Curso de Inyeccion Boster

1
Interruptores y Sensores de Posicin
Beto Booster
CURSO DE INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICION

Hola y bienvenido al curso de "Interruptores y Sensores de Posicin". Mi nombre es Beto Booster de
www.encendidoelectronico.com y les agradezco a mis amigos por brindar su espacio web para que
accedas a este material que junto con ellos, hemos preparado para ti ya que es muy importante para tu
formacin profesional, por eso te damos la bienvenida una vez ms a nuestra serie de cursos
profesionales.
Hoy comenzaremos con un tema nuevo que tampoco se estudia en ninguno de los cursos de
capacitacin automotriz que hay por ah: interruptores que funcionan como si fueran
sensores.
INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION

Para muchos componentes es importante que la PCM conozca la posicin o "modo" de un
componente. Un interruptor en casi todas las PCM's se emplea como si fuera un sensor para
indicarle la posicin o modo de un circuito de importancia.
Algo que debemos tomar en cuenta es que un interruptor conectado a la PCM puede estar del
lado de voltaje de bateria B+ o del lado de tierra a masa.
Beto Booster
CIRCUITO DE INTERRUPTOR DEL LADO DE VOLTAJE B+

Un interruptor del lado de voltaje es un interruptor localizado entre la fuente de voltaje
y la carga (componente). Algunas veces el interruptor del lado de voltaje se le llama lado
"caliente" debido a que est localizado en el lado caliente, es decir, antes de la carga,
en un circuito. Las luces de freno son un buen ejemplo. Cuando el pedal del freno es
presionado, el interruptor de la lmpara de freno se cierra envindole voltaje de batera
a la PCM. Esto le indica a la PCM que el vehculo est frenando y por consiguiente,
disminuyendo su velocidad con lo que la PCM ahora hace los ajustes necesarios para cerrar
el pulso de inyeccin, cerrar el paso de la vlvula IAC y retrasar el tiempo de encendido.
Los siguientes interruptores se conectan a la PCM en la gran mayora de marcas de autos.
Regularmente, son interruptores que suministran voltaje. Observa su ubicacin en las
figuras que siempre los hallars entre la batera y la PCM. Muchos interruptores que usan
comunmente voltaje de batera como su fuente son los siguiente:
* Interruptor de llave de encendido
* Interruptor de Parking/Neutral de la palanca de transmisin
* Interruptor de deteccin de posicion de trnsfer de doble traccin en LOW
* Interruptor de deteccin de posicin de trnsfer de doble traccin en Neutral
* Interruptor de deteccin de trnsfer para 4WD
Beto Booster
Beto Booster
CIRCUITO CON INTERRUPTOR POR EL LADO DE TIERRA A MASA

Un interruptor del lado de tierra a masa est ubicado entre la carga (componente) y la
tierra a masa de un circuito. Dentro de la PCM existen una resistencia (carga) conectada
en serie con el interruptor para evitar un corto. La PCM mide el voltaje disponible entre
la resistencia interna y el interruptor. Cuando el circuito est abierto, a PCM lee el
voltaje suministrado. Cuando el interruptor est cerrado, el voltaje es muy cercano a
cero.
Los siguientes interruptores los encontrars tpicamente en el lado de tierra de los
siguientes circuitos:
* Contacto Ralent del TPS (Senal IDL) El interruptor de contacto Ralent del TPS usa 12
Volts de referencia de la PCM.
* Interruptor de Presin de Direccin Hidrulica
* Interruptor de Sobremarcha (Overdrive - O/D)
Beto Booster
Beto Booster
Beto Booster
Beto Booster
Como te puedes dar cuenta, los interruptores que se comportan como sensores informan a la
PCM sobre el estado de diversos circuitos que tienen un impacto importante sobre el
funcionamiento del motor.
Esto es delicado porque muchas veces vemos al mazo de cables pero no sabemos para que es
o que significa cada cable... eso es inaceptable porque el negocio le exige a los
profesionales que en caso de que ignoremos algo, consultemos la informacin y esa es una
de las claves que facilitan todo este trabajo.
No es necesario aprenderse nada de memoria - solo debemos consultar la informacin pues
all viene todo. Yo no s todo de memoria - yo lo que hago es consultar cuando se
necesita. De vez en cuando s reviso diagramas para familiarizarme y no olvidarme de nada,
pero cuando en verdad cuenta el estudio de un diagrama es en el momento que tienes el
problema frente a ti - esa es la hora de la verdad. En muchas ocasiones me ha ocurrido que
solo porque un interruptor se queda pegado la computadora piensa que todo el tiempo hay
una funcin activa y eso no permite el normal funcionamiento del motor. Ese tipo de fallas
es ms comn de lo que parece.
La comprensin de estos conceptos que hoy revisamos te ayudarn mucho cuando debas evaluar
interruptores conectados a la PCM.
Con eso terminamos este breve curso.
Los interruptores juegan un papel crucial y por eso debes conocer a fondo la forma en que
estos importantes componentes estn conectados en vehculos reales, haz click aqu y entrate hoy
mismo de como lo hacemos los profesionales.
Espero que esta informacin te haya sido de ayuda. Les agradezco mucho a mis amigos pues mediante
su espacio es brindarte informacin til y de calidad para tu trabajo, as que no dejes de visitarlos
porque hay ms.
Te deseo mucho xito y que sigas reparando esos autos que se apagan y no encienden.
P.D. Si deseas descargar nuestro ebook GRATUITO Secretos de Encendido Electronico que incluye
conceptos, ejemplos, tips y muchas explicaciones detalladas de estos sistemas, haz click aqu y entrate.
Tu amigo Beto Booster
Fundador de www.encendidoelectronico.com
Sensores Knock
Beto Booter
CURSO DE SENSORES DE DETONACION (KNOCK)

Te doy la bienvenida una vez ms a uno de mis cursos On-Line, en esta ocasin hablaremos sobre
Sensores de Detonacin y Cascabeleo comnmente conocidos como Sensores Knock, su operacin
y formas de comprobar problemas. Este curso es muy breve y ser solo este mdulo.
Mi nombre es Beto Booster de www.encendidoelectronico.com y les agradezco a mis amigos por
brindar su espacio web para que accedas a este material que junto con ellos, hemos preparado para ti
ya que es muy importante para tu formacin profesional, por eso te damos la bienvenida una vez ms a
nuestra serie de cursos profesionales.
SENSOR KNOCK
El sensor knock detecta sonidos de detonacin en el motor y enva un seal de voltaje a la
PCM. La PCM usa la seal proveniente del sensor knock para controlar el tiempo de encendido.
La detonacin del motor ocurre dentro de un rango de frecuencia especfica. El sensor knock
localizado en el bloque del motor, o en la cabeza o sobre el mltiple de admisin est
fabricado para detectar la frecuencia del ruido y vibracin asociada con la detonacin.
Dentro del sensor knock existe algo que se conoce como "material piezoelctrico". Los
elementos piezoelctricos son materiales que han sido preparados en laboratorios con
materiales qumicos que generan voltaje cuando se les aplica presin o vibracin. Los
Sensores Knock
Beto Booter
elementos piezoelctricos en los sensores knock han sido preparados de tal manera que estn
calibrados para enviar seales elctricas en la frecuencia en que ocurre la detonacin del
motor. En otras palabras, cuando el material piezoelctrico dentro del sensor knock est
en contacto con golpeteos metlicos agudos, producir una seal de voltaje hacia la PCM.
Las vibraciones provenientes del motor cuando detona provocan que el elemento piezoelctrico
genere voltaje. Este voltaje de salida del sensor knock es ms alto justo en ese momento.
Lo cierto es que sensor knock todo el tiempo est generando voltaje, es solo que cuando el
motor comienza a detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor comienza a generar ms
voltaje y la PCM al darse cuenta del incremento realiza los ajustes necesarios para evitar
la detonacin del motor.
Sensores Knock
Beto Booter
El circuito del sensor knock es de solamente un cable as que su diagnstico es sencillo.

Existen motores que utilizan no solo uno sino dos, tres o hasta cuatro sensores knock, todo
depende del diagrama de encendido electrnico.
Si te llega un cliente con el foco Check Engine iluminado y al recuperar el cdigo DTC te
dice que es debido a problemas con el sensor knock, siempre es una buena idea entonces saber
cuantos sensores knock estn presentes en ese motor. As que no dejes que algo as te tome
por sorpresa.
Pues sobre sensores knock eso es todo lo que hay.

porque hay ms.
Sensores de Flujo de Masa de Aire
Beto Booster
CURSO DE SENSORES DE FLUJO DE AIRE

Hola, te doy la ms cordial bienvenida a este nuevo curso de Sensores de Flujo de Aire. Me
da mucho gusto que sigas capacitndote y preparndote cada da ms para realizar un mejor
trabajo y complacer a tus clientes. Ese es el tipo de personas con las me gusta hacer
tratos y transmitirles mis conocimientos y experiencias. Pues bien, entremos en materia.
SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo
que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisin en una seal
de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor",
es decir, la cantidad de trabajo que el motor est realizando. En consecuencia, esto es
necesario para calcular cuanto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno
de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisin, cuando el
diseo del fabricante as lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).
El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de
aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde donde puede medir
la cantidad de aire fresco que ingresa al motor.
Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y
el Karman Vortez son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser
fcilmente identificados por su forma. El ms nuevo y ms comn es el sensor de Flujo
de Masa de Aire (MAF).
Beto Booster
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino
de alta temperatura y un circuito de control electrnico.
El temistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es
mantenido a una temperatura constante en relacin a la temperatura del termistor y ese
mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrnico. Un
incremento en el flujo de aire ocasionar que el cable caliente de platino pierda calor con
lo que disminuira su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el
circuito de control electrnico dentro del sensor compensar esa prdida de calor del
cable al enviar ms corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente.
El circuito de control electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con lo que
enva una seal de voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es decir,
entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriar
ms rpido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrnico aumentar
la corriente elctrica para calentar ms al cable de platino y justo cuando eso suceda, el
mismo circuito de control electrnico se encargar de enviarle a la PCM una seal
electrnica de incremento de voltaje; entre ms aire ingrese al motor mayor ser la seal
de voltaje hacia la PCM.
Beto Booster
El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operacin la
veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura.
Cuando miras el diagrama de control y encendido electrnico de cualquier auto que est
equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo
para el sensor MAF y uno ms exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy
importante cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.
Beto Booster
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

El diagnstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente.
El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda
operar normalmente. Si el conducto est obstruido, el motor por lo regular encender pero
funcionar con falla, temblar y posiblemente se apagar sin que active un cdigo de falla
DTC en la memoria de la PCM, convirtindose en una falla difcil de detectar.
Beto Booster
SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)

El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La
PCM usa esta seal para calcular la duracin bsica de inyeccin as como el ngulo de
avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF consisten de los
siguientes componentes:
* Plato medidor
* Plato compensador
* Resorte de retorno
* Potecimetro (o resistencia variable)
* Conducto de aire
* Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica)
* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
* Sensor de temperatura del aire (IAT)
Los componentes del sensor VAF, que son:

* Plato medidor
* Plato compensador
* Resorte de retorno
* Potecimetro (o resistencia variable)
* Conducto de aire
Beto Booster
Beto Booster
* Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica)

* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
* Sensor de temperatura del aire (IAT)
Ahora lo que sigue es analizar como es que el sensor VAF realiza su funcin de medicin.
OPERACION DEL SENSOR VAF
Durante la operacin del motor, el flujo de aire en la cmara de admisin reacciona

mecnicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al
plato en proporcin al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de compensacin
(el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la cmara de amortiguamiento
y actual tal y como lo hace un "amortiguador" para prevenir movimientos rpidos o
vibraciones del plato medidor.
El movimiento del plato medidor se transfiere a travs de un eje hacia un deslizador (o
brazo mvil) sobre el potencimetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador
contra la resistencia del potencimetro ocasiona que una seal de voltaje variable se
transmita desde a terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relacin que existe
entre el plato medidor y el potencimetro, los cambios de la seal hacia la PCM sern
proporcionales al volumen de aire que est ingresando a la admisin y que as desliza al
plato.
Beto Booster
La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando

una seal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el
potencimetro principal (r1). En algunas marcas de autos el sensor VAF tambin tiene un
interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra para
mantener la operacin de la bomba de gasolina una vez que el motor haya encendido y el
flujo de aire comience.
El sensor tambin contiene un tornillo de ajuste de ralenti calibrado en fbrica que est
cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que en ningn caso remuevas esa tapa
para reajustar dicho tornillo porque puedes daar el sensor irreversiblemente.
TIPOS DE SENSORES VAF

Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseo es el ms antiguo. Emplea
voltaje de batera para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato
medidor se abre la seal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro diseo ocurre
lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningn vehculo moderno pero
es muy comn en vehculos de principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables
que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama para saber con
exactitud que es lo que hace cada uno de ellos.
Beto Booster
10
Beto Booster
SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX

El flujo de aire de admisin que reacciona contra el generador vrtex crea un efecto de
"estela" en el aire que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas
en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el
nombre de "Karman Vrtex". Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco
de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un pequeo oleaje que "sube y baja". Esas
mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vrtex pueden medirse en el aire que
circula dentro del sensor. A ese "oleaje del aire" se le mide la "frecuencia" en la que los
vrtices varan en proporcin con la velocidad del aire que est ingresando al motor:
entre mayor sea la demanda de aire motor (carga) mayor ser el caudal de aire ingresando y
mayores sern los vrtices u "oleajes" que se formarn en el generador vrtex.
Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se
hace es contar las veces que estos oleajes se estn formando a lo largo del tiempo.
Los vrtices son entonces pequeos torbellinos de aire. Los vrtices se miden dentro de un
"orificio direccionador de presin" desde el cual sus movimientos oscilantes empuja y jalan
un pequeo espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un
movimiento pendular tipo "vaivn" y la rapidez del movimiento ser en proporcin directa a
la frecuencia con que se generen ms vrtex.
Ms RPM's - Ms Aire - Ms Vortex - Ms Movimientos Pendulares del Espejo
Mientras el sensor est activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarn que
desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminacin alternadamente interrumpida
11
Beto Booster
de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el foto-transistor solo har dos cosas:

En un momento alternativamente aterrizar a masa cuando est iluminado con la luz que
provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vrtex mueva al espejo de lugar, se abrir
el circuito para que el foto-transistor enve una seal de 5 Volts a la PCM y as
sucesivamente, el proceso se repetir muchas veces cada segundo con cada vrtex que hale y
empuje al espejo.
12
Beto Booster
Este fenmeno repetitivo crea un seal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementar su
frecuencia de repeticin en proporcin al incremento de flujo de aire. Debido a la
naturaleza rpida y alta frecuencia de esta seal, una inspeccin exacta de la seal en
varios rangos de operacin del motor exige usar un multmetro digital de alta calidad
con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor an, con un osciloscopio.
Excelente, con eso hemos terminado este curso de Sensores de Flujo de Masa de Aire.
Espero que te haya sido de utilidad y que hayas aprendido cosas nuevas que te sirvan en el trabajo
cotidiano. Estoy comprometido a brindarte informacin de la mejor calidad porque eso es lo
nico que quiero ofrecerte. No cabe duda de que los instrumentos de anlisis electrnico de
sensores del motor nos dicen como estn funcionando las cosas y hemos de combinar todos los
recursos para ejecutar un trabajo bien hecho. No dejes que la oportunidad de tener ms
clientes y ganar ms dinero se te vaya de las manos solo por no tener informacin exacta.
porque hay ms.

Sensores de Temperatura
Beto Booster
CURSO DE SENSORES DE TEMPERATURA

Una vez ms te doy la ms calida de las bienvenidas y ms an tratndose de nuestro curso
On-Line de Sensores de Temperatura. Mi nombre es Beto Booster de www.encendidoelectronico.com y
les agradezco a mis amigos por brindar su espacio web para que accedas a este material que junto con
ellos, hemos preparado para ti ya que es muy importante para tu formacin profesional, por eso te
damos la bienvenida una vez ms a nuestra serie de cursos profesionales.
T que sabes bien que la capacitacin es lo nico que podemos conservar para continuar con
la mejora continua del trabajo que hagamos, el conocimiento exacto del funcionamiento de
los sensores de la temperatura del motor resulta fundamental en la formacin profesional de
los que estamos interesados en el dominio y comprensin plenos de los sistemas electrnicos
del motor. Pues dicho eso, entremos de lleno a nuestro curso On-Line de Sensores de
Temperatura.
SENSORES DE TEMPERATURA
La PCM necesita ajustar una variedad de sistemas basndose en las temperaturas. Es crtico
para la operacin apropiada en estos sistemas que el motor alcance una temperatura ptima y
que adems, esa temperatura sea medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para que se
inyecte la cantidad apropiada de combustible la PCM debe saber con total exactitud la
temperatura correcta del motor. Los sensores de temperatura miden la Temperatura del AntiCongelante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT), Temperatura de Gas EGR y
en algunos modelos ms recientes existen sensores especiales para medir la temperatura de
sistemas que las PCM's de hoy requieren conocer con exactitud, tales son los casos del
aceite de la transmisin automtica, temperatura fsica de la cabeza de cilindros en autos
FORD, temperatura de la batera, temperatura del aceite del motor y algunos otros.
Beto Booster
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)
El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del anticongelante del
motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la PCM sabe el promedio de
temperatura del motor en general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua
justo donde se encuentra el termostato. El sensor ECT est conectado a una terminal en la
PCM.
El sensor ECT es un componente crtico en muchas funciones de la PCM tales como inyeccin
de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de vlvulas, cambios de velocidad en
Beto Booster
la transmisin, etc. Siempre debes revisar si el motor est funcionando a la temperatura de

operacin y que el sensor ECT est siempre reportando de forma exacta la temperatura a la
PCM.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos
equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En
vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF. El
sensor IAT est conectado a la PCM mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa
para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua
midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar
al aire que sigue ingresando.
NOTA: Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehculo est siendo
encendido en una condicin de arranque en fro es comparando las dos seales, tanto la ECT
como la IAT. Si ambas seales estn dentro de un rango de 8 Grados Centgrados una de la
otra, entonces la PCM asume que en efecto el clima esta fro y que se trata de una
condicin especial de arranque en fro. Esta estrategia es importante porque algunos
monitores de autodiagnstico, tales como el monitor EVAP, se basan en arranques en fro.
(Ms adelante en un curso on-line adicional estudiaremos lo que son los monitores de
autodiagnstico).
Beto Booster
SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE (EGR)

El sensor de temperatura de recirulacin de gases de escape se localiza en el conducto EGR
y mide la temperatura de los gases deescape. El sensor de Temperatura EGR est conectado a
una terminal especial en la PCM. EN cualquiero momento que la vlvula EGR se abra, lo que
ocurrir es que el sensor detectar que la temperatura se incrementa. Debido al incremento
de temperatura, la PCM sabe que la Vlvula EGR est abierta y que los gases del escape
estn fluyendo hacia el mltiple de admisin.
T sabes que estos sensores son muy importantes en el control electrnico
del motor; como ya vimos existen varios usos que se le puedan dar a estos sensores en
diferentes aplicaciones: temperatura del anticongelante, aire, gas EGR, aceite, etc.
Lo que no hemos visto es como trabajan, como funcionan y las maneras de diagnosticar que
efectivamente estn haciendo lo que deben, as que veamos como es eso.
Beto Booster
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR
Aunque estos sensores estn midiendo cosas completamente distintas entre s, todos ellos
operan exactamente de la misma manera, as que cuando comprendas como es que uno de ellos
realiza sun funcin, habrs comprendido como funciona cualquier sensor que mida temperatura
en cualquier tipo de sistema.
A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la seal de voltaje hacia la
PCM disminuye. La disminucin en la seal de voltaje es ocasionada por la disminucin de
resistencia elctrica del sensor. El cambio de resistencia causa que la seal de voltaje
caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La PCM
suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo de la
resistencia y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor esta fro, la resistencia del sensor es alta, y la seal de voltaje es
alta tambin. A medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje de la
seal disminuye. Por la seal de voltaje, la PCM puede determinar la temeratura del fluido
anticongelante del motor, la temperatura del aire de admisin o la temperatura del gas EGR.
El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre estn conectados en todo
momento en la terminal de tierra para sensores de la PCM. Algo que debes recordar es que a
todos los sensores de temperatura que funcionen de este modo se les conoce con el nombre
tcnico de "termistores".
Beto Booster
DIAGNOSTICO DE SENSORES DE TEMPERATURA

Los circuitos elctricos de los sensores de temperatura se someten a prueba para hallar:
* Apertura de circuitos
* Cortos
* Voltaje disponible
* Resistencia del sensor
Los datos que se despliegan en tiempo real en la pantalla de un escnner pueden revelar
muy rpido el tipo de problema. Un circuito abierto (resistencia alta) indicar en el
escnner la temperatura ms fra posible. Un circuito en corto (baja resistencia) leer en
la pantalla la temperatura ms alta posible. El propsito del procedimiento de diagnstico
es aislar e identificar si el problema es el sensor, el circuito o la PCM.
Una resistencia alta en el circuito de temperatura causar que la PCM crea que la
temperatura es ms fra de lo que realmente es. POr ejemplo, a medida que el motor se
calienta, la resistencia del ECT (sensor de temperatura del anticongelante) disminuye, pero
la resistencia extra indeseada en el circuito producir un mayor cada de la seal de
voltaje. Esto ser ms notorio cuando el motor alcance sus temperatura de operacin.
Observa que el extremo superior de la escala de temperatura/resistencia, la resistencia del
ECT cambia muy poco. Resistencia extra puede provocar que la PCM piense que el motor est
aproximadamente 20 a 30 Grados Farenheit ms fro que la temperatura real. Esto provocar
fallas en el motor, consumo excesivo de combustible y probablemente sobrecalentamiento del
motor con posible dao permanente a la culata (cabeza).
RESOLVIENDO PROBLEMAS POR CIRCUITOS ABIERTOS

Un cable puente y un escnner con lectura de datos en tiempo real se utilizan para hallar
el problema en un circuito abierto.
RESOLVIENDO PROBLEMAS DE CIRCUITOS EN CORTO

Al crear una condicin de circuito abierto en diferentes puntos en el circuito del sensor
de temperatura aislars al corto. La lectura de temperatura debera marcar voltaje bajo
(o fro extremo) cuando el circuito se abra.
Beto Booster
Beto Booster
Con esto hemos terminado el estudio de sensores de temperatura. Estos conocimientos en

verdad resultan sumamente tiles para disipar cualquier duda que te surja cuando se trate
de problemas con estos sensores que dicho sea de paso, son bastante comunes y fciles de
reparar, adems de que son bien pagados y eso se acenta ms rpido cuando lo haces con la
ayuda de los diagramas que te indiquen con toda exactitud cual cable es el de voltaje
y cual el de tierra a masa. Un punto muy importante es que la tierra de sensores es
compartida con otros sensores y si uno de ellos tiene un problema con la tierra a masa, el
pronstico es que todos los dems tendrn el mismo problema. La respuesta la encuentras en
el diagrama.
porque hay ms.
Curso de Sensores MAP
Beto Booster
CURSO DE SENSORES MAP

Bienvenido amigo. Que bueno que pudiste asistir al primer mdulo del Curso On-Line de
Sensores MAP. Supongo que para estas alturas ya has adquirido bastantes conocimientos que
te ayudan en tu trabajo: eso es precisamente lo que ms nos interesa. Mi nombre es Beto Booster de
profesionales.
SENSORES DE MEDICION DE PRESION
Los sensores de medicin de presin se utilizan para medir la presin interna del mltiple
de admisin, presin atmosfrica, presin de vapor dentro del tanque de gasolina, etc.
Aunque su ubicacin es diferente y las presiones medidas varan de un sistema a otro, las
condiciones de operacin de estos sensores es similar.
Beto Booster
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP)

Dentro del sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) hay un chip de silicn montado en
una cmara de referencia. En una lado de las caras del chip hay una presin de referencia.
Esta presin de referencia es un vaco perfecto o una presin calibrada, dependiendo de la
aplicacin. El otro del chip est expuesto a la presin que debe medir. EL chip de silicn
cambia su resistencia con los cambios que ocurran en la presin. Cuando el chip de silicn
se flexiona con el cambio de presin, tambin cambiar la resistencia elctrica que est en
el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la seal de voltaje. La PCM intepreta la
Beto Booster
seal de voltaje como presin y cualquier cambio en la seal de voltaje entonces significa
que hubo un cambio en la presin.
La presin del mltiple de admisin est directamente relacionada con la carga del motor.
La PCM necesita conocer la presin del mltiple de admsin para calcular la cantidad de
cuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El
sensor MAP siempre estar ubicado ya sea directamente sobre el mltiple de admisin o est
montado sobre la carrocera interna del compartimento del motor y a su vez conectado a una
manguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vaco sobre el mltiple
de admisin. Es crtico que la manguerita de vaco no tenga dobleces, roturas o daos para
que el sensor funcione bien.
El sensor MAP usa un vaco perfecto dentro de la cara del chip de silicn como su presin de
referencia. La diferencia en presin entre el vaco perfecto y los cambios de presin del
mltiple de admisin al otro lado del chip hacen que la seal hacia la PCM cambie. El
sensor MAP convierte la presin del mltiple de admisin en una seal de voltaje.
Beto Booster
La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms alto cuando la presin dentro del
mltiple de admisin sea lo ms alta posible (llave de ON y motor apagado o en un acelern
sbito). La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms bajo cuando la presin
del mltiple de admisin sea lo ms baja posible en desaceleracin con el papalote del
cuerpo de aceleracin en posicin cerrada.
Como puedes darte, cuenta los sensores MAP realmente tienen un principio de funcionamiento
bastante bsico. Vimos que el componente centra de un sensor MAP es un chip de silicn que se
estirar, flexionar y volver a su forma original segn ocurran los cambios de presin y vaco con la
aceleracin y desaceleracin del motor.
Beto Booster
Como sabes, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan cambios de vaco dentro
del mltiple de admsin. Son precisamente esas variaciones las que el chip de silicn del
sensor MAP se encarga de detectar. Con las flexiones del chip ocurren cambios en la
resistencia elctrica adherida al mismo chip lo cual modifica la seal de voltaje hacia la
PCM para que esta ejecute las modificaciones a los distintos sistemas del motor con base en
la carga de trabajo del motor reportada por el sensor MAP.
Ahora veremos cuestiones relacionadas con el diagnstico del buen funcionamiento del sensor
MAP.
DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

El sensor MAPp puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que
es un sensor muy importante para controles de inyeccin de combustible y tiempo de
encendido.
Debers revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vaco, si
es que la incluye. La manguerita de vaco debera estar libre de roturas, quemaduras,
obstrucciones y deber estar debidamente conectada al puerto de vaco de forma ajustada.
La PCM debe suministrar aproxiadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Adems
el sensor debe recibir una alimentacin constante de tierra a masa controlada por la PCM.
La calibracin del sensor y su funcionamiento se verifica aplicndole diferentes presiones
a al vez que se compara contra la cada de voltaje. Esta cada de voltaje se calcula al
sustraer el voltaje de la seal hacia la PCM menos el voltaje de suministro.
Beto Booster
SENSOR DE PRESION BAROMETRICA

El sensor de presin baromtrica, a veces llamado tambin compensador de altitud, mide la
presin atmosfrica. La presin atmosfrica vara debido a cambios en el clima y altitud.
A elevaciones mayores el aire es menos denso, por lo tanto, tiene menos presin. Adems, el
clima produce cambios en la presin del aire atmosfrico. Este sensor opera de la misma
forma que el sensor MAP excepto que mide la presin del aire de la atmosfra. En la mayora
de los casos este sensor se halla dentro de la PCM y si se llega a daar la PCM debe
reemplazarse completa.
Beto Booster
SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR

El sensor de presin del turbocargador opera idnticamente que el sensor MAP y se usa para
medir a presin del mltiple de admisin. La nica diferencia es que cuando tenemos un
"boost" (incremento sbito) de presin debido al turbocargador, la seal de voltaje se
eleva ms que en un motor aspirado de forma natural.
SENSOR DE PRESION DE VAPOR

El sensor de presin de vapor (VPS) mide la presin del vapor de la gasolina en el sistema
de control de emisiones evaporativas (EVAP). El sensor de presin de vapor por lo regular se
localiza dentro del tanque de combustible, cerca del "cnister" (recipiente de carbn
activado) o en una posicin remota debajo de la carrocera.
Este sensor usa un chip de silicn calibrado a una presin de referencia en un lado del
chip, mientras que en el otro lado del chip est expuesto a la presin del vapor de la
gasolina. Los cambios en la presin del vapor ocasionan que el chip se flexione y que la
seal de voltaje hacia la PCM vare en proporcin a las flexiones debidas por la presin.
Le seal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presin atmosfrica y la
presin del vapor de gasolina. A medida que la presin se incrementa tambin lo har el
voltaje de la seal de salida. Como puedes darte cuenta, este sensor es muy sensible a
pequeos cambios de presin (1.0 psi = 51.7 mmHg).
Beto Booster
Beto Booster
Los sensores de presin de vapor vienen en una variedad de configuraciones. Cuando el VPS
se monta directamente sobre el ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna
manguerita. Para ubicaciones remotas, puede haber una o dos mangueritas conectadas al
sensor VPS. Si el sensor usa una manguera, entonces esta va conectada a la presin de
vapor. En la configuracin de dos mangueras, una manguera va conectada a la presin de
vapor y la otra va conectada a la presin atmosfrica. Es importante que estas mangueras
vayan conectadas al puerto apropiado. Si se conectan al revs, se activar un cdigo DTC y
se iluminar la luz Check Engine.
10
Booster
Beto
11
Booster
Beto
DIAGNOSTICO DEL SENSOR VPS

Verifica que todas las mangueritas estn bien ajustadas, libres de restricciones y fugas.
Verifica tambin que tenga su voltaje de la PCM y tierra a masa constante. Aplica un poco
de presin por la manguerita de presin y toma la lectura de la seal de voltaje de salida
ya sea con un multmetro digital o con un escnner. El sensor de presin de vapor se calibra
para las presiones que se dan en el sistema EVAP, as que aplica solo la cantidad de
presin suficiente sin pasarte, para prevenir daos al sensor.
Pues eso es todo sobre sensores MAP y presin de vapores y aire atmosfrico. La tecnologa
de estos sensores es muy sencilla como pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor
funciona correctamente pero no se obtiene la seal que esperas de l, el nico recurso que
te queda es revisar el diagrama de encendido electrnico que incluya los detalles
elctricos del sensor MAP.
SENSORES TPS
Beto Booster
CURSO DE SENSORES TPS

Qu tal compaero? Te doy la bienvenida a este nuevo curso que he preparado especialmente
para ti que ests interesado en llegar al fondo del funcionamiento de los Sensores TPS, su composicin,
sus problemas comunes y mtodos de diagnstico. Mi nombre es Beto Booster de
profesionales.
En este curso cubriremos todas esas dudas y con este nuevo conocimiento tendrs una hablidad ms
que te ayudar a mejorar an ms la calidad de tus trabajos y a engordar tu billetera. Todas las veces he
ganado buen dinero diagnosticando estos sencillos sensores y su circuito. Como es un componente que
tiene movimiento constante, sufre desgaste; sin embargo, a veces el comportamiento de la falla te
puede engaar, pero una vez que conoces los detalles de todo lo que estudiaremos aqu todo quedar
claro, as que comencemos de una vez.
SENSORES DE POSICION
En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posicin de componentes mecnicos. El sensor
TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posicin de garganta-mariposa indica la posicin
SENSORES TPS
Beto Booster
del papalote en el cuerpo de aceleracin. En vehculos ms recientes que ya no usan vlvula

IAC se utiliza el Sensor de PoOsicin del Pedal Acelerador (APP) que indica la posicin del
pedal del acelerador. El sensor de posicin de la vlvula EGR indica la posicin del
vstago cuando la vlvula EGR entra en operacin. El sensor VAF usa este mismo principio.
Elctricamente, estos sensores operan de la misma manera: un brazo mvil dentro del sensor
est mecnicamente conectado a un componente mvil, tal como una vlvula o una compuerta.
A medida que el componente se mueve, el brazo mvil dentro del sensor tambin se mueve. El
brazo mvil est en contacto elctrico con una resistencia. A medida que el brazo mvil se
desplaza sobre la resistencia, la seal de voltaje cambia. En el punto de contacto el
voltaje disponible es la seal de voltaje y esto es lo que indica la posicin.
Entre ms se acerque el brazo mvil al voltaje de suministro, la seal de salida ser
mayor. Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posicin del componente.
(INSERTAR IMAGEN POS-2)
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (TPS)

El sensor TPS est montado en el cuerpo de aceleracin y convierte el ngulo del papalote
del cuerpo de aceleracin en una seal elctrica. A medida que el papalote se abre, el
el voltaje de la seal se incrementa.
La PCM usa la informacin de la posicin del papalote-mariposa para saber:
* Modo del motor: ralenti, aceleracin parcial, aceleracin total.
* Apagar A/C y control de emisiones en posicin WOT (Wide Open Throttle-Aceleracin Total)
SENSORES TPS
Beto Booster
* Correcciones de proporcin de ratio aire/combustible

* Correccin del incremento de potencia del motor
* Control del corte de combustible
Un sensor TPS bsico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a una de las
terminales del sensor TPS , la seal de posicin del papalote se enva en una terminal ms
y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM completa la conexin para que el sensor
funcione.
En ralenti, el voltaje de la seal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este voltaje,
la PCM sabe que el plato del papalote est cerrado. En aceleracin total (WOT), la seal de
voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta 2.9
Volts.
Dentro del sensro TPS hay una resistencia y un brazo mvil-deslizable. El brazo siempre
est contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es la
seal de voltaje y esto indica la posicin del plato en el cuerpo de aceleracin. En
ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la seal es alta, por lo
tanto el voltaje disponible de la seal ser de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo mvil
se acerca a la terminal de salida de seal, la resistencia disminuye y la seal de voltaje
se incrementa.
SENSORES TPS
Beto Booster
Algunos sensores TPS son de cuatro cables pues incorporan un interruptor adicional conocido
como contacto de ralenti. Este interruptor se cierra cuando el papalote del cuerpo de
aceleracin est cerrado. En ese momento, la PCM mide 0 Volts en esa terminal. Cuando el
papalote se abre, el interruptor se abre y la PCM mide voltaje B+ en dicha terminal.
vimos generalidades sobre el sensor TPS cuando recin
salieron al mercado, pero lo importante es que los sensores TPS y la forma en que estn
controlados ya cambiaron radicalmente. Si antes era relativamente sencillo diagnosticar
problemas relacionados con el sensor TPS, hoy las cosas son ms complicadas. Veamos los
detalles.
SENSORES TPS DOBLES y SENSORES APP

Habamos visto que hay sensores TPS de 4 cables debido a que incluan un interruptor que le
indica a la PCM que el papalote est en posicin cerrada. Hoy veremos que los sensores TPs
DOBLES tambin son de 4 cables.
SENSORES TPS
Beto Booster
Cmo diferenciar a un sensor TPS con interruptor de ralenti de 4 cables con un TPS DOBLE
que tambin es de 4 cables?
Los nuevos sensores TPS DOBLES tambin son de cuatros cables y cuentan con dos brazos
mviles de contacto y dos resistencias en un mismo cuerpo. Cada seal llega a la PCM por
cables separados.
SENSORES TPS
Beto Booster
La lnea de la segunda seal funciona igual que la primera, sin embargo, esta comienza en
voltaje mayor de salida y por lo tanto, a medida que ocurre el movimiento del papalote el
cambio de voltaje es diferente de la primera seal pues a medida que el papalote se abre,
la seal de voltaje primera se incrementa en una proporcin diferente. La PCM usa ambas
seales para detectar el cambio de la posicin de la vlvula papalote del cuerpo de
aceleracin. Al tener dos sensores en uno solo, la PCM puede comparar voltajes y detectar
problemas mas fcilmente.
SENSORES TPS
Beto Booster
Sin embargo la tecnologa ya avanz mucho y el uso de los sensores TPS se ha integrado a
sistemas de Control Electrnico del Cuerpo de Aceleracin.
Ahora quiero que analices los siguientes diagramas de muestra.

El siguiente es una parte del diagrama de encendido electrnico de una Ford Expedition 2006
de 5.4L y quiero que veas en la esquina superior izquierda que ah est representado como
funciona el sensor TPS DOBLE de esta popular camioneta. A partir de ese ao la mayora de
SENSORES TPS
Beto Booster
camionetas FORD estn equipadas con este sistema y el diagrama te indica como esta todo
conectado.
SENSORES TPS
Beto Booster
Ahora quiero que pongas mucha atencin al siguiente diagrama. Es de la misma camioneta Ford
Expedition. En la parte de arriba al centro estn indicadas todas las conexiones del sensor
APP de esta camioneta. El sensor APP es el sensor de Posicin del Pedal del Acelerador y
funciona bajo el mismo principio de resistencia variable que un sensor TPS. En los sistemas
de control electrnico de cuerpo de aceleracin el sensor TPD y el sensor TPS estn
relacionados.
10
SENSORES TPS
Beto Booster
11
SENSORES TPS
Beto Booster
Como puedes darte cuenta en estos diagramas parciales son 7 los cables que se conectan a
este sensor. Ahora imagnate que te llega un cliente que a su camioneta se le activ la luz
Check Engine y que obtienes el cdigo DTC P0120 que te indica nada ms y nada menos que hay
un problema con el sistema TPS. Si piensas que lo primero que hay que hacer es reemplazar
sensores sin haber comprobado el funcionamiento del circuito, estaras corriendo un gran
riesgo de hasta perder tu trabajo o de meterte en serios problemas con este cliente.
El siguiente diagrama es de una Chevrolet Avalanche 2003 que tiene el mismo sistema solo
que en lugar de que los sensores TPS DOBLE y APP estn conectados directamente a la PCM,
los fabricantes de GM pensaron que era mejor idea incluir un mdulo externo para controlar
el sistema de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. Fjate detenidamente en la parte de abajo
del diagrama y vers como es exactamente que el sistema est configurado. All puedes ver
que el cuerpo de aceleracin tiene dos sensores TPS y que en este caso no es de 4 sino de 6
cables. Adems incluye el motor de cambio de posicin del papalote como una unidad
integrada. Ya no es la tpica valvula IAC a la que estamos acostumbrados pues ahora es un
motor que desplaza al papalote del cuerpo de aceleracin y por ese motivo en esos sistemas
ya no se necesita cable del pedal hacia el papalote por el sistema del APP, TPS DOBLE y el
mdulo electrnico/PCM se encargan de hacer ese movimiento.
Observa tambin con mucho detenimiento que en la parte de arriba a la derecha del diagrama
est el sensor APP de posicin del pedal del acelerador, que en el caso de Chevrolet, que a
diferencia de los diseos de Ford, no es de 7 sino de 9 cables y que todos van conectados
al mdulo de control del cuerpo de aceleracin, que esta representado en el fondo.
Obsrvalo bien.
12
SENSORES TPS
Beto Booster
13
SENSORES TPS
Beto Booster
Algo con lo que debes tener mucho cuidado cuando trabajes con sistemas de control
electrnico del cuerpo de aceleracin es que aunque veas que ah est el sensor TPS nunca,
pero nunca debes mover el papalote del cuerpo de aceleracin con tus manos porque
desprogramars el sistema y ya no volver a su posicin original.
SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR (APP)

El sensor APP est montado en el cuerpo del pedal del acelerador de los sistemas de Control
de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. El sensor APP convierte el movimiento del pedal del
acelerador y su posicin en dos o tres seales elctricas segn lo marque el diagrama de
encendido electrnico.
Elctricamente, el sensor APP es idntico en su operacin que el sensor TPS DOBLE. Los
sensores TPS DOBLE y APP siempre trabajan conjuntamente en el mismo circuito de control
electrnico controlados por un mdulo independiente como en el caso de GM o de forma
directa como en el caso de Ford. Volkswagen y Jeep ya han adoptado este sistema tambin.
veremos los mtodos de diagnstico de los sensores TPS; la metodologa para
diagnosticar cuerpos de aceleracin electrnicos la cubriremos en un curso ms avanzado, sin
embargo, para diagnosticar y reparar sistemas de control electrnico de cuerpos de
aceleracin primero debemos saber como se diagnostican los sensores TPS.
Las explicaciones siguientes te ayudarn con los procedimientos de diagnstico de estos
sensores; no olvides que aunque son vlidas para cualquier sensor TPS no dejan de ser
representativas y de carcter general, porque para hacer un diagnstico certero en un
vehculo en particular siempre necesitars informacin esquemtica especfica.
DIAGNOSTICANDO SENSORES TPS CON ESCANNER

Tu escnner debe tener la capacidad de desplegar datos en tiempo real. Comparar la posicin
del sensor contra los datos desplegados en la pantalla de tu escnner es una manera muy
conveniente de observar la operacin del sensor. Por ejemplo, con el sensor TPS en su
posicin en el menor porcentaje posible con la llave de encendido en ON y el motor apagado,
deber leer 0% cuando el papalote est completamente cerrado y deber estar en 100% cuando
el papalote est en la posicin totalmente abierta.
La mejor forma de explicarte como se hace el diagnstico es con las siguiente imgenes.
Mrales con detenimiento.
14
SENSORES TPS
Beto Booster
15
SENSORES TPS
Beto Booster
Curso de Sistemas de Carga
Beto Booster
CURSO DE SISTEMAS DE CARGA

Hola y bienvenido al curso ms completo de sistemas de carga que existe! Mi nombre es Beto Booster
de www.encendidoelectronico.com y les agradezco a mis amigos por brindar su espacio web para que
profesionales.
EL SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga tiene dos funciones esenciales:
* Generar energa elctrica para operar los sistemas elctricos y electrnicos del vehculo.
* Generar corriente elctrica para recargar la batera del vehculo.
Energa Elctrica: A bajas RPM's, la betera provee parte de la energa que el vehculo necesita. A
RPM's elevadas, el sistema de carga se encarga de satisfacer todos los requerimientos elctricos del
vehculo.
Carga: La "salida" del alternador (generador) es mayor que el voltaje de batera para recargar a la
misma batera.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:
* Alternador
* Regulador de Voltaje
* Batera
* Indicador de Carga
Beto Booster
Beto Booster
ALTERNADOR
El alternador contiene estos componentes principales:

* Estator (adjunto a la coraza del alternador, permenece estacionario)
* Rotor (gira dentro del estator)
* Rectificador
* Regulador de voltaje
Los anillos rozantes y las escobillas hacen contacto elctrico con el rotor que es giratorio.
El alternador genera electricidad mediante los siguientes pasos:
* El giro de la polea del cigueal transmite movimiento al alternador mediante la correa de hule.
* El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados del estator.
Beto Booster
* El movimiento giratorio del rotor genera electricidad en forma de corriente alterna.

* Los diodos rectificadores convierten esta corriente alterna (AC) a corriente directa (DC).
REGULADOR DE VOLTAJE
El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para as prevenir sobre-cargas
y descargas de la batera. Esto se logra regulando el flujo de corriente desde la batera hacia el
embobinado del rotor.
Los reguladores de voltaje de hoy son dispositivos completamente electrnicos que utilizan diodos y
resistencias.
Beto Booster
BATERIA
La batera provee corriente para energizar el embobinado del alternador y adems actua como
estabilizador de voltaje, por ello la batera siempre debe permanecer conectada al sistema elctrico
mientras el motor est operando.
Beto Booster
INDICADOR DE CARGA
El indicador de carga usualmente es una lmpara del tipo ON/OFF. Cuando el sistema de carga est
operando, la luz indicadora debe permanecer apagada. Este indicador se iluminar cuando el sistema de
carga no suministre la cantidad de carga suficiente.
Beto Booster
OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA

La corriente elctrica en el sistema de carga cambia bajo estas tres diferentes condiciones de
operacin del motor:
* Llave de encendido en ON - motor apagado.
* Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por debajo del voltaje deseado.
* Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por encima del voltaje deseado.
LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR APAGADO

* Tan pronto como la llave de encendido es girada a la posicin ON, el regulador de voltaje permite
que una pequea corriente elctrica de 0.2 amperes circule por el embobinado del rotor.
* El regulador de voltaje ilumina a la luz indicadora de carga en el tablero de instrumentos.
* No hay corriente alterna de salida del estator debido a que el rotor no est girando.
Beto Booster
En el diagrama elctrico anterior puedes ver resaltado en rojo el camino que sigue el flujo de
corriente para que tengas una visin clara de lo que sucede en el sistema de carga cuando la llave de
encendido la giramos a ON o RUN sin que encendamos el motor.
LLAVE DE ENCENDIDO EN ON - MOTOR FUNCIONANDO, SALIDA DEL

ALTERNADOR DEBAJO DEL VOLTAJE DESEADO
* Los embobinados del estator generan voltaje en cualquier momento en que el rotor tenga corriente
elctrica circulando dentro de l y que adems est girando.
* El voltaje generado en el estator se aplica al regulador de voltaje.
Beto Booster
* Si el voltaje de salida del alternador est por debajo de 14.5 volts, el regulador de voltaje
responde incrementando el flujo de corriente a travs del embobinado del rotor. Este provoca que el
voltaje se incremente.
* La corriente elctrica se enva a la batera para recargarla.
En el siguiente diagrama elctrico de un sistema de carga identificars estas condiciones resaltadas
en rojo.
10
Beto Booster
LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR FUNCIONANDO Y SALIDA DEL

ALTERNADOR POR ENCIMA DEL VOLTAJE DESEADO
Cuando el regulador de voltaje detecta que la salida del alternador est por encima de 14.5 volts:
* Reduce el flujo de corriente a travs del embobinado del rotor.
* Esto reduce el voltaje de salida del alternador.
* No hay corriente elctrica disponible para cargar a la batera.
Observa con detenimiento el siguiente diagrama elctrico siguiendo las rutas resaltadas en rojo y
compralas con las dos anteriores; es el mismo diagrama pero las condiciones de operacin son
diferentes como te puedes dar cuenta.
11
Beto Booster
Es muy importante que siempre tengas presente en tu mente que estos son los escenarios de trabajo
de un alternador que funciona con normalidad. NO lo debes olvidar nunca. Ahora veremos un poco de lo
que ocurre cuando se presentan anomalas.
La mayora de los sistemas de carga de todas las marcas de vehculos incluyen funciones
preprogramadas de proteccin del alternador en caso de que se pierda la conexin de las terminales
que en este curso llamaremos Terminal B y terminas S:
* La terminal S es una entrada al regulador de voltaje pare monitorear los niveles de voltaje.
* La terminal B es la salida de alternador.
12
Beto Booster
TERMINAL B DESCONECTADA:
* El regulador de voltaje no detecta voltaje.
* El regulador de voltaje regular el voltaje en la terminal B en un nivel mximo de 16 volts y
adems iluminar el Indicador de Carga en el tablero de instrumentos.
13
TERMINAL B DESCONECTADA
* No habr voltaje de carga disponible para la batera.
* Esta condicin podra resultar en daos irreparables al regulador de voltaje.
Beto Booster
14
Beto Booster
DIAGNOSTICO Y PRUEBAS
El sistema de carga requiere mantenimiento. La batera debe estar completamente cargada y las
conexiones deben mantenerse limpias y apretadas.
Los diagnsticos del sistema de carga por lo regular son bastante directos, pues los problemas son
elctricos o mecnicos.
El diagrama de flujo para resolver problemas que vers enseguida te enlista los problemas que se
presentan ms conmnmente en los sistemas de carga, su causa posible y las acciones recomendadas
para
resolver el problema.
Te recomiendo que siempre comiences con una inspeccin visual detallada. Si con esto no consigues
hallar la cuasa posible, existen varias pruebas disponibles que te ayudarn a encontrar el poblema:
* Prueba de Salida del Alternador (sin carga)
* Prueba de Salida del Alternadr (con carga)
* Pruebas de Cada de Voltaje
* Prueba de Diodos
DIAGRAMA DE FLUJO DE SOLUCION DE PROBLEMAS

Usa el siguiente diagrama para resolver problemas en sistemas de carga compactos y de alta velocidad.
15
Beto Booster
INSPECCION VISUAL DEL SISTEMA DE CARGA

Esta tarea incluye que inspecciones visualmente la condicin fsica de cada uno de los siguientes
componentes de un sistema de carga:
1. Batera
2. Fusibles
3. Correa del Alternador
4. Cableado del Alternador
5. Ruidos
16
Beto Booster
6. Luz Indicadora de Carga
OTRAS PRUEBAS A LA BATERIA

Estado de Carga - Revisa la gravedad especfica del electrolito para determinar el estado de carga de
la batera.
La gravedad especfica deberia estar entre 1.25 y 1.27 a 25 grados centgrados.
Condicin - Revisa la condicin general de la batera con un analizador de bateras.
17
Beto Booster
FUSIBLES
* Consulta el diagrama elctrico del sistema de carga para identificar los fusibles del vehculo que
ests atendiendo.
* Revisa la continuidad de estos componentes.
18
Beto Booster
CORREA DEL ALTERNADOR

* Buenas condiciones
* Buena alineacin
* Tensin apropiada, ni muy floja porque puede rasparse ni muy apretada porque podra arruidar el
balero frontal y quebrar el ajustador.
19
Beto Booster
CABLES DEL ALTERNADOR

* Asegrate de que todas las conexiones del sistema de carga estn limpias, libres de corrosin
y debidamente ajustadas.
* Revisa el cableado en busca en aislamientos quemados y otros daos fsicos.
20
Beto Booster
RUIDOS DEL ALTERNADOR

Escucha atentamente cualquier ruido inusual mientras el alternador est operando:
* Chirridos y chillidos te pueden indicar un problema con los baleros o una correa desgastada o
indebidamente tensionada o floja quiz.
* Zumbidos pueden pueden ser una seal de que uno ms diodos del puente rectificador estn
defectuosos debido a un campo magntico pulsante o vibracin excesiva.
21
Beto Booster
LUZ INDICADORA DE CARGA

* La luz indicadora deber iluminarse solo cuando la llave de encendido la gires a ON y el motor NO
est trabajando.
* La luz indicadora deber apagarse cuando enciendas el motor.
Si la luz indicadora no funciona tal y como se indica arriba, debers revisar el diagrama elctrico
del sistema de carga para cerciorarte de lo que est ocurriendo.
22
Beto Booster
PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR (SIN CARGA)

Sigue los pasos a continuacin para realizar el procedimiento empleando un equipo de pruebas SUN
VAT-40 o similar:
1. Coloca el control de carga del probador en OFF.
2. Conecta las pinzas.
* Rojo a la terminal positiva (representado en rojo).
* Negro a la terminal negativa (representado en negro).
* La sonda tipo gancho engnchala al cable de tierra de la batera (representado en gris).
3. Coloca el rango de voltaje del probador en la escala apropiada.
4. Calibra a cero ambos medidores del probador, solo si es necesario.
5. Gira la llave de encendido a ON (no enciendas el motor).
23
Beto Booster
24
Beto Booster
6. Registra la lectura del ampermetro.

* Esta es la corriente descarga (tpicamente alrededor de 6 amperes).
* El alternador debe suministrar esta cantidad de corriente antes de que pueda proveer corriente de
carga para la batera.
7. Enciende el motor y ajusta la velocidad alrededor de 2000 RPM.
8. Permite que el motor se caliente durante 3-4 minutos.
9. Registra la lectura del ampermetro.
* Agrega la corriente de descarga (del paso 4) a esta nueva lectura en el ampermetro. La suma total
debera ser menos de 10 amperes.
* La batera podra no estar completamente cargada si la corriente total resultante es mayor a 10
amperes. Monitorea el ampermetro, la lectura deber descender a medida que a batera se carga.
10. Registra la lectura del voltmetro.
* La lectura del voltmetro debera estar dentro de especificacin para el alternador durante toda la
prueba. Este valor tpicamente es entre 13.5 y 14.5 volts.
* Si la lectura del voltmetro es mayor de los especificado, el regulador de voltaje probablemente
est daado. Reemplzalo si es posible o al alternador completo.
* Si la lectura del alternador es menor de lo especificado, la causa podra ser un regulador daado o
tambin alguna falla en el cableado del alternador. Reemplaza el alternador si el regulador de
voltaje es interno.
* Para alternadores con reguladores de voltaje montados externamente, confirma la causa aterrizando
la terminal S del alternador (o la que aplique, segn cada diagrama de cada marca). Esto desva al
regulador. Si el voltaje se incrementa, el regulador probablemente est defectuoso. Si el voltaje se
mantiene por debajo, reemplaza o repara el alternador puesto que hay un problema con los
embobinados.
11. Quita la tierra del alternador en la terminal S (o la que resulte aplicable segn el diagrama).
25
Beto Booster
PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR (CON CARGA)

Sigue los siguientes pasos para realizar la prueba con un probador Sun VAT-40 o similar:
1. Mantn las conexiones del probador que hiciste para la prueba de salida sin carga.
2. Ajusta la velocidad del motor por arriba de 2000 RPM's.
3. Ajusta el control de carga del probador par obtener la lectura de amperaje ms alta posible
mientras mantienes la lectura del voltmetro igual o por encima de 12 volts.
4. Registra la lectura ms alta del ampermetro.
* La lectura debera estar dentro del 10% del rango nominal de amperaje del alternador (la mayora
estn catalogados en 100 amperes, algunos son de 80 y otros son de 120 y viene grabado en la coraza).
* Reemplaza o repara el alternador si la lectura resulta estar por debajo del 10% del valor
especificado.
PRUEBA DE CAIDA DEL VOLTAJE

Las pruebas de cada de voltaje sirven para aislar resistencias altas indeseable en el sistema de
carga. Las resistencias altas pueden presentar los siguientes sntomas:
* El sistema de carga no puede cargar completamente a la batera.
* Consumos de corriente a la batera anormalmente elevados bajo condiciones de mayor trabajo al
motor.
UTILIZA UN MULTIMETRO DIGITAL PARA REALIZAR UNA PRUEBA DE CAIDA DE

VOLTAJE EN EL LADO POSITIVO DE LA BATERIA TAL Y COMO SE INDICA A
CONTINUACION:
1. Conecta la sonda roja del MMD en la terminal B del alternador.
2. Conecta la sonda negra en la terminal POSITIVA de la batera.
3. Enciende el motor; ajusta las RPM en 2000.
26
Beto Booster
4. Registra la lectura del voltaje.

* La cada de voltaje deber ser menor a 0.2 Volts.
* Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas en el alternador y en la batera. Tambin, busca
cables daados, corrodos o llenos de zarro.
PRUEBA LA CAIDA DE VOLTAJE EN EL LADO DE TIERRA A MASA DE LA BATERIA

DE LA SIGUIENTE MANERA:
5. Mantn el motor operando en 2000 RPM.
6. Conecta al sonda roja del MMD en a terminal negativa de la batera.
7. Conecta la sonda negra en la coraza del alternador.
8. Registra la lectura de voltaje.
* La cada de voltaje deber ser menor a 0.2 volts.
* Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas entre la batera y tierra as como desde la coraza
del alternador a masa de chasis. Tambin asegrate de que el cable principal de tierra de la batera
no est2 oxidado, corrodo o daado en alguna seccin.
27
Beto Booster
Sistemas de Control de Marcha Mnima (Ralenti)
Beto Booster
CURSO DE SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA

(RALENTI)
Me da mucho gusto darte la ms cordial bienvenida como siempre a un curso On-Line en donde
estaremos compartiendo contigo ms informacin crucial para el desarrollo de tu trabajo y la
superacin constante que necesitas para continuar desarrollndote. En esta poca es solo el
manejo de informacin til lo que impulsar tu xito en tu negocio y profesin, pues aunque
tengas el equipo e instrumentos ms sofisticados, si no tienes la informacin necesaria y los
conocimientos bsicos, no habr mucho que puedas hacer.
El sistema de control de marcha mnima es uno ms de los sistemas que forman parte integral en los
motores de hoy.
Sin un sistema de marcha mnima no sera posible controlar las RPM's mnimas de un motor,
adems de que el ralenti es el modo de operacin ms sensible al que un motor puede estar
sometido. Veamos pues como estn conformados, como funcionan y muchas cosas ms que sern
de gran utilidad en tu crecimiento profesional como maestro en sistemas de control
electrnico del motor de combustin interna.
SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (SISTEMA IAC - IDLE AIR

CONTROL)
El sistema de control de macha mnima (ralenti) se utiliza para estabilizar la velocidad
ralenti del motor durante arranques en fro y despus de condiciones de operacin tras un
perodo de calentamiento. La estabilizacin de la velocidad ralenti se necesita debido al
efecto que los cambios de requerimientos de trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el
motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad de la marcha mnima y la
manejabilidad del vehculo en general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Vlvula de Control de Aire de Marcha
Mnima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desva alrededor del papalote
cerrado del cuerpo de aceleracin. La PCM controla la Vlvula IAC al aplicarle varias
seales elctricas de entrada contra el programa de control que gobierna a la vlvula IAC
Beto Booster
y que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.
TIPOS DE VALVULAS IAC

En general en la mayora de modelos de casi todos los automviles encontrars cuatro tipos
de vlvulas IAC. Estos sistemas se conocen comunmente con lo siguientes nombres:
* Motor de Pasos
* Solenoide Rotativo con Control de Trabajo
* Vlvula de Control de Aire con Control de Trabajo
* Vlvula Interruptora de Vaco ON/Off
SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS

Este sistema usa un pequeo motor de pasos del tipo IACV para controlar el paso de aire
desviado. El motor IACV consiste de un motor de pasos con cuatro bobinas, rotor magntico,
vlvula y asiento, y puede variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el
vstago de la vlvula en una de las 125 posibles posiciones o "pasos". Bsicamente, entre
ms alto sea el nmero del paso del IACV, mayor ser la apertura de la vlvula para permitir
un flujo de aire mayor, persiguiendo una ruta distinta que rodear el papalote cerrado del
cuerpo de aceleracin.
La PCM controla la posicin de la vlvula IAC energizando secuencialmente sus cuatro
Beto Booster
bobinas del pequeo motor elctrico. PoOr cada bobina que es pulsada, el rotor magntico de
la vlvula IAC se mueve un paso, lo cual a su vez mueve a la vlvula y su asiento entonces
se coloca en una nueva posicin ligeramente. La PCM comanda cambios mayores de la posicin
de la vlvula IAC al repetir pulsos secuenciales mayores a cada una de las cuatro bobinas
del motor elctrico dentro del cuerpo de la vlvula, y esto ocurrir hasta que se alcance
la posicin deseada. SiI al vlvula IAC se deconectara o quedara inoperante, permenecera en
una posicin fija sin desplazarse ni un "paso" adelante ni un "paso" atrs con lo que no
se conseguira la regulacin continua del aire que ingresa al motor durante la marcha
mnima (ralenti).
SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE CONTROL DE TRABAJO

Este sistema usa un soenoide rotativo IAC para desarrollar la establizacin de la velocidad
ralenti. El control del desvo de aire (bypass) se consigue por medio de una vlvula mvil
de giro rotativo que bloquea o expone un puerto "bypass" con base en seales comandos de la
PCM. La vlvula IAC de este sistema consiste en dos bobinas elctricas, un magneto
permanente, vlvula, puerto de desvio "bypass" y una bobina bi-metlica.
La PCM controla la posicin de la vlvula IAC al aplicar una seal de ciclo de trabajo (Duty
Cicle) a las dos bobinas elctricas dentro de la vlvula IAC. Al modificar el ratio de
trabajo (tiempo en ON contra tiempo en OFF), se generan cambios del campo magntico que
causan que la vlvula rotativa gire. Bsicamente, a medida que el ratio de trabajo excede
el 50%, la vlvula abre el conducto de desvo "bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por
debajo del 50%, la vlvula cierra el conducto. Si la vlvula IAC se desconecta o queda sin
trabaja, la vlvula se mover a una posicin default y la marcha mnima quedar ms o menos
entre 1000 y 1200 RPM's cuando alcance la temperatura normal de operacin.
Beto Booster
SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Vlvula de Control de
Aire (ACV) controlada por la PCM mediante seales digitales de ciclo elctrico de trabajo.
La vlvula ACV usa un solenoide elctrico para controlar a una vlvula de aire normalmente
cerrada, la cual obstruye el paso de aire desde el flitro de aire hacia el mltiple de
admisin. Dado que la vlvula ACV es incapaz de permitir el flujo de altos volmenes de
aire, una vlvula mecnica de aire por separado se utiiza para desarrollar un ralenti
rpido en fro solo en autos equipados con este tipo de sistema. CoOn este sistema, la
PCM variar el flujo de aire desviado al modificar el ratio elctrico de trabajo comandndole
seales elctricas a la ACV. Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por ms
iempo el desv?o de aire en posicin abierta, lo cual provocar que las RPM's se aceleren.
La vlvula ACV no tiene ningn efecto en ralentis rpidos de arranque en fro ni en modos de
calentamiento rpido del motor, y solamente se utiliza durante condiciones de arranque y
ralentis estndar de alcance de temperatura de operacin.
Beto Booster
SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO VALVULA ON/OFF
Este tipo de sistema IAC utiliza una Vlvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada para
controlar una purga fija de aire en el mltiple de admisin. Este tipo de vlvula VSV es
controlada por seales digitales de la PCM o directamente a travs de los circuitos del
desempaador de ventana trasera o lmparas de freno.
La PCM controla la vlvula VSV al proveerle corriente elctrica al embobinado solenoide
cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. Tambin, la corriente elctrica
puede suministrarse al solenoide de la vlvula VSV desde los circuitos de la lmpara
trasera o del desempaador de ventanas al conducirla mediante diodos de aislamiento. Los
motores que utilicen este sistema IAC tambin utilizan una vlvula mecnica de control de
aire para velocidades ralenti elevadas en arranques en fro. El diagrama de encendido
electrnico nos indica como est conectada la configuracin de cada sistema para que no nos
quede ninguna duda.
PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS IAC

Dependiendo del tipo de sistema y la aplicacin que comprobemos en los diagramas, el sistema
IAC puede desempear una combinacin de funciones de control; estado inicial, arranque de
motor, control de calentamiento gradual, control de retroalimentacin del sistema ralenti,
Beto Booster
control estimado de RPM's del motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de
corriente elctrica, control de velocidad ralenti por aprendizaje de la PCM y control de
ralenti en transmisiones manuales, automticas y semi-automticas.
Para atender problemas relacionados con la marcha mnima de un vehculo deberemos constatar
el tipo de sistema ralenti implementado en cada vehculo y revisar sus condiciones de
operacion mediante lectura real en un escnner y para comprobar porcentajes de ratio de
trabajo mientras leemos tambin el flujo de aire medido por el sensor MAF. Ambas seales
deben trabajar conjuntamente ya que son seales proporcionales.
VALVULAS DE AIRE
Existen dos tipos de vlvulas de aire que no son controladas por una PCM y que son usadas
en algunos motores antiguos para controlar velocidades ralenti en fro. El primer tipo solo
utiliza un elemento de cera trmica que vara la cantidad de aire desviado con base en la
temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza su temperatura de
operacin, esta vlvula de aire debe estar completamente cerrada.
El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado contra un elemento
bi-metlico. A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-metlico
flexiona la vlvula/compuerta para cerrarla, por lo tanto se reduce la cantidad de aire
desviado o "bypasseado".
Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el motor est
operando con normalidad. Una revisin rpida de la vlvula de aire puede realizarse al
apretar la manguera que suministra aire al motor y en ese momento debera detectarse una
disminuci~n de las RPM's. La cada debera ser menor de 50 RPM's cuando el motor est tibio
y debera ser significativamente mayor cuando el motor esta fro.
Beto Booster
EFECTOS DE LA OPERACION DEL SISTEMA IAC SOBRE EMISIONES Y CALIDAD DEL

MANEJO
Si la operacin del sistema IAC es inapropiada habr un impacto significativo sobre la
calidad del ralenti y manejabilidad. Si el ralenti es muy bajo, el motor podra apagarse o
el ralenti sera tembloroso. Si por el contrario, el ralenti es muy alto, podra resultar
en cambios de velocidad de transmisin muy duros o golpeados.
En lagunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te pueden dar pistas si
la PCM est tratando de realizar correcciones mayores para minimizar un problema asociados
con la marcha mnima. Por ejemplo, si existiese una entrada de "aire falso" esto ocasionara
que la velocidad ralenti sea mucho ms alta de lo normal, entonces el sistema IAC intentara
corregir esta condicin al disminuir el volumen de aire desviado por el "bypass" en un
esfuerzo por traer el ralenti de vuelta a las RPM's objetivo, segn el cilindraje de cada
motor.
La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC tambin pueden ayudarte a
identificar un conducto de aire restringido, un cuerpo de aceleracin desajustado o un
problema directo en el sistema IAC. En tu escnner observa los datos de la seal IAC en
ralenti, a la vez que le aplicas varias "cargas" al motor: prender luces, aire acondicionado,
girar direccin hidrulica o meter cambios de velocidad. Busca un cambio correspondiente a
la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la vlvula IAC, a medida que vas aplicando las
cargas sobre el motor.
Tambin puede resultar til que compares la seal contra otro vehculo que se sepa que
funciona normalmente.
Beto Booster
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA IAC

Debido a que las pruebas funcionales varan considerablemente entre los cuatro tipos de
sistemas IAC, debers tomar precauciones y con tus conocimientos sobre estos sistemas
observar las diferencias en el comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayora
de los vehculos con protocolo ODB II y utilizando un escnner con funciones activas en
tiempo real tu puedes comandar manualmente que la vlvula IAV se posicione desde el paso
0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente cerrado. Mientras haces eso
y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de ratio de trabajo revisa tambin los
cambios en las RPM's del motor. Si as sucede, el sistema funciona normalmente; de lo
contrario, habra que comprobar que el conducto del cuerpo de aceleracin est limpio y sin
obstrucciones o que no exista ningn problema con el circuito elctrico de la vlvula.
Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mnima que utilizan vlvula IAC.
Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mnima ya no emplean vlvulas IAC,
sino que en lugar de ello ahora los cuerpos de aceleracin son completamente electrnicos
con la inclusin de un motor elctrico que se encarga de controlar la posicin del papalote
mariposa, con lo que ya no se necesitan cables ajustables desde el acelerador hacia el
cuerpo de aceleracin para controlar la apertura del papalote. Ahora, es un motor parecido
a la vlvula IAC el que se encarga de esa tarea solo que ya no es visible.
porque hay ms.
Sistemas EGR
Beto Booster
CURSO DE SISTEMAS EGR

Hola y bienvenido a otro ms de nuestros cursos On-Line completamente gratuitos. Es para mi
un verdadero placer compartirte informacin que en mi tiempo, para mi fue muy difcil
obtener pero que hoy quiero regalarte. Algo que quiero que sepas es que obtener informacin
de calidad con lujo de detalles sobre el funcionamiento de los diferentes sistemas es en
realidad muy difcil pues aunque la red tiene mucha informacin, la mayor parte est en
pedazos, mal editada, es de baja calidad o tiene alguna deficiencia. Por eso fue que me
entregu a la tarea de darte todo lo que ms puedo para que ms y ms gente tenga acceso a
conocimientos de la mejor calidad y que yo mismo utilizo todos los das en el servicio a
los automviles de mis clientes.
Tener xito en este negocio depende directamente de la calidad de los conocimientos que
vamos almacenando en nuestra cabeza, por eso debemos ser cuidadosos en el tipo de datos e
informacin que consultamos, por ello es que estoy muy consciente de que tu no tienes
tiempo que perder revisando informacin que no te sirve o de dudosa procedencia. Con eso en
mente es que tu servidor y todo mi equipo de profesionales nos preocupamos por preparar
paquetes y cursos educativos que sabemos te servirn porque son precisamente los que
nosotros empleamos y que nos han sacado adelante y si para nosotros ha funcionado, seguro
para ti tambin funcionarn.
Hoy hablaremos de un tema que siempre ha sido un misterio para casi todos los que estamos
en el negocio del encendido electrnico y controles electrnicos del motor. Esta vez se
trata de los sistemas EGR, que son, para que sirven, cuales son los sntomas que presentan y
como podemos diagnosticarlos y su importancia dentro del sistema de control de los motores
de hoy, as que comencemos de una vez.
Sistemas EGR
Beto Booster
SISTEMAS DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
El sistema de Recirculacin de Gases de Escape (EGR) est diseado para reducir la cantidad
de Oxidos de Nitrgeno (NOx) creados en la cmara de combustin durante perodos que por lo
regular resultan en temperaturas de combustin elevadas. Los NOx se forman en altas
concentraciones cuando las temperaturas de combustin excedan 2500 Grados Farenheit. (La
temperatura dentro de la cmara de combustin al momento del encendido es mucho mayor que la
temperatura general del anticongelante del motor).
El sistema EGR reduce la produccin de NOx al recircular pequeas cantidades de gases de
escape en el mltiple de admisin donde se mezcla con la carga entrante de aire y
combustible. Al diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas condiciones, las
temperaturas pico de combustin y las altas presiones dentro de la cmara se reducen, lo
cual resulta en una reduccin general de la produccin de Gas NOx. Hablando en trminos
generales, el flujo de gas EGR debera coincidir con las siguientes condiciones de
operacin:
* Se necesita un Alto Flujo de Gas EGR durante velocidades crucero y en aceleraciones de
medio rango, que es cuando las temperaturas de combustin son ms elevadas.
* Se necesita un Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y condiciones de baja
carga de trabajo sobre el motor.
* NO se necesita Ningn Flujo de Gas EGR durante condiciones en que la operacin de la
Vlvula EGR podra afectar severamente la eficiencia de operacin del motor o la
Sistemas EGR
Beto Booster
manejabilidad del vehculo (calentamiento inicial del motor, ralenti, aceleracin total).
IMPACTO DEL SISTEMA EGR SOBRE EL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL

MOTOR
La PCM considera al Sistema EGR una parte integral del Sistema de Control Electrnico del
Motor. Por esa razn, la PCM es capaz de neutralizar aspectos negativos en el desempeo del
Sistema EGR al programar avance de chispa adicional y disminuir la duracin de inyeccin de
combustible durante perodos de alto flujo de Gas EGR. Al integrar los controles de chispa y
combustible con el sistema de medicin del flujo de Gas EGR, el desempeo del motor y la
economa en el ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el Sistema EGR
funciona tal y como fue diseado.
TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR

El propsito del Sistema EGR es regular de forma precisa el flujo de Gas EGR bajo diferentes
condiciones de operacin, as como eliminar su flujo bajo condiciones que comprometeran el
buen desempeo del motor. La cantidad precisa de gas EGR que debe suministrarse en el
mltiple de admisin vara significativamente a medida que la carga de trabajo del motor
cambie. Esto resulta en un Sistema EGR que opera en una lnea muy fina entre un buen
control de gases NOx producidos y un buen funcionamiento general del motor. Ambas cosas
deben lograrse simultneamente mediante el control electrnico del motor.
Si se excede la cantidad de Gas EGR necesaria suministrada, el motor fallar. Si por el
contrario, el flujo de Gas EGR fuese muy poco o casi nada, el motor no tardara en comenzar
a cascabelear/detonar adems de que contaminara con gases NOx que son venenosos. El
volumen terico de Gas de Recirculacin de Escape se conoce como Ratio EGR. La siguiente
grfica muestra el Ratio EGR a medida que a carga de trabajo del motor aumenta.
Muy seguido ocurre que cuando a causa de la falla de un motor es el sistema EGR, no estamos en
posibilidad de reconocerlo solo por simple desconocimiento de este sistema.
Sistemas EGR
Beto Booster
Muchos mecnicos cometen el error de clausurar este sistema y luego, cuando comienzan los
cascabeleos del motor ah andan cambiando sensores knock pues ingenuamente creen que eso
es lo que no le permite a la PCM controlar las detonaciones, cuando lo que en realidad
ocurre es que debido a que no hay manera de que la PCM pueda minimizar los peligrosos
cascabeleos que pueden arruinar un motor por ausencia del Sistema EGR que cancelaron,
ahora no saben que hacer pues piensan que el problema est por otro lado cuando ellos
mismos fueron quienes lo provocaron al cancelarlo.
Veamos pues cuales son los componentes del sistema.
COMPONENTES DEL SISTEMA EGR

Para que se logre el control diseado de recirculacin de gases de escape, el sistema usa
los siguientes componentes:
* Vlvula EGR Controlada por Vaco o Elctricamente
* Ensamblaje del Modulador de Vaco
* Vlvula Switch de Vaco (VSV) Controlada por la PCM
VALVULA EGR
La Vlvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el mltiple de admisin
por medio de un vstago unido a un diafragma en la vlvula misma. Una seal de vaco y un
resorte calibrado en un lado del diafragma estn balanceados contra la presin atmosfrica
actuando en un lado del diafragma. A medida que la seal de vaco aplicado a la vlvula se
incrementa, la vlvula es jalada ms lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud
del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vaco que controla de forma precisa la fuerza
de la seal de vaco aplicada.
Sistemas EGR
Beto Booster
MODULADOR DE VACIO EGR

Debido a que la contrapresin se incrementa proporcionalmente con la carga de tabajo del
motor, el modulador de vaco EGR usa este principio para controlar con precisin la fuerza de
la seal de vaco que se aplica a la Vlvula EGR. Un sistema tpico de control EGR usa dos
seales por dos puertos de vaco desde el cuerpo de aceleracin. Los dos puertos hacia el
cuerpo de aceleracin entra en fases, es decir, primero uno y enseguida el otro para ir
abriendo gradualmente el conducto de la Vlvula EGR.
Cuando se aplica vaco desde el puerto A, la fuerza de la seal de vaco que se aplica a la
Vlvula EGR depender de la fuerza de la contrapresin de los gases de escape actuando sobre
la Cmara Inferior del Modulador de Vaco. Cuando el vaco se aplica desde el puerto B, la
fuerza de la seal de vaco aplicada a la vlvula EGR ya no depender de la fuerza de la
Sistemas EGR
Beto Booster
seal de contrapresin del gas de escape. Durante este modo, la fuerza de la seal EGR es
determinada solamente por la fuerza de la seal desde el puerto A en el cuerpo de
aceleracin. El Modulador de Vaco EGR provee la habilidad de empatar de forma precisa el
flujo de Gas EGR con la cantidad de carga de trabajo exigida al motor por el conductor.
VALVULA SWITCH DE VACIO (VSV) CONTROLADA POR LA PCM

Adems del Modulador de Vaco EGR, la vlvula VSV controlada por la PCM se utiliza para
inhibir la operacin de la Vlvula EGR durante condiciones donde podra afectar de forma
adversa el desempeo del motor e impactar negativamente la manejabilidad del vehculo.
La vlvula VSV EGR puede ser del tipo normalmente abierta o cerrada y va instalada en serie
entre el Modulador de Vaco y la Vlvula EGR, o tambin va instalada en un segundo puerto
de la Vlvula EGR, segn el fabricante. La vlvula VSV controla la purga armosfrica que
inhibe la operacin del sistema EGR cada vez que se cumplan algunos parmetros de la PCM.
INHIBICION DEL SISTEMA EGR MEDIANTE CONTROL ELECTRONICO DE LA PCM

Como mencionamos antes, la PCM es capaz de inhibir el flujo de Gases EGR a travs de la
operacin de la purga de la vlvula VSV. Cuando la PCM determina una condicin de inhibicin
entonces desenergiza la vlvula VSV, bloqueando la seal de vaco hacia la Vlvula EGR y
entonces liberando el diafragma de la vlvula hacia la purga de aire atmosfrico. Esto
causa que la Vlvula EGR se cierre.
PARAMETROS TIPICOS DE INHIBICION DEL SISTEMA EGR

* Temperatura del Anticongelante del Motor: el sistema EGR se inhibir en todos los motores
si la temperatura del anticongelante del motor est por debajo de niveles normales de
operacin, por lo regular por debajo de 130 Grados Farenheit.
* RPM's del Motor: el sistema EGR se inhibir en la mayora de los motores cuando las RPM's
lleguen fuera de un rango especificado, tpicamente alrededor de 4200 RPM's.
Sistemas EGR
Beto Booster
* Carga de Trabajo del Motor: el sistema EGR se inhibir en algunos motores cuando la carga
de trabajo del motor se halle por debajo de porcentajes, casi siempre del 23% y menores.
UBICACION DE VALVULA VSV EN SISTEMAS EGR

Existen tres variaciones bsicas del circuito elctrico de control de vaco del sistema
EGR dependiendo siempre de la aplicacin del vehculo y el fabricante. Los tres sistemas
VSV funcionan de forma similar, pero la nica de diferenciarlos siempre ser la conexin
de la vlvula VSV en el circuito de vaco y la lgica de activacin de esta Vlvula por
la PCM.
SISTEMA DE DETECCION DE FALLAS EGR

Se ha incorporado un sistema de deteccin de malfuncionamiento del EGR en la mayora de los
sistemas controlados por PCM's para advertirle al conductor que el sistema EGR no est
funcionando apropiadamente. El sistema usa un sensor de medicin de temperatura del gas
EGR en el lado del mltiple de admisin de la vlvula EGR donde est expuesto al gas de
escape en cualquier momento que la vlvula EGR se abra, o como en el caso de los vehculos
Ford que vienen equipados con un sensor DPFE, (Diffrential Pressure Feedback Sensor) que
con su exclusivo sistema de deteccin le indica a la PCM sobre el flujo de Gas EGR. (En un
curso gratuito on-line especializado de sistemas DPFE de Ford veremos todos los detalles de
funcionamiento del sistema DPFE para controlar al sistema EGR en vehculos Ford; si no te
has inscrito en nuestros cursos gratuitos on-line de diagnstico de sistemas elctricos y
electrnicos, regstrate y te escribir a tu correo electrnico para que recibas muy pronto
la prxima invitacin y recibas capacitacin tcnica gratuita en temas de control
electrnico automotriz on-line).
La PCM compara las seales de los sensores de monitoreo del sistema EGR contra sus
parmetros almacenados en su memoria. Si la temperatura del Gas EGR, o el DPFE, o el sensor
que cada fabricante utilice, la PCM determina que el valor se sale fuera de rango cuando la
Vlvula EGR se active, se iluminar la luz Check Engine y adems se grabar un cdigo de
falla DTC en la memoria de la PCM. Esta configuracin de autodiagnstico le permite a la
PCM monitorear por completo la operacin del sistema EGR.
EFECTO DEL SISTEMA EGR SOBRE LAS EMISIONES Y LA MANEJABILIDAD DEL

VEHICULO
Si hubiese MUY POCO FLUJO de gas EGR se pueden producir detonaciones en el motor, lo cual
genera exceso de NOx. DEbido a que el gas EGR tiende a reducir la volatilidad de la mezcla
aire/combustible, si se pierde el gas EGR el primer sntoma tpico que se presentar ser
Sistemas EGR
Beto Booster
la detonacin. Si la PCM le ordena al sistema EGR que se active pero no hubiese flujo por
un conducto que estuviese restringido, clausurado, si la vlvula no funciona, el circuito
elctrico est abiero o en corto, etc, ocurrir detonacin y picado severo.
Si hubiese MUCHO FLUJO de gas EGR durante las condiciones de manejo se pueden ocasionar
temblores, apagones, jaloneos. Debido a que el gas EGR diluye la mezcla de aire/combustible
si mucho gas EGR se suministrara al motor se puede ocasionar tambin fallas de cilindros.
No es nada raro presenciar este tipo de fenmenos cuando hay exceso de gas EGR fluyendo en
la admisin.
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR

En algunos vehculos OBD II, el sistema EGR puede ser manipulado usando una funcin
especial de activacin con un escnner que tenga esa habilidad. Esta es la forma ms fcil
de verificar la operacin del sistema EGR y generalmente puede ser realizada de la forma
siguiente:
* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operacin.
* Usando el escnner, accesa al men que manipule al sistema EGR
* Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's
* Activa la Vlvula VSV (encender Sistema EGR ON)
* Si todo est en orden, debers notar una pequea caida de las RPM's y un aumento en la
temperatura del Gas EGR, o un cambio en la seal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema
EGR se activa de esta forma.
Si no ocurre ningn cambio y las senales de temperatura del EGR o la seal DPFE no cambian,
entonces el sistema EGR no est funcionando y el problema puede ser mecnico o elctrico.
Si las RPM's caen muy poco, el problema puede ser que el conducto del gas EGR estuviera
parcialmente restringido.
Sistemas EGR
Beto Booster
INSPECCION DEL SISTEMA EGR

En otros vehculos la nica forma de verificar de forma precisa la integridad del sistema
EGR es realizar inspecciones sistemticas de todo el sistema, con cada elemento por
separado. Es mucho trabajo pero es la nica manera. Esto es lo que puedes hacer:
* Verifica el estado del modulador, su filtro interno y si es necesario, remuvelo y
lmpialo solo con aire comprimido.
* Verifica el estado del diafragma; no debe estar roto ni fojo.
* Verifica el estado de las mangueritas de caucho que conduzcan seales de vaco; no deben
estar rotas, quemadas ni flojas.
* Revisa a la vlvula VSV, sus terminales elctricas y el estado de circuito elctrico.
Si el problema est relacionado con la vlvula EGR en s, asegrate entonces de que no hay
depsitos de carbn que impidan que el vstago de la vlvula siente perfectamente o que
provoquen que la v|lvula se pegue. Tambin, si el control de la vlvula EGR est en orden
remueve la vlvula y verifica visualmente que los conductos de admisin y escape que se
conectan con la vlvula EGR no tengan ninguna restriccin. Depsitos pesados de carbn
pueden removerse usando esptulas o herramientas puntiagudas.
10
Booster
Sistemas EGR
Beto
Esta inspeccin confirma sistemticamente la integridad de la Vlvula VSV, Vlvula EGR,

modulador de contrapresin, mangueritas de caucho, conductos de gases, conectores elctricos
y circuito de control desde la PCM. Una vez que hayas localizado la pieza y la identifiques
como defectuosa despus de probarla, podrs repararla o reemplzarla segn sea necesario.
En los sitemas EGR de General Motors la Vlvula EGR es del tipo "lineal"; esto significa
que estos sistemas lineales de EGR no hay modulador, ni vlvulas VSV ni mangueritas de
hule. En esos sistemas lo nico que se necesita es comprobar que no haya obstrucciones en
los conductos del escape a la admisin, que la vlvula est asentada y que el circuito
electrnico del sensor control se halle en buen estado sin cortos ni abierto. Estos nuevos
sistemas usan un sensor que va instalado dentro del cuerpo de la misma Vlvula EGR y
funciona de la misma forma como lo hace un sensor TPS pues utilizan una resistencia
variable.
11
Booster
Sistemas EGR
Beto
12
Booster
Sistemas EGR
Beto
13
Booster
Sistemas EGR
Beto
porque hay ms.
Transistores Electrnicos del Motor
Beto Booster
CURSO DE TRANSISTORES DEL MOTOR

Hoy hablaremos de un tema de suma importancia que en ningn curso ni en ninguna clsica escuela de
mecnica automotriz pueden ofrecerte porque simplemente las personas que ah hablan de sus
conocimientos no conocen para que sirve un transistor ni como se relaciona con los sistemas de
encendido electrnico. Yo asist a muchos cursos de capacitacin y en ninguno de ellos pudieron
ensearme como es que el transistor est involucrado en los sistemas del motor porque por increble
que te parezca, los instructores no saban lo que les estaba preguntando.
As que en aquellos aos mientras lo que a mi ms interesaba era convertirme en todo un
experto en sistemas de encendido electrnico y por consiguiente me inscrib en escuelas
de mecnica, compr libros, pagu cursos "especializados" y no s cuantas cosas ms me di
cuenta de que en ninguno de estos lugares se mencionaba nada sobre los transistores... al
parecer nadie haba escuchado hablar de ellos porque si te fijas en la literatura y en
los programas educativos de las escuelas de mecnica, ninguna menciona a los transistores
cuando este es un tema FUNDAMENTAL para todos los que queremos saber todo sobre sistemas
de encendido electrnico, as que lo que tuve que hacer fue inscribirme en una escuela
especializada en enseanzas de electrnica general... se tocaron temas que no me interesaban
porque la mayora de ellos ya los conoca, pero cuando por fin llegamos a lo que en
verdad me interesaba que era el funcionamiento de los TRANSISTORES y como es que estos
resultan ser tan importantes en cualquier sistema de control electrnico, por fin me
qued perfectamente claro lo que yo deba hacer en los autos para evaluar mejor los sistemas
y relacionarlos en las reparaciones auto-electrnicas.
Cuando por fin entend ese pequeo concepto como son los TRANSISTORES, pude relacionarlo
fcilmente con su aplicacin en el motor... fue as que dise este curso especial que tu
podrs aprovechar completamente GRATIS y que yo lo llamo TRANSISTORES DEL MOTOR porque
la verdad es que este curso no existe en ninguna parte ni en ningn libro, ni curso ni escuela de
mecnica , por eso en www.encendidoelectronico.com decidimos regalarte este conocimiento.
Beto Booster
TRANSISTORES
Un tansistor puede usarse como un ""amplificador" para controlar la velocidad de giro de
motores elctricos de corriente alterna lo cual tiene aplicaciones domsticas; el uso que
a nosotros nos interesa es su funcin como "interruptores de estado slido".
Los Interruptores de Estado Slido (transistores) sirven principalmente para controlar
actuadores en aplicaciones automotrices, principalmente inyectores de gasolina, mdulos y
bobinas de encendido, circuitos calefactores de sensores de oxgeno, bombas de gasolina
controladas por corriente directa en pulsos y otros.
En este curso cubriremos cada uno de los siguientes puntos:
* Operacin del Transistor
* Aplicaciones de Transistor
* "Ganancia" del Transistor
* Circuitos Integrados
Los tansistores estn hechos a base de unos materiales que se llaman "semiconductores".
Los diodos estn hechos del mismo material. Un transistor emplea el mismo principio de
funcionamiento de un diodo. Los tansistores, sin embargo, tienen dos conjunciones PN en
Beto Booster
lugar de solamente una, tal y como ocurre con los diodos.

Las dos conjunciones PN le permiten al transistor desempear ms funciones que las que un
diodo puede hacer, para que se comporte como un INTERRUPTOR DIGITAL SIN MOVIMIENTO FISICO
pues esa es la aplicacin que las compaas fabricantes de automviles le han dado al
transistor. Pero aprece que me adelant un poco.
Un transistor para uso automotriz est hecho de tres partes:
* Emisor
* Base
* Colector
Adems, existen dos tipos de transistores:
* Transistores PNP
* Transistores NPN
En el transistor PNP el "emisor" est hecho de un material que llamaremos "P", la base es
de un material que llamaremos "N" y el colector est hecho de material P tambin.
Para que el transistor PNP funcione se necesita lo siguiente:
* El emisor debe estar conectado a una fuelte de voltaje.
* La base de estar conectada a tierra (masa)
* El colector debe estar conectado a tierra (masa)
Ahora bien, su contraparte, el transistor del tipo NPN tiene un emisor que est hecho a
base de un material que llamaremos "N". Su base es de material tipo "P" y su colector
tambin est hecho de material del tipo "N".
Para que el transistor NPN funcione con toda normalidad, se necesita lo siguiente:
* El emisor debe estar conectado a tierra (masa)
* La base debe estar conectada a una fuente de voltaje
Beto Booster
* El colector debe estar conectado a una fuente de voltaje

Independientemente de si son NPN o PNP, todos los transistores en cualqueir tipo de
circuito siempre tendrn tres partes: emisor, base y colector. Como te puedes imaginar,
si queremos cerciorarnos de que los transistores de un sistema de encendido electrnico
funcionan apropiadamente, no hay ms remedio que consultar el diagrama de encendido.
Los autos Nissan se distinguen por utilizar ampliamente transistores de poder en sus
distribuidores y sistemas de control electrnico de chispa.
Ya vimos las dos grandes categoras de transistores que son NPN y PNP, vimos tambin como deben
estar conectados cada uno de ellos segn el circuito en que se encuentren y al final revisamos un poco
sobre un ejemplo de un Nissan Altima y como un transistor de potencia participa en el circuito de
control de una bobina de encendido.
Ahora continuaremos con la descripcin del funcionamiento del transistor y otros aspectos tambin
muy importantes.
Beto Booster
FLUJO DE CORRIENTE ELECTRICA A TRAVES DEL TRANSISTOR

En un transistor la corriente elctrica que fluye entre el emisor y la base controla el
flujo de corriente que existe entre el emisor y el colector.
Cuando hablamos de transistores estamos hablando de "semiconductores", que son materiales
que por s solos no conducen electricidad de una forma muy efectiva; ahora bien, no es
nuestro objetivo adentrarnos en todo eso porque esto no es un curso de semiconductores
pero s debemos mencionar que cuando juntas dos materiales semiconductores, como el N y P
obtienes un nuevo material que se convierte en un "transistor" y ese s que conduce
corriente elctrica de un forma muy efectiva.
Cuando esto sucede, el resultado de este tipo de mezclas es que el flujo de corriente
elctrica entre el emisor y el colector se vuelve muy grande.
Lo importante aqu entonces es que el flujo de corriente que estamos tatando de entender
en un transistor ocurre entre el emisor y el colector. No olvides eso:
"En un transistor la corriente fluye entre el emisor y el colector".
Dependiendo de si el transistor es NPN o PNP, el sentido ser del colector al emisor o

viceversa.
Entonces cmo funciona la base?
Dependiendo de la corriente elctrica que llegue a la base, ser lo que ocurra entre el
emisor y el colector:
Si no hay corriente elctrica presente en la base, entonces no habr flujo de corriente
elctrica entre el emisor y colector.
En cambio, cuando s hay corriente elctrica en la base del transistor, all s habr
flujo de corriente elctrica entre el emisor y colector.
Eso es lo que necesitas comprender y memorizarte sobre los transistores. NO lo olvides.
Los smbolos para los dos tipos de transistores NPN y PNP son muy similares. La
caracterstica simblica que los distingue es la flecha, que siempre estar localizada en
el lado del emisor y siempre apuntar en la direccin de la convencin internacional para
el flujo de corriente elctrica. La base es la parte del smbolo que parece una "T" y la
lnea restante opuesta al emisor, es el colector.
En el smbolo del transistor PNP, la flecha en el emisor siempre apunta al centro as que
el flujo de la corriente elctrica es desde el emisor hacia el colector.
Beto Booster
Beto Booster
En el transistor NPN la flecha en el emisor siempre apunta hacia fuera del centro de modo
que el flujo de la corriente elctrica es desde el colector hacia el emisor.
No hay por qu confundirse. Solo basta con recordar esa sencilla regla y todo se ver ms
claro cuando consultes cualquier diagrama y realices pruebas manuales de activacin y
desactivacin de bobinas para descartar componentes que s funcionan y diferenciarlos de
los que no sirven.
El uso ms comn del transistor en los motores automotrices es como interruptor. Los
transistores que cumplen la funcin de interruptores los encontrar|s por todos lados, en
todos los sistemas de encendidos electrnicos de cualquier marca de auto que utilice
sensores para que el motor funcione.
El transistor es un componente universal y debes dominar su funcionamiento.
Los transistores son los que en realidad controlan a los inyectores de gasolina, mdulos
y bobinas de encendido, relevadores en aplicaciones especiales y otros.
Ahora, lo que sigue es precisamente a lo que quiero llegar porque este es el conocimiento
que me ha permitido distinguir a mi negocio de todos los dems porque como nosotros s
entendemos como debe de funcionar un transistor en aplicaciones automotrices, ya no es
ningn misterio reparar motores que no tienen chispa en las bujas.
Se trata de lo siguiente: en casi todos los casos, la mayora de autos de casi todas las
marcas utilizan transistores NPN en sus sistemas de encendido electrnico... me ha tocado
que de repente uno que otro por ah llegan con transistores de poder PNP, pero lo ms
probable es que si te llegan autos con transistores de poder externo sean NPN.
Ahora presta atencin a lo siguiente porque de aqu depende el GRAN SECRETO del
Transistor del Motor:
Cuando un transistor NPN se utiliza como un interruptor, el emisor del transistor se
aterriza a masa y la base se conecta a una fuente de voltaje B+. Si el voltaje se remueve
de la base entonces no habr flujo de corriente del emisor al colector y entonces, lo que
tenemos es que el transistor est apagado.
Cuando la base del transistor recibe voltaje B+, la corriente elctrica fluir del emisor
hacia el colector.
Esa es la misma funcin que los contactos por platinos: abrir y cerrar el primario de
bobina.
Beto Booster
Entonces lo que tu esperaras verificar en un sistema con transistores que controlen

bobinas de encendido es buscar la SENAL DIGITAL que active y desactive a la base del
transistor - Los transistores estn gobernados por SENALES DIGITALES y su presencia puede
verificarse fcilmente con un osciloscopio recuerdas?
Beto Booster
Ese es el secreto. Vuelve a leerlo tantas veces lo creas necesario, compralo con las
lminas, medtalo tanto como creas que debas hacerlo, te lo digo porque cuando yo lo hice
hace buen tiempo ya y por fin capt lo que esto quiere decir, mi mente se abri y a los
pocos das que comprend de lo que se trataba fue cuando comenc a reparar el 100% de los
autos que me llegaban cuando yo ni siquiera tena taller... todo mi xito, todo lo que he
podido lograr en mi oficio es debido a este pequeo conocimiento que todos mis competidores
ni se lo imaginan.
10
Beto Booster
11
Beto Booster
No alcanzan a comprender como es que le hago para reparar un auto que no tiene chispa y
que ya le buscaron por todos lados, ya le cambiaron PCM, sensores crank y cam, bomba de
gasolina, mdulos, bobina y varias cosas ms. En verdad algunos de ellos creen que hago
magia, o que soy brujo y uno hasta lleg a decirme que tengo un pacto con el diablo... por
favor... es solamente la comprensin de conceptos muy sencillos explicados de una forma
clara y al grano... ese es el secreto.
Claro: tengo la informacin que me ayuda con los autos a hacer el trabajo sin errores
todos los das.
Por eso tengo muchos clientes y t tambin puedes tener muchos si quieres.
Muy bien, ya terminamos con los TRANSISTORES DEL MOTOR. Los conceptos que estudiamos
son fundamentales si lo que tu persigues es convertirte en un maestro del encendido electrnico para
incrementar la calidad de tu trabajo y la rentabilidad de tu taller mecnico.
12
Beto Booster
porque hay ms.
Plan De Diagnstico de Problemas Elctricos en 6 Fciles Pasos
Beto Booster
Curso Plan De Diagnstico de Problemas Elctricos en 6

Fciles Pasos
Beto Booster
Bienvenido a mi curso denominado "Plan de Diagnstico de Problemas Elctricos en 6 Fciles Pasos". Mi

nombre es Beto Booster de www.encendidoelectronico.com y les agradezco a mis amigos por brindar su
espacio web para que accedas a este material que junto con ellos, hemos preparado para ti ya que es
muy importante para tu formacin profesional, por eso te damos la bienvenida una vez ms a nuestra
serie de cursos profesionales, pues aqu aprenders seis cosas fundamentales para convertirte en un
experto diagnosticador y reparador de problemas en sistemas elctricos automotrices y vers que as
podrs ganar ms dinero ms rpido en tu negocio.
Lo que har ser:
1. Introducirte al proceso de solucin de problemas elctricos de seis pasos.
2. Explicarte lo que debe hacerse cuando verifiques un problema.
3. Explicarte todos los componentes relacionados con una verificacin de sntomas.
4. Ensearte a usar mi tcnica personal de rastreo de circuitos, mostrarte como
analizar sntomas y definir el problema que necesitas diagnosticar.
5. Mostrarte exactamente como utilizar un diagrama elctrico para aislar un problema
rpido y por ltimo...
6. Explicarte las tcnicas de reparacin de cables, terminales y conectores.
INTRODUCCION
Las herramientas utilizadas para diagnosticar problemas elctricos son:
* Conceptos elctricos bsicos
* Uso del diagrama elctrico
* Rastreo de flujos de corriente elctrica a travs del diagrama del circuito de un sistema
* Uso del multmetro digital y cables puente
Ahora lleg el momento de conjuntar todos estos componentes para concentrarnos en lo ms
importante: DIAGNOTICAR PROBLEMAS ELECTRICOS.
EL PROCESO DE DIAGNOSTICO
Sera genial si solo fuese necesario aproximarnos a un vehculo e instintivamente supiramos
donde se encuentra un problema elctrico y que hacer exactamente para repararlo rpido. Esto
sucede ocasionalmente cuando reparamos un problema que hayamos visto en algunas ocasiones en
algn modelo en particular con el que ya estemos familiarizados. Tu experiencia reparando
repetidamente ese problema te permite atenderlo rpido, sin desperdiciar esfuerzos.
Beto Booster
Pero que ocurre con aquellos problemas que solo ves ocasionalmente, donde no hay una
"tendencia" de problemas anteriores para ayudarte? Para diagnosticar este tipo de problemas
en el menor tiempo posible, necesitas realizar tu diagnostico siguiendo el:
Plan de Diagnstico de Problemas Elctricos en 6 Fciles Pasos

Los pasos son:
1. Verificar la Queja
2. Determinar Sntomas Relacionado
3. Analizar Sntomas
4. Aislar el Problema
5. Corregir el Problema
6. Verificar Operacin Apropiada
Al usar es plan de trabajo, minimizaras la cantidad de tiempo que usas diagnosticando
circuitos pues lo que hars ser solo desempear aquellas revisiones que sean necesarias,
con especial nfasis en aquellas que resulten ser las mas fciles.
Hallar y reparar rpidamente un problema elctrico no depende de la suerte, sino de
habilidades: aplicando lo que sabes sobre circuitos, consultando tus diagramas elctricos y
respetando una estrategia estricta para aislar la fuente del problema.
El mtodo de los seis pasos es mi manera personal de organizar mis esfuerzos y ahorrar tiempo
mientras resuelvo el problema.
Ahora veamos como ejecutar el Paso 1.
Beto Booster
Beto Booster
VERIFICAR LA QUEJA
Este es el primer paso en cualquier proceso de diagnostico. Cuando recibas la orden de
trabajo con la queja del cliente, existen tres cosas que debes hacer:
1. Debes ser capaz de identificar el problema que el cliente noto.
2. Debes determinar si efectivamente se trata de un problema o si no lo es.
3. Si resulta que en efecto lo es, determina si es intermitente o continuo.
IDENTIFICA EL PROBLEMA
El cliente promedio no es una persona "tcnicamente orientada". Cuando describen un problema,
no siempre es fcil comprenderles, en especial si tu no fuiste la personal que redacto la
orden de trabajo.
Tus conocimientos sobre el funcionamiento de cada sistema son muy importantes cuando se trata
de reconocer lo que el cliente dice. Si tu no sabes como se supone que un sistema debe
funcionar cuando se encuentra en buenas condiciones, entonces no podrs diferenciarlo cuando
se encuentre daado. Debido al alto numero de sistemas y circuitos en un vehculo y al
incremento en controles electrnicos con PCM's, cada vez se vuelve mas difcil mantenerse al
da con los detalles sobre como operan todos los sistemas de modelo a modelo ano con ano.
El mejor lugar para revisar la informacin sobre como deberan de funcionar los sistemas
definitivamente es en los diagramas elctricos pues all se reconoce a cada componente y
su relacin con el resto.
Beto Booster
EXISTIRA EN REALIDAD UN PROBLEMA CON ESE AUTO?

Algunas veces lo que a un cliente le parece un problema en realidad es una funciona normal de un
circuito. Por ejemplo, la queja del cliente podra ser sobre los seguro elctricos de las
portezuelas: "Cuando la llave esta en interruptor de encendido y dejo la portezuela abierta, los
seguros no quieren cerrar."
Una condicin como esta no es un problema, sino una funcin normal del modulo electrnico de
control de carrocera que esta diseada para prevenir que el conductor deje accidentalmente las
llaves en el coche. Para el cliente, la informacin de la operacin normal de los sistemas
elctricos del vehculo esta en el Manual del Usuario. Para ti, en cambio, la informacin detallada
sobre la operacin de los diferentes sistemas elctricos y electrnicos las hallars en los diagramas
elctricos.
ES CONTINUO O INTERMITENTE?
Cuando verifiques un problema, tambin debers asegurarte si es un problema continuo o intermitente.
Si el problema es continuo (o no intermitente), debera ser relativamente obvio cuando pones el
sistema a funcionar.
En cambio, los problemas intermitentes pueden ser un reto y mas difciles de hallar. Si el es
Beto Booster
intermitente, necesitaras tanta informacin como sea posible del cliente sobre las condiciones que
estaban presentes cuando el problema ocurri.
Por ejemplo, los problemas elctricos pueden provocarse por la temperatura del ambiente, vibraciones
ocasionadas por las condiciones del camino, humedad, forma de manejo (solo en curvas, crestas, etc.)
La forma en la que el cliente opera ese sistema tambin puede ser un factor.
Si las condiciones se repiten y el problema no se reprodujo, realiza una inspeccin visual completa
de los harneses, conectores y terminales, con especial atencin a la separacin de las terminales.
Simula vibraciones que sean ocasionadas durante el manejo del vehculo "meneando" los harneses y
conectores. Recuerda que a medida que muevas los harneses o desconectes conectores, podrs
provocarque el problema se "resuelva" temporalmente por si solo. Cuando hagas tus inspecciones, trata
de minimizar estos cambios la circuito y mantente al pendiente de cuales harneses y conectores has
desconectado o movido. Aunque ser muy difcil en algunos casos, asegrate de identificar exactamente
que es lo que esta causando el problema y NUNCA consideres que el problema se resolvi si sucediera
que se haya reparado "como por arte de magia".
No podrs diagnosticar certeramente un problema elctrico ni determinar su reparacin exacta de un si

antes no logras duplicarlo. Esa es la clave. Si deseas conocer la informacin ms til que yo utilizo para
realizar mis trabajos de diagnstico elctrico y electrnico fcil y rpido haz aqu.
DETERMINAR LOS SINTOMAS RELACIONADOS

Ahora que ya has verificado que efectivamente existe un problema, necesitas examinar los sntomas del
Beto Booster
problema ms detenidamente. La revisin de los sntomas relacionados bsicamente es una tarea de

revisin, as que para realizarla con xito no necesitars ninguna herramienta excepto el diagrama
elctrico. El objetivo principal de esta verificacin es determinar:
1. Que tanto del circuito result afectado.
2. Hallar pistas de la localizacin fsica del problema al operar otro circuitos relacionados o
conectados al rea del problema.
Cuando digo "determinar los sntomas relacionados" s que suena complejo, pero este es un de los
pasos ms importantes de este sistema de diagnstico pues el objetivo es ahorrarte tiempo y eliminar
actividades que no te ayudarn en tu proceso de diagnstico.
QUE SIGNIFICA ESO DE QUE UN CIRCUITO ESTA "RELACIONADO"?

En este paso, necesitars operar el circuito problema por completo, observando exactamente que
funciona y que no. Con base en tus observaciones, revisa los circuitos relacionados. Los circuitos
estn relacionados con otros circuitos por una conexin paralela:
* La mayora de los circuitos consisten en dos o ms cargas conectadas en paralelo.
* Circuitos completamente diferentes estn relacionados con otro circuito por una conexin en
paralelo hacia fuentes compartidas de energa (fusibles y relevadores) o puntos de tierra a masa.
* Funciones compartidas entre sensores o interruptores en donde un solo interruptor opera un nmero
diferente de circuitos (tal como ocurre en los interruptores de la portezuela del conductor de cortesa
que operan tanto a los circuitos de la luz interior como al zumbador de advertencia de llave).
Beto Booster
QUE TANTO DE CIRCUITO RESULTO AFECTADO?

Para saber cuales son las cargas u otros circuitos relacionados, necesitars echarle un vistazo al
diagrama. Este te dir cuales son las cargas conectadas en un circuito en particular y como estn
10
Booster
Beto
conectadas. La parte de arriba del diagrama te indicar las fuentes de voltaje, informndote del lado
"positivo" del circuito. Para la informacin de los puntos de tierra a masa, los diagramas te lo indican
con todo detalle en la parte "de abajo".
Al revisar la operacin de los circuitos relacionados, estars eliminando partes del circuito o
componentes funcionales como la causa posible del problema. Con menos elementos que necesiten
verificarse consumirs mucho menos tiempo tratando de aislar la localizacin de problema que si lo
hicieras por tu propia cuenta sin la informacin adecuada.
Cuando operas un circuito, necesitas determinar si el problema le afecta a todo el circuito o solo a
una parte de l. Solamente con base en la forma ideal en que un circuito opera, podrs suponer
algunas cosas muy importantes como las siguientes:
SI EL CIRCUITO ESTA COMPLETAMENTE INOPERANTE

Si el circuito entero est "muerto", eso te puede indicar que:
* Hay un posible problema con un fusible, relevador o el circuito de tierra a masa.
* El componente (o "carga", pues esa es la forma correcta de llamarlo) no funciona.
Aceptmoslo: es una gran cantidad de problemas los que podran causar que un componente no
funcione, desde un cable de corriente o tierra roto hasta un componente defectuoso. Debido a esto,
requieres de un lugar exacto para comenzar tu estrategia de inspeccin. Para comenzar, la inspeccin
ms fcilsera echarle un ojo el lado de voltaje y la tierra del componente poniendo el circuito a trabajar.
Al usar el diagrama elctrico, realizas una revisin rpida de ambos, voltaje y tierra es muy simple:
* Revisando Voltaje: mira el diagrama del sistema del circuito para determinar otros circuitos que
compartan ese mismo fusible y cercirate de que tambin funcionan. Aun si el fusible no est
compartido con otro circuito, simplemente localizando e inspeccionando el fusible puede hacerse
rpidamente.
* Revisando Tierra: operar un circuito "compartido" tambin nos provee una revisada rpida al
circuito de tierra. Cuando revisas la parte baja del circuito en el diagrama, puedes percatarte si
otro circuito aterriza en el mismo punto a masa. Si el circuito que comparte la tierra a masa
funciona sin problemas, entonces sabrs con certeza que el aterrizaje del circuito en problemas est
bien.
Nota que ninguna de estas revisiones aisla el punto exacto de localizacin del circuito problema.
Sin embargo, hacer esto apunta rpidamente a las "reas" que necesitas revisar, ahorrando el trabajo
11
Booster
de tener que inspeccionar innecesariamente circuitos que funcionan con normalidad.
Beto
12
Booster
Beto
SI ALGUNA PARTE DEL CIRCUITO SI FUNCIONA

Si alguna parte del circuito an funciona:
* Entonces sabes que el voltaje disponible para el circuito y el principal punto de tierra probablemente
estn bien.
* Necesitas hallar exactamente cuales son las cargas que funcionan y cuales no. Esto te permitir ver
cables o conexiones comunes entre las partes "malas" del circuito.
Si alguna parte del circuito que te da problemas funciona, es extremadamente importante determinar
con total exactitud cuales partes funcionan y cuales no. Este paso evitar que hagas revisiones
redundantes en secciones del circuito que no lo necesitan.
Por ejemplo, digamos que el cliente se queja de que las luces del freno no funcionan. Cuando pisas el
freno, notas que la luz superior central si funciona. Enterarte de esto verifica que una gran porcin
del circuito est en orden. Al eliminar partes del circuito que estn bien, el nmero de lugares que
necesitas revisar se reduce bastante. De eso se trata "determinar los sntomas relacionados".
13
Booster
Beto
CIRCUITOS CON SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO

Con mucha frecuencia te enfrentars a sistemas automotrices que tienen la capacidad de
"autodiagnstico" que despliegan cdigos de falla (DTC) debido a problemas elctricos con sensores,
14
Booster
Beto
cableado, mdulos y PCM's. Para estos casos particulares es necesario saber a lo que se refiere cada
cdigo, pero lo que invariablemente concluirn siempre en cada caso es que revises la integridad del
circuito relacionado con ese cdigo de falla. Un escnner te indicar el nmero del cdigo de falla que
llegue a activar la luz "Check Engine" o "Service Engine Soon", pero lo que no te dir es la
conformacin elctrica del circuito que activ ese cdigo. Cuando ese sea el caso, la nica manera de
averiguar exactamente que est ocurriendo es remitirte al diagrama despus que el escnner te de la
pista de cual es el circuito que est dando problemas.
DIAGNOSTICANDO PROBLEMAS ELECTRICOS CON ESCANNER Y DTC'S

Si el circuito tiene una PCM con capacidades de auto-diagnstico, la estrategia general que seguiras
para repararlo eficazmenre sera la siguiente:
1. Siempre revisa primero los Cdigos de Falla (DTC) y escrbelos. Si el escnner tiene capacidad de
Freeze Frame de datos, recupralos y grbalos.
2. Borra los cdigos para que se apague al luz "Check Engine" y enseguida opera el sistema/vehculo
para ver si el problema es intermitente o continuo.
3. Si los cdigos aparecen de nuevo o el foco "Check Engine" se activa otra vez indicndote que un
sistema en particular tiene problemas (EGR, EVAP, PCV, Sistema Ralenti, Cam, Crank, Catalizador,
Sensor de temperatura, Abanicos de enfriamiento, mdulo de encendido o bobinas, sensores de
velocidad, bomba de gasolina, sensores MAP, MAF, VAF, etc.), realiza las pruebas mecnicas bsicas de
rutina antes de decidir el reemplazo de componentes.
4. Si las pruebas bsicas no arrojaron nada, consulta el diagrama elctrico para que te ayuda a
localizar los componentes, terminales, conectores o harneses y someterlos a prueba.
Esta tcnica la utilizamos mis colaboradores y yo todos los das y es el sistema de trabajo que nos
ha permitido salir adelante en este competido negocio. Debido a que estamos organizados, trabajamos
como un equipo y sabemos como debemos trabajar entonces no es ninguna sorpresa que seamos
mucho ms
eficientes que el resto de los talleres y eso se nota.
ANALIZAR SINTOMAS
Para arreglar cualquie tipo de problema, necesitas saber exactamente de que se trata el problema que
ests enfrnentando. Cuando verificas el problema, ests en mejor posicin para tener un mejor
entendimiento de la queja del cliente. Luego de determinar los sntomas relacionados, podrs haber
hallado otros circuitos que no estn afectados.
15
Booster
Beto
En ese momento debes detenerte, organizar toda esta informacin y definir especficamente:
* Exactamente cuales componentes/circuitos resultaron afectados (tomando en cuenta la queja de tu
cliente y la determinacin de sntomas relacionados que hiciste).
* Cual es el tipo de problema que necesitas buscar (circuito abierto, corto a tierra, alta
resistencia, etc.)
* Cuando ocurre (condiciones de operacin: llave en ON, puerta abierta, acelerando, en vuelta, motor
caliente, motor fro, solo en subidas, en caminos accidentados, etc.)
Luego de hacer esto, consulta el diagrama elctrico y rastrea los caminos del flujo de corriente en
las partes del circuito que ya confirmaste que en efecto funcionan. Al reastrear los caminos del
flujo de corriente, tendrs un referencia visual de las reas del circuito que no necesitas revisar.
En cambio, las areas que NO has reastreado son los sitios en donde el problema posiblemente se halle.
Todo este trabajo de entrada tiene su recompensa: menos tiempo revisando el auto!
16
Booster
Beto
El anlisis del sntoma te exige que consultes informacin precisa, tal y como lo hace un mdico: el
no puede saber con exactitud tu padecimiento si antes no te ordena un anlisis de laboratorio y luego
lee la informacin por escrito. Solo de esa manera el puede recetarte un tratamiento pues de otro
modo, estara adivinando y eso no sera serio de su parte. De igual forma como profesionales maestros
17
Booster
Beto
de este negocio, requerimos una gua ilustrada que nos indique la ruta que nos ayude a tomar
decisiones.
Una vez hecha esa lectura elctrica, es cuando tienes la idea concreta del paso que sigue pues de esa
forma culminas el anlisis del problema. Ahora veremos el cuarto paso:
PASO NO. 4: AISLAR EL PROBLEMA

Para aislar el problema, hay tres acciones que debes tomar:
1. En el diagrama, encuentra las reas que sean posibles reas problema.
2. Determina donde comenzar a hacer revisiones.
3. Realiza tus inspecciones.
ENCONTRANDO LAS POSIBLES AREAS PROBLEMA

Cuando analizamos sntomas en el paso 4, rastreaste los caminos del flujo de corriente en las partes
del circuito que estaban "bien". Ahora vers secciones del circuito que NO se han restreado, sitios
en donde NO hay confirmacin del flujo de corriente. Cualquier lugar en el que no se haya podido
rastrear el flujo de corriente es una potencial rea problema. Si imprimiste el diagrama, encircula
todas las zonas donde el problema pudiese estar. Esto te da un buena referencia visual de los lugares
donde potencialmente necesitas revisar.
POR DONDE COMENZAR

Dado que solo UNA de estas zonas encirculadas pudiesen ser la causa del problema, necesitars hallar
un
lugar para comenzar. En general, el orden en el que debieras inspeccionar los problemas potenciales
se basan en:
* Que tan fcil es llegar a cada componente.
* Si la inspeccin puede realizarse visualmente.
* Si existe un historial conocido de fallos en algn punto en particular.
18
Booster
Beto
* Si mltiples componentes/circuitos estn inoperantes: comienza con partes del circuito que sean
comunes a ambos (a diferencia de buscar para dos problemas separados).
El proceso de inspeccin involucra el uso de todas las herramientas que ya discutimos en el curso de
Herramientas de Diagnstico Elctrico (visuales, MMD, cables puente, power probe). Haz un plan
mental
de al menos dos revisiones iniciales que necesites hacer. Si estas revisiones iniciales no encuentran
la causa del problema, al menos te conducirn a hacer revisiones adicionales al circuito lo cual
aislar el problema. Recuerda que la ubicacin del problema estar en una de las reas que
encirculaste en el diagrama de cableado elctrico.
EL METODO DE "LA MITAD DE LA MITAD"

Este es mi mtodo favorito y uno de mis grandes secretos cuando de ahorrar tiempo diagnosticando se
trata. Si el acceso al circuito es bueno, podrs aplicar lo que yo llamo el metodo de la mitad de la
mitad. Al aplicarle el mtodo de la mitad de la mitad al diagrama elctrico, tu localizaras el punto
medio de la parte "mala" del circuito. Luego de que encuentres el conector ms cercano a ese punto,
entonces determinaras cual mitad (lado B+ o lado de tierra) del circuito est "malo" simplemente
abriendo el circuito o verificando continuidad. Una vez que determines eso, iras a una conexin en el
medio de esa seccin "mala" del circuito, y otras vez, y otra vez, y otra vez determinas cual mitad
de circuito tiene el problema. Solo continuas dividiendo la seccin problema del circuito a la mitad,
hasta que el problema quede aislado.
Es importante recordarte que ya sea que apliques el mtodo de la mitad de la mitad para aislar el
problema, o simplemente sigas las rutas del circuito esquemtico del diagrama elctrico al revisar
los elementos que sean ms accesibles en un principio, lo que en realidad ests haciendo es aplicar
un proceso lgico de eliminacin. Esto realmente es el corazn de cualquier proceso de diagnstico.
Existen tcnicas especficas que puedes utilizar para aislar circuitos abiertos, cortos a tierra,
cargas parsitas y problemas de alta resistencia. Estas tcnicas se vern con ms detalles en otros
cursos que tengo preparados para ti.
19
Booster
Beto
20
Booster
Beto
CORREGIR EL PROBLEMA
Corregir el problema probablemente sea el paso ms directo en el proceso de diagnstico. Realizar la
reparacin de un problema elctrico siempre involucrar:
* Reparar o reemplazar un componente
* Reparacin de cableado
* Servicio a una conexin
* Conectores
* Terminales
* Puntos de tierra
TIPS PARA EL SERVICIO DE COMPONENTES

Cuando desconectes y reemplaces componentes, cercirate de que el circuito est apagado o que la
batera est desconectada.
Ciertos circuitos requieren cuidados especiales. El sistema de la bolsa de aire por ejemplo, requiere
que desconectes la batera y esperes por lo menos 90 segundos antes de darle servicio al sistema.
Si necesitas desconectar la batera, es un buen detalle con tu cliente escribir las estaciones de
radio grabadas. Reprograma las estaciones y ajusta el reloj luego de conectar la batera.
REPARACION DE CABLES
Para cualquier reparacin de cables, conectores o terminales necesitas provisiones para el reemplazo
de terminales, tramos de cable de diversos colores y calibres, herramientas, aislantes, soldadura,
pasta para soldar y diversos materiales que te permitirn hacer reparaciones de calidad.
Los cortes en al aislamiento al menos deben cubrirse con cinta plstica o con "tubing" derretible con
calor. Asegrate de traslapar la reparacin por lo menos 1.5 cm de cada lado.
Si el cable daado necesita reemplazarse, asegrate de que el dimetro sea igual o mayor al del
21
Booster
Beto
cable original. Tambin, trata de usar el mismo color de cabe. Y muy importante, cuando remuevas el
plstico aislante de cualquier cable ten cuidado de no romper ni daar las tiras del cable.
Vigila que el circuito est completamente apagado cuando hagas la reparacin.
PASO NO. 6: VERIFICAR OPERACION APROPIADA

Despus de realizar una reparacin, siempre debes verificar que el problema se corrigi. Opera el
circuito tanto como sea posible como lo hiciste cuando miraste el auto la primera vez, asegurndote que
todas las funciones y caractersticas del circuito funcionan apropiadamente. En algunas ocasiones, un
circuito tiene mltiples problemas que en ocasiones que no funcionen. Esta re-verificacin del circuito
asegura que el cliente quede satisfecho. Un cliente satisfecho significa que volver a tu taller por
ms servicios y tambien le dir a sus amigos sobre la experiencia de trabajar contigo porque al final
de cuentas eso es lo que importa: que hagas un trabajo de calidad que haga eco y te traiga ms clientes.
porque hay ms.
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
CURSOS DE SENSORES DE OXIGENO

Hola compaero. Me alegra que sigas interesado en seguir descubriendo ms informacin til
sobre los componentes electrnicos de los automviles. Nosotros seguiremos preparando ms
y mejor informacin para tu beneficio, actualizaremos lo que ya hayamos preparados antes y
continuaremos ofrecindote ms cursos de cosas novedosas que vayan saliendo al mercado.
El da de hoy comenzaremos con un curso que yo en lo personal considero es de los ms
importantes que pueden existir: Sensores de Oxgeno.
Estos sensores son fundamentales porque con su seal la PCM toma decisiones sobre cuanto
combustible debe inyectarse al motor. Pero bueno, mejor comencemos por el principio y
analicemos los detalles de estos componentes.
SENSORES DE OXIGENO Y RATIO AIRE/COMBUSTIBLE

La PCM usa al sensor de oxgeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta
para el convertidor catalitico. Con base en seal elctrica proveniente del sensor de
oxgeno, la PCM ajustar la cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
ingresa al sistema de admisin.

Existen diferentes tipos de sensores de oxgeno, pero dos de los tipos mas comunes son:
* Sensor de Oxgeno de Rango Angosto, que es el estilo ms antiguo, simplemente llamado
sensor de oxgeno.
* Sensor de Oxgeno de Amplio Rango, que el tipo ms novedoso, y que en el mercado se le
conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)
Tambin utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, est el sensor de
oxigeno de Titanio.
Los vehculos OBD II requieren dos sensores de oxgeno: uno antes y otro ms despus del
convertidor cataltico. El sensor de oxgeno, o sensor A/F, que va instalado antes del
convertidor cataltico es utilizado por la PCM para ajustar la proporcin aire/combustible.
Este sensor en t2rminos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1". En motores
con arreglo en V un sensor ser reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza de
cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
El sensor de oxgeno que va despus del convertidor cataltico es utilizado por la PCM en
primer lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor cataltico. Este
sensor se conoce como Sensor 2. En vehculos que cuenten con dos convertidores catalticos,
un sensor se identificar como "Banco 1 Sensor 2" y el otro sensor ser "Banco 2 Sensor 2".
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL

Este estilo de sensor de oxgeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Est hecho de
Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento calefactor. El sensor de
oxgeno genera una seal de voltaje basada en la cantidad de oxgeno contenido en el gas de
escape comparndola contra la cantidad de oxgeno presente en el aire del ambiente
atmosfrico. El elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de
escape y el otro lado est expuesto al aire de la atmsfera. Cada lado tiene un electrodo
de platino adherido al elemento de dixido de zirconio.
Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La
contaminacin o la corrosin de los electrodos de platino de los elementos de zirconio
reducirn la seal de voltaje de salida hacia la PCM.
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
OPERACION
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro de esos humos
hay pocas cantidades de oxgeno que no alcanzaron a consumirse por completo cuando la
gasolina se quem. Algunas veces esos remanentes de oxgeno sern ms, otras veces sern
menos, pero el punto importante es que las cantidades de oxgeno remanente estarn
cambiando siempre que el motor est funcionando. Pues son precisamente esas variaciones en
la concentracin de oxgeno en los gases de escape las que el sensor de oxgeno se encarga
de monitorear. NO podemos verlo con los ojos pero si podemos aprovechar las propiedades del
xido de zirconio para realizar mediciones de oxgeno que se conviertan en seales
elctricas que la PCM pueda aprovechar y que adems podamos monitorear con multmetros
digitales o mejor an, con un osciloscopio.
Pero cmo es el comportamiento de las seales elctricas? Hay alguna relacin entre la
cantidad de oxgeno presente en los humos de escape y los voltajes que un sensor de oxgeno
produce? Claro que s! De eso se trata!
Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxgeno produce
un voltaje bajito.
Por el contrario, cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es bajo, el sensor
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
de oxgeno produce un voltaje alto.

Entre menos oxgeno haya en los gases y humos de escape, la seal de voltaje que el sensor
producir crecer cada vez ms. Esto puede verse fcilmente en la pantalla del osciloscopio
o en un escnner que tenga la capacidad de graficar seales de sensores.
Dependiendo del contenido de oxgeno en los humos, la PCM puede determinar la composicin
de aire/combustible que est ingresando a los cilindros; si la mezcla resulta ser "pobre"
o mejor dicho, con mucho aire y poco combustible, produciendo as un voltaje bajito, la PCM
se encarga de "enriquecer" la mezcla, es decir, de inyectar ms gasolina.
Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho combustible, lo
cual produce una seal de voltaje alto, entonces la PCM se encargar de "empobrecer" la
mezcla, es decir, de inyectar menos gasolina.
Estos ajustes se estn realizando de 30 a 40 veces por minuto.
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxgeno, entonces la seal de voltaje ser "alta",
en el rango de 0.6 - 1.0 Volts.
Una "mezcla pobre" tiene ms oxgeno disponible luego de que ocurre la combustin, por lo
que la seal de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1 - 0.4 Volts.
Esas dos "regiones" son los extremos de la composicin de la mezcla, pero si buscamos la
regin que ms "equilibre" la composicin de la mezcla aire/combustible, hablaremos de algo
que se conoce como "estequiometra". Este trmino se refiere a la perfeccin de la mezcla
que es cuando tenemos 14.7 partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza
esa proporcin podremos verlo reflejado en la seal de voltaje que el sensor de oxgeno
produce y siempre ser alrededor de 0.45 Volts.
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
Es muy importante sealar que los cambios pequeos en la proporcin "aire/combustible"

cambiarn redicalmente el voltaje de la seal producida por el sensor. Este tipo de sensor
algunas veces se conoce como "Sensor de Rango Angosto" debido a que no puede detectar los
cambios pequeos que resultan en el contenido de oxgeno en la corriente de humos de escape
por los cambios que se hagan a la mezcla aire/combustible en el multiple de admisin.
La PCM es como un "chef" que continuamente aade y sustrae combustible para producir un
ciclo interminable de enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y tcnicamente t lo
puedes ver cuando la PCM abre y cierra" los milisegundos del pulso de inyeccin. Este
fenmeno se conoce como "Close Loop" o "Ciclo Cerrado" y lo veremos con lujo de detalles en
un curso ms avanzado de control electrnico de combustible.
Por lo ponto no olvides que el sensor de oxgeno es una especie de interruptor: cada vez
que la mezcla aire/combustible se encuentre en su "zona de estequiometra" (14.7:1) la
seal de voltaje ser de 0.45 Volts y justo en ese momento el sensor de oxgeno cambiar el
voltaje de la seal hacia arriba (1.0 Volts) o hacia abajo (0.1 Volts), y lo seguir
haciendo mientras el motor siga funcionando.
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
Si no se satisfacen ciertos requisitos entonces el sensor de oxigeno no producir la seal

electrnica que la PCM necesita para que el sistema funciona en "Closed Loop" y as la
inyeccin de combustible sea eficiente porque de otro modo, habr problemas. Suficiente con
la introduccin y vayamos al grano.
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
El sensor de oxigeno solo generara una seal exacta cuando hay alcanzado una temperatura
mnima de 400 Grados Centgados. Para que el sensor se caliente rpidamente y se mantenga
caliente tanto en ralenti como en altas RPM's, el sensor de oxigeno tiene una resistencia
calefactora en su interior. Este calefactor es controlado por a PCM y si circuito viene
completamente descrito en los diagramas de control electrnico que tenemos para t.
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F)

El sensor A/F es similar al sensor de oxgeno de rango angosto. Aunque se parece mucho al
sensor de oxgeno tradicional, est construido de una forma diferente y por consiguiente,
tiene caractersticas diferentes de operacin.
El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su capacidad de
detectar "ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango ms amplio de voltajes.
La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una forma mucho ms exacta
la cantidad de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se reduce muchsimo el consumo
de combustible. Para lograr esto el sensor A/F:
* Opera a una temperatura de 650 Grados Centgrados, mucho ms caliente que un sensor de
oxgeno tadicional que opera ms o menos a 400 Grados Centgrados.
* Modifica su amperaje de salida a la PCM en relacin a la cantidad de oxgeno presente en
la corriente de humos de escape.
10
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
OPERACION DEL SENSOR A/F

Un circuito de deteccin dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo de
corriente elctrica y emite una seal de voltaje relativamente proporcional al contenido de
oxgeno de la mezcla de gases de escape.
NOTA: esta seal de voltaje solo es posible medirla usando un escnner especial OBD II o
superior. No es posible medir directamente y con exactitud la corriente de salida del sensor
A/F.
El sensor A/F est diseado de tal manera que en la "zona de estequiometra", no hay flujo
de corriente elctrica y el voltaje de salida en el circuito de deteccin es de 3.3 Volts.
Una mezcla rica, la cual como ya dijimos deja muy poco oxgeno en la corriente de gases de
escape, produce un flujo negativo de corriente elctrica. Entonces, el circuito de
deteccin en la PCM producir un voltaje por debajo de 3.3 Volts.
Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene ms oxgeno en la corriente de gases de
escape, produce un flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de deteccin en la
PCM ahora producir una seal de voltaje por encima de 3.3 Volts.
NOTA
La seal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede en el sensor de
oxgeno de rango angosto. La seal de voltaje de salida a traves del circuito de deteccin
se incrementa a medida que la mezcla aire/combustble se empobrece.
11
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
Tambin, la seal de voltaje es proporcional al cambio en la mecla aire/combustible. Esto le

permite a la PCM juzgar de forma ms exacta la proporcin aire/combustible bajo un amplio
rango de condiciones y rpidamente ajustar la cantidad de combustible inyectado para llegar
al centro de la "zona estequiomtrica", que es la cantidad en donde se consume menos
combustible. Este tipo de correccin rpida no es posible con el sensor convecional de
rango angosto. Con los sensores A/F, la PCM no necesita seguir una estrategia de ciclo
rico-pobre-rico-pobre. En el curso de Control de Combustible en Closed Loop veremos los
detalles de este funcionamiento en especial para esclarecerte cualquier duda.
TIP
Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su polaridad. Cuando la mezcla
de aire/combustible est rica (poco contenido de oxgeno en los gases de escape), el sensor
A/F genera una corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla se va haciendo
cada vez ms pobre (ms oxgeno conteindo en los gases de escape), el sensor A/F genera una
corriente en el sentido positivo (+). En el punto de estequiometra no se genera corriente.
El circuito de deteccin siempre est midiendo la direccin y cuanto flujo de corriente est
siendo producido por el sensor. El resultado es que la PCM sabe exactamente que tan rica o
que tan pobre es la mezcla y con esa informacin, puede ajustar la mezcla de combustible
mucho ms rpido que con un sistema de control basado en el sensor de oxgeno traidcional.
Por lo tanto, no hay un ciclo tal como lo es para un sistema basado en la estrategia del
sensor de oxgeno de rango angosto. En lugar de eso, la seal de salida del sensor A/F es
ms repartida y por lo regular est alrededor de 3.3 Volts con menos oscilaciones.
Ok, hemos avanzado mucho en nuestro estudio de Sensores de Oxgeno. Esta informacin que
hoy tienes es crucial para diferenciar a que tipo de sensor te ests enfrentando: a un
sensor convencional o a un sensor A/F. Quiero decirte que los diagramas te indican esa
informacin en particular y no sabes cuantos problemas me he evitado simplemente leyendo
esas indicaciones en el diagrama cuando se trata de identificar el tipo de sensor que estoy
monitoreando. Porque qu caso tiene conectar un escnner y un osciloscopio a un sensor que
mida oxgeno si no s si se trata de uno convencional o un A/F? Esa es una diferencia
crucial para realizar un diagnstico certero y saber que hacer. Lo bueno es que fcilmente
lo encuentras en el diagrama para saber de que se trata.
12
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
el sensor A/F juega un papel muy diferente al sensor

de oxgeno convencional, no son intercambiables y arrojan seales distintas. Nunca vayas a
reemplazar un sensor convencional por un A/F ni viceversa porque arruinars a la PCM.
Habiendo dicho eso, entremos al siguiente tema del curso on-line Sensores de Oxgeno.
SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE SENSORES DE OXIGENO

Existen diversos factores que pueden afectar el normal funcionamiento de un sensor de
oxgeno. Es importante diferenciar con claridad si el propio sensor de oxgeno o algn otro
factor est ocasionando que el mismo sensor se comporte de forma irregular.
Un sensor de oxgeno que est contaminado en su sonda no producir voltajes apropiados y no
oscilar como es debido. El sensor puede contaminarse debido al anticongelante del motor,
consumo excesivo de aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en
empaques y por utilizar aditivos de gasolina de baja calidad.
Cuando el sensor de oxgeno se contamina un poco se dice que est "flojo", debido a que le
toma ms tiempo oscilar de rico a pobre y viceversa, su seal se sale fuera de su rango
normal de operacin quedndose "rico" o quedndose "pobre".Esto afectar severamente el
consumo de gasolina y continuamente provoca problemas de falla de motor tales como humo
negro, cascabeleos, motor tarda en encender, marcha mnima inestable y otros.
13
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
Muchos factores afectan la operacin del sensor de oxgeno tales como fugas de vaco, fuga
de gas en vlvula EGR hacia mltiple de admisin, presin de gasolina insuficiente o
excesiva, otros sensores defectuosos, motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de
cadena de distribucin, tiempo de encendido retrasado o adelantado en exceso, etc.
No nos cansaremos de repetir que es sumamente importante que los circuitos elctricos del
sensor de oxgeno as como su elemento calefactor siempre estn en excelentes condiciones.
Resistencia excesiva, circuitos abiertos y cortos a tierra producirn seales falsas de
voltaje que harn creer a la PCM cosas que no son ciertas.
En muchos casos los cdigos de falla DTC recuperados con escnner y las revisiones bsicas
ayudarn a localizar el problema pero cuando las cosas se ponen difciles, el diagrama es
una herramienta invaluable para terminar rpido el trabajo y hacindolo bien.
14
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Para que un sensor de oxgeno enve su seales exactas de voltaje rpidamente, el sensor
necesita estar caliente. Una resistencia elctrica de 2 amperes dentro del sensor lo
calienta a medida que la corriente elctrica circula a travs de ella. La PCM activa el
circuito con base en a temperatura del anticongelante y la carga del motor (determinado por
la seal electrnica del sensor MAF o MAP, segn sea el caso).
La resistencia del elemento calefactor puede verificarse con un multmetro digital en la
escala de Ohms. Entre mayor sea la temperatura de calefactor, mayor ser la resistencia.
El circuito elctrico del calefactor del sensor de oxgeno es continuamente monitoreado por
la PCM para verificar su apropiada operacin. Si ocuriese un desperfecto, el circuito se
apagar. Cuando esto sucede, el sensor de oxgeno producira muy poca a ninguna seal de
voltaje lo cual traer como consecuencia la activacin del cdigo de falla DTC P0125 y la
iluminacin de la luz Check Engine en el tablero de instrumentos.
15
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
16
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F

Este elemento calefactor sirve el mismo propsito que el calefactor del sensor de oxgeno
de rango angosto, pero existen diferencias muy importantes.
Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay A/F, el cual se
activa de forma simultnea al relevador principal que alimenta a la PCM en la mayora de
marcas. Este elemento calefactor consume hasta 8 amperes (contra los 2 amperes del sensor
convencional) para proveer el calor adicional que el sensor A/F requiere pues no hay que
olvidar que funcionan a 600 Grados Centgrados en comparacin con los 400 Grados de los
sensores de oxgeno. Por este motivo es muy importante asegurarnos que el circuito est en
perefectas condiciones: debemos revisarlo, evaluarlo y medir cadas de voltaje.
El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores convencionales,
est controlado por un Circuito Modulador de Ancho de Pulso (PWM - Pulse Width Modulated).
Cuando el sensor est fro, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito tambin es
monitoreado continuamente por la PCM para funcionamiento normal. Si se detecta un defecto
en el circuito modulador, el elemento calefactor se apaga. Cuando esto ocurre, el sensor
A/F no funcionar bajo ninguna condicin adems de que se activar el cdigo de falla DTC
P0125.
17
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
DIAGNOSTICO DEL ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR A/F

El diagnstico del elemento calefactor es similar al del sensor de oxgeno convencional.
Dado que el sensor A/F requiere ms calor para funcionar, el calefactor est activado por
perodos ms largos de tiempo y por lo regular siempre est activo bajo condiciones
normales de manejo.
Dado que el circuito del calefactor conduce ms corriente, es crtico que todas las
conexiones estn perfectamente ajustadas y que no tengan resistencia.
El relevador se verifica de la misma forma que con cualquier otro relevador.
SENSORES DE OXIGENO CON CENTRO DE TITANIO
Este sensor de oxgeno consiste de un elemento semiconductor hecho de dixido de titanio

TiO2, que al igual que el Dixido de Zirconio, ZRO2 es un material cermico. Este sensor
usa una pelcula gruesa del elemento de titanio formado en el frente de un substrato
laminado para detectar la concentracin de oxgeno en el gas de escape.
18
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
OPERACION DEL SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO

Las propiedades del titanio son tales que la resistencia cambia de acuerdo a la concentracin
de oxgeno en los gases de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en el lmite entre
una proporcin aire/combustible terica pobre a rica, como se ve en la grfica anterior.
La resistencia del titanio tambin cambia mucho en respuesta a cambios de temperatura. Por
ello un elemento calefactor est integrado en el substrato laminado para mantener constante
a la temperatura del elemento de titanio.
19
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
Este sensor se conecta a la PCM como se muestra en el ejemplo anterior. Todo el tiempo se
suministra un voltaje de 1.0 Volts en la terminal positiva (+) por la PCM hacia sensor. La
PCM tiene un comparador que siempre est comparando cadas de voltaje en la terminal OX
debido a cambios en la resistencia del titanio contra un voltaje de referencia de 0.45
Volts.
Si el resultado muestra que el voltaje en la terminal Ox es mayor que 0.45 Volts, es
decir, que la resistencia del sensor de oxgeno sea baja, la PCM juzgar que la mezcla de
aire/combustible es rica. Si por el contrario, el voltaje medido en esa terminal fuera
menor que 0.45 Volts, es decir, que la resistencia del sensor sea alta, juzgar que la
mezcla aire/combustible es pobre.
Con esto terminamos el Curso On-Line Sensores de Oxgeno. En verdad espero que ya te hayas
dado cuenta de lo importante que es tener tus propios diagramas con informacin tcnica. Al
combinarlos con tus conocimientos y los instrumentos adecuados no hay nada que se
interponga en nuestro camino.
20
Sensores de Oxgeno
Beto Booster
porque hay ms.
Herramientas de Diagnstico Elctrico
Beto Booster
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

Bienvenido al curso "Herramientas de Diagnstico Elctrico"! Mi nombre es Beto Booster de
profesionales.
Veamos los detalles de lo que aprenders aqu:
1. Te explicar que es lo que debes buscar cuando realices inspecciones visuales.
2. Te mostrar tcnicas apropiadas para usar cables-puente.
3. Te explicar las ventajas y caractersticas especiales de los multmetros digitales.
4. Te explicar como utilizar un voltmetro para hacer mediciones de circuitos abiertos y
cadas de voltaje.
5. Te explicar como emplear ampermetros digitales de los dos tipos: en serie y en
paralelo.
6. Te explicar en detalle como usar un ohmmmetro digital para medir resistencia,
continuidad y verificaciones de diodos.
Todo esto te servir para que aproveches las funciones de los multmetros digitales
cuando realices trabajos de diagnstico elctrico en cualquier auto!
As que vamos a comenzar.
INTRODUCCION
Luego de mirar al circuito problema en el diagrama elctrico, necesitars determinar si
diferentes componentes, conexiones o cables estn bien al realizar la inspeccin en el
auto. Son 5 las herramientas de inspeccin de circuitos que cubriremos en este curso:
* Visuales
* Cables-Puente
* Multmetro Digital (MMD)
* Voltmetro
* Ampermetro
* Ohmmmetro
Beto Booster
Beto Booster
INSPECCION VISUAL
Una parte muy importante de cualquier procedimiento de diagnstico es realizar una
inspeccin visual del vehculo. La inspeccin visual puede rpidamente detectar
problemas simples que pudiesen estar relacionados con la queja del cliente.
PONER TODO EL CIRCUITO A FUNCIONAR

Lee el circuito elctrico con detenimiento para comprender como estn conectados los
componentes de cada sistema. Enseguida, activa y desactiva los circuitos para determinar
que funciona y que no.
Esta informacin ahorra mucho tiempo. Con la ayuda del diagrama elctrico t puede
reducir en una hoja de papel las reas que necesitas inspeccionar primero. Al rastrear
los caminos del flujo de la corriente elctrica en un circuito que si funciona, ests
de inmediato en posicin de eliminar areas del circuito que NO estn causando problemas.
VERIFICANDO CONECTORES Y TERMINALES

Los problemas de conectores son de las causas ms frecuentes de problemas elctricos, si
no es que la ms frecuente. Este tipo de problemas incluyen:
* Conectores que "no aprietan"
* Terminales que no estn bien insertadas
* Corrosin, zarro y humedad
* Terminales excesivamente separadas o deformes
TERMINALES DEFORMADAS CON EXCESO DE SEPARACION

Este problema es el ms difcl de detectar, especialmente cuando la terminal hembra
encaja directamente con un componente de la PCM. Para verificar el "encaje" de la
terminal hembra lo que puedes hacer es utilizar una terminal macho de relleno nueva para
completar el espacio.
Beto Booster
Cuando diagnostiques la causa de un problema intermitente, realiza tus inspecciones de

una forma estratgica. Recuerda que al desconectar conectores o mover cables o harneses
de su posicin puede provocarse que el problema se "repare" por si solo. En asuntos de
electricidad no hay magia: asegrate de aislar y reparar la causa de problema.
INSPECCION DEL HARNES DE CABLES

Los problemas tpicos de problemas con harneses incluyen:
* Frotacin o rozaduras de cables: si un cable est mal colocado, su aislamiento podr
rozar con diversas superficies que pueden daarla, exponiendo as al metal del cable a
posibles aterrizajes a masa provocando cortos.
* Harneses demasiado estirados y tensos: esta condicin puede ocasionar un problema de
apertura de circuito que ser difcil de detectar. Debido a la tensin excesiva sobre el
harns, las tiras del cable se desprenden de las terminales o se rompen internamente.
Cuando esto sucede, el aislamiento del cable se ver normalmente por fuera, sin embargo
las hebras del cable por dentro del aislamiento estarn abiertas. Esto puede revisarse
Beto Booster
doblando ligeramente el aislaminto para sentir "zonas suaves".

* Dobleces Anormales: dobleces agudos en el harns de cables, particularmente donde el
cable est sujeto a flexiones repetidas, pueden pcasionar roturas internas de las hebras
del cable.
TIPS PARA INSPECCIONES MAS EFECTIVAS

1. Averigua como se supone que el circuito debe funcionar: esto resulta extremadamente
importante, especialmente con el aumento de sistemas controlados por PCM's. Debido a que
estas pequeas computadoras tienen funciones lgicas, estn diseadas para operar solo
bajo ciertas condiciones. La nica forma de encontrar cuales son las condiciones que una
PCM de cualquier vehculo ejecutar sus funciones lgicas es leyendo el diagrama del
circuito el?ctrico en ests casos especiales, lo cual te prevendr de buscar problemas en
donde no existan.
2. Verifica aquellos elementos que sean los ms accesibles y fciles de alcanzar: los ms
fciles no siempre sern los que ocasionen el problema, pero si lo tomas como parte de tu
estrategia de diagnstico, probablemente esta sea una buena forma. Los conectores y
componentes que sean difciles de acceder deberan revisarse solo cuando sea "necesario".
3. Aprovecha tu experiencia de problemas anteriores que te ayuden a determinar donde
buscar primero. El diagnstico de un problema es un proceso de elminacin. Si la lista de
causas probables es larga, apoyarte en tu experiencia puede darte "el colmillo" que
necesitas para restrear un problema. Mientras tu experiencia con un problema similar no
resuelva del todo lo que ests revisando en un auto, s te dar un punto de partida que
eventualmente te llevar a la causa del problema.
Beto Booster
CABLES-PUENTE
Un cable puente simple resulta una herramienta sumamente til cuando diagnosticamos un
problema elctrico. Un cable puente cuando lo utilizamos junto con el diagrama elctrico,
obtenemos una forma inmediata de revisar la operacin de cierto circuito al hacer un
"bypass" o desviaciones en secciones especficas del cableado, interruptores o
componentes. Al eliminar partes del circuito o al aplicar voltaje o tierra directa a la
carga, puedes aislar el punto exacto que localiza a un problema.
PRECAUCION
* Para prevenir daos a los circuitos por aterrizajes accidentales, siempre utiliza un
cable puente con fusible, suficientemente "grande" para soportar la carga que ests
probando.
* NUNCA hagas "bypass" de la carga. Esto crear un aterrizaje directo a tierra en el
circuito. Apyate en el circuito elctrico para determinar en donde conectar el cable
puente.
Beto Booster
MULTIMETROS DIGITALES (MMD)

Cuando en 1980 se introdujeron por primera vez los sensores de oxgeno en los sistemas de
control electrnico del motor, tambin se populariz el uso de multmetros digitales.
Estos primeros multmetros digitales eran grandes, pesados y algo costosos, comparados
con los multmetros anlogos de esa poca.
Hoy en da los multmetros digitales son bastante comunes. Con los MMD ahora disponibles
por casi el mismo precio que un multmetro anlogo de aguja, el MMD es definitivamente la
mejor herramienta de medicin para diagnsticos elctricos generales. Las ventajas de usar
un MMD en lugar un anlogo son:
* Facilidad de uso: los que tienen capacidad de "auto-rango" se ajustan automticamente
al rango necesario para una medicin especfica. Esto es particularmente til cuando
medimos valores de resistencia.
* Exactitud: debido a la alta resistencia interna (o alta impedancia) de la mayora de
los MMD, la exactitud del instrumento es mucho mayor. Las pequeas fuentes de voltaje
que estn dentro de las PCM's o los voltajes producidos por los sensores de oxgeno sern
afectados por la carga impuesta desde el voltmetro. Si el voltmetro "jala" mucha
corriente para realizar la medicin (baja impedancia) el voltaje del circuito disminuye
lo cual ocasiona que la medicin sea imprecisa. Puesto que la mayora de los MMD tienen
al menos 10 Mega Ohms en su resistenca interior, su efecto en el voltaje del circuito
sujeto a revisin es insignificante.
* Insensible a la polaridad: cuando uses la funcin de voltmetro, veas que las sondas
pueden conectarse en polaridad revertida sin que afecta la exactitud de la medicin o que
el instrumento se dae. El instrumento indicar esta polaridad invertida colocando un
signo "-" a la izquierda del display.
* Durabilidad: la mayora de los MMD de calidad resistencia fuertes choques elctricos
de altos voltajes sin sufrir ningn deterioro.
* Larga vida de la batera: las bateras pueden durar ms de 200 horas de servicio en los
MMD. Algunos modelos poseen una funcin de apagado automtico.
Beto Booster
CARACTERISTICAS ADICIONALES DE LOS MULTIMETROS DIGITALES

Muchos multmetros digitales de buena calidad poseen funciones adicionales que son de
mucha ayuda cuando diagnosticamos problemas elctricos en los automviles:
* "Min-Max": retiene en su memoria voltajes o amperajes mximos y mnimos medidos en un
espacio de tiempo. Esto es extremadamente til para identificar problemas intermitentes
en conexiones B+ o de tierra.
* Grfica de Barra Anloga: la mayora de los displays digitales "recuperan" o despliegan
sus datos cada dos veces por segundo. Sin embargo, algunos problemas elctricos (en
especial en circuito controlados por PCM's) pueden ser sensibles a "tics" que pueden
ocurrir en menos de 100 milisegundos (la dcima parte de un segundo). Antes se necesitaba
un osciloscpio para identificar este tipo de problemas. Con la funcin de la Grfica de
Barra Anloga algunos MMD pueden mostrarte cambios de voltaje ocurriendo hasta 5 veces
por segundo, lo cual es muy rpido y til para detectar problemas intermitentes.
Mientras que los MMD poseen muchas funciones que te ayudan a diagnosticar efectivamente
muchos problemas elctricos difciles de resolver, un detalle es que estos instrumentos
no son muy "amigables", pues para aprovecharlos al mximo, aprender a leer sus escalas y
usar sus mltiples funciones se requiere prctica.
Beto Booster
VOLTIMETRO DIGITAL
La funcin utilizada con mayor frecuencia de un MMD es el voltmetro. Un voltmetro es
til para determinar la presencia de voltaje en puntos especficos en un circuito cuando
diagnostiquemos problemas en circuitos abiertos. Al aplicar el concepto de cada de
voltaje de forma secuencial, rpidamente aislaremos la localizacin de una problema de
alta resistencia.
MIDIENDO VOLTAJE DE CIRCUITO ABIERTO Y VOLTAJE DE TERMINALES

Para medir voltaje de circuito abierto o voltaje de terminales:
1. Conecta la sonda negativa a la tierra en el componente.
2. Conecta la sonda positiva a la terminal que deseas inspeccionar.
* Si el instrumento es de auto-rango, fija el display para que te muestre solamente un
10
punto decimal. Si el instrumento no es de auto-rango, fija la escala en 20 Volts.

* Recuerda que una medicin de voltaje de circuito abierto solo te dice si en ese punto
existe conexin al voltaje de B+; esta medicin NO TE DICE cuanta resistencia existe en
esa conexin o en el circuito.
MEDICION DE LA CAIDA DE VOLTAJE

Una medicin de cada de voltaje se realiza dinmicamente mientras el circuito esta en
operacin.
1. Gira la llave de encendido a ON.
2. Conecta los sondas positiva y negativa del multmetro en paralelo al componente o
seccin del circuito que deseas verificar.
* Al usar el diagrama elctrico, puedes aislar porciones del circuito y buscar
resistencias indeseables.
Beto Booster
11
Beto Booster
* Una medicin de 0 volts te indica dos condiciones distintas:

a. Virtualmente no hay resistencia en esa parte del circuito que ests verificando.
b. El circuito est apagado o abierto; no hay flujo de corriente.
La medicin de la cada de voltaje es la manera ms directa y exacta de detectar un
problema de resistencia en circuitos de alto amperaje (3 o 4 amperes). En estos circuitos
an una resistencia de 1 ohm o menos pueden tener un fuerte impacto sobre la carga o
componente. Debido a que la prueba se realiza mientras el circuito est operando,
factores tales como la cantidad de flujo de coriente y el calor generado sern tomados en
cuenta.
AMPERIMETRO DIGITAL
Debido a que las especificaciones de un diagrama elctrico usualmente usualmente estn
dadas en volts, el ampermetro no es frecuentemente usado como una herramienta en
12
Beto Booster
diagnsticos elctricos. Sin embargo, es una herramienta muy efectiva.

El ampermetro por lo regular se utiliza en:
1. Inspeccin de sistemas de arranque y carga.
2. Diagnstico de problemas de carga parsita. Una carga parsita es a veces conocida
como "descarga", algo que consume a la batera mientras el auto est estacionado durante
la noche.
El ampermetro puede utilizarse para dinmicamente probar las condiciones de un circuito,
pero debido a que las especificaciones del amperaje no se hallan en un diagrama elctrico
en la gran mayora de los casos, y puesto que los ampermetros no indican el sitio de
localizacin de un problema tal y como un voltmetro lo puede hacer, no es usado con
frecuencia en diagnsticos elctricos.
Si algn componente de un circuito es particularmente difcil de acceder (tal como una
bomba elctrica de gasolina), una medicin de amperaje del circuito puede ser un buen
indicador de la condicin del circuito. Debido a que no hay especificaciones para este
tipo de circuitos, necesitars medir el consumo de corriente en el mismo circuito de un
vehculo similar o igual que funcione bien y comparar las lecturas para determinar si es
que en efecto tienes un problema por resolver. Se que esto se dice fcil pero en realidad es
difcil, pero an as nosotros lo hemos hecho con muy buenos resultados cuando ha sido
posible.
13
Beto Booster
TIPOS DE AMPERIMETROS DIGITALES

Existen dos tipos de ampermetros: en serie y de gancho.
Un ampermetro en serie es el tipo de instrumento que est instalado dentro de todos los
multmetros digitales. Este medidor est diseado para medir flujos de corriente
elctrica relativamente pequeos (debajo de 10A). La mayora de los ampermetros miden
miliamperes (mA) y amperes (A). Antes de conectar un ampermetro al circuito, asegrate
de que el consumo del circuito est dentro del lmite que tu instrumento puede manejar.
Es una buena prctica iniciar fijando el instrumento en el rango ms alto posible y as,
ir bajando el rango mientras la corriente est siendo medida. La mayora de los
ampermetros estn protegidos con un fusible para prevenir daos debidos a cortos a masa
o condiciones inesperadas de sobrecargas. El mejor uso del ampermetro en serie es para
medir flujos de corriente menor a 1 A.
Hemos estado usando ampermetros de gancho por aos para revisar sistemas de carga y de
arranque y un ejemplo de ello son los sistemas Sun VAT-40. Este tipo de ampermetros estn
disponibles como un accesorio que puedes utilizar en conjunto con cualquier multmetro
digital. Estos ampermetros de gancho activados con voltaje de batera (algunas veces
14
Beto Booster
conocidos tambin como ampermetros inductivos) miden flujos de corriente al "sensar" la

fuerza del campo magntico producido alrededor del cable mientras el flujo de corriente
elctrica est presente. Estos ganchos entonces convierten esta lectura de amperaje en
voltaje el cual es ledo con el multmetro digital en la escala de milivolts. Debido a la
falta de exactitud por debajo de 1 ampere, estos accesorios son apropiados para cualquier
medicin de amperaje excepto para cargas parsitas normales. Pueden usarse para
diagnosticar problemas de cargas parsitas elevadas si el consumo est por encima de 0.5A
dependiendo del modelo del gancho que ests utilizando.
OHMMIMETRO DIGITAL
Un ohmmmetro mide la cantidad de resistencia elctrica entre dos puntos en un circuito.
El ohmmmetro digital tiene varias ventajas significativas sobre su contraparte anloga:
* Es ms fcil de leer - el barrido de se va "para atrs"
* El "cero" se resetea automticamente
* Es extremadamente exacto
15
Beto Booster
FUNCIONES ADICIONALES - REVISION DE DIODOS

Cuando conectes un ohmmmetro, asegrate de que el circuito o el componente est aislado
de cualquier rama paralela u otras fuentes de voltaje. La mayora de los instrumentos
de buena calidad "resisten" cuando cometemos estas conexiones accidentales de voltaje,
pero los multmetros anlogos de aguja y otros MMD de menor precio no podrn.
En el pasado, un ohmmmetro era commente usado para verificar diodos. La operacin del
diodo poda verificarse al revisar continuidad en una direccin y continuidad nula en la
direccin opuesta. Sin embargo, el voltaje que un ohmmmetro digital usa para realizar su
medicin de resistencia es por lo regular menor que 0.2V. Este bajo voltaje no es
suficiente para "cargar" el diodo, por lo que el diodo no exhibira continuidad en
ninguna direccin y la prueba te saldra como falso negativo.
Hoy en da los multmetros digitales modernos tienen una funcin especial de prueba de
diodos. Esta funcin (en los instrumentos de mejor calidad) te revelarn "la cada de
voltaje hacia enfrente" del diodo, es decir, la cantidad de voltaje requerido para
activar el diodo para que la corriente elctrica fluya a travs de el. Para los diodos de
silicn que son los que se utilizan en aplicaciones automotrices, este voltaje casi en
todos los casos ser por los menos de 0.5V.
16
Beto Booster
La funcin de prueba de diodos de algunos instrumentos econmicos no miden la cada hacia

el frente. En vez de ello, estos instrumentos simplemente elevan el voltaje utlizado por
el ohmmmetro para permitir una verificacin de continuidad en una direccin y no
continuidad en el sentido opuesto, por lo que el valor mostrado en el display del aparato
no es una cada de voltaje.
FUNCIONES ADICIONALES - "BIP" AUDIBLE DE CONTINUIDAD

CUando trabajamos debajo del tablero de instrumentos o en un rea donde la pantalla del
instrumento no es fcilmente visible, el "bip" audible de continuidad resulta til. Las
especificaciones para esta funcin varan entre diferentes fabricantes de multmetros. La
mayora emitir un "bip" cuando exista una cantidad de resistencia menor. Tambin muchos
multmetros incluyen la seal auditiva "bip" para trabajar junto con el voltmetro.
ERRORES COMUNES CUANDO TRABAJAMOS CON OHMMIMETROS

* Cero Ohms: no confundas 0 Ohms con OL, que es una cantidad infinita de resistencia lo
cual significa que existe una apertura en el circuito - no hay flujo de corriente. Cero
Ohms nos indica todo lo contrario, es decir, una continuidad perfecta sin impedimento ni
resistencia al flujo de corriente.
* Lugar del Punto Decimal: instrumentos auto-rango automticamente cambian el display de
Ohms a Kilo Ohms.
PRECAUCION
NUNCA pruebes ninguna terminal de la ninguna PCM con un ohmmmetro. Esa medicin ser a
lo mas, inconclusa, adems de que podra causar daos permanentes. El mtodo correcto de
usar el ohmmmetro se muestra en la siguiente figura
17
Beto Booster
porque hay ms.
Introduccin a Seales Electrnicas del Motor
Beto Booster
INTRODUCCION A SENALES ELECTRONICAS DEL MOTOR

Bienvenido al primero mdulo del curso Seales Electrnicas del Motor. Mi nombre es Beto Booster de
profesionales pues aqu obtendrs conocimientos muy valiosos para que desempees un trabajo de la
ms alta calidad y en tiempos rcord.
Despus de todo el estudio que hemos tenido sobre principios bsicos elctricos, ahora s, por fin,
comenzaremos a hablar de la electrnica del motor. Aunque todo lo que hemos analizado
anteriormente es sumamente importante, lo que viene a partir de hoy es lo que en verdad
me apasiona porque es aqu donde las cosas se ponen realmente interesantes: las tcnicas
que se derivan de este nuevo conocimiento superan por mucho a los procedimientos bsicos
de electricidad general de un automvil.
Cuando ya conoces las herramientas elctricas, las tcnicas de diagnsticos, la
importancia de la consulta de diagramas, los distintos tipos de mediciones, los
fundamentos del sistema de carga que permiten que el motor funcione con toda normalidad,
ahora ya ests listo para dar el paso que sigue: comprender la base que gobierna el
funcionamiento de sensores y circuitos controlados por PCM's. Esto es lo bueno.
Hablar de electrnica automotriz es hablar de "seales", que son manifestaciones grficas
de fenmenos elctricos fciles de rastrear con un instrumento superior al multmetro
digital: el osciloscopio.
Esta mquina fortalecer tu arsenal de diagnstico y en verdad sentirs que tienes el
control de demasiadas cosas, pues un osciloscopio es la llave maestra que hace que todo
se vuelva fcil en el diagnstico electrnico automotriz y en este curso veremos de que
se trata. Ningn otro sitio web puede ofrecerte algo como esto. Aqu lo viste primero.
SENALES DE ENTRADA Y SALIDA

El entendimiento de "seales anlogas y digitales" te ayudarn a elegir el quipo de pruebas
que resulte ms apropiado para acercarte al problema de la forma ms efectiva. Como la
electrnica lleg para quedarse lo que siempre suceder de aqu en adelante, sin
importar la poca ni marca de autos, es que los circuitos automotrices siempre usarn dos
tipos de seales:
* ENTRADA - Proveen informacin sobre las condiciones de operacin (interuptores,
sensores)
* SALIDA - causa que un dispositivo elctrico o electrnico funcione (lmparas, LEDs,
relevadores, motores)
Las seales de entrada y salida pueden ser tanto "digitales" como "anlogas", dependiendo
de cada aplicacin. Las PCM's, (Powertrain Control Module) o Mdulos de Control del Tren
Motriz tpicamente reciben, procesan y generan seales tanto anlogas como digitales.
SENALES ANALOGAS
Una seal que representa a un voltaje variable constantemente durante todo el tiempo es
una seal anloga.
Beto Booster
RESISTENCIAS VARIABLES
Un sensor de posicin de la mariposa de aceleracin, mejor conocido como sensor TPS
incorpora una resistencia continuamente variable para generar una seal anloga.
* Una resistencia variable cambia la resistencia interna del sensor cuando la posicin de
la mariposa en el cuerpo de aceleracin cambia.
* El voltaje producido por el sensor tambin es continuamente variable, por eso se dice
que es una seal "anloga".
* La seal puede ser de cualquier valor desde 0 hasta el voltaje de la batera.
Otro ejemplo sera la aguja indicadora del nivel de combustible que utiliza una
resistencia variable para enviar una seal anloga.
SENSORES DE POSICION Y TEMPERATURA

Estos sensores varan su resistencia internamente en respuesta ya sea a temperatura o
posicin. La seal es del tipo anloga por ser un voltaje variable constantemente.
Beto Booster
SENALES DIGITALES
Una seal que representa solamente dos niveles de voltaje se conoce como digital. Una
seal digital nicamente tiene dos estados. La seal NO es continuamente variable. Los
dos nicos estados en los que puede existir una seal digital se puede representar as:
* Alto/Bajo
* High/Low
* ON/OFF
* Activado/Desactivado
* 1/0
En un tipico circuito electrnico automotriz, una seal digital es 0 Volts o 5 volts.
EJEMPLO
Un interruptor es un dispositivo que genera una seal digital:
Beto Booster
Beto Booster
* Interruptor Abierto = 0 Volts (tambin Low u OFF)

* Interruptor Cerrado = 5 Volts (tambin High u ON)
MODULOS ELECTRONICOS DE CONTROL - Las PCM's pueden derivar o proveer informacin a

travs
de estas caractersticas de la seal del tipo digital:
* Estado de una senal (ON u OFF)
* Frecuencia de una seal (cuantas veces por segundo cambia el estado de la seal de
"high" a "low", de "alto" a "bajo", de 0 Volts a 5 Volts, etc.)
* Duracin de la seal (cuanto tiempo la seal permanece en ON o en OFF)
* Ciclo de Trabajo (el porcentaje de tiempo en la posicin ON contra el tiempo en OFF)
Con estos coneptos terminamos por hoy. Por lo pronto solo recuerda que los sistemas de
control electrnico automotriz se rigen por seales anlogas y digitales: eso es todo lo
que una PCM hace a final de cuentas, solo analiza y administra seales anlogas y
digitales. Mantente al tanto de nuestra prxima invitacin para el siguiente mdulo de
este interesante curso. Si t eres de los que van por todo y quieres destacarte como un
verdadero maestro auto-electrnico, este tema es fundamental.
La electricidad es una energa invisible que viaja a travs de cables; t no puedes saber
si un cable tiene corriente o no con solo verlos. Por eso necesitamos probadores y la
nica manera de estudiarla a detalle es con aparatos: el multmetro nos revela datos
numricos pero el osciloscopio nos ensea comportamientos grficos de esa energa.
La novedad es que al captar los diferentes comportamientos elctricos de sensores,

mdulos de encendido, bobinas, inyectores, PCM's, etc., en la pantalla de un osciloscopio
tenemos acceso a una ventana real que nos permite ver lo invisible: esa es la belleza de
la tecnologa de los instrumentos para anlisis automotriz!
Beto Booster
Beto Booster
Debes tener presente que una PCM se comunica con los sensores, mdulos de encendido,
inyectores, vlvulas elctricas y otros dispositivos mediante seales anlogas y
digitales, porque a final de cuentas las seales son smbolos de un lenguaje y cuando t
comprendes lo sencillo que es hablar este lenguaje y como traducirlo mediante el uso del
osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrnico sern pan comido.
T que sabes de la importancia de estar bien informado en este importante tema y ms an
tratndose de la evaluacin de seales digitales y anlogas en un circuito de encendido
electrnico puedes ver que la consulta del diagrama es lo ms importante, porque de otro
modo dnde aplicars tus conocimientos, cmo conectars tus instrumentos, cmo
diagnosticars y cmo haras un trabajo excepcionalmente fcil si no tienes la informacin
del auto para monitorear sus seales anlogas y digitales de entrada y salida de la PCM?
UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO - PCM's - POWERTRAIN CONTROL

MODULES - COMPUTADORAS
Las computadores automotrices monitorean seales de entrada, procesan seales de entrada
y generan seales de salida. Esa es su funcin, es lo que hacen.
SENALES DE ENTRADA - Interruptores y sensores envan sus seales a las entrada de la PCM.
* Estas seales le comunican a la PCM qu est ocurriendo en el sistema que ella controla.
* Las seales de entrada le proveen a la PCM informacin sobre condiciones de operacin.
SENALES DE SALIDA - Las PCM's se utilizan para controlar varios sistemas en el vehculo:
* Motor
* Transmisin automtica
* Control del clima
* Frenos anti-bloqueo, control de traccin
* Sistemas accesorios
Los mdulos de control de electrnico que se hallan en todos los vehculos son las PCM's.
Una PCM tpica tiene las seales de entrada siguientes:
* Temperatura del anticongelante (sensor ECT)
* Sensor de oxgeno ( Sensor O2, Sensor A/F, Sonda Lambda)

* Sensor de posicin de cigueal (sensor Crank)
* Sensor de posicin de rbol de levas (sensor Cam)
* Sensor de posicin de papalote de cuerpo de aceleracin (Sensor TPS)
* Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (Sensor MAP)
* Sensor de temperatura del aire de admisin (Sensor IAT)
* Sensor de flujo de masa de aire (Sensor MAF, Sensor VAF, Sensor Karman Vortex)
* Sensor de detonacin (Sensor Knock)
* Sensor de posicin de valvula EGR
* Sensor de presin de vapor interna de tanque de combustible
* Sensor de presin baromtrica
Una PCM procesa la informacin de todos estos sensores y en cuestin de milisegundos
genera comandos de salida hacia dispositivos y sistemas que controlan la operacin
mecnica del motor:
* Encendido Electrnico
* Inyeccin de Combustible
Beto Booster
Beto Booster
El mdulo de hoy es breve debido a que es muy importante, as que por lo pronto hasta
aqu llegaremos. Lo que vimos hoy es solo la forma en que los componentes estn
organizados dentro de un sistema de control electrnico del motor: an no vemos como
interactuan entre s porque de ello hablaremos en el siguiente mdulo.
Veremos cosas tales como divisores de voltaje, procesamiento de datos dentro de la PCM,
tablas de comparacin y generalidades sobra las seales de salida de la PCM. Despus, en
veremos como es que se utiliza el osciloscopio para diagnosticar y monitorear seales
electrnicas provenientes de sensores hacia la PCM as como las que provienen de la
misma PCM. Y en los cursos que vienen ms adelante nos adentraremos en los detalles de
cada uno de los sensores y actuadores controlados por la PCM, estudiaremos a detalle
cada no de ellos as como sus principios de funcionamiento para que as sepas exactamente
que buscar cuando los diagnostiques, pero primero, antes de que lleguemos hasta esos
temas debemos tener bien claro como funcionan las seales electrnicas y como podemos
literalmente verlas mediante un osciloscopio para tomar decisiones certeras cuando te
enfrentes a este tipo de reparaciones especiales.
10
Booster
Beto
Por lo pronto te pido que repases lo que vimos hoy porque es fundamental para el
siguiente mdulo que veremos, as que revisa tu correo para la siguiente invitacin.
No olvides que una PCM se comunica con los sensores, mdulos de encendido,
inyectores, vlvulas elctricas y otros dispositivos mediante seales anlogas y
digitales. Cuando t comprendes lo sencillo de este lenguaje mediante el uso del
osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrnico sern sencillsimas y
lo vers como cosa de todos los das.
T que sabes de la importancia de estar bien informado en este importante tema y mas an
electrnico la consulta del diagrama es lo ms importante, porque de otro modo
dnde aplicars tus conocimientos, cmo conectars tus instrumentos, como diagnosticars
y cmo hars un trabajo excepcionalmente fcil si no tienes la informacin del auto para
monitorear sus seales anlogas y digitales de entrada y salida de la PCM?
11
Booster
Ahora profundizaremos en la forma en que se comportan las seales electrnicas

y las relacionaremos con ejemplos tpicos que podemos monitorear fcilmente en el display
de un osciloscopio.
Beto
12
Booster
SENAL DE ENTRADA A LA PCM - DIVISOR DE VOLTAJE

Las Unidades de Control Electrnico Divisor estn dentro de la PCM y monitorean algunos
sensores usando un circuito divisor de voltaje.
Qu es un circuito divisor de voltaje? Un circuito divisor de voltaje se usa tpicamente
para generar un voltaje que es diferente del suministro de voltaje de batera. Esto
significa que las PCM's por lo regular a sus sensores los proveen de un voltaje distinto
de 12 Volts, por lo regular de 5 Volts y en vehculo Honda y Acura antiguos los voltajes
de suministro a sensores es de 3 Volts.
Beto
13
Booster
Beto
PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA PCM

La forma en la que una PCM procesa las seales de entrada, tanto anlogas como digitales,
depende precisamente del tipo de la seal.
SENALES DIGITALES - Las seales digitales son una forma de seal en que la PCM puede
procesarlas de forma directa.
SENALES ANALOGAS - Las PCM tpicamente convierten una seal anloga en una seal digital
antes de procesar la informacin. Por ejemplo, una seal anloga de sensor de velocidad
de rueda es convertida en pulsos ON y OFF para procesarse en la PCM del ABS.
TABLAS DE COMPARACION
Las PCM's procesan la mayor parte de las seales de entrada utilizando tablas de
comparacin. Una tabla de comparacin es un paquete de instrucciones, una para cada
posible condicin que la PCM "vea". Por ejemplo, si la PCM mide una temperatura del
lquido antincongelante del motor de 200 grados Farenheit, la instruccin de la tabla de
comparacin puede indicarle a la PCM que active el abanico ventilador del radiador. En
cambio, para un temperatura de 125 grados Farenheit, la instruccin sera apagar el
14
Booster
Beto
abanico.
SENALES DE SALIDA DE LA PCM

Las PCM's operan una variedad de dispositivos de salida incluyendo:
* Actuadores de seguros de puerta
* Actuadores para operar compuertas direccionadoras de aire en sistemas A/C
* Lmparas indicadoras (Check Engine, Service Engine Soon, etc.)
* Inyectores
* Bobinas y mdulos de encendido electrnico
El componente interno que es el responsable de que cada uno de estos actuadores funcionen
apropiadamente es el "transistor". Las PCM's tienen cientos de transistores en sus
circuitos internos. Ahora bien, a notros no nos interesa entrar al estudio de tarjetas
de circuitos impresos pero si debemos dominar el concepto del transistor porque las
seales DIGITALES que gobiernan a todos los componentes que enlistamos arriba, la PCM
15
Booster
Beto
los controla mediante estos pequeos "interruptores" llamados transistores y su estudio

con osciloscopio nos dice como estn trabajado los transistores dentro de la PCM. En un
curso ms avanzado hablaremos con detalles sobre como es que funcionan los transistores
de aplicacin en motores de combustin interna y las dos variedades principales que se
utilizan ampliamente en sistemas de encendido electrnico y como podemos diagnosticarlos
empleando diagramas y as inferir su presencia en las diferentes modalidades de bobinas y de
mdulos de encendido.
DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS CON OSCILOSCOPIO

La resolucin de problemas de unidades de control electrnico consiste en confirmar tres
elementos bsicos:
* Dispositivo sensor (sensor, interruptor) produce seales requeridas en el momento en
que se necesita.
* La PCM procesa las seales de entrada y produce las seales de salida requeridas en el
momento justo en que se necesita.
* Los dispositivos de salida (inyectores, mdulos de encendido, bobinas) responden a las
16
Booster
seales que la PCM les enva y operan correctamente.

Esa es la dinmica que debera de ocurrir cientos de veces por segundo en un motor que no
tenga ningn problema.
Un osciloscopio, tambin llamado "scope", lo que hace es construir una imagen visual de
una seal electrnica. Esta imagen toma la forma de una grfica. Como cualquier grfica,
una pantalla de osciloscopio muestras dos valores siempre:
* EN EL EJE HORIZONTAL - El osciloscopio muestra el transcurrir del tiempo a lo largo del
eje horizontal (moviendo de izquierda a derecha). Las unidades del tiempo se programan
por medio de controles y opciones del osciloscopio.
* EN EL EJE VERTICAL - La imagen en el display del osciloscopio muestra voltaje a lo
largo del eje vertical. Entre mayor sea la seal desde el fondo de la grfica, mayor ser
el voltaje que se est representando; los rangos de voltaje tambin pueden programarse
segn la medicin que desees realizar.
El display de un osciloscopio provee un rcord de voltaje a lo largo de un lapso de

tiempo.
Beto
17
Booster
EJEMPLO 1
Conecta las sondas un osciloscopio a una batera automotriz:
* El osciloscopio despliega en su pantalla una lnea horizontal de 12.6 volts, aprox.
* La lnea horizontal es constante porque el voltaje no est cambiando en el tiempo.
Lo que estamos comprobando con este tipo de medicin sencilla es que el display del
osciloscopio nos provee un "rcord" de lo que le sucede al voltaje mientras el tiempo
pasa.
EJEMPLO 2
Consultado tu diagrama de encendido electrnico, asegrate de conectar la sonda positiva
del osciloscopio en el cable de seal de salida hacia la PCM del sensor TPS:
* La mayora de los sensores TPS estn alimentados con 5 Volts provenientes de la PCM.
* Sostn el papalote del cuerpo de aceleracin en una posicin fija y no lo muevas.
* Observa la pantalla de osciloscopio y observars que la lnea de voltaje ser
horizontal sin tener ningn cambio a lo largo del tiempo que lo sostengas, siempre y
Beto
18
Booster
cuando no hagas ningn movimiento (el voltaje no cambia con el paso del tiempo).
* Ahora, continua observando la pantalla mientras haces movimientos de abrir-cerrar el
papalote del cuerpo de aceleracin y lo que vers en el osciloscopio es que la lnea de
voltaje dejar de ser horizontal y comenzar a oscilar a medida que haces cada movimiento
(el voltaje baja y sube con el paso del tiempo); entre ms rpido lo hagas, ms rpidos
sern los cambios que veas en la pantalla del osciloscopio.
* Con cada movimiento notars que la lectura mxima es de alrededor de 4.9 Volts.
* Esto significa que el comportamiento visual de la seal elctrica que ests
monitoreando es el mismo que la PCM est?0 interpretando a la vez que lo compara con su
memoria interna.
EJEMPLO 3
Consultando tu diagrama de encendido electrnico, asegrate de conectar la sonda positiva
del osciloscopio en la terminal negativa que proviene de la PCM del inyector de gasolina
del cilindro # 1 de algn motor que funcione.
* El inyector recibe voltaje de batera B+ cuando giras la llave de encendido a ON.
Beto
19
Booster
* La PCM controla el lado de tierra (negativo) del circuito del inyector.

* El trabajo de la PCM es variar el tiempo que el inyector permanece ON con lo que ajusta
la cantidad de combustible que cada inyector entregue, siempre y cuando la presin de
combustible se mantenga constante.
* En la pantalla del osciloscopio tu vers que el tiempo que el inyector permanece ON es
cuando leas que el voltaje se va a 0 Volts y permanece "plano".
* La duracin de la posicin ON con el voltaje en 0 Volts cambiar| debido a cambios en
los requerimientos de gasolina del motor.
* Tu puedes configurar y ajustar el "tiempo de lectura" representado en la pantalla del
osciloscopio en la escala que tu consideres mejor para interpretar los resultados.
CARACTERISTICAS DE LA SENAL DIGITAL

El display (o pantalla) de un osciloscopio es capaz de representar todas las
caractersticas importantes de una seal digital:
* Voltaje
Beto
20
Booster
Beto
* Frecuencia ancho del pulso (tiempo)

* Ciclo de Trabajo (Duty Cycle) (Tiempo en posicin ON contra tiempo en posicin OFF)
Hemos terminado con este curso pero an hay mucho ms por explorar y saber. Lo
sorprendente de este fabuloso instrumento es que puedes utilizarlo para monitorear la
seal electrnica de CUALQUIER SENSOR Y COMPONENTE en un sistema de inyeccin y de
encendido electrnico de cualquier auto - no importa la marca, el modelo, ao o lnea,
todos estn controlados por PCM's y cuando hay problemas con los sensores, cableado o el
componente que sea, y cuando el escnner o los cdigos ya no puedan ayudarte a encontrar
la causa de un problema, siempre tendrs la opcin de resolverlo con la evaluacin de
seales electrnicas en la pantalla de un osciloscopio guindonos con el diagrama de
encendido electrnico. Ya somos muchos los que as lo hacemos - slo faltas tu.
Y no habr ningn problema para ti porque ahora que ya sabes que no hay ms que seales
anlogas y digitales circulando en un sistema de control electrnico del motor, todo se
vuelve mucho ms sencillo porque solo necesitas leer el diagrama, seguir el mtodo de los
seis pasos, comprobar que las tierras y fuentes de voltaje funcionen, que el sistema de
carga cumpla su funcin y revisar cdigos DTC para que encuentres de una vez por todas
que est pasando y cuando aprendes a interpretar las funciones del osciloscopio para
virtualmente cualquier seal anloga o digital, no habr ningn componente ni sistema que
no puedas reparar ni diagnosticar por que todos son una mezcla de seales anlogas y digitales.
21
Booster
Beto
No importa si se trata de bobinas, mdulos, sensores anlogos, sensores digitales, basta

con echarle un vistazo al diagrama de encendido electrnico para saber que es lo que hay
que buscar y manos a la obra. Mis alumnos realmente avanzan muy rpido y estn muy
contentos con las nuevas habilidades que ahora poseen.
T que sabes de la importancia de estar bien informado en este importante tema y ms an
electrnico, la consulta del diagrama es lo ms importante, porque de otro modo
dnde aplicars tus conocimientos, cmo conectars tus instrumentos, cmo diagnosticars
y cmo hars un trabajo excepcionalmente fcil si no tienes la informacin del auto para
monitorear sus seales anlogas y digitales de entrada y salida de la PCM?
porque hay ms.
Diffrential Pressure Feedback Sensor de Ford
Beto Booster
SISTEMAS EGR DE FORD CON SENSORES DPFE

Bienvenido al mdulo de de Sistemas EGR de Ford con Sensores DPFE. Me alegra que continues
como siempre capacitndote y aprendiendo cada vez ms sobre los sistemas tecnolgicos que
los fabricantes de autos implementan todo el tiempo. Mi nombre es Beto Booster de
profesionales.
Esta vez hablaremos de un sistema muy particular de Ford que considero que es muy
conveniente porque es un diseo que tiende a dar muchos problemas, pocas personas saben
como es que sistema funciona y que en realidad es bastante sencillo.
El sistema DPFE de Ford es como cualquier sistema EGR convencional que sirve para controlar
las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx). Ya sabemos que las pequeas cantidades de gases
de escape recirculados de nuevo hacia la cmara de combustin a travs del sistema del EGR
vuelven a ser quemados en combinacin con la mezcla aire/combustible.
Beto Booster
Sabemos tambin que un sistema EGR en un sistema Ford consiste de una vlvula EGR, un
modulador de vaco, un solenoide EGR, una vlvula VSV convencional, circuitos relacionados,
mangueritas de vaco y en el caso particular de FORD tenemos un componente adicional: el
sensor DPFE.
El sensor DPFE (Differential Pressure Feedback Sensor o Sensor de Retroalimentacin de
Presin Diferencial) por dentro de su estructura tiene un transductor cermico capacitivo
de presin que monitorea la diferencia de presin existente a tavs de un orificio
localizado dentro del tubo de conduccin de gases EGR. El sensor enva una seal de voltaje
hacia la PCM que siempre ser proporcional a la cada de presin a travs del orificio de
medicin. La PCM usa esta seal de voltaje como informacin de retroalimentacin de la
cantidad de flujo de gas EGR que est ingresando al mltiple de admisin. Con base en esta
informacin de retroalimentacin obtenida mediante la seal del sensor DPFE, la PCM realiza
ajustes al solenoide regulador para lograr el flujo deseado de gas EGR.
Beto Booster
La seal que debe leerse en un escnner que sea capaz de medir lectura del sensor DPFE de
Ford siempre debe de ser alrededor de 1.2 Volts en ralent y debe ascender y bajar
proporcionalmente cuando la velocidad del vehculo sea mayor en camino de carretera.
Por otro lado, el tubo de conduccin de gases es especial porque adems de proveer la ruta
por la que circulan los gases EGR hacia el mltiple de admisin, el tubo contiene un
orificio medidor en su parte central y 2 tubos de recuperacin de presin, uno para la seal
de referencia y el otro para la seal de alta presin.
El orificio de medicin crea un diferencial de presin, o cada de presin entre los dos
tubos a medida que la Vlvula EGR se abre y se cierra. Entonces cuando eso ocurre y los
gases EGR comienzan a circular a travs del conducto se crea el diferencial de presin
entre los dos tubos, pues la presin del gas de escape es mayor que la presin del mltiple
de admisin; los dos tubos se conectan a dos mangueritas de hule las cuales a su vez, van
conectadas cada una a uno de los puertos del sensor DPFE: REF y HIGH. Cuando el flujo de
gases ocurre y as se genera la diferencia de presiones, el sensor DPFE es capaz de medirlo
produciendo entonces una seal de retroalimentacin (feedback) a la PCM.
Beto Booster
Beto Booster
Por qu se llama de "retroalimentacin"? Se llama as puesto que aunque la PCM ya sabe que
los gases EGR estn circulando, la seal DPFE se lo confirma, o en lenguaje tcnico, la
"retroalimenta" con informacin que la PCM ya conoce.
Pues eso es todo lo que se necesita saber sobre el sistema DPFE de Ford. Como te puedes
percatar es bsicamente igual que cualquier sistema EGR, solo que con la nica diferencia
de que el tubo del EGR contiene dos ramificaciones que se conectan al sensor DPFE, que
por cierto, tiende a causar muchos problemas con bastante frecuencia tales como marcha
mnima inestable, sobrecalentamientos, cascabeleos, prdidas de potencia, luz de Check
Engine iluminada y hasta apagones sbitos del motor, as que conviene prestarle atencin a
este sistema exclusivo de Ford.
porque hay ms.
Beto Booster

Curso de Inyeccion Boster

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Curso de Inyeccion Boster

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

1

Interruptores y Sensores de Posicin

CURSO DE INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICION

INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION

Interruptores y Sensores de Posicin

CIRCUITO DE INTERRUPTOR DEL LADO DE VOLTAJE B+

Interruptores y Sensores de Posicin

Interruptores y Sensores de Posicin

Interruptores y Sensores de Posicin

CIRCUITO CON INTERRUPTOR POR EL LADO DE TIERRA A MASA

Interruptores y Sensores de Posicin

Interruptores y Sensores de Posicin

Interruptores y Sensores de Posicin

CURSO DE SENSORES DE DETONACION (KNOCK)

El circuito del sensor knock es de solamente un cable as que su diagnstico es sencillo.

Pues sobre sensores knock eso es todo lo que hay.

Sensores de Flujo de Masa de Aire

CURSO DE SENSORES DE FLUJO DE AIRE

SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Sensores de Flujo de Masa de Aire

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Sensores de Flujo de Masa de Aire

Sensores de Flujo de Masa de Aire

DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

Sensores de Flujo de Masa de Aire

SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)

Sensores de Flujo de Masa de Aire

Los componentes del sensor VAF, que son:

Sensores de Flujo de Masa de Aire

* Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica)

OPERACION DEL SENSOR VAF

Durante la operacin del motor, el flujo de aire en la cmara de admisin reacciona

Sensores de Flujo de Masa de Aire

La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando

TIPOS DE SENSORES VAF

Sensores de Flujo de Masa de Aire

Sensores de Flujo de Masa de Aire

SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX

Sensores de Flujo de Masa de Aire

de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el foto-transistor solo har dos cosas:

Sensores de Flujo de Masa de Aire

Tu amigo Beto Booster

CURSO DE SENSORES DE TEMPERATURA

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)

la transmisin, etc. Siempre debes revisar si el motor est funcionando a la temperatura de

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)

SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE (EGR)

OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR

DIAGNOSTICO DE SENSORES DE TEMPERATURA

RESOLVIENDO PROBLEMAS POR CIRCUITOS ABIERTOS

RESOLVIENDO PROBLEMAS DE CIRCUITOS EN CORTO

Con esto hemos terminado el estudio de sensores de temperatura. Estos conocimientos en

Curso de Sensores MAP

CURSO DE SENSORES MAP

SENSORES DE MEDICION DE PRESION

Curso de Sensores MAP

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP)

Curso de Sensores MAP

Curso de Sensores MAP

Curso de Sensores MAP

DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

Curso de Sensores MAP

SENSOR DE PRESION BAROMETRICA