MOP Vol 3 Inspeccion Parte 3 PDF
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ÍNDICE DE FIGURAS
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ÍNDICE DE TABLAS
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3 CONSTRUCCIÓN, INSPECCIÓN Y
CONSERVACIÓN DE OBRAS
3.1 SIMBOLOGÍA
°C : Grados Celsius
AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials (Asociación
Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte).
ACI : American Concrete Institute (Instituto Americano de Concreto).
ALWC : Accelerated Low Water Corrosion (Corrosión Acelerada en Bajamar).
ASTM : American Society for Testing and Materials (Sociedad Americana de Ensayos y
Materiales).
AWS : American Welding Society (Sociedad Americana de Soldadura)
BALI : Bases Administrativas de Licitación.
BS : British Standard
CIRIA : Construction Industry Research and Information Association (Asociación para la
Investigación e Información de la Industria de la Construcción).
cm : Centímetro
DIRECTEMAR : Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.
EN : European Standards (Normas Europeas).
END : Ensayos no Destructivos.
GPS : Global Positioning System (Sistema Global de Posicionamiento).
HDPE : High Density Polyethylene (Polietileno de Alta Densidad)
2
HH/m : Horas Hombre por metro cuadrado.
ISO : International Organization for Standarization (Organización Internacional de
Normalización).
K : Kelvin
kg : Kilógramo
kg/m : Kilógramo por metro.
m : Metro
3
m /hora : Metro cúbico por hora.
mm : Milímetro
MOP : Ministerio de Obras Públicas.
MPa : Mega Pascales.
NDT : Non-Destructive Testing (Ensayos no destructivos).
NRS : Nivel de Reducción de Sondas.
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3.2 GENERAL
En el presenta capítulo se tratarán procedimientos para la construcción e inspección de
obras marítimas y costeras, junto a la conservación y operación de obras, para las
distintas tipologías de obras.
En los apartados que se incluyen se describirán de forma general los siguientes temas:
• Procedimientos constructivos.
• Procedimientos de inspección.
• Conservación de obras.
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3.3.1 GENERAL
Dentro de los procedimientos constructivos se deben establecer las clasificaciones
necesarias para abordar las diferentes funciones de los elementos de infraestructura así
como describir las actividades a llevar a cabo.
Este documento tiene como objetivo principal describir las actividades más relevantes del
proyecto marítimo, e identificar los equipos a emplear para la correcta ejecución de la
construcción y el montaje de las partes de la obra.
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• Plan de Calidad: debe incluir los procedimientos que aseguren la calidad y control
con un respaldo documental del proyecto desarrollado.
Se debe definir un plan de recursos humanos, donde se indiquen los objetivos a abordar,
la estructura organizacional y los recursos asignados para el logro de los objetivos.
Los materiales a utilizar deben ser especificados, junto a toda la información relacionada
con éstos: características, procedencia, disponibilidad, etc.
En otro aspecto, se debe detallar el parque de equipos de construcción con que cuenta el
Constructor, lo que permitirá el pronto reemplazo de aquellos equipos en obra que
requieran de reparaciones mayores, evitando afectar el normal desarrollo de las obras o
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Los tubos para pilotes se unen para conformar tramos de mayor longitud mediante
procesos de soldadura controlados.
A los pilotes se les incorporan sus respectivos zapatos de hinca (si es que los tiene) y a
las soldaduras se les realizan pruebas aleatorias radiográficas en taller, aproximadamente
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Los muros gravitacionales de hormigón in situ son estructuras, por definición, bajas y de
base ancha. Como su nombre lo indica, son estructuras que debido a su masa y a la
acción de la fuerza de gravedad son capaces de contener rellenos. Generalmente estos
muros son de sección variable, siendo más ancho en su base que en su coronamiento.
Son estructuras adecuadas para lugares con dificultades de acceso, utilizadas con
frecuencia en zonas como Chiloé, donde se han construido estas estructuras como obras
de defensa y además han permitido conformar explanadas destinadas a diversos fines.
Puqueldon, Queilén, Lenga y Dichato son sólo algunas de las muchas localidades en las
que se han empleado estas estructuras, con diseños propios de la Dirección de Obras
Portuarias del Ministerio de Obras Públicas.
Por las características de este tipo de muros, no se requiere una acabada especialización
del personal para su construcción. Como mínimo se sugiere contar con un jefe de obra,
operador de betonera, maestros carpinteros, electromecánico para la atención de equipos
y herramientas de mano eléctricas. Además, de maestros de segunda, ayudantes,
operarios, bodeguero, ayudante de bodega, cuadrilla de movimientos, etc.
• Betonera
• Vibradores de Inmersión.
• Carretillas
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• Esmeriles angulares
• Sierra circular
• Palas
• Chuzos
• Cemento
• Clavos
• Alambres
• Agua potable
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Los muros del tipo “L”, cumplen una finalidad similar a los muros gravitacionales, son
utilizados con frecuencia en localidades donde no existen las situaciones de aislamiento
mencionadas para los gravitacionales y se cuenta con condiciones de abrigo.
Se sugiere que el personal para la fase constructiva siga la siguiente estructura: bajo las
órdenes del ingeniero administrador, se tendrá un supervisor general o jefe de obra (jefe
de terreno), al cual reportarán los capataces de las diferentes especialidades (capataz de
hormigones, de moldajes y de enfierraduras).
Los muros de este tipo normalmente van montados sobre una cama de roca menor a
grava chancada.
Los muros de este tipo normalmente van montados sobre una cama de roca menor a
grava chancada.
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• Betonera autocargante.
• Vibradores de inmersión.
• Carretillas
• Canoas
• Estiradora de fierro.
• Esmeriles angulares.
• Pulverizador de espalda.
• Palas
• Chuzos
• Picotas
La cercanía a un centro poblado permite acceder a variados servicios como, por ejemplo,
la compra del hormigón mezclado en planta y suministrado en camión mixer. En caso
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contrario, se deberá tener considerado contar en obra con los siguientes materiales o
elementos.
• Cemento
• Clavos
• Alambres
• Agua potable
• Acero en barras.
Los dos casos anteriormente tratados: muros gravitacionales y muros tipo L de hormigón
armado, tienen una característica común, la cual es descansar sobre un suelo con
capacidad de soporte adecuada.
En otras ocasiones, el terreno firme no está tan cerca, el muro puede ser confeccionado
con columnas (normalmente perfiles dobre TE) y losetas de hormigón armado que se
hilan entre las alas de las columnas.
Las columnas son introducidas en el terreno mediante hincadura, que consiste en golpear
la cabeza de la columna con un martinete, que puede ser de accionamiento diesel,
hidráulico, neumático, vapor o bien, como se hacía antiguamente en forma artesanal,
dejando caer repetidamente una maza de peso conocido, desde una altura también
conocida, de modo de conocer la energía que se aplica.
Para que constructivamente este sistema funcione bien, se utilizan como columnas
perfiles HN (perfiles columna), los cuales muchas veces con su capacidad estructural por
1
Considerando que se utiliza hormigón armado, se debe exigir la certificación que los áridos a ser
utilizados, si fueron lavados en agua dulce .Dicha certificación de no presencia de sales es muy importante
por el ataque al acero en barras que ocurre después, si las arenas tuviesen sulfatos o cloruros.
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sí mismos resisten eventuales deformaciones por empuje. Otras veces se atirantan por
medio de una barra maciza de acero, a una placa o muerto de hormigón, o bien a una
pared de tablestacas resistentes. Este tirante, de ser necesario se conecta a una viga
dispuesta horizontalmente por delante de las columnas, esto es a lo que se denomina
viga de cepado.
Algunos ejemplos donde se ha ocupado este sistema son: rampa de Futrono, Región de los
Ríos y los muros del acceso a Barranco Amarillo, Punta Arenas, XII Región de Magallanes.
Según la organización más clásica de una faena, la obra es administrada por un profesional
ingeniero o constructor civil, y bajo éste, un jefe de obra o supervisor general.
También se deberá disponer de una cuadrilla de hinca, que contara con un martinete de
accionamiento diesel. En dicha cuadrilla estará: el capataz, un martinetero, ayudantes de
maniobras y ayudantes generales, más un soldador, un oxigenista y un mecánico con
ayudante.
• Grúa
• Martinete diésel
• Betonera autocargable.
• Vibradores de inmersión.
• Motogeneradores
• Esmeriles angulares.
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• Equipos oxicorte
• Soldadoras rotativas.
• Carretillas y palas.
• Napoleón
• Cemento
• Tablas y tablones.
• Clavos
• Alambres
• Agua potable
• Acero en barras.
Las obras de muros mencionadas en los casos anteriores, tienen carácter de obras
definitivas, para un periodo de vida útil esperada de 50 años aproximadamente. Hay otras
obras para un horizonte de vida más corto, las cuales se diseñan considerando esta
expectativa.
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En la década de los 80, cuando fueron construidos los actuales terminales para
transbordadores de Pargua y Chacao, fue necesario dotar de una solución de servicio
transitoria, ya que las nuevas obras encerraban las estructuras existentes, pero al ser la
única solución de embarque/desembarque que había entre el continente y Chiloé, se
debió implementar soluciones de vida corta que dieran solución al problema social que se
generaba al no tener rampas operativas.
En los contextos aquí explicados, se presenta el muro construido con columnas de aceros
hincadas, que pueden ser columnas “H” o “Doble T”, contra los que se afirman rollizos de
madera, a los cuales se les ha creado dos caras planas mediante trabajo de azuelas y
otras herramientas de mano para madera.
Bajo las órdenes del supervisor general, habrá un capataz de carpinteros y maestros, de
preferencia artesanos en madera, preparando los rollizos, en conjunto a maestros y
ayudantes necesarios para la actividad en madera.
Los perfiles son cortos y se entierran del orden de 2 metros cada uno, idealmente con
martinete diesel, de igual forma pudiese servir un martinete de aire, lo que implica la
necesidad de contar con un compresor de aire. Esta labor requiere: un capataz, maestros
de maniobras y maestros para movimientos, más el compresorista.
• Martinete
• Compresor y mangueras.
• Equipo oxicorte
• Soldadora rotativa
• Motosierra
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• Sierra circular
• Generadores autónomos.
• Equipos de alumbrado.
• Geotextil
Así como en el caso anterior se refería a una estructura provisional, sin más proyección que
5 años de vida, ahora se trata del caso contrario. En efecto, esta sección se refiere a una
tipología clásica de muros construidos en base a bloques de hormigón afianzados entre ellos
mediante una trabazón geométrica, contándose con muchos ejemplos construidos entre
1920 y 1930 que prestan servicios hasta hoy.
Consiste en una serie de bloques prefabricados que se sitúan bajo el agua, hasta una
cota que permita realizar el hormigonado "in situ" de la superestructura. Se cimentan
sobre una cama de roca o sobre un enrase de sacos de hormigón si el terreno natural es
roca.
El ancho de la cama debe ser como mínimo el ancho de la base del muro, incrementada
en 1 m por cada lado. Con esta disposición, se asegura que la cama colabora
eficazmente en el reparto de cargas. Además, los márgenes adoptados son suficientes
para que puedan absorber cómodamente las tolerancias admisibles en la colocación de
piezas prefabricadas. En otras ocasiones, puede ser necesario aumentar el espesor y
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En la parte posterior de los bloques se suele disponer un prisma o un "todo uno" de buena
calidad, de tal forma que evite la fuga del relleno por las juntas de los bloques (bien
graduado). Este aspecto puede ser importante sobre todo en los lugares con fuertes
mareas. La parte posterior con prisma también presenta ventajas pues reduce los
empujes del relleno.
Las principales ventajas de este tipo de muros son su alta durabilidad y simplicidad de su
construcción. Como desventaja los muros de bloques suelen ser caros y no tienen un
buen comportamiento en caso de sismos de fuerte intensidad.
Sin embargo, en determinadas circunstancias puede ser una solución adecuada. Para
que tenga un buen comportamiento se requiere un terreno de cimentación de buena
capacidad portante.
La construcción de esta estructura se considera una obra masiva, con gran cantidad de
personal de costo directo y de mandos medios. Se debe programar, en primera instancia,
una producción masiva de bloques, para más tarde hacer un montaje masivo con una
grúa de gran capacidad.
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• Área de obras marítimas: Conformada por personas que trabajan en dos turnos,
operadores de grúas y un staff de mandos medios a las órdenes de un jefe de
área, generalmente un profesional de la construcción con no menos de 5 años de
experiencia.
• Área de obras civiles: Conformada por personas trabajando por turnos, un staff de
mandos medios, bajo las órdenes de un jefe de área, profesional de la
construcción, con no menos de 5 años de experiencia comprobada.
• Grúa telescópica
• Pulverizadores de espalda.
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• Prisma posterior
• El muro resultante es flexible y por tanto tiene un buen comportamiento frente a las
solicitaciones de trabajo.
• Las estructuras son livianas, por lo cual toman esfuerzos sísmicos bajos.
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Estas estructuras también han sido empleadas en obras fluviales, como es el caso de los
astilleros de ASENAV en Valdivia, y en las desembocaduras del río Lebu.
Para este tipo de obras se requiere un supervisor general o jefe de obras, bajo la
dirección de un ingeniero, un capataz de hinca a cargo de una cuadrilla de hinca
armadores y soldadores (maestros más ayudantes) Las guías para mantener la geometría
del proyecto (usualmente son perfiles metálicos). Los movimientos para el armado,
desarme y reposicionamiento de las guías se hacen con grúas y la misma cuadrilla de
hinca, que tiene en su composición rigger y maestros de maniobras. Una cuadrilla de
movimientos está constituida por una cierta cantidad de hombres, más un camión plano y
grúa todo terreno.
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• Equipos oxicorte
• Soldadoras rotativas
• Moto generadores
• Piezas especiales para unión de partes de tirantes (tensores con giro de apriete
opuestos).
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Este tipo de obra es conveniente para zonas con amplias variaciones de mareas, en
donde los muros de contención resultan muy altos debido a las condiciones del terreno
y/o fluctuaciones de mareas.
Se trata de cajones de hormigón huecos sin losa de fondo, lo que los hace más livianos,
Una vez montados las celdas son rellenadas, pudiendo recibir encima otros elementos de
hormigón para cubrir mayor altura-
• Vibradores de inmersión.
• Pulverizador de espalda.
• Tornillo mecánico
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• Motobombas (mínimo 6)
3.3.2.3 PLAYAS
3.3.2.3.1 GENERAL
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• Cargadores frontales.
• Minibús
• Motoniveladora
• GPS satelitales
• Estación de trabajo.
• Niveles automáticos.
• Miras topográficas.
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• Equipamiento bodegas.
• Camiones de servicio.
• Minibús
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• GPS satelital
• Estación total
• Niveles automáticos
• PC para oficinas
• Equipamiento Bodegas.
3.3.2.4 MUELLES
Para poder referirse a los procesos constructivos, los muelles se clasifican en:
• Muelles de Penetración.
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Los recursos necesarios para construir un muelle, y las obras civiles asociadas,
dependerán del diseño o tipo de proyecto que se trate, de la localización de la obra
proyectada, de las condiciones de accesibilidad a ella, de la distancia a centros poblados,
cercanía a centros de abastecimiento de materiales, de la existencia de vías de acceso
para el personal, los materiales y equipos requeridos, sean éstas viales, marítimas o
aéreas.
Para los equipos utilizados en la construcción de muelles de gravedad con cajones, ver
sección 3.3.2.4.5, salvo los martinetes y la cuadrilla de traslado. A ese listado se deben
agregar los siguientes elementos:
• Mano de Obra:
• Materiales
- Desmonte de cantera.
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• Materiales
- Desmonte de Cantera.
Los muelles de gravedad de hormigón sumergido pueden estar constituidos por una
estructura de hormigón en masa. Este tipo de muelles, hormigonados “in situ”, es
adecuado en los casos señalados a continuación:
• Cuando el terreno sobre el que se cimenta tiene alta capacidad portante y es poco
deformable.
• En zonas abrigadas en las que se pueda trabajar con Alturas de Olas < 1 m.
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• Sistema de defensas.
• Bitas de amarre.
• Cañerías
• Bombas
• Electricidad e Instrumentación.
• Equipos mecánicos.
• Escalas de gato.
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Como primera faena se procederá a materializar los ejes, cotas y puntos de referencia por
medio de cuerdas de piano y/o marcas en los soportes o fundaciones de los equipos.
Previo a la instalación de las placas de nivelación, la capa superior de las fundaciones
será limpiada de lechada de cemento por medio de herramientas manuales o neumáticas,
dejando la superficie rugosa lista para el grout.
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a) Protección Catódica
Una forma muy eficiente y económica de impedir la corrosión electro química es el uso
de la protección catódica por medio de ánodos de sacrificio o de corriente impresa. La
protección catódica es un complemento perfecto de una buena pintura, ya que la
corriente generada por los ánodos protege de inmediato esos puntos en los que la
pintura ha sufrido deterioro. Durante la vida útil de una pintura, ésta se va deteriorando
progresivamente por lo que a medida que transcurre el tiempo, la demanda de
corriente es mayor y los ánodos aumentarán en forma natural su desgaste entregando
la corriente necesaria para la protección.
Cuando se instala protección catódica, es muy importante asegurarse que los ánodos
sean los adecuados para el medio y que la cantidad y distribución es la
correspondiente al área que se desea proteger, así como la calidad de la soldadura o
tipo de unión que se utiliza entre ánodo y estructura.
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c) Tratamientos superficiales
- Incrustaciones orgánicas.
- Aceite y grasa.
- Recubrimientos envejecidos.
- Imperfecciones de la superficie.
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- Limpieza manual.
- Limpieza mecánica.
- Limpieza química.
No se debe efectuar ningún trabajo de limpieza de superficie con chorro abrasivo seco
y aplicación de recubrimientos, si esta se encuentra a menos de 276 K (3 °C) arriba
del punto de rocío.
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Para este tipo de obras se requiere un supervisor general o jefe de obras, bajo la
dirección de un ingeniero y las siguientes cuadrillas generales, las cuales varían de
acuerdo al tipo de muelle.
• Cuadrilla de apoyo.
• Cuadrilla de estructureros.
• Cuadrilla de pintores.
• Buzos
• Martinetes
• Grúas estructurales
• Equipos de oxicorte.
• Esmeriles
• Estructuras auxiliares.
• Tecles
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Los recursos de equipos varían de acuerdo al tipo de muelle en construcción, para los
muelles de gravedad de cajón, de bloque y hormigón sumergido deberán considerarse los
aspectos incluidos en la sección 3.3.2.4 del presenta capítulo.
• Estructuras de acero.
• Maderas
• Estribos
• Hormigón armado.
• Instalaciones de iluminación.
• Pinturas
3.3.2.5 RAMPAS
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Las rampas son un caso muy particular de muelles de atraque, que tienen su
coronamiento en pendiente y no horizontal como los muelles en general. Eso significa que
estas obras tendrán un frente de atraque continuo con cota de coronamiento variable.
En aquellos lugares en que la rampa sea un medio utilizado con algún modo de transporte
bajo cierta regularidad, se la dotará de un refugio o estación de espera para los lugareños
en tránsito o para aquellos que esperan a sus familiares y les ayudan en el transporte de
sus enseres.
Luego, al evaluar proyectos de esta índole, es importante el análisis social del mismo, en
adición a sus variables económicas.
Para poder referirse a los procesos constructivos, y luego de haber entregado una visión
global conceptual de las rampas, se agruparán los diversos tipos de rampas por
tipologías, para posteriormente ordenar de mejor manera los métodos constructivos,
pudiendo distinguir 8 tipos de rampas (y sus abreviaturas correspondientes):
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Los recursos necesarios para construir una rampa, y las obras civiles asociadas,
dependerán del diseño o tipo de proyecto que se trate, de la localización de la obra
proyectada, de las condiciones de accesibilidad a ella, de la distancia a centros poblados,
cercanía a centros de abastecimiento de materiales, de la existencia de vías de acceso
para el personal, los materiales y equipos requeridos, sean éstas viales, marítimas o
aéreas.
Este tipo de obra, si bien existen variantes acerca de su diseño, se ha construido en una
decena de pequeñas islas de Chiloé, se trata de un diseño propio de los ingenieros del
Ministerio de Obras Públicas y de empresas privadas.
No requiere grandes recursos para su ejecución y permite operar con variado tipo de
embarcaciones, entre botes y lanchas.
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La cuadrilla de hinca clásica, con martinete de accionamiento diesel, está compuesta por
el capataz, un martinetero, ayudantes de maniobras, ayudantes generales, más un
soldador y un oxigenista.
Para todas las tareas, estará presente una grúa para el pilotaje y posterior montaje de
elementos prefabricados.
• Grúa: Aconsejable, no fundamental. Puede ser sustituida por un camión con pluma
hidráulica adecuada(capacidad mayor a 3 t).
• Betonera autocargable.
• Vibradores de inmersión.
• Motogeneradores
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• Esmeriles angulares
• Equipos oxicorte
• Soldadoras rotativas
• Carretillas
• Palas
• Napoleón
• Cemento
• Tablas y Tablones
• Clavos
• Alambres
• Agua potable
• Acero en barras
3.3.2.5.2 RAMPAS 2,
TRANSPARENTES DE PILOTES Y VIGAS METÁLICAS Y
SUPERESTRUCTURA DE HORMIGÓN ARMADO
Este tipo de rampa, constituye el más clásico de los diseños, bastando con conocer las
condiciones de suelos, corrientes y mareas, para la ejecución de un proyecto. Los
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recursos necesarios son los ya indicados para la construcción de un muelle o muro con
columnas hincadas.
Bajo las órdenes del supervisor general, habrá un capataz de hinca, un capataz de
hormigones y un capataz o subcontrata de enfierraduras de hormigón.
Deberá contarse con una cuadrilla de hinca clásica, que está compuesta por el capataz,
un martinetero, ayudantes de maniobras, ayudantes generales, más un soldador y un
oxigenista.
Para todas las tareas, estará presente una grúa para el pilotaje, la cual apoyara además
faenas tales como contaje de vigas, hormigonado de losa u otras.
• Vibradores de inmersión.
• Motogeneradores
• Esmeriles angulares
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• Equipos oxicorte
• Soldadoras Rotativas
• Carretillas y palas
• Napoleón
• Cemento
• Compresor
• Tablas y tablones.
• Clavos
• Alambres
• Agua potable
• Acero en barras.
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Pueden ser construidas con cajones flotantes que luego de construidos son llevados
navegando a su posición de proyecto, donde son hundidos y rellenados interiormente.
Este método constructivo fue empleado en Chile en los puertos de Puerto Montt y Chonci.
Mucho después, vino un boom de desarrollo de las industrias salmoneras, en las Regiones X
y XI, principalmente. Producto de las necesidades que dichas industrias generaron, se
construyeron muchos cajones flotantes para las salmoneras, constituyendo oficinas,
bodegas y otros a flote, en aguas abrigadas.
Bajo las órdenes del supervisor general, habrá un capataz de hormigones, y un capataz o
subcontrata de enfierraduras de hormigón y una cuadrilla de buzos comerciales.
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• Grúa
• Vibradores de inmersión.
• Motogeneradores
• Esmeriles angulares
• Equipos oxicorte
• Soldadoras rotativas
• Carretillas
• Palas
• Napoleón
• Tablas y Tablones.
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• Clavos
• Alambres
• Agua potable
• Áridos para hormigones (T máx. 1 ½”) (en caso que no se contemple hormigones
premezclados).
• Acero en barras.
• Grava para rellenos de patanas una vez hundidas (en caso que no se contemple
hormigones premezclados).
Este tipo de obras datan de los años 40 y quizás anteriores (no se tienen registros
ciertos). La antigua rampa de Chacao, que quedó encerrada y tapada al construirse la
rampa actualmente en servicio en los comienzos de los años 80, tenía esta configuración.
Los costados de la rampa, que quedaban en seco con mareas bajas, estaban hechas en
base a muros de concreto ejecutados in situ, con moldaje de madera.
No obstante, desde cierta cota hacia aguas más profundas no se hormigonaba según lo
tradicional, sino que se configuraba la geometría de proyecto con sacos de arena y
cemento premezclados, colocados por buzos, y se dejaba endurecer esta mezcla al
quedar cubierta por agua de mar.
Bastará con un buen supervisor jefe de obra, un operador para betonera, algunos
maestros carpinteros y un electromecánico para la atención de los equipos y herramientas
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• Betonera
• Vibradores de Inmersión
• Carretillas
• Esmeriles angulares
• Sierra circular
• Palas
• Chuzos
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• Cemento (*)
• Clavos (*)
• Alambres (*)
• Agua potable
Aquellos materiales señalados con (*), probablemente deban ser transportados desde
algún lugar remoto regional. En general, los restantes son de fácil obtención.
Este tipo de obra está compuesta por dos líneas de muro separadas que se construyen
con tablestacas. Los muros pueden ser en cantiléver, para alturas menores o con tirantes
que amarran ambos muros. Entre las dos líneas de muro se colocan rellenos,
conformando de esta forma el cuerpo de la rampa.
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Bajo las órdenes del supervisor general, habrá un capataz de hinca, un capataz de
hormigones y un capataz o subcontrata de enfierraduras de hormigón.
Para todas las tareas, se tendrá una grúa para el pilotaje y presentación de las
tablestacas.
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• Vibradores de inmersión.
• Motogeneradores
• Esmeriles angulares
• Equipos oxicorte
• Soldadoras rotativas
• Carretillas
• Palas
• Napoleón
• Cemento
• Tablas y Tablones
• Clavos
• Alambres
• Agua potable
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• Acero en barras
• Soldaduras
Este tipo de rampa no es usual, pero constituye una verdadera obra de arte, además de
una gran obra pública. El ejemplo clásico es el Terminal de Transbordadores de Chaitén,
construido en 1981, y que durante más de 30 años ha recibido solo mantención y/o
conservación mínima (porque no ha requerido más), ha prestado servicios sin problemas
y ha servido para apoyar los portalones de las naves durante la emergencia del volcán
Chaitén, en Febrero de 2009, esta rampa permitió evacuar a más de 4.000 lugareños en
una noche. Este hecho, no suficientemente destacado, demuestra el gran valor de estas
obras civiles en localidades remotas como la mencionada frente a situaciones de
emergencia.
Por las características de este tipo de rampas y muros, no se requiere de mucho personal
especialista, permitiendo dar oportunidades de trabajo a mano de obra local. Sin
embargo, debe haber un manipulador de explosivos autorizado por la oficina de control de
armas, rol asignado por la Dirección Nacional de Movilización Nacional a alguna de las
Unidades de Carabineros de Chile en la región de interés.
Bastará con un supervisor, jefe de obra, un operador para el o los compresores, también
para la betonera, algunos maestros carpinteros, un electromecánico para la atención de
los equipos y herramientas de mano eléctricas. Los restantes, maestros de segunda,
ayudantes, serenos, operarios, bodeguero o pañolero, ayudantes para bodega, cuadrilla
de movimientos, etc.
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• Equipos de perforación.
• Patos lubricadores
• Betonera
• Vibradores de inmersión.
• Carretillas
• Esmeriles angulares
• Sierra circular
• Palas
• Chuzos
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• Cemento
• Clavos
• Alambres
• Brocas perforadoras.
• Cordón fulminante
Este tipo de obra es una mezcla entre la anteriormente tratada, en que la infraestructura
de la rampa prácticamente se talla en roca, y luego se hormigona una superestructura de
hormigón sobre la roca anclada a ésta, y otro tipo de obras en que lo construido debe ser
protegido con enrocados a modo de coraza de protección.
Los recursos requeridos son prácticamente similares a los del caso anteriormente
analizado (3.3.2.5.6)
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Por las características de este tipo de rampas y muros, no se requiere de mucho personal
especialista, permitiendo dar oportunidades de trabajo a mano de obra local. Sin
embargo, debe haber un manipulador de explosivos autorizado por la Oficina de control
de armas, rol asignado por la Dirección Nacional de Movilización Nacional a alguna de las
Unidades de Carabineros de Chile en la región de interés.
Bastará con un supervisor jefe de obra, un operador para el o los compresores, también
para la betonera, algunos maestros carpinteros, un electromecánico para la atención de
los equipos y herramientas de mano eléctricas.
• Equipos de perforación.
• Patos lubricadores
• Betonera
• Vibradores de Inmersión.
• Carretillas
• Esmeriles angulares
• Sierra circular
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• Palas
• Chuzos
• Cemento
• Clavos
• Alambres
• Brocas perforadoras
• Cordón fulminante
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Estos casos están permitidos como obras no significativas por la Autoridad Marítima.
Este tipo de rampas han sido empleadas en islas para permitir el desembarco de
camiones y equipos empleados en obras de construcción
Para casos como ése, se ejecutarán obras bajo similar esquema de la sección 3.3.2.5.4,
pero en la superficie de rodado se aplicará en vez de losa de concreto, una capa de
material estabilizado compactado, el cual se mantendrá convenientemente rodillado
durante el periodo de uso.
Dicho de otro modo, visto en planta se construye una “U” enfrentando el mar y, en el
centro de esta “U”, se rellena con estabilizado compactado y se le mantiene durante el
tiempo de servicio. Una forma probada de mejorar la durabilidad de la superficie de
rodado, es mezclar el estabilizado de la capa final (espesor e = 0,20 m) en betonera, con
agua y cemento en baja cantidad, resultando un rodado de suelo-cemento.
Además del jefe de obra, las personas con experiencia requeridos, serán un operador
para betonera, algunos maestros carpinteros, un electromecánico para la atención de los
equipos y herramientas de mano eléctricas.
2
Reglamentación vigente para concesionar en la costa de nuestro país, aplicable para mar, ríos y lagos.
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• Betonera
• Vibradores de Inmersión
• Carretillas
• Esmeriles angulares
• Sierra circular
• Palas
• Chuzos
Dada esta explicación, se entiende que los principales recursos materiales asociados a la
construcción de este tipo de obras, son:
• Cemento (*)
• Clavos (*)
• Alambres (*)
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• Agua potable
Aquellos materiales señalados con (*), probablemente deban ser transportados desde
algún lugar remoto regional.
Los postes de amarre son estructuras muy similares a los duques de alba pero cumplen la
función exclusiva, como su nombre lo indica, de proveer una estructura para el amarre de
los barcos. Pueden tener la misma forma que los duques de alba con funciones de amarre.
• Cuadrilla de hinca.
• Cuadrilla de hormigones.
• Cuadrilla de apoyo.
• Cuadrilla de estructureros.
• Cuadrilla de pintores.
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• Buzos
Los equipos tipo utilizados en la construcción de duques de alba y postes amarre son:
• Martinetes
• Grúas estructurales
• Equipos de oxicorte.
• Esmeriles
• Estructuras auxiliares.
• Jack Up
• Tecles
• Estructuras de acero.
• Maderas
• Estribos
• Hormigón armado.
• Instalaciones de iluminación.
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• Pinturas
• Sistema de defensas.
• Bitas (ocasional)
Salvo los martinetes, los equipos adicionales de hinca, estructuras de acero y cuadrilla de
hinca, de estructureros y obras civiles, ver sección 3.3.2.6 para los equipos tipo utilizados
en el montaje de terminales de boyas y monoboyas. A ese listado, agregar:
• Materiales
3.3.2.7.2 PONTONES
Los pontones son estructuras flotantes de hormigón o acero, que se emplean como
plataformas de trabajo, como muelles flotantes o para otros fines.
Los pontones deben ser fijados en su posición, ya sea mediante pilotes o fondeo con
anclas y cadenas.
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3.3.2.9 DRAGADOS
Se entiende por dragado la extracción de materiales (fango, arena, gravas, etc.) del fondo
del mar en los puertos, así como en ríos y canales navegables, con el fin de aumentar su
profundidad. Estos materiales posteriormente son descargados en las zonas de
depósitos, que puede ser en el agua, o botaderos terrestres autorizados. Dependiendo del
tipo de material, este puede ser ocupado para relleno de áreas bajas, para asiento de
instalaciones industriales y de urbanización o simplemente para sanear terrenos
pantanosos.
• Extraer el material y
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Fuente: https://www.tps.cl
Además de las dragas propiamente tales, para el desarrollo del proyecto son bastante
utilizados los gánguiles y embarcaciones auxiliares, de manera complementaria.
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Se podrán incluir fotografías que grafiquen los métodos y secuencias que serán empleados,
los cuales corresponderán a los ocupados con éxito en el tipo de obra que se considera.
Existen diversas obras que requieren de instalaciones provisorias, las cuales dependerán
de la obra que se esté ejecutando. Estas instalaciones generalmente se incluyen en el
ítem instalación de faenas que se describe a continuación.
Para llevar a cabo los trabajos, se deberá proveer a la obra de una serie de instalaciones
suficientes que permitan realizar todas las faenas de producción y de apoyo a la
producción, relacionadas con la envergadura de la obra.
Las oficinas principales deberán estar ubicadas en sectores asignados por los mandantes
para dicho efecto. Estas oficinas serán utilizadas por el personal directivo de la obra y
contemplará a lo menos lo siguiente:
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• Comedores
• Mantención mecánica
• Mantención eléctrica
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• Estacionamientos
Las obras auxiliares son fundamentales para una correcta ejecución de los procesos
constructivos de las obras marítimas. Estas son un apoyo para la construcción y son
provisorias, por tanto son generalmente, desmontadas luego de que la obra ya ha sido
terminada.
Por ejemplo, en el caso de muelles, existen diversos métodos de construcción, tales como
colocar plataformas sobre los pilotes de la obra en ejecución, construir muelles de servicio
o empleo de Jack-Up, entre otros.
Para construir un muelle temporal, una ubicación recomendada es al costado del puente
de acceso definitivo del proyecto, paralelo a éste. Este muelle tiene por objeto, permitir el
abastecimiento de materiales a los frentes marítimos de trabajo, y permitir, además, el
embarque y desembarque del personal que trabaja en dichos frentes.
El largo aconsejable debe ser tal que se supere la zona de rompiente para asegurar su
uso en condiciones seguras para abordar embarcaciones en las escaleras construidas
para el evento.
La estructura del muelle temporal podrá ser en base a pilotes verticales sobre los cuales
irán dispuestas estructuras metálicas (vigas y arriostramientos).
La Figura 3.3.3-1 muestra una faena de carguío de una estructura pre-armada. El camión
normalmente debe entrar de “cola” a través del puente de acceso del muelle de servicio.
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Algunos equipos tipo utilizados en la construcción de un muelle auxiliar de servicio son los
siguientes:
• Martinete diesel
• Grúa Estructural
• Equipos de oxicorte.
• Esmeriles
• Mano de obra:
- Cuadrilla de hinca
- Cuadrilla de apoyo
Una vez concluidas las obras, se retirará el muelle auxiliar, utilizando un equipo,
constituido generalmente por una grúa y un martillo vibratorio hidráulico, que irá retirando
los pilotes y estructuras del muelle, cargándolos directamente sobre un camión.
3.3.3.1.3.2 EXPLANADA
Para conformar un acceso al muelle auxiliar de servicio, se debe construir una zona
nivelada y protegida ante posibles marejadas y se debe realizar un terraplén, para las
zonas de acopio de materiales y los talleres de preparación y acopio de pilotes y cañerías,
entre otros. Se estructura principalmente con arena, material de escoria o estabilizado y
un sistema de protección del tipo big bag. Esta explanada se puede constituir mediante el
empleo de excavadoras de 20 t y rodillos compactadores.
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3.3.3.1.3.3 JACK–UP
En estas estructuras se ubica una grúa y una guía de hinca con la cual se puede abordar
el proceso de hinca ya sea de pilotes como de tablestacas.
Fuente: http://www.imcbrokers.com/
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Como obra provisoria auxiliar es posible considerar enrocados, los cuales tienen la
finalidad principal de generar accesos mar adentro y para aislar un sector de la acción del
oleaje.
Su finalidad es:
• Soportar las acciones del oleaje, las mareas y/o las corrientes, para lo que las
piezas del manto exterior deben tener la forma y el peso adecuados.
• Cumplir la condición de filtro entre los terrenos que se protegen y la capa exterior
del manto.
El manto exterior está condicionado por las solicitaciones frente a las que se dispone la
protección, y los mantos intermedios por la condición que deben satisfacer de filtro entre
dicho manto exterior y el terreno a proteger.
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Fuente: Guía de buenas prácticas para la ejecución de obras marítimas (Puertos del Estado, España)
3.3.3.2.1 COLOCACIÓN
La correcta colocación de los mantos de protección exige perfilar los taludes a proteger,
dejando su superficie de acuerdo con la tolerancia y con la pendiente prevista en el
proyecto.
Cuando el objeto principal del manto de protección sea la defensa de los márgenes de los
ríos y estuarios, de la acción de las corrientes, se colocarán las escolleras tal que su
superficie externa sea lo más plana posible con la mínima rugosidad, para no disminuir la
capacidad hidráulica del cauce.
Cuando el objeto principal del manto sea soportar la acción del oleaje disipando la
energía, las piezas se colocarán evitando un acabado plano, es decir, sin ordenar.
Las escolleras artificiales son piezas prefabricadas de hormigón que sustituyen a las
escolleras naturales por razón de tamaño o dificultad de obtención.
Existe una gran variedad de piezas de escolleras artificiales, muchas de ellas sometidas a
patentes, que se pueden agrupar en:
• Piezas masivas, que resisten la acción del oleaje por su peso y están colocadas
sin trabazón entre ellas como los bloques cúbicos, paralelepipédicos, etc.
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• Piezas de formas complejas como los core-locs, los acrópodos, los tetrápodos,
etc., que se traban entre sí y que se deben colocar según una malla
predeterminada.
• Piezas planas para proteger los márgenes de ríos de la acción de las corrientes,
con poca rugosidad para no reducir la capacidad hidráulica del cauce.
Fuente: Guía de buenas prácticas para la ejecución de obras marítimas (Puertos del Estado, España)
Los hormigones con los que se fabrican las piezas deben tener baja relación
agua/cemento, consistencia seca y un tamaño máximo de los áridos tan grande como la
ingeniería de detalles admita.
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• La puesta en obra debe hacerse por vertido directo desde camión hormigonera o
“dumper”, por medio de cinta transportadora, por tornillo sinfín o por cualquier otro
sistema que permita la puesta en obra de hormigón con áridos de gran tamaño y
consistencia seca.
Para manipular y colocar las piezas una vez hormigonadas se respetarán los plazos
temporales requeridos por la ingeniería de detalles. Se mantendrán en ambiente que
favorezca el proceso de curado.
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• Los esfuerzos en las piezas no superen los admisibles. Se definirán los puntos de
sujeción y aquéllos donde pueden ser apoyadas.
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• Se utilicen eslingas con ganchos que se sujetan a unas “asas”, recuperables o no,
dispuestas en la pieza.
2) Colocar las piezas a partir de una malla predeterminada y confeccionar un listado con
las piezas a colocar con indicación del orden, el número de fabricación de cada pieza
y las coordenadas del punto donde se debe situar.
3) Introducir los datos en el programa informático para dirigir los movimientos robotizados
de la grúa en la colocación de las piezas.
Es recomendable estudiar la posición que deben ocupar las piezas antes de ser tomadas
por la grúa, para optimizar los movimientos de la pluma de la grúa.
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Las piezas que requieren una trabazón entre ellas para soportar la acción del oleaje, no
están indicadas cuando se prevean asientos importantes.
Como su nombre lo indica, es un muro a ser construido entre el mar o río, y el borde
costero. Es un muro que corre paralelo al curso de agua, y puede servir como una
defensa frente a inundaciones o marejadas, también por el lado de tierra, si se rellena a
una altura conveniente, brinda la funcionalidad de un paseo, para tránsito de peatones o
bicicletas, o como lugar de desplazamiento para vehículos, carros a tracción animal, etc.
La cota de coronamiento de dicha vía de paseo debe ser inferior a la cota de coronación
del muro costero, el cual, en sectores de tránsito peatonal, deberá estar dotado de
barandas de protección, y en áreas de ensanche y entretenimiento, es conveniente dotar
de infraestructura pública, tales como escaños, basureros, sombreaderos, etc.
En otros sectores, en que su finalidad prioritaria es la defensa costera por sobre las
actividades recreacionales, las obras deben proyectarse con diferencias en las cotas de
coronamiento, de tal forma que permita evitar el sobrepaso.
En nuestro país, generalmente a los muros costeros se les llama “costanera”, en Centro
América y en los países del Caribe se les llama “malecón”, en el Atlántico (Punta del Este,
Montevideo), “la rambla”, y así, pero siempre refiriéndose a la misma figura de defensa y
paseo que bordea una localidad.
En nuestro país, en zonas de islas pobladas, es un elemento que además cumple con una
función de conectividad transversal, a través de un camino de cota baja, casi siempre
horizontal, o baja pendiente en su sentido longitudinal, que permite la unión a entre casas
o caseríos, además de transportar los recursos que llegan a estas islas por medio de
lanchas y botes hacia rampas o muelles, perpendiculares a los muros costaneros, y los
movilizan por estos caminos.
Luego, al evaluar proyectos de esta índole, es importante considerar los aspectos sociales
del mismo, en adición a las variables económicas desarrolladas.
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Este tipo de obras se trabaja en forma artesanal, ajustándose a los horarios de mareas.
Los áridos para hormigones deben estar limpios y las enfierraduras se lavarán mediante
hidrolavadora para alejar toda presencia de sal. En el cimiento de muros gravitacionales
de este tipo (sin armar), puede aceptarse el uso de hasta un 20% de bolón desplazador,
en un tamaño que dependerá de las dimensiones geométricas del proyecto, pero con un
límite superior de 6”.
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Replanteo obras en tres dimensiones: planta y elevaciones. Se escogerá un PR, con sus
tres dimensiones conocidas. De contarse con planos de proyecto geo referenciados,
mediante estación total se replantarán los puntos de referencia oficiales.
De este modo, se prefabricarán los muros en un ancho y altura, tal que, estén
coordinados para el movimiento de los mismos de acuerdo con la capacidad de la grúa
principal en obra.
Replanteo obras en tres dimensiones: planta y elevaciones. Se escogerá un PR, con sus
tres dimensiones conocidas.
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Trabajo con armadores y soldadores en preparación del material metálico para las guías
de hinca.
Hincadas las columnas guía, se montarán las losetas de hormigón armado bajo agua, con
la ayuda de la cuadrilla de buzos comerciales y, secuencialmente, se irán atirantando las
columnas y situando el relleno detrás de ellas.
Es necesario, como paso inicial, adquirir el material de columnas metálicas para hincarlas
en el terreno. Además, de un martinete apropiado para el proceso de hinca.
La madera se deberá adecuar a las dimensiones de las columnas, dentro de las cuales,
irán afianzados un rollizo sobre otro. Se deberá evitar que queden espacios entre rodillos
que permitan la fuga de los rellenos. Lo ideal es colocar un geotextil de separación entre
el relleno y el muro de rollizos.
Consiste en una serie de bloques prefabricados, que se sitúan bajo el agua, hasta una
cota que permita realizar el hormigonado "in situ" de la superestructura. Se cimentan
sobre una plataforma de roca menor (cama) o sobre un enrase de sacos de hormigón si el
terreno natural es roca.
La cama de cimentación se construye con piedra del tipo “filtro de escolleras” 10 a 30 kg,
o 20 a 50 kg, según se trate el proyecto. La cama de apoyo de los bloques será nivelada
con apoyo de buzos. Se podrá emplear una estructura auxiliar de nivelación
confeccionada con perfiles metálicos y pernos con hilo en sus 4 vértices.
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Como factor limitativo del tamaño, está la capacidad de izado mediante la grúa. Para
solventar este problema, se tiende a utilizar bloques huecos que se rellenan in situ, de
hormigón o grava, o bloques aligerados. Es conveniente que exista el menor número
posible de bloques diferentes.
Los muros pueden ser de acero o plásticos, según la situación de solicitaciones que se
habrá de enfrentar por la estructura.
Las tablestacas, pese a su esbeltez (planas o con formas de “Z”, pero que en profundidad
no ocupan más de 0,70 m), tienen gran resistencia estructural, debido a su geometría y
espesor, lo que entrega un módulo resistente alto.
Hay estructuras que conceptualmente trabajan como cantiléver, es decir, como una viga
empotrada en un suelo resistente en disposición vertical. Más comunes, son aquellos
muros de tablestacas que se tensan hacia atrás, mediante un tensor de acero macizo, el
cual se ancla a una placa de hormigón o a una pared de tablestacas inmersas en el suelo,
logrando, en ambos casos, un equilibrio entre empujes pasivos y activos.
Los largos frecuentes son 15, 20, 25 m, y pesos del orden de 60 kg/m.
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Por motivos de seguridad, es conveniente dar escasos golpes con un martinete menor, de
manera de lograr hincar la tablestaca del orden de uno o más metros, ya que su gran
tamaño y peso, en conjunto con la acción del viento, genera numerosos riesgos.
Se debe considerar que al hincar una tablestaca, se genera bajo el pie de la misma un
efecto de bulbo, que tiende a levantar el suelo colindante (en ciertos casos las tablestacas
contiguas), produciendo un efecto indeseable en el suelo, además de un desorden visual.
Estos muros, después de montados, se rellenan con grava o concreto, y sobre éstos, se
puede montar un muro de hormigón armado prefabricado.
Esto aplica para zonas de grandes diferencias de marea, ya que las estructuras descritas
tienen un alto grado de prefabricación, lo que facilita el trabajo en horarios de trabajo
cortos (cuando la marea lo permite).
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Según se trate la cota de apoyo de los cajones, se preparará una cama nivelante para
éstos, si la cota es bajo agua (como habitualmente acontece), con perfiles dotados de
tornillo nivelante y la actuación de buzos profesionales.
Estando cada elemento fabricado y recibido, se procede a su montaje, que puede ser
flotando, y a remolque, para ser hundido en posición, y recibida la posición, proceder a su
relleno. Se sella con un tapón de hormigón de 0,50 m, y sobre este “techo” sobre los
cajones, perfectamente a nivel, se traza la posición de los muros, los que se montan en
longitudes de tramos manipulables con los elementos de la faena.
Con los tiempos adecuados según especificación de la obra (para la faena así descrita, se
recomiendan 7 días), se procede a desmoldar y aplicar las especificaciones para el
curado del hormigón.
Su forma suele ser prismática o cilíndrica con celdas de sección cuadrada, circular,
hexagonal, etc. que se rellenan de materiales granulares, hormigón pobre o agua, en
parte o en la totalidad hasta conseguir las condiciones requeridas de estabilidad.
3.3.3.4 PLAYAS
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La berma más baja, la más cerca al mar, se forma por el arrastre de sedimentos
ocasionada por acción de la ola durante las fluctuaciones de marea. A veces son notorias
algunas bermas más altas en las playas. Éstas son causadas en ocasiones por grandes
temporales que alguna vez han castigado la playa y que las causales normales de
desgaste erosivo no son capaces de destruir.
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3.3.3.4.1.2 DUNAS
Las dunas anualmente se pueden perder, pero su estructura puede hacerse más resistente a
la erosión si se implanta alguna clase de vegetación de raíz rastrera y extendida, lo que al
cabo de un periodo de tiempo adecuado estabiliza su sistema de raíces.
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Para ser más efectivos, la altura de la cresta de la duna no debería ser menor que el run
up de la ola de diseño y la berma de la playa por el frente de la duna debe ser
suficientemente ancha para resistir sin problemas la erosión ocasionada por una gran
tormenta (marejadas).
Esta berma cercana a la costa intenta copiar el efecto de una barra formada por un
temporal formándose así una barra paralela a la costa, bajo agua, que actúa disipando la
energía de la ola antes de romper en la playa.
3
Comúnmente llamada “barra” en nuestro país, cuando es de gran extensión, y “molo sumergido”, cuando
es de pequeña extensión y estructurada con material rocoso
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Figura 3.3.3-12: Diagrama esquemático de cómo la ola en una marejada ataca la playa,
berma, duna y tierras aún más atrás
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Las estructuras del tipo molo rocoso o incluso de hormigón, mejoran los rendimientos de
un proyecto de playa artificial.
Un buen ejemplo de esta aplicación en Chile lo constituyen las obras civiles construidas
en hormigón armado, en el extremo sur de la playa de Curanipe, VI Región en Chile, en
que las estructuras de hormigón de sección triangular, permitieron el depósito de arena
sobre la playa al norte de les estructuras de hormigón, las cuales no sufrieron erosión
basal por estar ubicadas en rocas madre.
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Estas estructuras pueden también ser usadas localmente dentro de un proyecto, para
mantener un determinado nivel de protección. Por ejemplo, se pueden utilizar para crear
compartimentos y estabilizar la playa en un área con, usualmente, un alto volumen de
pérdidas.
Posiblemente, debido a esta falta de experiencia, se han ejecutado todos estos proyectos
de un modo muy convencional, con maquinarias de movimiento de tierras.
Los proyectos han sido ejecutados por personal propio de la Dirección de Obras
Portuarias, o ingeniería de consultores del Ministerio de Obras Públicas.
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Por otra parte, dependiendo de cada playa o región en particular, no siempre el material
está cerca, o es el adecuado para obtener el producto deseado.
Si el punto de acarreo de material para playa está muy lejos, no resulta atractivo este
método.
Los dragados para la construcción de playas no se han hecho en Chile, pero si en otros
países. Lo más habitual, tratándose de mares con arenas limpias, es usar equipos del tipo
dragas de succión, que pueden hacer su trabajo en forma estacionaria o en marcha.
Pueden hacer uso de sus bombas y arrojar el material en suspensión dentro de un gran
volumen de agua o, en su defecto, usando bombas de gran poder, pueden impulsar esta
agua con la arena en suspensión a través de cañerías.
En países árabes de gran poder adquisitivo, se tienen varios ejemplos de estos tipos de
playas artificiales y este tipo de metodología constructiva.
Las playas artificiales del balneario municipal de Antofagasta (Año 2002), debido a la falta
de dragas nacionales adecuadas y al ser muy pequeños volúmenes para atraer a algún
dragador extranjero, fueron ejecutadas con camiones tolva que transportaron material
desde una distancia superior a los 25 kilómetros.
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3.3.3.5 MUELLES
Un muelle consiste en una estructura que deja libre un plano prácticamente vertical de
agua en su línea de borde, que permite el atraque adosado de los buques y proporciona,
además, una superficie horizontal apta para las operaciones de carga y descarga.
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Las obras permanentes dependen del tipo de faenas marítimas. Los tipos más frecuentes
son:
• Muelles de penetración.
• Estribo
• Sistemas de carguío.
• Postes de amarre.
• Duques de alba.
• Pasarelas
• Defensas
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• Ganchos de escape.
• Escalas de gato.
Previo a las faenas de hinca es recomendable hacer pruebas de carga en mar y en tierra,
en lugares definidos por el Ingeniero Geotécnico. Estas pruebas de carga serán
ejecutadas utilizando equipamiento especial para estos fines.
1) Frente de Jack – Up
3) Construcción de islas
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- Postes de amarre
- Cabezo
- Puente de acceso
La isla se conforma con los pilotes de proyecto en el caso de los puentes de acceso y
cabezos o con pilotes auxiliares si se trata de los frentes de atraque (duques de alba o
postes de amarre).
Cuando ya se han hincado los pilotes, se montan las vigas que también pueden ser
las de proyecto o bien auxiliares, aquí la decisión de usar unas o las otras tiene que
ver con la capacidad de éstas para soportar la grúa que transitara sobre las mismas.
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Se puede construir mediante islas o con el frente habilitado para la construcción del
estribo, que es el muro de inicio del muelle.
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Sobre las vigas metálicas definitivas se materializa la pasarela, que puede ser con
losetas de hormigón armado o se montan galerías estructuradas con vigas metálicas o
tubos metálicos. Sobre esta pasarela se pueden colocar correas que trasportan o
descargan la carga para lo cual se construyó el muelle o bien puede ir montado el
piping si el muelle se trata de un sistema de carga o descarga de graneles líquidos.
Una vez creada una isla de trabajo en la plataforma de carga, la grúa irá hincando la
serie de pilotes que están dentro del radio de alcance de la grúa e irá montando las
vigas, las que se dimensionarán en tramos aptos para la secuencia de montaje.
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Este tipo de muelles son estructuras formadas por una plataforma sustentada por pilotes
que trasmiten los esfuerzos al terreno. Su construcción está especialmente indicada en
los siguientes casos:
• En zonas sísmicas donde las estructuras con menor masa tienen mejor
comportamiento.
Las obras permanentes en un proyecto de un muelle de atraque marginal con pilotes son:
• Losa de traspaso.
• Pilotaje
• Envigado de soporte.
• Enrocado
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• Defensas
• Bitas
• Viga de cepado.
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• Tirantes de acero.
• Tablestacado
• Defensas
• Bitas
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Estos muelles están constituidos por un muro formado por cajones, con peso suficiente
para soportar los empujes de los rellenos que actúan sobre su parte trasera. Transmiten
cargas que en la punta de la fundación pueden alcanzar 0,7 MPa.
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Fuente: Guía de buenas prácticas para la ejecución de obras marítimas (Puertos del Estado, España)
• Cimentación
• Nivelación de la cimentación.
• Relleno de trasdós.
• Colocación de filtro.
• Rellenos generales.
• Superestructura
• Pavimento
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El fondeo de los cajones que forman parte de los muelles se realiza, habitualmente, en
aguas abrigadas.
Las características a controlar para el material con que se rellena la parte trasera son:
• La densidad y la permeabilidad.
Estos muelles están formados por un conjunto de bloques de hormigón colocados sobre
una cama de desmonte de cantera o escollera convenientemente enrasada. Los bloques
son, normalmente, paralelepípedos y macizos aunque también se construyen con huecos
en su interior al objeto de aligerar su peso y facilitar la manipulación.
Hay bloques con formas complejas, generalmente sujetos a patentes que reducen el
volumen de hormigón, permiten trabar las piezas y/o disminuir el coeficiente de reflexión
del oleaje.
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• Cimentación
• Enrase de la cimentación.
• Relleno trasero
• Rellenos generales
• Superestructura
• Pavimento
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Fuente: Guía de buenas prácticas para la ejecución de obras marítimas (Puertos del Estado, España)
Cuando la colocación de los bloques se realiza con grúa desde tierra, el proceso a seguir
es el siguiente:
1) Diseño de la operación:
- Secuencia de colocación.
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Debido a que como los muelles de bloques tienen un gran número de juntas, la
granulometría del material empleado en el relleno trasero debe ajustarse estrictamente a
lo previsto en la ingeniería de detalles. El material que se emplea suele ser desmonte de
cantera, lo que obliga a disponer un filtro entre el material de relleno trasero y el relleno
general.
Los rellenos generales se ejecutarán evitando que entren en contacto con los bloques o
que desplacen los fangos hacia la zona que debe ocupar el relleno trasero.
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Los muelles de gravedad pueden estar constituidos por una estructura de hormigón en
masa. Este tipo de muelles, hormigonados “in situ”, es adecuado en los casos señalados
a continuación:
• Cuando el terreno sobre el que se cimenta tiene alta capacidad portante y es poco
deformable.
• En zonas abrigadas en las que se pueda trabajar con Alturas de Olas < 1 m.
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Fuente: Guía de buenas prácticas para la ejecución de obras marítimas (Puertos del Estado, España)
• Actividades iniciales
• Moldajes
• Hormigonado
• Relleno de trasero
• Rellenos en general
• Pavimentos
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1) Moldajes: Se deben reducir las operaciones que tengan que realizarse con buzos por
su costo y riesgos asociados, diseñando los moldajes de forma que su montaje y la
operación de desmoldaje se realicen fácilmente.
2) Dosificación del hormigón que permita que éste tenga las siguientes características:
- Fondos rocosos:
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Cabe destacar que los muelles de hormigón sumergido cimentados directamente sobre
fondos rocosos tienen un comportamiento excelente.
Los moldajes se pueden diseñar de varias formas, por ejemplo, los moldajes perdidos
corresponden a moldajes construidos con piezas prefabricadas de hormigón con sección
transversal en forma de L, H o T, que configuran los paramentos exteriores del cuerpo del
muelle de hormigón in situ.
• Los paramentos vistos, formados por piezas prefabricadas, pueden tener gran
calidad y fabricarse con hormigones especiales, resistentes a la abrasión, a las
aguas agresivas, etc.
• El sistema de izaje se debe diseñar de forma que las piezas queden suspendidas
en la misma posición en la que se colocarán.
• Se hormigonará con bomba cada módulo sin paradas, normalmente desde tierra, y
se mantendrá el extremo de la manguera introducido en la masa del hormigón en
torno a 20 cm.
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Los muelles de hormigón sumergido se calculan como estructuras monolíticas por lo que
se deben construir con esta premisa. Esto se consigue:
• Diseñando los moldajes para transmitir adecuadamente los esfuerzos en las juntas
de construcción.
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El material que se emplea en los rellenos traseros de estos muros suele ser desmonte de
cantera, lo que obliga a disponer un filtro entre el material de relleno trasero y el relleno
general.
Los rellenos generales se ejecutarán evitando que entren en contacto con el paramento
de hormigón del muelle, así como que desplacen los fangos que pudiera haber hacia la
zona que debe ocupar el relleno trasero de los muros de hormigón.
3.3.3.6 RAMPAS
Este tipo de obras es muy similar, en cuanto a los tipos de partidas que se consultan, a
las obras de construcción de muelles transparentes, también llamados muelles de
penetración, pues siguen una determinada línea perpendicular a la costa y adentrándose
en el mar, río o lago circundante.
Para este tipo de obra en particular, se debe comenzar con la instalación de faenas, y
prefabricación de elementos de hormigón armado para la obra, habitualmente en algún
terreno muy cercano al emplazamiento previsto para la obra a construir, para minimizar
los movimientos de las piezas prefabricadas.
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IGM) y con el reconocimiento y aceptación conforme del inspector, según lo que aplique.
Es muy importante lo señalado, debido a la gran variación de mareas en las regiones o
zonas en donde se hacen este tipo de obras, ya que, cualquier error puede hacer que lo
ejecutado sea una obra inútil.
Todo lo anterior se realiza con una relación comienzo con desfase, de modo de asegurar
el ritmo descrito de montaje, para luego comenzar con los montajes de losas superiores
prefabricadas, que se apoyan sobre el marco inclinado formado por las vigas travesaño y
longuerinas y que una vez recibidas, se afianzarán mediante pernos de montaje y rellenos
de hormigones in situ.
• Cumpliéndose a cabalidad con todos y cada uno de los tres hitos más relevantes
aquí enumerados.
3.3.3.6.2 RAMPAS 2,
TRANSPARENTE DE PILOTES Y VIGAS METÁLICAS Y
SUPERESTRUCTURA DE HORMIGÓN ARMADO
4
Ficha, rechazo, verticalidad, mantenimiento de su posición antes de la hinca (coordenadas en el centro de
la cabeza del pilote)
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Uno o dos ejes más atrás, entran las cuadrillas de carpinteros y enfierradores, colocando
moldajes de fondo y laterales, tejiendo las enfierraduras de losas de proyecto y colocando
las calugas de separación con el moldaje y las trabas de separación entre enfierraduras
superiores e inferiores. Concluidas estas tareas y recibidas por el inspector, se procede al
hormigonado de losas por tramos de superficies no superiores a 200 m2, alternados como
tableros de ajedrez, para minimizar el agrietamiento debido a retracción.
Será siempre conveniente el apoyo de buzos, recogiendo elementos que caen al agua, y
posteriormente, colaborando con el descimbre de los encofrados de losas y otras tareas
bajo agua.
Tal como se explicó en el punto 3.3.2.5.3, este tipo de rampa se basa en la construcción
de cajones de hormigón armado prefabricado, para, posteriormente, llevarlos a flote a su
punto de instalación y hundirlos y luego de esto ejecutar el saldo de obra in situ.
La construcción de los cajones prefabricados, puede ser hecha sobre un sistema que
luego se derriba, permitiendo que el elemento flote (ejemplo, un conjunto de rollizos
verticalmente dispuestos, con arriostramientos laterales, y que en conjunto resistan el
peso de la estructura). Cuando ya está completo, en el estado planificado para su
botadura y remolque, la cama de rollizos se derriba mediante un tirón de cable con
remolcador, cayendo la estructura en construcción al agua y quedando a flote.
Como alternativa se puede escoger una terraza de terreno que sea inundable en épocas
de grandes variaciones de mareas, como para las sicigias, quedando la estructura a flote
gracias a su propia flotabilidad.
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Ocurrido este atraque y verificación geométrica, se hunde el cajón sacando los tapones
de fondo y colaborando, sea con bombeo de agua de mar o bien con depositación de
grava de relleno con capachos concreteros movilizados por grúa. Esto se hace hasta que
la grava alcance el borde de pared del cajón que ya está concretado.
En ese momento se completan las enfierraduras laterales y se tapan las caras con
encofrados. También se tapan las caras del espacio entre el estribo y el cajón que ya
hundido genera un espacio de sección triangular a ser llenado en obra con grava y
hormigón pobre.
Concretados los saldos de muros, se sacan los encofrados y se completan los rellenos de
grava al interior del cajón, para finalmente, hormigonar la losas de rodadura por su
coronamiento, y otras obras accesorias. De esta manera, la rampa está concluida.
Este tipo de obras datan de los años 40. Se comenzaba por las paredes laterales de la
rampa, que quedaban en seco con mareas bajas, las que estaban hechas en base a
muros de concreto ejecutado in situ, con moldajes de madera.
No obstante, desde cierta cota hacia aguas más profundas no se hormigonaba según lo
tradicional, sino que se configuraba la geometría de proyecto con sacos con arena y
cemento premezclados, que eran colocados por buzos y se dejaba que esta mezcla
endureciera al quedar cubierta por el agua de mar. Entre sacos, así dispuestos, los buzos
clavaban “corchetes” hechos con fierro de construcción, de 35 cm en su cara más larga, y
15 cm en ambos extremos, con puntas, logrando así el efecto de dejar trabados los sacos
para los primeros momentos, evitando fuesen movidos por las corrientes submarinas.
En la actualidad, este método sólo se utiliza para una obra provisional o rampa de servicio
para alguna construcción.
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También existe la pantalla formada por tablestacas empotradas en el suelo, que por su gran
módulo resistente contiene el empuje al cual es solicitada. En Chile, existen algunos
ejemplos de este tipo de muelles. En Pargua, X Región se tiene este caso con una rampa
de escalones varios, para atender buques transbordadores según la altura de mareas,
donde el 80% del desarrollo de sus muros está formado por tablestacas de hormigón
pretensado, hincadas y que están unidas en sus cabezas por una viga de coronamiento de
hormigón armado.
En los extremos de menor cota de este terminal, hay algunos muros formados por
tablestacas de acero, también tomadas en sus cabezas por una gran viga de
coronamiento de hormigón armado.
Estos tablestacados se comienzan a hincar desde arriba hacia abajo, ocupando guías de
hinca para mantener la verticalidad de los elementos. Hay que tener en consideración que
las tablestacas deben hincarse en forma pareja, y no como elementos unitarios, salvo en su
etapa final, debido a que el bulbo de influencias bajo ellas tiende a levantar el suelo
circundante arrastrando a aquellas tablestacas aun no hincadas.
La primera tarea, junto con la instalación de faenas y replanteo de las obras, consiste en
un escarpe vegetal muy profundo, que demanda varias semanas, al cabo de las cuales y
efectuada la limpieza de los restos, se puede trazar con cal las dimensiones básicas de la
rampa, así como su eje e inclinación longitudinal, comenzándose las faenas de remoción
de rocas con explosivos, con mucha delicadeza inicial, hasta que mediante perforaciones
y tiros muy pequeños, controlados, se logra el perfil de proyecto, que se va copiando
mediante tronadura, a lo largo de los diversos perfiles transversales replanteados.
Así, mediante repetición de esta técnica, se logra, al cabo de varias semanas tener la
silueta deseada.
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Se diseña luego una plantilla en planta, de 1,5 × 1,5 m en que primero se marca con
pintura y luego se perfora y ancla con productos epóxicos, una gran cantidad de fierros
para anclajes, que fijan la losa superior.
Este tipo de rampas aplica en terrenos rocosos, en que se debe retirar algo de roca para
generar el perfil de la base y luego colocar material granular a modo de terraplén, para
lograr la geometría deseada en el proyecto.
Sobre este terraplén se colocan las capas de sub-base y base bajo pavimentos.
Lo que la diferencia del resto es que para evitar que el material de terraplenes o de sub-
base y bases sea arrastrado por las aguas, debe construirse primero una contención
rocosa en forma de “U”, con filtro primero y roca mayor después.
Una vez concretada la losa de rodado, y con resistencia adecuada, se debe avanzar por
la rampa hasta su extremo, colocando enrocado mayor de protección hacia ambos
costados.
Para evitar que el oleaje dañe los big bags, deben protegerse con enrocados de menor a
mayor tamaño, formando una contención rocosa en forma de “U”, con filtro primero y roca
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mayor después, que además evitará el arrastre de los materiales granulares de la base de
la carpeta de rodado.
Los espacios entre big bags deben rellenarse con sacos normales de arena y grava
(sacos de 50 a 80 kg de capacidad) y después concretar sobre esta superficie lisa una
carpeta de rodado de espesor 12 a 15 cm, capaz de soportar las cargas a las que estará
sometida.
En general, los duques de alba están constituidos por los siguientes elementos:
• Cuerpo base
• Pilotes
• Defensas
• Bita (ocasional)
• Escala de gato
Los duques de alba se pueden construir desde una Jack - Up o desde una isla. El proceso
de una hinca tradicional es el siguiente:
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• Balsa
• Panga
• Equipos de carguío
• Equipos menores
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3.3.3.7.2 HINCA
En primer lugar se inspeccionará con buzos el lugar donde se hincará el pilote, a fin de
detectar si hay objetos o interferencias que deban ser retirados.
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pilote, los cuales deben estar debidamente recubiertos para evitar dañar la pintura de
protección de pilotes.
Una vez hincados los pilotes, se cortan a la cota de corte de proyecto, se coloca una tapa
metálica a cierta profundidad, para soportar el tarugo interior de hormigón, se colocan las
armaduras de refuerzo, los insertos y se hormigona el machón superior.
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En algunos casos se emplea una loseta prefabricada que servirá de moldaje inferior para
el machón.
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En esta figura, se pueden apreciar postes de amarra ya terminados con sus respectivos
ganchos de escape o bitas, según el diseño a emplear.
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Aquí se puede apreciar un doble duque de Alba estructurado con pilotes, vigas de
coronación y losa de apoyo complementado con un gancho de escape sobre la losa.
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• Tubería
• Elementos de fijación
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Cada lugar presenta condiciones diferentes, pero es una buena inversión dedicar tiempo a
la planificación cuidadosa de las operaciones de fusión de los extremos y acoplamiento de
los lastres a la tubería. El concepto primario de la línea de ensamblaje es poner el
ensamble completo en el agua tan pronto y fácilmente como sea posible. Los objetivos
deben ser:
2) Colocar con exactitud los lastres de hormigón en los lugares apropiados de la tubería.
3) Poner los lastres ya acoplados de la tubería en el agua tan pronto como sea posible
después de su acoplado y con el menor manipuleo posible.
El método más común para tuberías de diámetro menor a 300 mm es el de instalar una
plataforma temporal de trabajo en el filo del agua (Figura 3.3.3-41) de forma que los
lastres de concreto se acoplan inmediatamente antes que la tubería sea puesta en el
agua. Frecuentemente se instala un trípode con aparejo de poleas en esta plataforma
para el manejo y ensamble de los lastres.
Se usa un sistema de rodillos para guiar la tubería desde el área de fusión de los
extremos hasta la plataforma y para facilitar el movimiento hacia adelante de la tubería.
Este método se usa, generalmente, en lugares donde la variación de la marea no es muy
marcada.
Otro método exitoso y normal es construir una pista temporal (Figura 3.3.3-42) desde el
continente hasta debajo de la marea baja y hacer una plataforma simple rodante para que
corran por esta pista llevando los lastres y la tubería hasta el agua en este caso el trípode
mencionado en el párrafo anterior sirve para el retiro de los carros donde estuvieron los
lastres con la tubería. Este método puede usarse en situaciones con fluctuaciones
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considerables de mareas y/o con lastres pesados. Para ingresar al mar, también se
construyen muelles auxiliares para vencer la zona de rompientes y facilitar la entrada al
mar de tal manera que se ingrese en zonas calmas y se prevengan roturas de la cañería.
Para acelerar el proceso de instalación, es común unir varias secciones de tubería dos o
tres días antes de la instalación del emisario submarino a fin de reducir el número de
uniones en la etapa final de instalación.
El emisario submarino de HDPE está diseñado para flotar con los lastres de concreto
acoplados y la tubería llena de aire y no flotar cuando se llena con agua. El aire se retiene
en la tubería por medio de un tapón plato sellado con seguridad al final de la tubería. Se
acomoda el tapón con una válvula de aire de entrada/salida y luego se une al terminal de
la tubería. Soltando gradualmente el aire de esta válvula y permitiendo que el agua entre
al emisario submarino por el extremo colocado en la orilla, el emisario submarino puede
hundirse hasta el fondo comenzando en el extremo en la costa. La tasa de descenso
puede controlarse por medio de la válvula de escape de aire en el terminal. Es importante
que la tubería sea hundida desde la orilla continuando hacia el terminal para prevenir el
entrampamiento de aire en una punta alta.
La forma de remolcar la cañería en el agua depende del tamaño del emisario. En el caso
de tamaños superiores a 300 mm es recomendable el uso de embarcaciones de mayor
fuerza de tiro pudiendo ser incluso remolcadores. En el caso de tamaños menores se han
llegado a usar botes pequeños para remolcar la tubería fuera de la orilla mientras se
ensamblan y se acoplan los lastres a fin de ubicarla adecuadamente para luego
sumergirla. Por regla general se requiere una lancha por cada 100 m de tubería; el
número de lanchas depende de las condiciones del mar.
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Figura 3.3.3-41: Esquema de una plataforma típica de trabajo para acoplar los lastres de
concreto al emisario submarino de HDPE
Figura 3.3.3-42: Esquema de un método típico de riel y plataforma rodante para acoplar los
lastres de concreto a la tubería subarina de HDPE
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Los buzos que están cerca de la tubería se comunican con las lanchas de instalación que
la remolcan hacia su ubicación y con el bote que está al final dejando salir el aire. Los
buzos informan a los botes de instalación en qué dirección mover la tubería o si deben
sostenerla, de forma de mantenerla alineada mientras que se coloca en el lecho y también
indican al operador de salida de aire cuándo dejarlo salir para que la tubería descienda. El
aire se deja salir en una serie de pequeños tiros con lapsos suficientes entre cada uno
para recibir la comunicación de los buzos. Es preferible soltar el aire despacio.
Las Figura 3.3.3-43 y Figura 3.3.3-44 representan esquemáticamente la visión del plano y
el perfil de este proceso, respectivamente.
Es importante advertir que la presión del aire que se desarrolla en el tapón final será
equivalente a la presión del agua en la profundidad de inmersión. El plato o tapón final
deberá estar asegurado al terminal. Si el tapón o plato se suelta puede ser tan peligroso
como un cañón para los trabajadores que se encuentran cerca. Cuando esto sucede, la
tubería no se hundirá en forma uniforme, sino que se hundirá muy rápido. Usualmente,
será necesario reemplazar el tapón bajo el agua y bombear aire a la tubería desde el
terminal para reflotarla y volverla a sumergir.
Se recomienda usar una brida soldada con un plato empernado al terminal y equipar el
plato con una válvula de retención y un acoplamiento de rápida conexión como ingreso
para una manguera compresora de aire y un niple de tubería de acero galvanizado o
bronce y una válvula de aire de bronce para el control de salida del aire. Asimismo, el bote
terminal/salida de aire debe tener un compresor de aire pequeño a gasolina con una
manguera por lo menos 50% más larga que la profundidad del final del emisario para
permitir el reflotamiento y el ajuste si fuera necesario.
Por otro lado, los buzos deben recibir instrucciones de mantenerse sobre la tubería en
todo momento.
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Figura 3.3.3-43: Vista del plano del proceso típico de instalación de un emisario submarino
de HDPE
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Para hacer reajustes en la tubería sin reflotarla, los buzos deberán tener disponibles
bolsas grandes de aire para suspensión con correas con capacidad de levantamiento de
200 kg.
3.3.3.9 DRAGADOS
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Es trascendental establecer las vías de comunicación del proyecto, ya que son parte
constitutiva del contrato: los libros de obras, los libros de comunicaciones, los planos
aprobados para construcción, etc.
En ocasiones, el inspector no estará presente, es por esto que cobra mayor importancia la
programación de cada actividad, no solo aquellas relacionadas con el trabajo de campo,
sino también las actividades de control de gestión, cuya importancia se refleja en los
cumplimientos de programa de trabajo, del programa de prevención de riesgos de
accidentes a las personas, equipos y medio ambiente.
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En general para las obras descritas, dentro de las personas de costo indirecto de la obra,
debe exigirse, por medio de las bases administrativas, la presencia de un técnico o
profesional a cargo del control de calidad de la faena.
Los controles de calidad a implementar están íntimamente ligados al tipo de obra marítima
a ejecutar. La finalidad de éstos es verificar que se está dando cumplimiento a las
especificaciones y exigencias establecidas en el proyecto. Un buen control de calidad
asegura la vida útil de las instalaciones. Dependiendo del tipo de contrato, la inspección
puede ser externa, vale decir por el mandante, a través de compañías contratadas para la
realización de los controles o por el control interno de la empresa a través de su sistema
de gestión de control de calidad, en todo caso la una no anula la otra.
- No conformidades
- Enfierradura
- Moldajes
- Estructuras Metálicas
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- Montajes de prefabricados.
- Colocación de enfierraduras.
- Colocación de moldajes.
- Pruebas de carga.
- Hinca de tablestacas.
- Batimetrías
Las inspecciones que se deben hacer y los ensayos asociados a dichas inspecciones, se
planifican con anterioridad al inicio de los trabajos, con la debida precaución de tener
lugares frescos y cerrados en bodegas para guardar las muestras de hormigón (de
acuerdo con las instrucciones del laboratorio), archivos con los planos oficiales
(aprobados para construcción), especificaciones, correspondencia, libros de obras y de
comunicaciones, entre otros.
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Según el tamaño de la obra, esta labor la llevará adelante personal de la oficina técnica
de la obra (obras pequeñas y medianas). En las grandes obras, existirá un profesional de
la construcción, con la experiencia adecuada para dicha responsabilidad, con el cargo de
“Control de Documentos”, reportando al profesional a cargo de la oficina técnica de la
obra.
.
Para chequear los controles de calidad descritos, se utilizan los formatos o protocolos de
inspección que, a modo de ejemplo, se muestran a continuación:
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170056-PIN-P001 PROCEDIMIENTO LIMPIEZA CON CHORRO ABRASIVO 24-10-2009 Pendiente VºBº ITO
170056-PIN-P002 PROCEDIMIENTO PINTURA PARA PILOTES 24-10-2009 Pendiente VºBº ITO
170056-PIN-P003 PROCEDIMIENTO REPARACION DE PINTURA PARA PILOTES
170056-SOLD-P001 PROCEDIMIENTO CALIFICACION DE SOLDADORES
170056-SOLD-P002 PROCEDIMIENTO CALIFICACION DE SOLDADURA
Nº PROCEDIMIENTO ESPECIALIDAD REV.- A REV.- 0 OBSERVACIONES
170056-TOP-P001 TOPOGRAFIA
170056-PIL-P001 PROCEDIMIENTO FABRICACION DE PILOTES 04-11-2009 Pendiente VºBº ITO
170056-PIL-P002 PROCEDIMIENTO LIMPIEZA INTERIOR DE PILOTES 29-10-2009 Pendiente VºBº ITO
170056-PIL-P003 PROCEDIMIENTO HINCADO DE PILOTES 04-11-2009 Pendiente VºBº ITO
170056-PIL-P004 PROCEDIMIENTO FABRICACION Y EMPLANTILLADO DE ZAPATO DE HINCA
170056-PIL-P005 PROCEDIMIENTO DE CARGA, TRASLADO Y DESCARGA DE TUBOS Y PILOTES 04-11-2009 Pendiente VºBº ITO
170056-PIL-P006 PROCEDIMIENTO PRUEBA DE CARGA
170056-CIV-P001 PROCEDIMIENTO DE ENFIERRADURA
170056-CIV-P002 INSTALACION DE MOLDAJES
170056-CIV-P003 PERNOS DE ANCLAJE E INSERTOS
170056-CIV-P004 HORMIGONADO
170056-ELE-P001 INSTALACION DE MALLA DE TIERRA
170056-ELE-P002 CABLEADO Y CONEXIONADO
170056-ELE-P003 PROTECCION CATODICA
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Si alguna parte del proyecto, sea una obra física parte del proceso, un procedimiento mal
aplicado, por parte de Contratista o mandante, no está de acuerdo con lo esperado o previsto,
se debe emitir un documento de “No Conformidad”, existiendo la obligación de las partes a su
análisis y corrección.
Así como este procedimiento, existen otros, que regulan las comunicaciones entre todas las
partes involucradas en una Obra. Estos procedimientos de corte administrativo, se definen, así
como sus alcances, en los inicios de la misma.
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Vol.
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Nº Nº PROCEDIMIENTO GESTION
1 MC - GC - P - 003 MEMORIA FINAL DE OBRA
2 MC - GC - P - 004 ELABORACION DE PLAN DE INSPECCION Y ENSAYOS
3 MC - GC - P - 005 TRAZABILIDAD, CERTIFICADOS Y ENSAYOS
4 MC - GC - P - 006 CONTROL DEL PRODUCTO SUMINISTRADO POR EL CLIENTE
5 MC - GC - P - 008 ADMINISTRACION DE PLANOS Y ESPECIFICACIONES TECNICAS
6 MC - GC - P - 009 REQUERIMIENTO DE INFORMACION Y MODIFICACIONES DE OBRA
Nº Nº PROCEDIMIENTO GESTION
7 MC - GC - P - 010 MEDICION DE LA SATISFACCION DEL CLIENTE EN OBRA
8 MC - CAL - P - 001 ELABORACION DE DOCUMENTOS
9 MC - CAL - P - 002 CONTROL DE DOCUMENTOS Y REGISTROS
10 MC - CAL - P - 011 NO CONFORMIDAD, ACCION CORRECTIVA Y PREVENTIVA
11 MC - CAL - P - 004 IDENTIFICACION DEL PRODUCTO NO CONFORME
12 MC - CAL - P - 006 CONTROL DE EQUIPOS DE INSPECCION, MEDICION Y ENSAYOS
13 MC - CAL - P - 007 COMUNICACIÓN INTERNA Y EXTERNA
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• No Conformidades
• Órdenes de Cambio
La emisión de este documento es vital para dejar registrado los cambios solicitados por
cliente en el desarrollo de un proyecto
Nos referimos aqui a la inspección de obras de muros de contención, según los diversos
tipos definidos en las páginas precedentes.
Para el caso de los siete tipos de obras de construcción de muros analizados, veremos
que se repiten como necesarios los siguientes controles:
- Enfierraduras
- Moldajes
- Estructuras metálicas
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- Tablestacas
- Aplicación de pinturas
- Colocación de Enfierraduras.
- Colocación de Moldajes.
- Colocación de pilotes.
- Hinca de pilotes.
- Colocación de tablestacas.
- Hinca de Tablestacas.
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3.4.2.3 PLAYAS
Tendrá gran importancia el control de calidad del material, retirado desde el lecho marino,
acerca del cumplimiento de la banda especificada para las arenas que serán empleadas
relleno, debiéndose realizar tamizados de control a diario, en el punto de depositación del
mismo.
Debe tenerse presente que, por tratarse de faenas en el mar, la Autoridad Marítima tiene
pleno derecho de control y exigencias acerca medidas de seguridad en el trabajo y en el
medio ambiente.
Se aconseja que en forma previa al inicio de las faenas se cuente con un procedimiento
aprobado, y con el Cronograma de Construcción preparado con los rendimientos teóricos
de los recursos que se tengan.
En cada Capitanía de Puerto existe un encargado o encargada del medio ambiente, quien
debe velar por el cumplimiento de lo presentado en el Plan de Trabajo y en el listado de
procedimientos, e informar dicho cumplimiento al Capitán de Puerto local.
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Los procedimientos de control de calidad están ligados con el tipo de obra a construir. En
general, para muelles, rampas, duques de alba y postes de amarre se repiten los
siguientes controles como necesarios. Para cada obra se debe verificar los controles que
aplican. Para el caso de los ocho tipos de obras de construcción de rampas ya
individualizados, veremos que se repiten como necesarios los siguientes controles:
- Moldajes
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Para determinar si una obra requiere conservación o no, es necesario evaluar su estado
mediante levantamientos en terreno. En el punto 3.5.1.1 se describen criterios teóricos
generales para realizar la inspección en terreno. Luego, en las secciones 3.5.2.1 y 3.5.2.2,
se presentan fichas para realizar catastros y fichas para evaluar el estado de
conservación respectivamente. Además, se incluyen anomalías y criterios generales para
la evaluación de estado.
Como criterio general, se podrá considerar que un proyecto u obra podrá necesitar
reparación o rehabilitación en los siguientes casos:
• Después de una tormenta u otro evento que cause daños en sus elementos, tales
como impactos de buques y terremotos, entre otros.
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Las fisuras y grietas son síntomas de una mala práctica constructiva, lo cual puede estar
dado por un mal diseño de la obra, materiales defectuosos o mala construcción. En esta
sección se exponen a grandes rasgos estos tres orígenes de falla. También, es prudente
dividir el análisis de fisuras en integrales y en aquellas que involucran la totalidad de la
obra. Un caso general es cuando por asentamientos o sismos, se generan grietas en las
edificaciones que atraviesan más de un elemento estructural como albañilería, pilares y
vigas; y un caso particular es cuando ocurren fallas sólo en un elemento estructural.
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Las deformaciones límites del hormigón serán: flechas excesivas en el caso de vigas o
diagonales, y pandeo y torsión, en el caso de columnas. En el caso de pandeo, torsión o
la mezcla de ambos, las estructuras suelen deformarse en sentido vertical, sin
necesariamente romperse.
El otro tipo de estados límites está dado por el colapso de la estructura. El hormigón dada
su curva esfuerzo-deformación, tiene un punto máximo de carga y luego su resistencia
baja, aumentando su deformación y rompiéndose. La forma propia de rotura del hormigón
es frágil, esto quiere decir que existe una deformación poco notoria a medida que se
aplica la carga y luego una rotura instantánea. El hormigón o los elementos de hormigón
de forma natural son únicamente resistentes a la compresión. Por estas razones, al
hormigón se le adicionan barras de acero en las secciones tradicionales.
Las estructuras de hormigón fallan de diferentes maneras de acuerdo al tipo de carga que
estén soportando.
Cuando el inspector se encuentre en terreno con fisuras grietas que puedan atribuirse a
retracción del hormigón, se calificarán como daños leves.
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Al hormigón se le considera en estado fresco desde la finalización del amasado hasta que
se empieza a rigidizar; en aquel estado posee características favorables, como la
docilidad, e inconvenientes como la segregación, la exudación, la sedimentación y la
retracción plástica.
Cuando el inspector se encuentre con indicios de segregación, tales como los “nidos de
piedras”, dependiendo de su envergadura se calificarán como daños desde leves a
graves.
Las grietas por retracción plástica suelen aparecer en los primeros días, después de eso
ya no tienen actividad. Si la cantidad de grietas fuese considerable, se calificará como
daño medio.
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Nos referimos en esta sección a las causas de agrietamiento por factores externos que
pueden causar daños. En mecánica de suelos, el agrietamiento de una estructura puede
deberse a muchos fenómenos, siendo el más común el asentamiento, pero también
puede deberse a deslizamientos de tierra, expansiones, compresión del terreno a causa
de otras edificaciones, etc.
Ante grietas que puedan atribuirse a sismos o cargas laterales, el inspector calificará el
daño como grave.
Las estructuras metálicas son susceptibles a sufrir daños que ponen en peligro tanto la
integridad constructiva como la seguridad de la construcción. Estos procesos patológicos
pueden derivarse de causas propias de la naturaleza del material, especialmente su
debilidad al ataque químico ambiental a la solución constructiva adoptada en proyecto y a
la ejecución. Debido a este motivo, es necesario analizar las patologías utilizando técnicas
de inspección adecuadas.
De acuerdo al uso que tiene el acero, existen patologías por esfuerzos, como tracción,
compresión, flexión y corte, y patologías de las conexiones, principalmente en uniones
apernadas y uniones soldadas.
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En estructuras que puedan estar sometidas a cargas cíclicas, el inspector revisará las
conexiones de los elementos y procurará detectar Roturas o Fracturas. De acuerdo a
la magnitud del daño lo calificará desde leves a muy graves.
• Conexiones apernadas.
• Conexiones soldadas.
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La soldadura en buen estado, con buena terminación y sin escoria en las superficies,
se considerará como buena. Si presenta escoria se calificará como daño leve, si
presenta porosidad daño medio, si presenta fracturas daño grave, si está fallada o
desprendida daño muy grave.
5
Cuando en una misma superficie, o dos superficies muy cercanas, ocurre una diferencia de potencial
electroquímico, esto provoca la migración de electrones de un sector a otro, causando la pérdida del
material de la zona afectada. La diferencia de potencial puede ser consecuencia del oxigeno, agua,
concentraciones de sal, o cuando dos metales distintos entre sí actúan como ánodo uno de ellos y el otro
como cátodo (corrosión galvánica)
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El acero es uno de los materiales más resistente al desgaste. Siempre que no tenga
problemas con la corrosión, la dureza del metal permite múltiples aplicaciones. Sin
embargo, es muy probable que sea solicitado por cargas que superan las condiciones
ambientales o de diseño, y en esos casos será posible detectar abolladuras,
deformaciones, pérdidas de linealidad e incluso pérdida de material.
• Agentes bióticos
• Agentes físicos
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La familiaridad del inspector con los agentes de deterioro es una de las ayudas más
importantes para la inspección eficaz. Con este conocimiento, la inspección puede
entender mejor los procesos implicados en el daño y los factores que favorecen o inhiben
su desarrollo.
• Bacterias
• Hongos
• Insectos
• Moluscos
Los agentes bióticos requieren ciertas condiciones para la supervivencia. Estos requisitos
incluyen humedad, oxígeno disponible, temperaturas convenientes, y una fuente
adecuada de alimento que generalmente es la madera. Aunque el grado de dependencia
de estos organismos varía entre diferentes requerimientos, cada uno de éstos deben estar
presente para que ocurra el deterioro. Cuando cualquier organismo se remueve de la
madera, ésta se asegura de los ataques bióticos.
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específicas. Los agentes físicos incluyen abrasión mecánica o impacto, luz ultravioleta,
subproductos de corrosión del metal, y ácidos o bases fuertes. El daño por los agentes
físicos se puede confundir por ataque biótico, pero la carencia de muestras visibles de los
hongos, insectos, o perforadores marinos, más el aspecto general de la madera, puede
advertir al inspector la naturaleza del daño. Los agentes físicos pueden también dañar el
tratamiento de preservación, y exponer a la madera no tratada al ataque de los agentes
bióticos.
3.5.2 INSPECCIÓN
Las fichas de catastro permiten recoger en terreno los principales datos de los activos de
las infraestructuras, para los distintos elementos a los cuales se les realiza un
levantamiento.
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Las fichas deberán disponer de un espacio que tenga un esquema del presupuesto de la
obra con sus respectivas partidas, consideradas en la ficha de catastro. Además, se
deberá disponer información que oriente y uniforme criterios para el llenado de éstas. Las
fichas deben indicar el norte.
Las principales fichas que se pueden utilizar para inspeccionar infraestructuras a través
de un catastro de acuerdo a la tipología anteriormente definida son:
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Las fichas que se utilizarán para definir el estado de conservación de los distintos
elementos y permitirán obtener información del estado, serán las siguientes:
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Para el caso de los pontones de plástico y goma en defensas, se han generado fichas
especiales considerando las particularidades de dichos elementos, debido a que la
experiencia ha demostrado que las principales fallas ocurren en las uniones de estos
elementos o en la interacción con otras estructuras como el caso de pontón-pilotes guía.
Cada grado de deterioro será evaluado mediante una nota de 1 a 5, mediante el siguiente
criterio.
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Como se señaló en el punto anterior, cada grado o estado de deterioro será evaluado con
notas del 1 al 5, estableciendo el estado del elemento respecto a la anomalía.
Los criterios de nota para determinar si un elemento se debe conservar o no son los
siguientes:
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• Obras Terrestres.
• Borde Costero.
Para cada grupo se consideraron las obras más relevantes y, a su vez, se efectuó una
selección de los elementos más importantes y de mayor relevancia para efectos de
priorización.
Tomando en consideración que cada obra tiene ciertas particularidades y una diversidad
de elementos que constituyen las distintas obras, se propone una estructura de
ponderadores para los distintos grupos señalados. El criterio para la implementación de
los ponderadores se fundamenta, principalmente, en priorizar o dar mayor importancia a
aquellos elementos que prestan el servicio para el cual fue proyectada la obra.
En resumen, cada elemento tendrá una ponderación o una importancia relativa respecto
del total de la obra, los cuales se plantean a continuación.
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1 PLATAFORMA 0,20
2 MURO 0,20
MALECON
3 DEFENSAS 0,30
4 CHAZAS 0,30
1 CUERPO BASE 0,35
2 SISTEMA SUJECIÓN 0,35
PONTON
3 DEFENSAS 0,15
4 PASARELA 0,15
1 CUERPO BASE 0,30
DUQUE DE ALBA 2 PILOTES 0,30
3 DEFENSAS 0,40
1 CUERPO BASE (MURO / PILOTES) 0,30
RAMPA 2 PLATAFORMA 0,40
3 BITAS 0,30
1 PLATAFORMA 0,20
2 MURO 0,30
MOLO
3 DEFENSAS 0,30
4 ESCOLLERA 0,20
1 MURO 0,40
DIQUE
2 ESCOLLERA 0,60
Fuente: Archivo Propio
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1 VEREDA 0,15
2 ÁREAS DE PASEO 0,15
3 CICLOVIAS 0,08
4 ESCALAS 0,08
5 SOMBREADERO 0,05
BORDE COSTERO Y PROTECCIÓN
6 COBERTIZO 0,05
7 ASIENTOS 0,05
8 BARANDAS 0,09
DEFENSA COSTERA (MURO,
9 0,30
ESCOLLERA, ETC.)
Fuente: Archivo Propio
• Acero
• Hormigón
• Bitas
• Ganchos de escape
• Winches
• Pilotes
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3.5.3.1.1 ACERO
Hay cinco principales causas de deterioros en los miembros de acero de un puerto. Se trata
de corrosión, abrasión, pérdida de conexiones estructurales, la fatiga y el impacto o colisión.
• Fatiga: Repetidas cargas de tipo cíclico pueden dar lugar a la fractura de los
miembros estructurales a través de la fatiga. Las soldaduras y juntas de conexión
son susceptibles a falla por fatiga, por ejemplo, cuando el metal base es afectado
por el calor generado por la soldadura.
• Sobrecarga: Se produce cuando existe algún impacto o daño por una colisión de
un barco o vehículo con la estructura, generando una fuerza que excede a la
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3.5.3.1.2 HORMIGÓN
Los daños en estructuras de hormigón marinos pueden ser causados por una amplia
gama de mecanismos e indicadores, los cuales se enuncian a continuación.
• Ataques de cloruros: Los cloruros atacan el refuerzo de acero del hormigón, lo que
resulta en un deterioro progresivo de la apariencia y la fuerza, en última instancia,
termina en colapso. Los iones de cloruro, están presentes en todas las estructuras
costeras a causa de la composición química del agua de mar. Los iones de cloruro
se filtran gradualmente en el hormigón hasta llegar al refuerzo. Cuando la
concentración de los iones alcanza un nivel suficiente el refuerzo comienza a
oxidarse. Además de reducir la resistencia del acero, las capas oxidadas producen
una expansión volumétrica, lo que desplaza al hormigón, desprendiéndolo y
quedando la sección sin recubrimiento, lo que conlleva a un deterioro de la sección
total del elemento de hormigón armado. El tiempo requerido para que los cloruros
penetren en el hormigón puede variar entre 5 a 15 años, dependiendo de muchos
factores, que incluyen las condiciones ambientales, el espesor del recubrimiento,
la calidad del hormigón y la presencia de defectos superficiales. En casos donde
exista un drenaje inadecuado, acumulaciones de agua o un flujo continuo, la
escala de tiempo para la penetración del cloruro y corrosión de la armadura puede
ser reducido significativamente.
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• Sulfatos: Los sulfatos atacan la matriz del hormigón en sí, lo que resulta en la
degradación de la apariencia y la resistencia y en última instancia, el colapso. Los
sulfatos reaccionan con el hormigón y generan productos que son voluminosos y
suaves. El tipo de cemento, la calidad y composición de la piedra de agregado
utilizado en el hormigón, puede influir en este ataque químico
3.5.3.1.3 BITAS
Las bitas son puntos de amarre en un terminal. El principio general a seguir es que la
carga de trabajo segura de una bita debe exceder la carga de rotura de los cabos de
amarre que se le atribuyen. Esto asegura que la integridad, tanto de amarre como del
equipo del buque, se mantenga y, como consecuencia, las líneas de amarre sean el
"eslabón débil" en el sistema de amarre. Las bitas no tienen instalaciones inherentes de
liberación rápida, es decir, el amarre no puede ser liberado cuando está bajo carga o
desde una posición remota. Por lo tanto, han sido ampliamente superadas por los
ganchos de liberación rápida en los terminales de petróleo, gas y químicos, donde se
precisa la liberación rápida de las líneas para las salidas de emergencia.
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Existen diversos diseños disponibles de bitas, siendo los siguientes los tres tipos
principales:
• Tipo pilar.
• Tipo cabeza.
Las bitas suelen ser de hierro fundido, fundición de hierro esferoidal calidad 420/12 o
fundición de acero.
Se recomienda que todas las bitas estén marcadas con su carga de trabajo admisible,
verificada mediante la certificación de los fabricantes y/o instalador. Esto puede ser
identificado en la bita con una placa de acero o puede haber un número de certificado o la
identificación de la fecha. Dicha documentación debe ser retenida.
El principal modo de falla de una bita es el arranque desde la estructura producto del fallo
del perno de anclaje, o la rotura del cuerpo principal de la bita. Los cabezales de los
tornillos y las tuercas, por diseño, en lo general quedan ocultos para evitar enganches de
espías. Los agujeros de los tornillos avellanados en las bitas se llenan de agua, esta agua
hace que los pernos se corroan. No sólo los pernos pueden fallar, las tuercas pueden
presentar óxido que resulte imposible de eliminar, lo que hace difícil remediar la situación.
• Lubricación/engrase.
• Revestimiento/pintura.
• Pasadores
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• Pernos de anclaje.
• Bloques de goma.
• Partes internas
3.5.3.1.5 WINCHES
• Lubricación/engrase.
• Revestimiento/pintura.
• Pedal
• Engranajes
• Pernos de montajes/anclaje.
3.5.3.1.6 PILOTES
Los pilotes son la base de las estructuras marinas y poseen variadas funciones básicas,
tales como: apoyar el peso de las instalaciones de superestructura, resistir cargas
laterales y permitir el amarre del buque.
Aunque los pilotes, con frecuencia, pueden tolerar una cierta pérdida localizada de sección,
su falla total puede tener consecuencias graves para un terminal. El área de la cubierta
sobre el pilote puede colapsar, lo que hace la estructura inutilizable hasta que las
reparaciones sean hechas. Si la planta o las tuberías también se ven dañadas por la caída,
las consecuencias pueden ser más graves y tomará más tiempo para rectificar. Dado que
los pilotes son un componente pasivo del terminal y que por lo general están obstruidos de
la vista del personal, el deterioro y el daño no pueden ser detectados, a menos que se
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realice una inspección. Independiente del tipo de material, los pilotes son especialmente
vulnerables a la corrosión, a la abrasión y a los daños causados por los impactos de las
embarcaciones al atracar.
Cualquier degradación del estado original como fue construido, reducirá la capacidad de
carga del pilote. Esto puede resultar en una falla, si no se repara antes de un evento
extremo operativo o medioambiental.
• Pilote de acero
• Pilote de hormigón
• Pilote de madera
• Tablestacas
a) Corrosión
Durante la construcción, los pilotes de acero deben estar protegidos contra la corrosión
para evitar la degradación del elemento estructural. La protección más eficaz consiste en
una combinación de: pintura y protección catódica (en la zona sumergida). Los elementos
deben ser diseñados con un sobrespesor de pared estimado a perder por la corrosión,
con el fin de proporcionar una tolerancia para la pérdida corrosiva de acero durante su
vida útil.
Dependiendo del nivel de corrosión, es posible diferenciar, en forma general, dos etapas
en el proceso de corrosión: fallo de la protección contra la corrosión y exposición de la
estructura con corrosión del elemento estructural, lo cual puede conducir al fracaso.
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Las primeras etapas de deterioro por corrosión implican un daño progresivo de la capa de
protección del pilote. Esto puede ocurrir debido a:
• Preparación de superficie inadecuada: Humedad o limpieza inadecuada de las
superficies.
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b) Sobrecarga:
Las sobrecargas más frecuentes que ocasionan daños en pilotes de acero son:
• Tormentas extremas
• Atraques violentos
• Terremotos
Tales daños pueden variar desde una inclinación notable de toda la estructura a un daño
limitado a un pilote, separación del pilote del encepado, deformación o torsión de pilotes y
grietas. La presencia de grietas, en cualquier dirección o elevación, representa una seria
amenaza para la integridad de pilotes de acero.
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Las tablestacas pueden sufrir daños en la zona sumergida a través de la abrasión de las
partículas del suelo cuando éstas chocan contra la pared de las tablestacas, producto del
movimiento de la hélice o por la acción de las olas. La abrasión puede comprometer la
eficacia local del sistema de protección catódica y puede causar erosión. La corrosión
puede provocar la pérdida rápida de metal y perforaciones del acero.
La erosión del fondo marino puede reducir el apoyo para el pie del pilote, lo que lleva a
una pérdida de integridad estructural.
d) Otros
Frecuentemente, en menor proporción los pilotes de acero pueden verse dañados por la
deriva de hielo, corrosión biológica inducida bajo crecimiento marino, daño por dragado y
falla del talud de suelo que los contiene.
a) Sobrecarga:
• Inclinación de pilote.
Las grietas creadas por una condición de sobrecarga generalmente son perpendiculares o
diagonales al eje longitudinal del pilote. Los pilotes de hormigón pueden ser dañados
durante la instalación. Las grietas inicialmente pueden ser pequeñas, pero pueden
ampliarse con el tiempo.
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Las grietas, en cierta medida, son inherentes al diseño del hormigón armado y pueden
ocurrir por muchas razones, incluyendo detalles de diseño deficientes, malas prácticas de
construcción, la contracción de secado, estrés térmico, incompatibilidad de materiales,
ciclos de congelación/descongelación, impacto, sobrecarga y corrosión. Las grietas
pueden afectar la apariencia o pueden indicar una falla significativa estructural o falta de
durabilidad. Su importancia depende del tipo, patrón de la profundidad de penetración de
craqueo y anchura. Anchos de fisuras superficiales de 0,1 – 0,3 mm normalmente son
permitidos por los códigos de diseño de la industria para estructuras marinas
b) Corrosión:
Pilotes marinos construidos in situ, a veces se construyen con carcasas de acero que se
dejan en su lugar. La carcasa de acero proporciona una protección adicional al interior de
hormigón hasta que los agujeros causados por la corrosión aparecen en la carcasa. A
veces estas cubiertas están diseñadas para ser sacrificadas, a pesar de tener un aspecto
visual desagradable, la degradación no compromete la integridad estructural.
En cuanto a los sulfatos disueltos, estos pueden atacar la matriz de cemento del
hormigón. El resultado es un ablandamiento y el desmoronamiento del hormigón, con lo
cual pierde su resistencia estructural. El tipo de cemento, y la calidad y composición de la
piedra de agregado utilizado en el hormigón, puede influir en este ataque químico. El
hormigón que ha sido degradado por ataque de sulfatos, puede detectarse utilizando un
martillo para golpear y hacer sonar el hormigón, además se puede recoger una muestra
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del material con el fin de determinar la facilidad de remoción de éste. Tramos degradados
no producen el mismo tono y son mucho más fáciles de quitar.
d) Otros
Cuando los conservantes de madera no penetran en el centro de los pilotes, éstos quedan
vulnerables al ataque de insectos barrenadores marinos o insectos que atacan desde
adentro hacia afuera. Las caras expuestas de pilotes de madera y agujeros o ranuras, son
susceptibles y deben ser tratados con conservantes. En agua salada o dulce, los
barrenadores marinos son un importante problema, especialmente cuando los
tratamientos conservadores han perdido su eficacia.
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diámetro del pilote, por lo general alrededor de la línea de bajamar. Es usual que
la Limnoria reduzca los diámetros de pilotes desde 250 a 350 mm a 75 a 125 mm.
La tasa de este deterioro puede reducir el diámetro a una velocidad que varía
típicamente desde 15 hasta 25 mm por año, pero puede alcanzar hasta 50 mm por
año en algunos casos.
• Rocas
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Para los diferentes tipos de muros analizados en estas páginas, se aprecian los siguientes
elementos principales sobre los cuales se debe tener una acción preventiva:
• Hormigones (en particular, desgastes abrasivos por acción del mar o accidentes
ocasionados por el ser humano sobre la estructura).
De hecho, se han mencionado algunos ejemplos con nombre en las diversas morfologías
estructurales, gran parte de ellas en perfecto estado, y todas ya con una vida superior a
los 35-40 años.
Es importante hacer una reflexión acerca del concepto de vida útil. La vida útil de una
estructura no es un concepto estructural, sino económico. En efecto, en ningún caso se
piensa que al completar la vida útil una estructura colapsará. Sí es importante, al hacer
una evaluación del proyecto, manejar este concepto para efectos de los indicadores
económicos y considerar la depreciación de la obra civil en determinado número de años.
También es importante para el calculista, objeto considerar las crecidas, oleajes, los
sismos y otro tipo de fenómenos naturales no predecibles, pero que se consideran sus
efectos, ya que con el manejo estadístico se puede asumir que tendrán una probabilidad
de ocurrencia cada cierto número de años.
Teniendo claro este concepto, debemos asumir que mediante un plan de conservación
preventiva, se podrá mantener una obra de modo muy fiable por muchos más años, que
aquellos que habitualmente se consideran en la estimación de vida útil.
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3.5.3.4 PLAYAS
3.5.3.5 MUELLES
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Los muelles cuentan con sistemas de defensas, cuya vida de servicio depende de muchos
componentes individuales, el fallo de cualquiera podría acelerar un fallo del sistema de
defensa como un todo. Muchos de estos componentes, por ejemplo grilletes y eslabones de
cadena, están sujetos a la fricción y torsión, que desgastan el metal y pueden reducir la vida
útil del componente.
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• Defensas de panel sintético: Los modos de falla más comunes en este tipo de
defensas son los desgastes de los tornillos de fijación, los cuales sujetan las
placas que conforman el panel. El deterioro de los materiales sintéticos puede ser
causado por fallas de laminación y/o estructurales.
3.5.3.6 RAMPAS
Para los diferentes tipos de rampas analizados, se aprecian los siguientes elementos
principales sobre los cuales se debe tener una acción preventiva:
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• Hormigones (en particular, desgastes abrasivos por acción del mar o accidentes
ocasionados por el ser humano sobre la estructura).
Para los materiales base y elementos a conservar refiérase al acápite 3.5.1, de acuerdo a
la estructuración de la rampa.
En el caso de duques de alba, los cuales cuentan con sistemas de defensas, refiérase al
apartado 3.5.3.5.1
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Cada tipo de estructura o equipo, tiene ciertos modos de falla dominantes en las que es
más probable que falle. Por ejemplo, en un dolphin de amarre podría incluir la corrosión
en la zona del splash de los pilotes de acero, desprendimiento de la capa de concreto o
sobrecargas en el gancho de liberación rápida, etc.
Un estudio teórico se realiza para evaluar el riesgo inherente, o criticidad, asociado a cada
modo de fallo individual.
Corrosión
Pilotes Bajo Medio Medio
zona splash
Gancho
Sobrecargar Bajo Alto Medio
de escape
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Determinar la vida útil restante del elemento o componente, desde la última inspección,
para la que se considera que se mantendrá seguro para operar. Esto debe tomar en
cuenta el tiempo de entrega de los repuestos o reparaciones críticas.
3.5.4.1.1 ACERO
Las grietas generadas por la fatiga en obras de abrigo y protección son difíciles de localizar.
Si llegasen a encontrarse deben realizarse inmediatamente procedimientos de reparación,
que deben establecerse en función de las características presentadas. Como mínimo, se
deberían tomar medidas para limitar la posibilidad de someter la estructura a más fatiga, las
cargas aplicadas deben ser limitadas hasta terminar el proceso de reparación.
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3.5.4.1.2 HORMIGÓN
3.5.4.1.2.1 REPARACIÓN
• AASHTO HB-17.
Una orientación general sobre algunas soluciones comunes se presenta en los siguientes
párrafos.
Se utilizan dos métodos para sellar (reparar) las grietas, que no son generadas por la
corrosión inducida, sino que en función de si la grieta es “latente” o “activa".
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3.5.4.1.2.2 MANTENIMIENTO
La suciedad y los desechos pueden atrapar la humedad que puede acelerar la actividad de
la corrosión. Por lo general, existe, suciedad en las juntas de dilatación, en losas de
concreto pueden restringir el movimiento adecuado de las articulaciones y provocar
tensiones en el hormigón, dando como resultado la formación de grietas y desprendimiento.
Las juntas de dilatación se pueden tapar con residuos y suciedad. Ellos deben ser
limpiados de modo que la gama completa de movimiento sea posible.
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3.5.4.1.3 BITAS
Los agujeros taladrados para los pernos deben ser rellenados con masilla de silicona o
material similar, con el fin de evitar que el agua situada en la superficie entre a los
agujeros. El relleno debe ser eliminado para inspeccionar el perno y luego volver a aplicar.
• Pasadores: Cuando los ganchos de escape son utilizados con frecuencia, los
pasadores pueden desgastarse y dañarse, causando problemas en el movimiento
del gancho o incluso pueden conducen a un fallo completo del mismo.
• Ganchos: Los ganchos deben ser inspeccionados por cualquier falla estructural
posible. No son propensos a fallas, pero pueden sufrir pérdidas de metal a través de
la fricción de las espías.
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3.5.4.1.5 WINCHES
• Motor del winche: El motor debe ser revisado periódicamente para asegurar que
funciones correctamente, especialmente cuando el winches no ha sido utilizado
durante un largo periodo de tiempo. Motores expuestos son susceptibles a daños,
situación que debe reflejarse en el régimen de mantenimiento.
3.5.4.1.6 PILOTES
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Para pilotes de acero que han sufrido daño global, el uso de camisas de hormigón es un
método establecido para restaurar la capacidad.
Para los pilotes que han sufrido pérdidas sobre una longitud significativa, la adición de
nuevos miembros de refuerzo puede ser un método eficaz de regeneración de capacidad
resistente.
Para pilotes de hormigón que han sufrido graves daños localizados, se puede
proporcionar un revestimiento de hormigón exterior. Hormigón suelto o defectuoso debe
ser retirado y se debe verter una mezcla competente en el interior del sector defectuoso.
Para los defectos más pequeños, se puede utilizar la inyección de epoxy bajo presión, si
la inyección se realiza poco después del evento se pueden obtener mejores resultados.
La finalidad de esto es evitar la entrada de cloruro a lo largo de la grieta. El pilote debe ser
identificado con un riesgo y debe ser monitoreado.
Los pilotes de hormigón que muestren señales de estar agrietándose en corte, se podrán
fortalecer al envolver la columna en fibra de carbono reforzada con polímero.
Si la estructura cuenta con un gran número de defectos menores, se podrá utilizar una
capa protectora para proteger toda la estructura.
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3.5.4.1.6.4 TABLESTACAS
Placas de refuerzo pueden estar soldadas a las tablestacas existentes para tapar orificios
(25 mm de diámetro o más grande) y para reparar la conexión a los tirantes. La soldadura
sobre tablestacas húmedas debe estar de acuerdo con ANSI /AWS D3.6. Las nuevas
placas deben estar completamente soldadas para sellar alrededor y así evitar la corrosión
detrás de la nueva placa.
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Los procedimientos constructivos a planificar dependerán en gran parte del tipo de daños
que se observen que requieran reparación.
Como se ha descrito en esta Guía, para las obras de muros, se deben vigilar durante la
vida útil de la estructura, tres elementos principalmente:
• Rellenos
• Aceros
• Hormigones
Dentro de una obra marítima portuaria, los daños en muros serán habitualmente los
mismos, no variando en demasía los procedimientos constructivos para su reparación.
- Limpieza de superficie de muros del cajón: Se realizará una limpieza por medio
de chorro de agua a presión (hidrolavado) para desprender cualquier residuo
orgánico y material que se encuentre mal adherido a la superficie a reparar. De
ser necesario, se aplicará picado manual para eliminar algas o musgos
adheridos a la superficie que no hayan sido removidas por el hidrolavado. Los
residuos producidos por esta actividad deberán ser depositados en
contenedores habilitados para este efecto y su retiro será periódico. La unidad
de medición para esta partida será m2.
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- Relleno con material granular sin finos: se realizará un relleno con árido limpio
de tamaño 20 a 40 mm el cual se introducirá por la falla previo a la inyección
de mortero.
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6) Aceros:
3.5.4.3 PLAYAS
Los procedimientos constructivos a planificar dependerán en gran parte del tipo de daños
que se observen que requieran reparación.
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3.5.4.4 MUELLES
Los procedimientos constructivos a planificar dependerán en gran parte del tipo de daños
que se observen que requieran reparación.
Como se ha descrito en este Manual, se aprecia que para las obras de muelles, se deben
vigilar durante la vida útil de la estructura, principalmente los siguientes elementos:
• Aceros
• Hormigones
• Bitas
• Ganchos de escape
• Winches
• Pilotes
3.5.4.5 RAMPAS
Los procedimientos constructivos a planificar dependerán en gran parte del tipo de daños
que se observen que requieran reparación.
Como se ha descrito en esta Guía, se aprecia que para las obras de rampas, se deben
vigilar durante la vida útil de la estructura, principalmente tres elementos:
• Rellenos
• Aceros
• Hormigones
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En un puerto, una rampa o en una obra marítima portuaria, se tendrán habitualmente las
mismas tipologías de daños en el tiempo, no variando en demasía los procedimientos
constructivos para su reparación.
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- Relleno con material granular sin finos: Se realizará un relleno con árido limpio
de tamaño 20 a 40 mm el cual se introducirá por la falla previo a la inyección
de mortero.
3.5.5.1.1 ACERO
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Los daños generados por la fatiga del elemento, puede ser reconocido por una serie de
fracturas pequeñas orientadas en una dirección perpendicular a la línea de tensión en el
mismo.
La acción abrasiva generalmente puede ser reconocida por una depresión en la zona
erosionada, en comparación con las superficies circundantes.
3.5.5.1.2 HORMIGÓN
Un control preliminar puede limitarse a mapear el patrón y el tamaño de las grietas y astillas.
Un control detallado de los elementos de hormigón puede ser muy amplio en su alcance y
depende de la extensión del deterioro. Se debe centrar en las áreas identificadas como
problemáticas en el control preliminar. Las observaciones a este nivel pueden incluir las
pruebas propuestas en los párrafos siguientes.
La toma de muestras de núcleo de hormigón (75-100 mm de diámetro) es útil para una serie
de pruebas. Una inspección física del núcleo puede confirmar la presencia de grietas o el
grado de pérdida de acero en el refuerzo. El núcleo puede ser probado en laboratorio para
definir las propiedades de resistencia y químicas del cemento. Para las pruebas químicas,
las muestras de núcleo pueden ser complementadas con muestras de polvo de hormigón
perforado. Las pruebas pueden determinar la profundidad de penetración de cloruro.
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3.5.5.1.3 BITAS
Se debe realizar una inspección visual con el fin de determinar la cantidad de óxido en los
elementos e intentar solucionar el problema antes de que sea intratable. Se deben
examinar las superficies para desgaste y deterioro, especialmente las líneas de amarre.
Las superficies dañadas o irregulares pueden causar daños a las cuerdas y espías.
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• Estado del gancho: El gancho debe ser evaluado para verificar que esté limpio y
no exista ninguna señal de desgaste inusual. Es de esperar que el revestimiento
protector se desgaste completo en las zonas que se encuentran frecuentemente
en contacto con las espías.
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3.5.5.1.5 WINCHES
3.5.5.1.6 PILOTES
Por encima del control preliminar de las aguas, es una simple inspección visual del estado
actual.
Idealmente, el control debe llevarse a cabo cuando los niveles de agua estén cerca de su
nivel más bajo del año, para un máximo acceso. Muchas estructuras antiguas se
construyeron con encepados o plataformas que no sean visibles durante las mareas bajas.
• Un reconocimiento general.
Los equipos requeridos son mínimos: una cinta métrica, martillo, espátula/cuchillo, cámara
fotográfica y de vídeo, y un pequeño barco de trabajo para llegar a ver organismos
biológicos bajo de la plataforma. Un punzón es útil para la inspección de pilotes de
madera, sobre todo si en el ataque se presume la existencia de descomposición. La cinta
se utiliza para hacer algunas mediciones básicas, se debe utilizar una herramienta para
eliminar el crecimiento marino y un martillo para eliminar incrustaciones de óxido y
controlar la estanqueidad de pilotes de hormigón.
Se debe tomar una muestra de los pilotes, típicamente 5 – 10% durante esta fase de
inspección.
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El control preliminar bajo el agua es una inspección visual de las pilas y algunas medidas
limitadas de ensayos no destructivos.
El control debe llevarse a cabo durante las condiciones de holgura del agua, para reducir
al mínimo los efectos de la corriente. Es prudente programar las inspecciones para que
las velocidades actuales no superen los 0,8 nudos.
Para estructuras ligeras cargadas, tales como soportes de pasarela, una cobertura del 25 –
50% puede ser suficiente.
Por lo general, el 5 – 10% de los pilotes deben limpiarse a mano en busca de deterioro
por debajo de los organismos marinos. En general, se debería realizar un análisis por
cada punto donde se eliminaron organismos.
La inspección submarina utiliza el mismo equipo que la inspección de las aguas arriba,
además de cualquier aparato especializado y equipos de buceo NDT (ensayos no
destructivos). Para aguas turbias, una caja de plástico transparente llena de agua clara
puede ayudar a inspección visual y la fotografía.
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Para cualquier pilote que pueda haber sido sometida a una sobrecarga, se debe revisar el
área entre el agua y bajo la línea de fondo de mar con el fin de confirmar las sospechas
de cualquier daño bajo el agua, tales como pandeo, arqueado o ruptura. El examen de la
línea de fondo marino también debe llevarse a cabo para comprobar los daños por debajo
del lecho marino.
Para pilotes de acero y las células de tablestacas sin una camisa protectora o
revestimiento en la zona de rompiente, las elevaciones más importantes están a
aproximadamente 1,5 metros de agua bajo. Estas áreas experimentan la mayor tasa de
pérdida de metal a la corrosión, especialmente en agua salada. La corrosión acelerada
bajo agua, se caracteriza por un color naranja brillante en la superficie y un tono brillante
por debajo de la superficie de acero. Otras elevaciones inspeccionadas incluyen: la parte
superior de la pila, incluyendo la conexión con la tapa de la pila/viga y la línea de fondo
marino.
Para los pilotes de acero con una funda protectora, los lugares más importantes están en
la vecindad inmediata de la parte superior y la parte inferior de la chaqueta. Los sellos
superior e inferior de la camisa deben ser examinados. Si las chaquetas cuentan con
puertos de inspección, deben ser examinados.
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Los pilotes protegidos por un sistema catódico, también deben ser controlados. Estos
deben ser en comparación con una cifra de referencia para comprobar la eficacia del
sistema. El tamaño y la presencia de los ánodos también deben ser medidos.
Para pilotes de concreto, la zona de mayor deterioro suele ser la zona intermareal y
salpicaduras. La parte superior de la pila en la parte inferior del encepado también debe
ser revisada.
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Tenga en cuenta que las pilas de acero utilizados en las paredes de contención litoral, son
también vulnerables a los daños en la línea de lodo y zona sumergida, así como la zona
de mareas y salpicaduras.
El control de calidad sobre los elementos en conservación, se hará con todo el personal
de la obra, de acuerdo a los roles y responsabilidades de cada uno, explicadas en detalle
en la Figura 3.4.2-1, y el plan de inspecciones y ensayos, que explica lo que hay que
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hacer, como se tiene que hacer, y quien es la persona, o las personas responsables de
cada actividad de control.
3.5.5.3 PLAYAS
Para estos fines, se considerarán los procedimientos que apliquen de aquellos contenidos
en el “Listado de Procedimientos Operativos” (Tabla 3.4.2-1).
El control de calidad sobre los elementos en conservación, se harán con todo el personal
de la obra, de acuerdo a los roles y responsabilidades de cada uno, explicadas en detalle
en “Organización de Calidad” y “Plan de Inspecciones y Ensayos”, que explican lo que
hay que hacer, como se tiene que hacer, y quien es la persona o las personas
responsables de cada actividad de control.
Las obras en conservación, que requieran acciones de reparación, usarán para tal efecto,
la Especificación Técnica original para la partida correspondiente, incluyendo en ello,
materiales y procedimientos de aplicación, y similares estándares de control, ensayes y
control que los tenidos en la ejecución de la obra.
3.5.5.4 MUELLES
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3.5.5.5 RAMPAS
• Tipo de conservación
• Frecuencia
Además, dependerá específicamente de cada obra y será abordado más adelante en este
mismo acápite.
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3.5.6.1.1 ACERO
Para los terminales donde se ha producido un nivel bajo de deterioro, deben llevarse a
cabo inspecciones en los siguientes plazos:
La inspección debe llevarse a cabo después de un evento extremo, como por ejemplo, un
terremoto, una tormenta severa, un atraque de gran impacto, inundaciones fluviales, una
explosión o un incendio, entre otros.
Para los terminales donde se han producido niveles mayores de deterioro, las
inspecciones deben llevarse a cabo en intervalos más cortos. Además, el personal del
terminal debe comprobar el estado de las áreas visibles de estructuras marinas
periódicamente. Se deben llevar a cabo inspecciones especiales cada vez que exista un
cambio en la estructura.
Como pauta general para el hormigón se debe considerar a lo menos los siguientes
puntos:
• Revisar las caras de las vigas de la cubierta inferior, dada a la poca accesibilidad,
el personal de operaciones no puede observar signos de daño.
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Válido para complementarse con una observación anual, realizada por personal del terminal. La
observación anual no necesita ser documentada si no existe un daño importante o aumento de deterioro.
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• Revisar la parte inferior de la losa de cubierta (sobre todo debajo de las zonas con
mal drenaje).
La inspección se debe realizar con la misma frecuencia recomendada para los aceros.
3.5.6.1.3 BITAS
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3.5.6.1.5 WINCHES
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3.5.6.1.6 PILOTES
Para una estructura particular, la frecuencia de la inspección está dictada por la velocidad
de desintegración, que es una función de los materiales, el medio ambiente y el nivel de
tráfico. Después de un evento de carga extrema (terremotos, tormentas severas, atraque
de grandes embarcaciones, las inundaciones del río) se debe llevar a cabo una
inspección exhaustiva.
3.5.6.1.6.1 MANTENIMIENTO
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b) Pilotes de madera
Este mismo lapso de 5 años, es el que se recomienda mantener para las inspecciones, y
cada 10 años aplicar un plan de mantención de acuerdo a la información entregada por
las inspecciones.
Así entonces, para una obra de supuesta vida útil de 50 años, se tendría:
3.5.6.3 MUELLES
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3.5.6.3.1 DEFENSAS
3.5.6.4 RAMPAS
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