaufnahme
der Arbeit ab. Sie wurden nach Berlin abgeschoben. Dort verhörte sie die
GESTAPO mit dem Ziel, die kommunistischen Rädelsführer
herauszufinden. Letztlich blieben sieben Personen in Haft.
123
Fehl: Streiks und kollektives Protestverhalten von Autobahnarbeitern 1934 und 1935,
S. 210.
124
Fehl: a.a.O., S. 208.
125
Fehl: a.a.O., S. 212.
62
126
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 72.
127
Fehl: Streiks und kollektives Protestverhalten von Autobahnarbeitern 1934 und 1935,
S. 215.
128
Fehl: a.a.O., S. 228
63
129
Fehl: a.a.O., S. 216 f.
130
Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn, S. 115.
131
Michael Schneider: Unterm Hakenkreuz: Arbeiter und Arbeiterbewegung 1933 bis
1939, Bonn 1999, S. 226.
132
Friedhelm Indefrey: „Kraft durch Freude“ in den Reichsautobahnlagern, in: Die Straße
3 (1936), S. 22.
64
Am 13. Dezember 1934 verpflichtete das „Gesetz über die Unterkunft bei
Bauten“ die Bauunternehmen, geeignete Schlaf- und
Aufenthaltsräumlichkeiten bereit zu stellen, Küche, Gemeinschafts- und
Trockenräume sowie Waschräume mit fließendem Kalt- und Warmwasser.
Doch letztlich waren die sozialpolitischen Maßnahmen Todts nur
halbherzig und konnten die Lage für das Gros der Bauarbeiter nicht
nachhaltig verbessern.
3.5.2 Zwangsarbeit
133
Vgl. Hans-Malte Surén: Freizeitgestaltung in den Unterkunftslagern der
Reichsautobahnen, in: Die Straße 2 (1935), S. 836 f.
65
Teilstrecke bei Dresden, jedes Jahr „weitere 1.000 Kilometer dem Verkehr
zu übergeben, und in sieben Jahren sind wir dann mit unserer ersten
Portion fertig.“134 Andererseits wanderten viele Arbeitskräfte in andere
Industriezweige ab, die eine weniger anstrengende körperliche
Arbeitstätigkeit versprachen.
134
Domarus: Hitler: Reden und Proklamationen, Band 1, Teil 2, 1935 – 1938, S. 702.
135
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 81.
136
Seidler: Fritz Todt, S. 111.
137
Zitiert nach Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 87.
66
Anders verhielt es sich zunächst mit dem Einsatz von Juden an den
Reichsautobahnbaustellen. Die Rassenpolitik des nationalsozialistischen
Staates zielte seit 1933 darauf ab, Juden sukzessive aus dem
Arbeitsleben auszuschalten. Im Dezember 1934 verfügte Fritz Todt als
Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, dass Aufträge an
jüdische Firmen in Zusammenhang mit dem Reichsautobahnbau zu
unterlassen seien.138 Und noch 1939 schrieb Todt in einer Weisung an die
Arbeitsämter, dass der Einsatz von Juden nicht mit dem Ansehen der
Reichsautobahnen als `Straßen des Führers´ vereinbar sei. Die Tätigkeit
jüdischer Zwangsarbeiter in Zulieferbetrieben - wie z.B. in Steinbrüchen
oder Kiesgruben - tat hingegen diesem „Ansehen“ offensichtlich keinen
Abbruch.139
138
Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, S. 84. Zum Einsatz
jüdischer Arbeiter vgl. auch Karl Lärmer: Berlin Mitte – Zentrale des
Reichsautobahnbaus, in: Berlinische Monatsschrift 09.2000, S. 17 ff.
139
Vgl. Götz Aly u.a. (Hrsg.): Arbeitsmarkt und Sondererlass. Menschenverwertung,
Rassenpolitik und Arbeitsamt, Berlin 1990, S. 116.
140
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 64.
141
Wolf Gruner: Juden bauen die „Straßen des Führers“. Zwangsarbeit und
Zwangsarbeitslager für nichtdeutsche Juden im Altreich 1940 bis 1943/44, in: Zeitschrift
für Geschichtswissenschaft 44 (1996), S. 791.
67
142
Gruner: Zwangsarbeit und Zwangsarbeitslager für nichtdeutsche Juden im Altreich
1940 bis 1943/44, S. 792.
143
Gruner: a.a.O., S. 796.
144
Gruner: a.a.O., S. 807.
68
Hitler selbst war der hohe propagandistische Wert der Autobahnidee für
die Kreation eines „neuen faschistischen Menschenbildes“ in einer auf
Volks- und Rassegedanken basierenden Volksgemeinschaft148 sehr
bewusst. 1935 sagte er bei der Eröffnung der Internationalen
145
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 66 f.
146
Fritz Hornschuch: Die Straßen Adolf Hitlers in der Kunst. Künstler und
Reichsautobahn, in: Die Straße 3 (1936), S. 574.
147
Kurt H. Lang und Rainer Stommer: „Deutsche Künstler – an die Front des
Straßenbaues!“ Fallstudie zur nationalsozialistischen Bildgattung „Autobahnmalerei“, in:
Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur
Ästhetik eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 92.
148
Lang – Stommer: a.a.O.
70
Eine weitere Stoßrichtung der Propaganda lag darin, den Autobahnbau als
zentrale Arbeitsbeschaffungsmaßnahme und als den entscheidenden
wirtschaftsbelebenden Faktor zu positionieren. Die „Arbeitsschlacht“ an
den Reichsautobahnbaustellen musste als scheinbar allheilbringendes
Instrument gegen die Massenarbeitslosigkeit in Szene gesetzt werden.
149
Zitiert nach: Meinhold Lurz: Denkmäler an der Autobahn – die Autobahn als Denkmal,
in: Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen
zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 157.
150
Christina Uslular-Thiele: Autobahnen, in: Kunst im Dritten Reich. Dokumente der
Unterwerfung. Ausstellungskatalog Frankfurter Kunstverein 1974, S. 82.
151
Zitiert nach: Manfred von Brauchitsch: Ohne Kampf kein Sieg, Berlin 1967, S. 66 ff.
152
Erhard Schütz: „Jene blassgrauen Bänder“ oder „Anmut, Härte und Zielstrebigkeit“.
Die Reichsautobahn in Literatur und anderen Medien des „Dritten Reiches“, in:
71
In der Anfangszeit war es Fritz Todt selbst, der die Pressearbeit übernahm
und eine nahezu unüberschaubare Fülle von Beiträgen in
Fachzeitschriften verfasste.153 Ab 1934 war Todt als Generalinspektor für
das deutsche Straßenwesen Herausgeber seines eigenen
Propagandamittels, der Zeitschrift Die Straße. Sie erschien alle 14 Tage
unter der Schriftleitung des Chefredakteurs Friedrich Heiß mit einer
Auflage von 50.000 Exemplaren als „Popularisierungsmedium für die
`Straßen des Führers´“.154 Unter weitgehender Unabhängigkeit vom
Propagandaministerium veröffentlichte Die Straße bis zu ihrer Einstellung
im Jahr 1943 technische und ökonomische Fachartikel, aber auch
Fotoserien, Statistiken, Erzählungen, Gedichte und Landschaftsbilder rund
um das Thema Reichsautobahnen.155
„Unter dem Jubel der Arbeiter ergriff der Führer […] seinen Spaten und
trat an die Baugeleise“, schrieb Fritz Todt über den eigentlichen Beginn
des Autobahnbaus am Mainufer bei Frankfurt.160 Das Foto vom tatkräftig
schaufelnden Führer als „erstem Arbeiter der Nation“ wurde zu einem der
auflagenstärksten Postkartenmotive und fand auch als Wahlkampfsujet für
die geplante „Reichstagswahl“ im November 1933 Verwendung. Am Ort
des symbolischen ersten Spatenstiches wurde ein Gedenkstein
aufgestellt, die Nachbildung des Originalspatens im Deutschen Museum
präsentiert.161
158
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 42
159
Vgl. Völkischer Beobachter vom 24./25.9.1933, S 1.
160
Fritz Todt: Adolf Hitler und seine Straßen, in: Adolf Hitler. Bilder aus dem Leben des
Führers, hrsg. vom Cigaretten-Bilderdienst, Hamburg 1935, S. 81.
161
Der Spaten, mit dem Hitler im März 1934 den Spatenstich für die Reichsautobahn
München – Salzburg vollzogen hatte, wurde am 17. November 1990 bei einer Auktion in
München von einem japanischen Privatmann um umgerechnet 8.700 Euro ersteigert; vgl.
Meldung 090 der österreichischen Presseagentur APA vom 18. November 1990.
73
162
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 54.
163
Vgl. Hans-Günther Marek: Rundfunk und Reichsautobahn, in: Die Straße 4 (1937), S.
110 ff: Die Sendungen hießen „Dem 1.000sten Kilometer entgegen“ und „Dem 2.000sten
Kilometer entgegen“.
164
Thilo Scheller: Die Straße in das Reich. Sprechchorspiel. Musik von Dietrich
Steinbecker, in: Die Straße 3 (1936), S. 24.
74
4.2.1 Personenkraftwagenverkehr
Ein nicht zu unterschätzendes Motiv für den Aufbau und Ausbau eines
Reichsautobahnnetzes war Hitlers persönliche Begeisterung für den
Automobilismus. Im Zeitraum zwischen seiner Haftentlassung 1924 und
der Machtergreifung 1933 hatte Hitler im Auto auf deutschen Straßen etwa
1 ½ Millionen Kilometer zurückgelegt.166
165
Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 626.
166
Ian Kershaw: Hitler 1889 – 1936, Stuttgart 1998, S. 613.
167
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 58.
75
Die Deutschen galten bisher allenfalls als ein Volk der Motorradfahrer168.
Personenkraftwagen waren trotz der Steuerbefreiung beim Kauf für die
breite Masse der Bevölkerung unerschwinglich.169 Sonntagsausflüge oder
Individualurlaubsreisen mit dem eigenen Fahrzeug fanden kaum statt.
Im Mai 1933 kündigte Hitler in einer Versammlung vor Industriellen an, die
Anzahl der Personenwagen in Deutschland um drei bis vier Millionen
Stück erhöhen zu wollen. 1936 reduzierte er allerdings diese Vorgabe und
ging von einem PKW-Gesamtbestand von drei bis vier Millionen Stück
aus.170 Die nationalsozialistische Motorisierungspolitik war allerdings auch
in den folgenden Jahren weit davon entfernt, dieses Ziel zu erreichen. Die
Tabelle gibt Aufschluss über die tatsächliche Zahl von gemeldeten
Kraftfahrzeugen in Deutschland im Zeitraum von 1933 bis 1939 am
Beginn des jeweiligen Jahres.171
168
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 142
169
Ein Luxuswagen von Daimler-Benz kostete zwischen 20.000 und 30.000 RM. Das
monatliche Durchschnittseinkommen lag unter 500 RM.
170
Ludwig: Technik und Ingenieure im Dritten Reich, S. 318.
171
Quelle: Motorschau vom Februar 1940, zitiert nach Dorothee Hochstetter:
Motorisierung und „Volksgemeinschaft“. Das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps
(NSKK) 1931 – 1945, München 2005, S. 185.
76
172
Hans-Joachim Braun: Anfänge der Massenmotorisierung, in: Hans-Joachim Braun
und Walter Kaiser (Hrsg.): Energiewirtschaft, Automatisierung, Information seit 1914,
Frankfurt am Main 1992, S. 115.
173
s. oben Kapitel 2.3.4
174
John F. Kennedy: Wilde Jugend, Frankfurt am Main 1993, S. 236; John F. Kennedy
(1917 – 1963) war von 1961 bis 1963 der 35. Präsident der USA.
175
Bruce E. Seely: Visions of American Highways 1900 – 1980, in: Helmuth Trischler
und Hans Liudger Dienel (Hrsg.): Geschichte der Zukunft des Verkehrs.
Verkehrskonzepte von der frühen Neuzeit bis zum 21. Jahrhundert, Frankfurt am Main
1997, S. 269.
77
176
Vgl. Christopher Kopper: Modernität und Scheinmodernität nationalsozialistischer
Herrschaft. Das Beispiel der Verkehrspolitik, in: Christian Jansen, Lutz Niethammer und
Bernd Weisbrod (Hrsg.): Von der Aufgabe der Freiheit. Politische Verantwortung und
bürgerliche Gesellschaft im 19. und 20. Jahrhundert, Berlin 1995, S. 399 ff.
177
Zitiert nach Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 20 ff.
78
178
Domarus: Hitler: Reden und Proklamationen, Band 1, Teil 2, S. 702.
179
Vgl. Heidrun Edelmann: Der Traum vom Volkswagen, in: Trischler und Dienel (Hrsg.):
Geschichte der Zukunft des Verkehrs, S. 286.
180
Vgl. Reichel: Der schöne Schein des Dritten Reiches, S. 310.
181
Zitiert nach Hochstetter: Motorisierung und „Volksgemeinschaft“, S. 164.
79
182
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 145.
183
Walter Dirks: Das Dreieck auf der Autobahn. Impressionen von einer Fahrt Frankfurt –
Berlin – München – Frankfurt, in: Frankfurter Zeitung. Reichsausgabe Nr. 631/632 vom
11. Dezember 1938, S. 5, zitiert nach Schütz: Blassgraue Bänder, S. 110 ff.
184
Wilfried Bade: Das Auto erobert die Welt, Berlin 1938, S. 331.
185
Walter Ostwald: Fröhliches Kraftfahrwandern, in: Die Straße 6 (1939), S. 282.
186
Rudolf Hoffmann: Der Kraftverkehr zu Pfingsten, in: Die Straße 6 (1939), S. 379.
80
187
Hochstetter: Motorisierung und „Volksgemeinschaft“, S. 374.
188
Vgl. auch Robert Meffert: Verkehrsunfälle auf der Reichsautobahn, in: Die Straße 4
(1937), S. 131.
189
Rudolf Caracciola: Was mir die Reichsautobahn bedeutet, in: Die Straße 5 (1938), S.
481.
81
4.2.2 Güterfernverkehr
190
Adolf Hitler: Rede auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in
Berlin am 17. Februar 1939, in: Deutsche Kraftfahrt vereint mit Motorwelt 7 (1939), S. 14,
zitiert nach Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 149.
191
Stanislaus M. Zentzytzky: Neues Wandern mit dem Kraftwagen, in: Die Straße 3
(1936), S. 86.
192
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 165.
193
Walter Ostwald: Steigung und Gefälle auf der Reichsautobahn. Praktische
Auswirkungen für den Fahrbetrieb, in: Die Straße 5 (1938), S. 114 f.
82
194
Vgl. Jürgen Schmaedicke: Bessere Straßen braucht das Land. Der deutsche
Straßenbau zwischen den Weltkriegen unter den Anforderungen des
Lastkraftwagenverkehrs, in: Harry Niemann und Armin Hermann (Hrsg.): 100 Jahre LKW.
Geschichte und Zukunft des Nutzfahrzeugs, Stuttgart 1997, S. 356 ff.
195
Hochstetter: Motorisierung und „Volksgemeinschaft“, S. 165 f.
196
Seidler: Fritz Todt, S. 145.
197
Seidler: a.a.O., S. 147.
83
Im Verlauf des Krieges kam es dann nur selten vor, dass wirklich schwere
Lasten über die Reichsautobahn rollten. Im Frühjahr 1940 transportierten
Schwertransporter über 400mal Tankkähne, die im Raum Dresden
hergestellt worden waren, über die Reichsautobahn zur Donau in den
Raum Ingolstadt. U-Boote wurden auf dieselbe Weise aus dem
süddeutschen Raum nach Sachsen an die Elbe gebracht.202 Grund war
die fehlende Schiffbarkeit über Wasserwege, da keine direkten Kanäle zur
Verfügung standen.203
198
RGBl. 1939 I, § 1 lautete: „Der Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen darf bis auf
weiteres nur solche Beförderungen ausführen, welche aus kriegswichtigen Gründen die
Mittelbehörden anordnen oder genehmigen, bei denen der Reichsverkehrsminister
Bevollmächtige für den Nahverkehr bestellt hat.“
199
Vgl. Seidler: Fritz Todt, S. 150: Erst im Februar 1942 gab das Reichsbahnzentralamt
die Anweisung zur Frostschutzausstattung von Lokomotiven aus.
200
Hochstetter: Motorisierung und „Volksgemeinschaft“, S. 166.
201
Gottwaldt: Julius Dorpmüller, S. 61.
202
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 91.
203
Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 111, Anm. 64.
84
4.2.3 Omnibus-Fernverkehr
Schon seit 1928 hatte die DRG einen Busbetrieb auf deutschen
Landstraßen betrieben, allerdings nur in bescheidenem Rahmen. Die
Personenbeförderungszahlen pro Jahr lagen bei kaum mehr als
500.000.205
Nun sollte die Reichsbahn als Ausgleich für ihr finanzielles und
organisatorisches Engagement beim Reichsautobahnbau das exklusive
Recht zur Personenbeförderung im Linienverkehr auf den Autobahnen
erhalten. Der Reichspost war der Personentransport auf Reichs- und
Landstraßen vorbehalten.206
204
Stern: a.a.O., S. 5: Der neue Slogan der Reichsbahn lautete: „Dem Reiche wir dienen
auf Straßen und Schienen!“
205
Stern: a.a.O., S. 18.
206
Nur die Reichspostbuslinie „Deutsche Alpenpost“, die von Berchtesgaden über
Garmisch nach Lindau fuhr, durfte im Abschnitt Chiemsee – Rosenheim ausnahmsweise
die Reichsautobahn befahren.
85
207
Vgl. Oskar Weller: Autobahn und Stromlinie, in: Die Straße 2 (1935), S. 115 f.
208
Von Lengerke: Schnell-Großfahrzeuge für Autobahnen, in: Die Reichsbahn 1934, S.
925 f.
209
Die Start- und Endpunkte waren Frankfurt-Hauptbahnhof – Darmstadt-Schloss;
Frankfurt-Hauptbahnhof – Mannheim-Hauptbahnhof; Frankfurt-Hauptbahnhof –
Heidelberg-Hauptbahnhof.
86
210
Angela Schumacher: „Vor uns die endlosen Straßen, vor uns die lockende, erregende
Ferne…“ – „Vom Tanken und Rasten auf Entdeckerfahrt durch deutsche Lande“, in:
Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur
Ästhetik eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 86 f.
211
Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, S. 33 ff.:
212
Vgl. Bruno Wehner: Die Bedeutung des Omnibusverkehrs auf der RAB, in: Die Straße
6 (1939), S. 289 ff.
213
Wehner: Bedeutung des Omnibusverkehrs, S. 291.
214
Vgl. Eduard Schönleben: Omnibus und Autobahn, in: Die Straße 5 (1938), S. 452 f.:
„Wer in der Lage ist, einen Volkswagen anzuschaffen und einmal Unabhängigkeit und
Freiheit einer Autoreise erlebt hat, wird Reisen auf alle Fälle im eigenen Wagen machen.
An dieser Entwicklung wird keine verkehrspolitische Maßnahme etwas ändern können.“
87
215
Die Busse waren z.B. mit tragbaren Telefonanlagen ausgestattet, die in
Kilometerabständen an das Fernsprechnetz angeschlossen werden konnten. Überlegt
wurde außerdem der Einbau von Bord-WCs (Torfstreu-Trockenabort) und kleiner
Waschbecken mit zwei Wasserkannen. Speise- und Schlafwagen kamen hingegen nicht
zur Ausführung.
216
Busch: Geschichte des Autobahnbaus, S. 27.
88
217
Hitler: Mein Kampf, S. 748.
218
Fritz Todt: Straßenbau und Straßenverwaltung, genannt: Brauner Bericht, zitiert nach
Seidler: Fritz Todt, S. 31.
219
Schütz: Blassgraue Bänder, S. 80.
220
Heinz Guderian: Mit der Panzerwaffe auf der Straße des Sieges, in: Die Straße 7
(1940), S. 504.
89
In der Praxis waren die Reichsautobahnen weder von der Planung noch
von der Linienführung her primär als Militärstraßen angelegt. Der Großteil
der Wehrmachtsexperten betrachtete sie vom militärtechnischen
Standpunkt aus als wenig vorteilhaft: Große Truppenverbände konnten
wesentlich effizienter mit der Bahn in die Aufmarschräume gebracht
werden. Der empfindliche Straßenbelag der Autobahnen war den hohen
Gewichten von Panzerfahrzeugen nicht gewachsen. Bei Luftangriffen
wären deutsche Truppenverbände auf den Autobahnen dem Gegner
schutzlos ausgeliefert gewesen. Die weithin sichtbaren Autobahnstrecken
wären im Fall eines Angriffes markante Orientierungspunkte und
Richtungsweiser für feindliche Bomberverbände gewesen.221 Aus diesem
Grund wurden die hellen Fahrbahndecken nach Beginn des Krieges
schwarz gestrichen. Im Angriffsfall, so wurde weiter von den Militärs
argumentiert, könnten die Reichsautobahntrassen gegnerischen Armeen
als Einmarschrouten dienen.222 Wären außerdem die Autobahnen speziell
für die Vorbereitung eines Angriffskriegs gegen einen östlichen oder
westlichen Nachbarn Deutschlands gebaut worden, hätten im
Streckennetz nicht vorwiegend die Nord-Süd- und Diagonalachsen
vorherrschen dürfen.223
Nur gelegentlich wurden die Vorstellungen der Militärs bei der Planung der
Strecken tatsächlich berücksichtigt, in der eingegliederten „Ostmark“ etwa
bei der Projektierung der Tauernautobahntrasse über den Pass Lueg und
Werfen.224 Auch sparte die Linienführung die Grenzgebiete aus
strategischen Gründen bewusst aus. So hatte das Reichswehrministerium
1935 gegen die Anlage von Reichsautobahnen westlich des Rheins
protestiert - und auch gegen den Bau einer Schwarzwald-Hochstraße, da
221
Vgl. Erich Heinicke: Die Bedeutung der Straße im Luftschutz, in: Die Straße 2 (1935),
S. 414 ff.
222
Brauchitsch: Ohne Kampf kein Sieg, S. 73.
223
Seidler: Fritz Todt, S. 137.
224
Norden: Unternehmen Autobahn, S. 127.
90
225
James D. Shand: The Reichsautobahn / Symbol for the Third Reich, in: Journal of
Contemporary History (JCH) Volume 19 (1984), S. 197. Vgl. hingegen Lärmer:
Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, S. 92, der davon abweichend die These
zentraler militärischer Absichten vertritt.
226
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 61.
227
Ulrich Heiß: Industriebauten, in: Winfried Nerdinger (Hrsg.): Bauen im National-
sozialismus. Bayern 1933 – 1945, München 1993, S. 426.
228
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 12.
229
Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 625.
91
„Den zweckmäßigsten Weg, das deutsche Volk wieder in den Prozess der
Arbeit zurückzuführen, sehe ich darin, durch große monumentale Arbeiten
[…] die deutsche Wirtschaft in Gang zu setzen.“230
Fritz Todt hatte in seinem Braunen Bericht im Dezember 1932 die Zahl
von 600.000 Arbeitsplätzen genannt, die mit dem Bau von
Reichsautobahnen geschaffen werden könnten. Hitler legte diese Zahl
seinem Plan zugrunde, „einen gewaltigen und umfassenden Angriff auf die
233
Arbeitslosigkeit“ zu starten. Das „Hitler-Programm“ – so wurde der
einsetzende Autobahnbau 1934 in der Propaganda bezeichnet – sollte
das Rückgrat für die Zurückdrängung der Arbeitslosigkeit bilden.
230
Zitiert nach Friedrich Doll: Vom Bau der Reichsautobahn München – Landesgrenze,
in: Die Straße 5 (1938), S. 447.
231
Zahl der Arbeitslosen im Jänner 1933: 6,013.612; Quelle: Statistisches Jahrbuch für
das Deutsche Reich, Berlin 1938, S. 372, zitiert nach Lärmer: Autobahnbau in
Deutschland 1933 bis 1945, S. 52.
232
Völkischer Beobachter vom 21. März 1934
233
Rundfunkansprache Hitlers am 1. Februar 1933, zitiert nach Domarus: Hitler: Reden
und Proklamationen, Band 1, Teil 1, S. 193.
92
234
Fehl: Streiks und kollektives Protestverhalten von Autobahnarbeitern 1934 und 1935,
S. 207.
235
Vgl. Seidler: Fritz Todt, S. 109 f.: Der Grundlohn betrug 52 Pfennig pro Stunde für den
ungelernten Arbeiter. Verheiratete erhielten jeweils 3 Pfennig pro Stunde mehr für
Ehefrau und pro Kind.
236
Vgl. die „Anordnung über Ausfallunterstützung bei Tiefbauarbeiten“ vom 30.
November 1934, in: Die Straße 1 (1934), S. 290.
237
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 45.
238
Vgl. Richard J. Overy: Cars, Roads and Economic Recovery in Germany 1932 –
1938, in: Richard J. Overy (Hrsg.): War and Economy in the Third Reich, Oxford 1994, S.
82 f.
93
Nach einem Jahr der Stagnation setzte dann ab Ende 1937 eine
rückläufige Entwicklung ein. Konnten 1938 noch bis zu 95.306 Mann an
den Autobahnbaustellen beschäftigt werden, sank die Zahl bis November
1939 auf rund 81.000 und bis zum Oktober 1940 auf nur 62.000. Hinzu
kamen allerdings saisonbedingte Schwankungen der Beschäftigtenzahlen.
1935 zum Beispiel waren im Juli mehr als 115.600 Arbeiter im Einsatz, im
Jänner desselben Jahres nur 35.400.240
239
Shand: The Reichsautobahn, S. 191.
240
Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, S. 55.
241
Kunze – Stommer: Geschichte der Reichsautobahn, S. 28.
242
Friedrich Heiß: Deutschland zwischen Nacht und Tag, Berlin 1934, S. 188.
94
243
Vosselman: Reichsautobahn, S. 17.
244
Vgl. Günter Morsch: Arbeit und Brot, Studien zu Lage, Stimmung, Einstellung und
Verhalten der deutschen Arbeiterschaft 1933 – 1936/37, Berlin Diss. 1989, S. 132 ff.
245
Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 625 f.
95
Im Zentrum steht der Mythos von den „Straßen Adolf Hitlers“247: Die
Legende, Hitler habe die Autobahn für Deutschland erfunden, nach
Deutschland gebracht. Gewiss: Der persönliche Nachdruck „des Führers“
mag zweifellos ein Motor für den raschen Baubeginn und Baufortschritt
gewesen sein: Die vorangegangenen Darstellungen – besonders im
Kapitel 2 – lassen aber deutlich erkennen, dass der Trend zum
Autobahnbau in Deutschland in eine europäische und außereuropäische
Entwicklung eingebettet war und Hitler „auf diesen Zug aufgesprungen“
ist. Dennoch ist der Mythos von den „Straßen des Führers“ einer der
zählebigsten, den das Dritte Reich hinterlassen hat.
246
Vgl. Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 66.
247
Schütz – Gruber bezeichnen ihn als „Schöpfungsmythos“, in: Mythos Reichsautobahn,
S. 7
96
Der Anspruch Hitlers an „seine Straßen“ war aber deutlich höher und
wurde in der Propagandadarstellung nach außen hin noch künstlich
überhöht: Hitler sah in ihnen ein „Monument des Tausendjährigen
Reiches“. Als Zeugnis der „Unsterblichkeit“ seines Wirkens sollten sie mit
den Pyramiden der Pharaonen verglichen werden dürfen.248 Nach der
Kapitulation Frankreichs äußerte sich Hitler 1940: „Wir werden den Krieg
gewinnen, aber sichern werden wir den Sieg durch unsere Bauten, die
Deutschland zum Zentrum Europas machen werden.“249 Diese sollten als
prominenter Teil der NS-Architektur die Macht der Herrschenden und
damit auch die Ohnmacht der Beherrschten demonstrieren.250
248
Seidler: Fritz Todt, S. 100.
249
Zitiert nach Anna Teut: Architektur im Dritten Reich 1933 – 1945, Bauwelt-
Fundamente 19 (1967), S. 13.
250
Vgl. Hans-Jochen Kunst: Architektur und Macht. Überlegungen zur NS-Architektur, in:
Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur
Ästhetik eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 197.
251
Josef Weinheber: Ode an die Straßen Adolf Hitlers, in: Josef Weinheber: Blut und
Stahl, Potsdam 1941.
97
Diesen Anspruch auf Ewigkeit hatte Hitler selbst schon bekräftigt, als er im
Juni 1937 eine Autobahn zwischen Dresden und Chemnitz eröffnete:
„Diese Straßen werden niemals vergehen [...]. Auf diesen Straßen wird
sich in wenigen Jahrzehnten ein gewaltiger Verkehr abspielen, an dem
das ganze Volk teilhaben wird.“253
252
Bade: Das Auto erobert die Welt, S. 317.
253
Zitiert nach: Die Straße 4 (1937), S. 6.
254
Hans-Jürgen Syberberg: Hitler und die Staatskunst. Die mephistophelische
Avantgarde des 20. Jahrhunderts, in: Realismus. Zwischen Revolution und Reaktion
1919 – 1939, München 1981, S. 385.
255
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 104.
256
Rainer Stommer: Triumph der Technik. Autobahnbrücken zwischen Ingenieuraufgabe
und Kulturdenkmal, in: Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten
Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 49.
98
257
Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen, S. 162.
258
Paul Bonatz: Die Form der Brücken der Reichsautobahn, in: Die Straße 1 (1934), S.
14.
259
Stommer: Triumph der Technik, S. 57.
260
Zitiert nach Paul Bonatz: Dr. Todt und seine Reichsautobahn, in: Deutsche Kunst,
März 1942, S. 51.
261
Stommer: Triumph der Technik, S. 60.
99
und erwies sich mit ihren fast 320 Meter Länge und 70 Meter Höhe als
Vorbild für die nun folgenden Stahlbrückenkonstruktionen. Auch zwei
Hängebrücken kamen zur Ausführung: Die Rheinbrücke bei Köln des
neben Friedrich Tamms262 bekanntesten Brückenarchitekten Paul Bonatz
und die Elbhochbrücke bei Hamburg, die nach dem Vorbild der George-
Washington-Bridge in New York gestaltet wurde.
262
Friedrich Tamms plante unter anderem auch die Flaktürme in Wien und legte im Jahr
1970 das erste Wiener U-Bahn-Konzept vor; vgl. Erich Dimitz: Der Flakturm im
Esterhazypark, in: Hintergründe 1/08, S. 8 f.
263
Seidler: Fritz Todt, S. 115.
264
Stommer: Triumph der Technik, S. 71.
100
Was für die Straße galt, musste erst recht für die Bauten entlang der
Reichsautobahn gelten, besonders für Tankstellen und Raststätten. Ihnen
wurde im Landschaftsraum die Aufgabe zugewiesen, als „Orte verstärkter
Gemeinschaftlichkeit […] die landmannschaftlichen Besonderheiten
265
Kunst: Architektur und Macht, S. 197.
266
Steininger: Raum – Maschine Reichsautobahn, S. 129.
267
Claudia Gabriele Philipp: „Die schöne Straße im Bau und unter Verkehr“. Zur
Konstituierung des Mythos von der Autobahn durch die mediale Verbreitung und Ästhetik
der Fotografie, in: Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten
Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 132.
268
Fritz Todt: Der nordische Mensch und der Verkehr, in: Die Straße 4 (1937), S. 394 ff.
101
Für Tankstellen legte am 10. November 1936 eine Verordnung über die
Baugestaltung fest, dass „bauliche Anlagen […] Ausdruck `anständiger
Baugesinnung´ und werkgerechter Durchbildung sein müssten […] und
auf die Eigenart oder die beabsichtigte Gestaltung des Orts-, Straßen-
oder Landschaftsbildes […] Rücksicht zu nehmen“ sei.271
Erst die zweite Bauphase stand unter dem Eindruck der Betonung der
ästhetisch-ideologischen Funktion der Versorgungseinrichtungen. Am 1.
Mai 1936 wurde an der Strecke Mannheim – Frankfurt die erste
Reichsautobahntankstelle in Betrieb genommen. Charakteristisch am
Gebäude waren der halbrunde Tankwartraum und das flügelähnlich nach
hinten ausladende Flachdach. Die ersten Tankstellen wurden direkt auf
den dreieckigen Knotenpunkten von Anschlussstellen platziert. Doch
269
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn: S. 133.
270
Alwin Seifert: Die Wiedergeburt landschaftsgebundenen Bauens, in: Die Straße 8
(1941), S. 289.
271
RGBl. Teil 1 (1936), Nr. 106, S. 938, zitiert nach Vosselman: Reichsautobahn, S. 22.
272
Werner Lindner: Einzellösungen für Tankstellen, in: Die Straße 5 (1938), S. 175.
273
Johannes – Wölki: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, S. 17.
102
erwies sich die Lage praktisch inmitten des Verkehrsgeschehens bei den
Auf- und Abfahrten als wenig praktikabel, weil „gerade bei den
Dreiecksanlagen sehr häufig Um- und Gegenfahrten und auch
Verkehrsschwierigkeiten auftraten.“274 Später errichtete Tankstellenbauten
wurden „in Seitenlage“ neben der Strecke mit eigenen Zu- und Abfahrten
geplant.275
274
Vgl. Bruno Wehner: Reichsautobahn-Tankanlagen, in: Die Straße 7 (1940), S. 472,
der mit den zitierten Worten die Gefahr von „Geisterfahrern“ im Umkreis von
Autobahntankstellen beschreibt.
275
Je nach Bauausführung unterschied man die Bautypen „Frankfurt“, „Hannover“ und
„Fürstenwalde“.
276
Seidler: Fritz Todt, S. 107.
277
Vgl. Paul Bonatz und Bruno Wehner: Reichsautobahn-Tankanlagen, Berlin 1942, S. 7
ff.
103
Sowohl bei Tankstellen als auch bei den Raststationen legten die
Landschaftsarchitekten größten Wert auf eine stilvolle Einbettung in die
Umgebung. Maßgeblich für die Wahl des Standortes waren Kriterien wie
schöne Aussicht, landschaftlich herausragende Punkte oder die Nähe
eindrucksvoller historischer Bauwerke.279 An den Parkplätzen waren oft
Bäume gepflanzt, die im Sommer Schatten spenden sollten. Hinter oder
neben den Betriebsgebäuden waren Grünflächen oder Erholungsgärten
angelegt. Wiesen- und Weideflächen und mitunter Teiche mit
Badegelegenheiten sollten dazu geeignet sein, den landverbundenen
Charakter der Raststation zu betonen und Erholung zu ermöglichen.280
Tankstelle und Raststätte konnten entweder in baulicher Einheit oder
voneinander getrennt errichtet sein.281 Befanden sich Betriebsstätten an
beiden Seiten der Autobahn, wurden sie öfters durch einen unterirdischen
278
Vgl. Bruno Wehner: Betriebsanlagen des Kraftverkehrs – klare Begriffsbestimmung,
in: Der Straßenbau 29 (1938), S. 387 und S. 404 ff.
279
Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn, S. 103.
280
Max K. Schwarz: Tankstellen, Straßenmeistereien und Raststätten – Betriebs-
organismen an der Reichsautobahn, in: Die Straße 6 (1939), S. 660 ff.
281
Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn, S. 92.
104
Die großen Rasthäuser wurden als eine „Art neuer Zentren der
automobilen Welt“ und „ruhende Pole im konstanten Fluss des LKW-,
PKW- und Omnibusverkehrs“282 konzipiert. Von den fünf
bemerkenswertesten Rasthauskomplexen im System der
Reichsautobahn283 war die Rastanlage am Chiemsee an der Autobahn
München – Landesgrenze Salzburg am größten und am bedeutendsten.
Nach einem Jahr Bauzeit unter dem Architekten Fritz Norkauer wurde der
Gebäudekomplex am 27. August 1938 eröffnet und entsprach den damals
modernsten technischen Voraussetzungen. Hitler soll selbst angeregt
haben, die Autobahntrasse wegen der wunderbaren Aussicht unmittelbar
am Ufer des Chiemsees zu verlegen.284 Die Kaffeeterrasse unter freiem
Himmel bot Platz für 1.300 Gäste. Zur Übernachtung stand die
vergleichsweise bescheidene Anzahl von 53 Hotelzimmern zur Verfügung.
Hinzu kamen eine Tankstelle, Werkstätten, eine Wäscherei, eine
Fleischhauerei – und ein Erkerzimmer im Erdgeschoß, das
„Führerzimmer“ genannt wurde. Eine Badeanstalt mit Sprungturm direkt
am See und eine Dampferanlegestation ergänzten die künstlich
erschaffene Erholungswelt. Eingebettet wurde die kleine „Dorfsiedlung“ in
das Formenrepertoire alpenländischer Bauernhäuser.285 In
architektonischen Details wie Giebelformen, Lärchenschindeln,
schmiedeeisernen Gittern und hölzernen Fensterläden wurde ein bewusst
rustikaler – landverbundener Eindruck vermittelt.
282
Steininger: Raum – Maschine Reichsautobahn, S. 154 f.
283
Das waren der Rasthof bei Hermsdorf, die Rasthäuser in der Holledau, am Chiemsee,
im Siegerland und der Rasthof „Magdeburger Börde“.
284
Vosselman: Reichsautobahn, S. 26.
285
Schumacher: Vor uns die endlosen Straßen, S. 85.
105
Das übergeordnete ideologische Ziel war es, mit Bauwerken wie diesen,
wie es in einem Artikel in Die Straße 1936 hieß, eine „gesunde
landschaftliche Raumeinheit auf naturgesetzlicher Grundlage“286 zu
schaffen. Doch mündete dieses Bestreben letztlich im untauglichen
Versuch, das Bild einer „Wunschvergangenheit“287, die es in dieser Form
nie gegeben hatte, auf die Gegenwart zu übertragen und in die Zukunft zu
projizieren.
Dem Mythos von den „Straßen Adolf Hitlers“ und der ihnen zugrunde
liegenden „Arbeitsschlacht“ musste nach den Vorstellungen der
Nationalsozialisten durch die Errichtung zahlreicher Denkmäler gehuldigt
werden. In den ersten Jahren waren die figürlichen Darstellungen entlang
der Reichsautobahn noch vergleichsweise bescheiden. Etwa wurden
Hoheitsadler mit Hakenkreuzschild in den Fängen dargestellt, gelegentlich
in Kombination mit dem geflügelten Rad als Symbol der Reichsbahn.290
286
Hinrich Meyer-Jungclaussen: Von der landschaftlichen Gestaltung der Kulturstätte
zwischen Halle und Leipzig durch die Reichsautobahn, in: Die Straße 3 (1936), S. 239 f.
287
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 135.
288
Seidler: Fritz Todt, S. 141.
289
Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn, S. 107 f.
290
Lurz: Denkmäler an der Autobahn, S. 163.
106
In erster Linie aber war die Autobahn selbst als Denkmal inszeniert. Der
Autofahrer sollte als Akteur die Schönheit der deutschen Landschaft und
ihrer Sehenswürdigkeiten „durch die Windschutzscheibe ähnlich einem
Film auf einer Leinwand erleben, der an ihm vorüberrauscht.“292 Die
Protagonisten des Dritten Reichs wollten sich selbst und ihre Ideologie
verewigt wissen und auch künftigen Generationen diese als sichtbares
und erfahrbares Denkmal hinterlassen.
In diesem Sinn äußerte sich auch ein enger Mitarbeiter Albert Speers
1941, als er schrieb: „Die Bauten Adolf Hitlers sollen dann noch ihren
symbolischen Wert besitzen, wenn sie den praktischen nach
293
Jahrhunderten vielleicht schon verloren haben.“ Zu diesem Zeitpunkt
war das Vorzeigeprojekt nationalsozialistischer Freizeitkultur an der
Reichsautobahn, das Rasthaus Chiemsee, längst zu einem
Genesungsheim der Wehrmacht umfunktioniert und so seiner ursprünglich
vorgesehenen Bedeutung entzogen worden.
291
Lurz: a.a.O., S. 162.
292
Lurz: a.a.O., S. 179.
293
Rudolf Wolters: Brücken. Zu den Arbeiten des Architekten Fritz Tamms, in: Die
Baukunst. Die Kunst im Deutschen Reich, Jänner 1941, S. 3.
107
„Wir wollen unser Ziel weit vor uns sehen, wir wollen gerade und zügig
dem Ziel zustreben. Kreuzungen überwinden wir, unnötige Windungen
sind uns fremd. Ausweichen wollen wir nicht, wir schaffen uns genügend
Bahn zum Vorwärtskommen. Und wir brauchen eine Bahn, die uns
gestattet, ein zu uns passendes Tempo einzuhalten. So bauen wir im
Dritten Reich die Straßen, so erziehen wir die Menschen, so errichten wir
das ganze nationalsozialistische Reich.“295
Allerdings setzte schon bald ein Umdenken ein. Die Autobahn, so lehrte
Emil Maier-Dorn, der „Reichsschulungswalter“ des „Nationalsozialistischen
Bundes Deutscher Technik“ (NSBDT), habe nicht die Aufgabe, „die
kürzeste, sondern die edelste Verbindung zweier Punkte […] zu
schaffen.“297 Die neuen Straßen sollten demnach nicht nur möglichst
294
Vgl. Bosco: Die italienischen Autobahnen, S. 455: Die längste Gerade der
italienischen Autostrada führte durch die Po-Ebene und war 21 Kilometer lang.
295
Fritz Todt am 27. September 1933, zitiert nach Lärmer: Autobahnbau in Deutschland
1933 bis 1945, S. 120 f.
296
Steininger: Raum – Maschine Reichsautobahn, S. 90.
297
Emil Maier-Dorn: Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn, in: Die Straße 5
(1938), S. 736 ff.
108
298
Albert Speer: Der Baumeister Fritz Todt, in: Deutsche Technik 10 (1942), S. 128,
zitiert nach Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 125.
299
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 206.
300
Walter Ostwald: Fahrterlebnis und Straßenbau, in: Die Straße 4 (1937), S. 559.
301
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 76.
109
Bald schon war der Begriff des „Autowanderns“ ins Leben gerufen. Die
Kunst der Fahrt mit dem Kraftwagen wurde als Quelle der Erholung jedem
Deutschen ans Herz gelegt. Der „immer wieder auflebende Wunschtraum
des freien, unabhängigen Reisens und Wanderns in ferne Ziele“305 wurde
als ein leicht fassbares Ziel formuliert. Ein Ziel freilich, das den
allermeisten Deutschen finanziell unleistbar war. Abgesehen davon waren
die Ideale „Freiheit“ und „Unabhängigkeit“ keineswegs solche, die die
nationalsozialistische Diktatur für ihre „Volksgenossen“ tatsächlich
verwirklicht haben wollte.
302
Walter Ostwald: Reichsautobahnfahrt im ersten Deutschlandring, in: Die Straße 6
(1939), S. 6 ff.
303
Heinrich Hauser: Autowandern als wachsende Bewegung, in: Die Straße 3 (1936), S.
455.
304
Vgl. Herybert Menzel: Das Erlebnis der Reichsautobahn, in: Die Straße 8 (1941), S.
373: „Wir schweben, werden fast vogelgleich.“
305
Todt: Der nordische Mensch, S. 394 ff.
110
Dem Wald als deutschem Ursymbol kam bei der Gestaltung des
Autobahnraumes eine besondere Bedeutung zu. „Es liegt mir daran, dass
die Ausbildung der Strecke […] so vorgenommen wird, […] dass man nicht
den Eindruck einer Kunstbahn hat, sondern dass man ein
naturverbundenes Gefühl in diesem herrlichen Walde empfindet.“307,
schrieb Todt bereits 1933 in seinem ersten Brief an Seifert. Gleich von
Anfang an fixierte er damit seine klaren Vorstellungen von der Wichtigkeit
einer inszenierten Landschaft als Umgebung der Reichsautobahn.
306
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 127.
307
Zitiert nach Alwin Seifert: Ein Leben für die Landschaft, Düsseldorf–Köln 1962, S. 37 f.
111
Dieser scheinbar sanfte Umgang mit der Natur bei der Entwicklung und
Errichtung der neuen Straßeninfrastruktur kann allerdings nicht als eine
Art Vorläufermodell für eine Ökologiebewegung gesehen werden. Zu
unterschiedlich waren die Motive des NS-Staates. Natur sollte nicht um
ihrer selbst willen bewahrt und gepflegt werden. Sie sollte – in eine
Statistenrolle gedrängt – nur eine würdige Kulisse sein für eine „völkische
Inszenierung“ des Kulturraumes Reichsautobahn.
308
Zeller: Straße, Bahn, Panorama, S. 186.
309
Johannes – Wölki: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, S. 31.
310
Seifert: Ein Leben für die Landschaft, S. 47.
112
311
Schütz: Blassgraue Bänder: S. 76 ff.
312
Zitiert nach Jochen Thies: Architekt der Weltherrschaft. Die „Endziele“ Hitlers,
Königstein 1980, S. 38.
313
Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn, S. 200 ff.
113
Die Künstler waren in der Wahl des Themas und des Stils verblüffend
unabhängig, wenn sie nur die Schönheit der Reichsautobahnen
glorifizierten. Als beliebteste Sujets erwiesen sich die monumentalen
Konstruktionen der Autobahnbrücken, darunter die Baustelle bei der
Mangfallbrücke. Bald entstand das eigene Genre der Autobahnmalerei.
Die meisten Gemälde waren Auftragsbilder, teils von privaten Käufern314
bestellt, teils vom Generalinspektor selbst. Todt beauftragte die Maler, den
Fortgang der Bauarbeiten künstlerisch zu dokumentieren.
Fritz Todt wählte auch den Wiener Aquarellmaler Ernst Huber aus, um die
„Straßen des Führers“ ins rechte Bild zu setzen. Huber war Mitglied der
Wiener Secession. Als Dank für sein künstlerisches Engagement bekam
er die Gunst des Regimes zu spüren: Es wurde ihm nicht nur ein Gratis-
Volkswagen versprochen. Er erhielt auch das „wertvollste Dokument“ für
wehrfähige Männer während des Zweiten Weltkriegs, den U.K.-Bescheid
(U.K. bedeutete „unabkömmlich“).316 So konnte er nun das gesamte
Deutsche Reich, ohne auf Benzinrationierungen achten zu müssen,
314
Windisch-Hojnacki: a.a.O., S. 202.
315
Ernst Vollbehr: Arbeitsschlacht. Fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der
„Straßen Adolf Hitlers“, Berlin 1939.
316
Wolfgang Georg Fischer: Ein Maler erlebt die Reichsautobahn. Der Wiener
Landschaftsmaler Ernst Huber als Propagandakünstler, in: Kunst und Diktatur.
Architektur, Bildhauerei und Malerei in Österreich, Deutschland, Italien und der
Sowjetunion 1922 bis 1956, Baden 1994, S. 367.
114
317
Ernst Vollbehr: Die Straßen Adolf Hitlers, Leipzig 1935, S. 5.
318
Vosselman: Reichsautobahn, S. 32 f.
319
Lang – Stommer: Deutsche Künstler, S. 105.
320
Vgl. Schönleben: Fritz Todt, S. 21.
115
321
Vosselman: Reichsautobahn, S. 35.
322
Vgl. Alfred Becker: Die schöne Straße im Bau und unter Verkehr, in: Die Straße 3
(1936), S. 661 ff.
323
Erna Lendvai-Dircksen: Reichsautobahn – Mensch und Werk, Bayreuth 1942.
324
Lewis W. Hine: Men at Work. Photographic Studies of Modern Men and Machines.
With a Supplement of 18 Related Photographs, Reprint New York 1977.
325
Philipp: Die schöne Straße im Bau und unter Verkehr, S. 122.
116
Hoch waren die Erwartungen Fritz Todts in die relativ junge Kunstform des
Spielfilms: „Ein Film, wie ich ihn mir vorstelle“, sagte er im Februar 1935
vor NS-Kulturschaffenden, „muss eine Symphonie sein.“326 Ein solches
filmisches Meisterwerk über den Reichsautobahnbau ist aber nie zustande
gekommen. Der UFA-Spielfilm „Mann für Mann“ von Regisseur Otto
Wendler mit Gustav Knuth und Gisela Uhlen in den Hauptrollen wurde im
Juli 1939 in Danzig uraufgeführt. Er war der einzige Spielfilm, der den
Autobahnbau explizit zum Thema hatte, konnte sich aber nicht zum
großen Publikumserfolg entwickeln.
326
Zitiert nach Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 118.
327
Vgl. Schütz: Blassgraue Bänder, S 90 f.
117
„In Ehrfurcht, vor dem Vater des Vaterlands, beug sich die Stirn!“ meinte
da etwa der andernorts verdiente österreichische Dichter Josef Weinheber
in seiner „Ode an die Straßen Adolf Hitlers“.329 Und Thilo Scheller schrieb
in seinem Gedicht: „Siehe die Straßen des Führers leiten dich stolz in das
nächste Jahrtausend!“330 Mit der „schwingenden Bewegung“ als Symbol
der Autobahnlinien kokettierte auch Georg Zemke, als er folgende Zeilen
zu Papier brachte: „Nach kühnem Maß, das wir im Blute tragen, schwingt
sich ihr Rhythmus durch das Reich […], der kühne Schwung der Brücken
wird nie enden.“331
328
Schütz: Blassgraue Bänder, S. 91.
329
Weinheber: Blut und Stahl, Potsdam 1941.
330
Thilo Scheller: Die Straßen des Führers, in: Die Straße 6 (1939), S. 239.
331
Georg Zemke: Die Straßen des Führers, in: Die Straße 8 (1941), S. 276.
332
Georg Oedemann: Eine Straße geht durchs Land. Ein Gegenwartsroman, Berlin 1938.
118
333
Heinz Oskar Wuttig: Die Straße aus Eisen und Stein. Ein Roman von froher
Kameradschaft, Berlin 1936.
334
Arno Thauß: Die Nibelungenstraße. Ein Roman vom Autostraßenbau, Berlin 1937.
335
Kurt Schuder: Granit und Herz. Die Straßen Adolf Hitlers – ein Dombau unserer Zeit,
Braunschweig – Berlin – Hamburg 1940.
336
Karl Heinrich Waggerl: Pfingstidyll an der Reichsautobahn. Mit handkolorierten
Zeichnungen und Bildern von Ernst Huber, Potsdam 1941, S. 8.
119
6. Reichsautobahnen in Österreich
Schon gut zehn Jahre zuvor war der erste Entwurf für eine Nur-Autostraße
in Österreich entwickelt worden. Diese sollte nach den Plänen der
Zivilingenieure Bernhard Merth und Franz Gaudernak im Süden Wiens
ihren Ausgang nehmen. Ganz nach dem Vorbild der italienischen
Autostrada sollte sie in möglichst langen geraden Strecken das Wiener
Becken queren und – an Wr. Neustadt vorbei – beim Semmering
337
Vgl. Georg Rigele: Die Wiener Höhenstraße. Autos, Landschaft und Politik in den
Dreißiger Jahren, Wien 1993, S. 47.
338
Statistik der Kraftfahrzeuge in Österreich 1930 - 1937, zitiert nach Rigele, S. 52 ff.
120
enden.339 Rechtfertigen sollte der Bau der neuen Strecke einerseits die
damals verhältnismäßig hohe Verkehrsbelastung von 1.400 Fahrzeugen
pro Tag im Raum Traiskirchen340. Andererseits wurde dadurch eine
Belebung des Ausflugstourismus zwischen der Großstadt Wien und dem
Semmeringgebiet erwartet. Die Fahrzeit Wien – Gloggnitz sollte nach der
Eröffnung der Autostraße Wien – Semmering nur mehr 45 Minuten
betragen. Realisiert wurde das Projekt aber nie.
339
Bernhard Merth: Das Projekt einer Autostraße Wien – Semmering, in: Zeitschrift des
Österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins (ZÖIAV) 1926, S. 463 ff.
340
Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das Land, S. 52.
341
Vgl. P. Le Gavrian: Bericht über die Trans-Europastraße London – Istanbul, in: Der
Straßenbau 27 (1936), S. 84.
121
342
Vgl. Artikel der Linzer Tagespost vom 19. Februar 1931: „Der Landweg nach Indien.
Die Nibelungenstraße im mitteleuropäischen Verkehrsproblem.“
343
Kreuzer: Tempo 130, S. 42.
344
Helmuth Thurner: Die Alpendurchquerung einer Autobahn zwischen dem Deutschen
Reich, Österreich und Italien, in: Die Straße 4 (1937), S. 728 f.
345
Vgl. Leopold Oerley: Das Fernstraßenproblem Europas und seine Lösung für Länder
geringerer Bevölkerungsdichte, Wien 1936.
346
Rigele: Höhenstraße, S. 51.
122
347
Karl Reichenvater: Zur Frage des Baues von Fernstraßen in Österreich, in: Das
Straßenwesen 4 (1936), S. 37 ff.
348
Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das Land, S. 69 f.
349
Kreuzer: a.a.O., S. 73.
350
Kreuzer: Tempo 130, S. 53.
123
351
„Verordnung zur wirtschaftlichen Wiederbelebung Österreichs“: RGBl. 1938 I, S. 309
f., zitiert nach Seidler: Fritz Todt, S. 104.
352
Seidler: a.a.O.
353
Die Verkündigung des Aufbauprogramms für Österreich durch Generalfeldmarschall
Hermann Göring, in: Die Straße 5 (1938), S. 224.
354
Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das Land, S. 92.
124
heißt aber nichts anderes, als dass das deutsche Volk eben um ein halbes
Jahr länger an den Reichsautobahnen arbeitet als sonst.“355
Keine vier Wochen nach dem Anschluss vollzog Adolf Hitler am 7. April
1938 den ersten Spatenstich an der bisherigen Reichsgrenze zwischen
Deutschland und Österreich am Walserberg. Das Datum drei Tage vor der
geplanten Volksabstimmung am 10. April wurde nicht zufällig gewählt. Der
Welser Anzeiger brachte in einem Zeitungsartikel konsequenterweise
beide Ereignisse in einen Zusammenhang:
„Das Reichsautobahnnetz ist das größte Bauwerk aller Zeiten. Die Welt
beneidet uns darum. Deutsches Volk, sei stolz auf dieses Werk des
Führers! Gib ihm am 10. April dein `Ja´!“356
Dass innerhalb weniger Wochen nach dem Anschluss mit dem Bau der
ersten Reichsautobahn begonnen werden konnte, war von langer Hand
geplant. Bereits im Juli 1937 hatte Todt in einem Schreiben an
Ministerialrat Eduard Schönleben festgehalten, dass „nunmehr die
Planung einer Reichsautobahn Salzburg – Linz – Wien und Passau – Linz
in Angriff“ genommen werden müsse. Gleichzeitig ersuchte er ihn in dieser
Sache um größte Vertraulichkeit.357
355
Auszug aus: Die Straße 5 (1938), S. 258.
356
Welser Anzeiger vom 2. April 1938, S. 10, zitiert nach Kreuzer: Schnelle Straßen
braucht das Land, S. 80.
357
Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, S. 100 f.
358
Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn: S. 64.
125
waren“.359 Inoffiziell hatte Todt schon seit 1937 vertrauliche Gespräche mit
Österreichern über den Reichsautobahnbau geführt. Als ihn im Oktober
1937 eine briefliche Anfrage eines Fremdenverkehrsvereins aus dem
Salzkammergut zum möglichen Bau von Autobahnen erreichte, hielt sich
Todt aber bedeckt und entgegnete: Er müsse von einer Stellungnahme
absehen, da es sich bei dieser Frage um eine innerösterreichische
Angelegenheit handle.
Der Mythos von den „Straßen Adolf Hitlers“ musste natürlich auch in der
„Ostmark“ gefördert werden. Bereits am 28. März 1938 konnte Fritz Todt
in der Wiener Secession die gleichnamige Propagandaausstellung
eröffnen.362 Diese wurde später auch in Linz, Graz, Eisenstadt und
Klagenfurt präsentiert.
359
Fritz Todt: Der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen berichtet auf dem
Parteitag Großdeutschlands über die Straßen des Führers als Schrittmacher der
Wirtschaft, in: Die Straße 5 (1938), S. 600 f.
360
Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das Land, S. 91.
361
Die Autobahnlinien Salzburg – Linz – Wien, Passau – Linz und Wien – Radstadt –
Salzburg mit einem Zubringer nach Graz.
362
Reichsautobahnausstellung in der Wiener Secession, in: Die Straße 5 (1938), S. 224.
126
363
Seidler: Fritz Todt, S. 108.
364
Fritz Todt: Reichsautobahn Salzburg – Linz – Wien, in: Die Straße 5 (1938), S. 408 ff.
365
Shand: The Reichsautobahn, S. 196.
366
Fritz Todt: Der landschaftliche Charakter der Autobahn München – Landesgrenze, in:
Die Straße 2 (1935), S. 67 f.
127
Flieger war, bleibt Flieger in seinem Herzen und bleibt mit der Luftwaffe
verbunden.“367
In Abweichung zur heutigen Strecke der Westautobahn ließ Todt die Linie
der Autobahn Salzburg – Wien ein Stück durch das Salzkammergut legen.
Vom Mondsee sollte die Trasse deutlich südlicher fast bis zum Westufer
des Attersees verlaufen anstatt weiter nördlicher im Alpenvorland über
Straßwalchen und Vöcklabruck.368 Der erwartete Ausblick auf die
Salzkammergutseen und auf das Höllengebirge wog bei der Entscheidung
deutlich mehr als die mangelnde „Winterfestigkeit“ der Salzkammergut-
Trasse. Die verkehrstechnischen Probleme bei Schnee und Eis – speziell
für den Schwerverkehr – nahm Todt bewusst in Kauf, ein weiteres Indiz
dafür, dass der landschaftsästhetische Aspekt wesentlich größere
Bedeutung hatte als der verkehrspolitische. Dass die Bauarbeiten entlang
dieser Südtrasse wegen der schwierigeren geologischen Bedingungen
wesentlich aufwändiger sein würden, durfte ebenfalls keine Rolle
spielen.369
367
Zitiert nach Schönleben: Fritz Todt, S. 30; vgl. auch Seidler: Fritz Todt: S. 365 ff.: Die
Liebe zum Fliegen wurde Todt letztlich zum Verhängnis. Am 8. Februar 1942 starb er
zusammen mit vier Begleitern bei einem Flugzeugabsturz in der Nähe des
Führerhauptquartiers Wolfsschanze. Der Verdacht auf ein Attentat konnte nie bewiesen
werden.
368
Vgl. Kreuzer: Tempo 130, S. 66 f.: Nach ihrem Verlauf am Westhang des Attersees
über die sogenannte Limbergtrasse sollte die Autobahn im Raum St. Georgen wieder in
die heutige Trasse der A1 einmünden.
369
Schon beim Bau der Reichsautobahn München – Salzburg mussten ungünstige
geologische und bodenphysikalische Bedingungen überwunden werden. Vgl. Friedrich
Doll: Vom Bau der Reichsautobahn München – Landesgrenze, in: Die Straße 2 (1935), S.
153 – 157, und: derselbe: Technische Aufgaben beim Bau der Reichsautobahnstrecke
München – Landesgrenze, in: Die Straße 2 (1935), S. 432 – 440.
128
Hitler hatte als Ziel vorgegeben, dass die Autobahn Salzburg – Wien
innerhalb von drei Jahren nach dem Spatenstich fertig gestellt werden
müsse (also bis zum 7. April 1941).372 Doch war es aufgrund der
Schwierigkeiten absehbar, dass dieser Termin nicht eingehalten werden
konnte. Immerhin wurden am 13. September 1941 die ersten beiden
fertigen Abschnitte der Reichsautobahn in der „Ostmark“ für den Verkehr
freigegeben. Es handelte sich um zwei kurze Teilstücke im Raum
Salzburg mit einer Gesamtlänge von 16,8 Kilometern. Das waren ein Teil
der heutigen Westautobahn (A1) zwischen der Anschlussstelle Salzburg-
Mitte und der Grenze Walserberg373 und das erste Stück der heutigen
370
Das waren die geplanten Autobahnstrecken Wien – Graz – Klagenfurt, Wien –
Nickeldorf – Ungarn und Wien – Brünn – Breslau.
371
Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das Land, S. 91 f.
372
Hartmannsgruber: Finanzplanung und Kapitalbeschaffung, S. 673 Anm. 186.
373
Genauer gesagt endete dieses Teilstück bei der Behelfs-Anschlussstelle
Schwarzbach etwa 700 Meter westlich der Landesgrenze.
129
Geplant waren Gasträume für 140 Personen, auf der Terrasse sollten 300
Gäste Platz finden. Auf beiden Seiten der Autobahn waren Tankstellen
erforderlich. Die der Raststätte abgewandte Fahrbahn musste durch einen
374
Oskar Hoffmann: Wettbewerb für die Tankstelle und die Rastanlagen in Melk –
Pöchlarn, in: Die Straße 7 (1941), S. 102 ff.
130
375
Lurz: Denkmäler an der Autobahn, S. 161 f.
376
Kreuzer: Tempo 130, S. 57 ff.
131
377
Günther Köllensperger: Planung, Projektierung und Bau der Tauernautobahn-
Scheitelstrecke, in: Tauernautobahn-Scheitelstrecke, hrsg. von der Tauernautobahn-AG,
Band 1, Salzburg 1976, S. 30 f.
132
Mit dem Bau der Reichsautobahn über den Tauern war bis dahin an
mehreren Stellen begonnen worden. Am 10. Mai 1939 fand der erste
Spatenstich auf Kärntner Seite bei Molzbichl nahe Spittal an der Drau
statt. Die Bohrungen für den Wolfsbergtunnel bei Spittal waren weit
gediehen. Der Tunnel wurde schon mit einem 8 ½ Meter hohen
Betongewölbe versehen. Beim Katschbergtunnel legten die Bautechniker
einen 2,4 Kilometer langen Firststollen an.379 Beim Tauerntunnel und
Ofenauer Tunnel nahe Werfen waren Vorarbeiten im Gang, ebenso bei
der Ursteinbrücke über die Salzach südlich von Salzburg.
Bei der Planung einer Autobahnlinie von Wels in Oberösterreich durch das
Pyhrngebiet nach Liezen und weiter ins Ennstal bis Radstadt spielten
Fragen der Tunneltechnik ebenfalls eine wichtige Rolle. War noch 1938
378
Köllensperger: Tauernautobahn-Scheitelstrecke, S. 33.
379
Dieser lag rund 2 Kilometer westlich der heutigen Katschberg-Tunnelröhre.
380
Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das Land, S. 104.
133
lediglich von einer dreispurigen Straße über den Pyhrnpass die Rede,
wurde schon im Frühjahr 1939 ein 600 Meter langer Scheiteltunnel
vorgeschlagen. Weitere Varianten sahen insgesamt neun Tunnelanlagen
mit einer Gesamtlänge von 10 Kilometern vor.381 Als Alternative wurde ein
Streckenverlauf über das Stodertal mit prächtigem Ausblick auf das Tote
Gebirge überlegt. Dessen Verwirklichung erschien aber aufgrund der
ungünstigen bodenphysikalischen Verhältnisse als zu kostspielig und
damit als undurchführbar.
381
Kreuzer: Tempo 130, S. 74.
382
Kreuzer: Schnelle Straßen braucht das Land, S. 106.
134
Von 1939 bis 1941 war auch Tirol Schauplatz umfangreicher Planungen
für eine Autobahn entlang der Brennerstrecke, also für das Inntal und
Wipptal von Kufstein über Innsbruck nach Matrei am Brenner. Die
Reichsautobahn sollte allerdings – im Gegensatz zu heute – nicht direkt
im Inntal verlaufen, sondern auf hochgelegenen Mittelgebirgsterrassen
abseits der größeren Orte des Tiroler Unterlands. Auch an Innsbruck wäre
diese Trasse in rund 300 Meter Höhe nördlich von Aldrans und westlich
der Linie Vill – Igls – Patsch vorbeigezogen. Sie war mit Rücksicht auf die
politischen und militärischen Ziele der Achse Rom – Berlin als
Transitkorridor gedacht, ohne auf die Bedürfnisse des Tiroler
383
Lokalverkehrs einzugehen.
Bei Matrei am Brenner war das vorläufige Ende der Autobahn angedacht.
Ab da sollte eine neun Meter breite Brenner-Autostraße zum Brennerpass
hinaufführen. Auch hier konnte während der NS-Zeit die Entscheidung für
die endgültige Variante nicht getroffen werden. Ein Vorschlag sah eine
Trassenführung von Pfons über den Osthang des Silltals zum Brenner vor.
Bessere Chancen auf Verwirklichung versprach die zweite Variante. Sie
hätte von Pfons ein Stück ins Gschnitztal geführt und von dort in einer
großen Kehre auf fast 1.400 Meter Höhe zum Westufer des Brennersees.
Von dieser Straßenführung versprachen sich die Verkehrsplaner einen
besseren Effekt auf die Fremdenverkehrsentwicklung im Bereich des
Nösslacher Plateaus.384
383
Leo Feist: Planung und Projektierung der Brenner-Autobahn, in: Die Brenner-
Autobahn. Die erste alpenüberquerende Vollautobahn, hrsg. von der Brenner-Autobahn-
Aktiengesellschaft, Innsbruck 1972, S. 50.
384
Feist: Brenner-Autobahn, S. 52.
135
Sommer 1939 erreicht, als die Zahl auf 22.000 hochkletterte.385 Das
größte Lager entstand im Jahr 1941 im oberösterreichischen Haid. Mit
dem Aufschwung der Rüstungsindustrie machte sich auch bald in
Österreich ein eklatanter Arbeitskräftemangel an den Baustellen
bemerkbar. Analog zur Situation in Deutschland gingen nun die Obersten
Bauleitungen daran, auch in Österreich Fremd- und Zwangsarbeiter –
vorwiegend aus Polen – einzusetzen. Angesichts des geringen
Stundenlohns von 10 bis 15 Reichspfennig und ihrer zwangsweisen
Verbringung nach Österreich war es nicht verwunderlich, dass deren
Motivation und Leistungsbereitschaft an den Baustellen äußerst gering
waren. So hieß es in einem Bericht der Presseabteilung Todts: „Linz
berichtet, dass die eingesetzten polnischen Arbeiter durchweg
unterernährt und schlecht gekleidet gewesen seien, dass ihre
Arbeitsfreude sehr zu wünschen übrig gelassen habe. […] Auch Wien
äußert sich dahin, dass der polnische Arbeiter […] nur bei strengster
Aufsicht Brauchbares leistet.“386
Mit der Einstellung aller Bauarbeiten 1942 waren in Österreich nur die
erwähnten 17 Kilometer Reichsautobahnstrecken im Raum Salzburg
zustande gekommen. Große Teile der „Westautobahn“ waren bereits in
Konstruktion, zahlreiche Brücken in ihrem Rohbau schon weit gediehen.387
Auch mehrere Stellen der „Tauernautobahn“ standen in Bearbeitung.
385
Ein Jahr Reichsautobahnen in der Ostmark, in: Verkehrstechnische Woche 1939, S.
187, zitiert nach Kreuzer: Tempo 130, S. 103.
386
Matthias Leuze: Der Kriegseinsatz der Reichsautobahn. Herbst 1939, Sommer 1940.
Werkschriftenreihe der Presseabteilung des Reichsministers Dr. Todt, Bd. 3, S. 13 und
40, zitiert nach Schütz – Gruber: Mythos Reichsautobahn, S. 86 Anm. 54.
387
Allein in Oberösterreich waren entlang der Autobahnlinie Salzburg – Wien 116
Streckenkilometer in Fertigung; vgl. Kreuzer: Schnelle Straßen, S. 157.
136
7. Schlusswort
Mit Fortschreiten des Zweiten Weltkrieges wurden die ohnehin schwach
frequentierten Autobahnen im Deutschen Reich noch leerer. Schon seit
September 1939 hatten Privatpersonen nur noch in Ausnahmefällen die
Autobahnen mit dem eigenen Fahrzeug befahren dürfen. Ab August 1943
wurden die vermeintlichen Nur-Autostraßen mangels sonstiger Auslastung
auch für Radfahrer freigegeben. Ab 1944 wurden Reichsautobahnanlagen
Ziele feindlicher Bombenangriffe. Die Autobahnbrücke über den Rhein bei
Köln-Rodenkirchen zum Beispiel wurde mehrfach von Bomben getroffen
und stürzte am 28. Jänner 1945 ein. Damit war die größte Hängebrücke
Europas vernichtet.388 Der Straßendienst der Straßenmeistereien wurde
Ende Jänner 1945 eingestellt.
Am 19. März 1945 gab Hitler den Befehl, alle „militärischen Verkehrs-,
Nachrichten-, Industrie- und Versorgungsanlagen“ beim Rückzug zu
zerstören. Ziel sollte es sein, bei Geländepreisgabe „eine Verkehrswüste
im preisgegebenen Gebiet“ zu hinterlassen.389 Auch eine Vielzahl von
Großbrücken und Talübergängen wurde gesprengt, um den alliierten
Truppen den Vormarsch ins Deutsche Reich zu erschweren. Zuvor hatten
hochrangige NS-Funktionäre die leergefegten Straßen gerade noch
nutzen können, um sich abzusetzen.390
Was also ist geblieben von den fertig gestellten 3.870 Kilometern
Reichsautobahnstrecken? Auch wenn Teilabschnitte von einrückenden
Panzerkolonnen beschädigt oder durch Selbstzerstörung vernichtet
worden waren: Der größere Teil des Autobahnnetzes hatte den Krieg
relativ unversehrt überstanden. Er bildete in der Aufbauzeit danach eine
unerlässliche infrastrukturelle Basis für den Wiederaufbau und den
388
Vosselman: Reichsautobahn, S. 38.
389
Zitiert nach: Dokumente des Verbrechens. Aus Akten des Dritten Reiches 1933 bis
1945, Band I: Schlüsseldokumente, Berlin 1993, S. 260 f.
390
Vgl. Albert Speer: Erinnerungen, Berlin 1969, S. 446.
137
391
Zur Situation in der DDR vgl. Axel Dossmann: Begrenzte Mobilität. Eine
Kulturgeschichte der Autobahnen in der DDR, Essen 2003.
392
Vgl. Dieter Mayer-Gürr: Autobahnruinen, in: Rainer Stommer (Hrsg.):
Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik eines
unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 135 ff.
138
8. Literaturverzeichnis
Robert ADAM: Die Vermittlung von Arbeitskräften zur Reichsautobahn,
in: Die Straße 1 (1934), S. 175 – 177.
Alfred BECKER: Die schöne Straße im Bau und unter Verkehr, in: Die
Straße 3 (1936), S. 661 – 663.
Paul BONATZ: Die Form der Brücken der Reichsautobahn, in: Die Straße
1 (1934), S. 14 – 17.
Paul BONATZ: Dr. Todt und seine Reichsautobahn, in: Deutsche Kunst,
März 1942.
Werner FEHL: „Die Autobahn wird immer glätter, die Bonzen immer
fetter…“. Streiks und kollektives Protestverhalten von Autobahnarbeitern
1934 und 1935, in: Oliver von Mengersen (Hrsg.): Personen – soziale
Bewegungen – Parteien, Beiträge zur Neuesten Geschichte, Heidelberg
2004, S. 203 – 230.
142
Heinz GUDERIAN: Mit der Panzerwaffe auf der Straße des Sieges, in:
Die Straße 7 (1940), S. 504 – 506.
143
Erich HEINICKE: Die Bedeutung der Straße im Luftschutz, in: Die Straße
2 (1935), S. 414 – 417.
Wilhelm HIRSCH: Die Einpassung der Strecke in die Landschaft, in: Die
Straße 2 (1935), S. 320 – 321.
Fritz HORNSCHUCH: Die Straßen Adolf Hitlers in der Kunst. Künstler und
Reichsautobahn, in: Die Straße 3 (1936), S. 574 – 575.
Hubert MARQUART: Die AVUS als Rennbahn. In: Die Straße 6 (1939):
S. 121 – 122.
Walter OSTWALD: Kleine Anleitung zur Fahrt auf der Reichsautobahn, in:
Die Straße 5 (1938), S. 274 – 278.
Peter REICHEL: Der schöne Schein des Dritten Reiches. Faszination und
Gewalt des Faschismus, München – Wien 1991.
Wolfgang RUPPERT: Das Auto. „Herrschaft über Raum und Zeit“, in:
Wolfgang Ruppert (Hrsg.): Fahrrad, Auto, Fernsehschrank. Zur
Kulturgeschichte der Alltagsdinge, Frankfurt am Main 1993, S. 119 – 161.
Thilo SCHELLER: Die Straßen des Führers, in: Die Straße 6 (1939), S.
239.
152
Carl SCHNELL: Die AVUS wird Reichsautobahn, in: Die Straße 6 (1939),
S. 122 – 124.
Kurt SCHUDER: Granit und Herz. Die Straßen Adolf Hitlers – ein Dombau
unserer Zeit, Braunschweig – Berlin – Hamburg 1940.
Angela SCHUMACHER: „Vor uns die endlosen Straßen, vor uns die
lockende, erregende Ferne…“ – „Vom Tanken und Rasten auf
Entdeckerfahrt durch deutsche Lande“, in: Rainer Stommer (Hrsg.):
Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik
eines unbewältigten Mythos, Marburg 1995, S. 77 – 90.
153
Alwin SEIFERT: Baum und Strauch an der Straße, in: Die Straße 1
(1934), S. 19 – 22.
Alwin SEIFERT: Ein Leben für die Landschaft, Düsseldorf – Köln 1962.
James D. SHAND: The Reichsautobahn / Symbol for the Third Reich. In:
Journal of Contemporary History (JCH) Volume 19 (1984), S. 189 – 200.
Fritz TODT: Adolf Hitler und seine Straßen, in: Adolf Hitler. Bilder aus
dem Leben des Führers, hrsg. vom Cigaretten-Bilderdienst, Hamburg
1935, S. 78 – 84.
Fritz TODT: Der nordische Mensch und der Verkehr, in: Die Straße 4
(1937), S. 394 – 399.
Fritz TODT: Die Straßen Adolf Hitlers, in: Die Straße 6 (1939). S. 240 –
254.
Oskar WELLER: Das Fahren auf den Autobahnen, in: Die Straße 2
(1935), S. 188 – 189.
Oskar WELLER: Autobahn und Stromlinie, in: Die Straße 2 (1935), S. 115
– 116.
Heinz Oskar WUTTIG: Die Straße aus Eisen und Stein. Ein Roman von
froher Kameradschaft, Berlin 1936.
Thomas ZELLER: Landschaft als Gefühl und Autobahn als Formel. Der
Autobahnbau in der frühen Bundesrepublik als Abgrenzungsversuch
gegen die „Straßen Adolf Hitlers“, in: Werkstatt Geschichte 21 (1998), S.
29 – 41.
Georg ZEMKE: Die Straßen des Führers, in: Die Straße 8 (1941), S. 276.
9. Anhang
9.1 Abkürzungsverzeichnis
a.a.O. am angegebenen Ort
HJ Hitler-Jugend
KFZ Kraftfahrzeuge
LKW Lastkraftwagen
NS nationalsozialistisch
OT Organisation Todt
PKW Personenkraftwagen
RAB Reichsautobahnen
RAD Reichsarbeitsdienst
RAK Reichsautobahn-Kraftstoffgesellschaft
RAR Reichsautobahn-Raststättengesellschaft
RGBl. Reichsgesetzblatt
RKB Reichskraftwagen-Betriebsverband
RM Reichsmark
SA Sturmabteilung
SS Schutzstaffel
9.2 Tabellenverzeichnis
Abb. 14: Schnellbrief des Chefs des Sicherheitspolizei und des SD an Fritz
Todt zum Einsatz jüdischer Zwangsarbeiter auf der Strecke
Frankfurt/Oder – Posen (in: Schütz – Gruber, S. 85)
Abb. 28: Trassenstudien für die Tauernautobahn aus dem Jahr 1938
(in: Köllensperger, S. 31)
Abb. 29: Von Albert Speer geplantes Monument an der Reichsgrenze bei
Salzburg
(in: Schütz – Gruber, S. 156)
Abb. 30: Das preisgekrönte Foto von Otto Illauer aus dem Jahr 1936 zeigt
die Reichsautobahn in Bayern an der Strecke München – Salzburg
über den Irschenberg.
(in: Philipp: S. 117)
Abb. 28: Trassenstudien für die Tauernautobahn aus dem Jahr 1938
185
Abb. 29: Von Albert Speer geplantes Monument an der Reichsgrenze bei
Salzburg
186
Abb. 30: Das preisgekrönte Foto von Otto Illauer aus dem Jahr 1936 zeigt
die Reichsautobahn in Bayern an der Strecke München – Salzburg
über den Irschenberg.
187
9.5 Zusammenfassung
Der Mythos von den Reichsautobahnen als „Straßen Adolf Hitlers“ wurde
vom NS-Regime mit allen verfügbaren Propagandamitteln inszeniert.
Tatsächlich war Hitler weder Erfinder noch erster Erbauer der deutschen
Autobahnen. Deren Errichtung wurde aber als Prestigeprojekt deutscher
Technik ab 1933 massiv forciert, die Ausführungskompetenz im Amt eines
Generalinspektors zentralisiert. Trotz nicht ausreichender
Finanzgrundlage entstand bis Ende 1941 ein Reichsautobahn-Netz von
3.870 Kilometern. Dies gelang ab 1940 nur unter massivem Einsatz von
Zwangsarbeitern.
Umso größer war der Ewigkeitsanspruch, den Hitler mit der Errichtung der
Reichsautobahnen erhob. Speziell Autobahnbrücken sollten die
scheinbare Größe des Nationalsozialismus symbolisieren. Der
Linienverlauf und die Gestaltung der Fahrbahnen mussten hohe
landschaftsästhetische Kriterien erfüllen. Kunst und Medien wurden gezielt
eingesetzt, um den Mythos von den Reichsautobahnen zu festigen.
9.6 Lebenslauf
Schulbildung
1973 bis 1977 Volksschule Wien 6, Mittelgasse 24
1977 bis 1985 Bundesgymnasium Wien 6, Amerlingstraße 6
1985 Matura mit Auszeichnung
Studium
1985 Studium der Rechtswissenschaften an der
Universität Wien
Beruf
seit 1995 Redakteur in der ORF-Verkehrsredaktion,
zuständig für die Recherche, Aufbereitung und
Präsentation aktueller Verkehrsinformation und
verkehrsjournalistischer Themen in den ORF-
Radioprogrammen