Tesis
Tesis
TES~S
Para optar en titui([J) ¡p1mfesionall de~
INGENIERO C~V~L
LIMA-PERU
2001
DEDICATORIA
A todos los profesores del departamento de Topogra:fia, que más que profesores son
armgos.
A todas las autoridades que han hecho posible que el desarrollo de la documentación sea
breve.
A la empresa que trabajo R&Q INGENIERIA LTDA, y a mis compañeros que laboran
commgo.
INDICE
BffiLIOGRAFIA.................................................................................................................................... 225
CAPITULO! GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 OBJETIVOS
La ejecución de los Estudios tiene por objeto, la elaboración del Expediente Técnico a
nivel de Licitación para la ejecución de las obras de Rehabilitación y Mejoramiento Vial.
Es importante señalar que el desarrollo del tema esta basado en la carretera Matarani-no, ·
en las progresivas 0+000 hasta el 12+000, según balizado preliminar, y por el trazado
definitivo del 0+000 al 9+000, comprendiendo las ciudades de Matarani y Moliendo, razón
por la cual estará indicado en los planos de planta, longitudinal y secciones transversales.
1.2 ANTECEDENTES
El proyecto de la carretera Matarani- no, forma parte de la vía costanera Camaná- Dv.
Quilca- Matarani- no- Tacna, que busca proporcionar una vía alterna y adicional a la
carretera Panamericana Sur, la misma que brindará un ahorro de tiempo a quienes se
trasladen a lugares cercanos a la linea del litoral por donde la carretera Panamericana Sur
no atraviesa.
n fl1 ..,
centro de consumo y abastecimiento, teniendo como medio de comunicación la Red Vial y
Ferrocarrilera del triángulo La Joya - Matarani - Moliendo - La Curva - Punta de
Bombón - Cocachacra - La Joya, con Moliendo como puerto de Arequipa. Al iniciarse el
funcionamiento de las instalaciones del puerto de Matarani, en proyecto de expansión, la
principal actividad portuaria ha pasado a este puerto, constituyéndose en el principal del
sur del país.
Esta fase del estudio es importante porque permite tomar conocimiento de los documentos
técnicos existentes tales como estudios de ingeniería, cartografia IGN, información de
planes de desarrollo de los gobiernos locales, documentos catastrales y fotografias del
IGN, PETT y SAN
Estudios Existentes
002
FUENTE DOCUMENTO FECHA
ELABORA.
LAGESA Informe final del estudio de factibilidad e impacto ambiental May-98
INGENIEROS de la carretera: Camaná -Dv.Quilca- Matarani-llo-Tacna.
CONSULTORES
S.A.
Vol. I: Resumen Ejecutivo
Vol II: Estudio de Factibilidad
Vol ill: Impacto Ambiental
Vol IV: Anexos de Tráfico y Estudio de Suelos
Vol V: Anexos de Trazo Vial, Costos y HDM
Planos: Plano Clave. Planta y Perfil Longitudinal, Geología,
Suelos yPa
Batallón de Ingeniería Expediente Técnico AF-98 Carretera: Camaná- llo -Los May-98
del Ejercito Baños. Sector: Fundición
SPL - Apacheta.
Memoria Descriptiva, Especificaciones Técnicas, Metrados,
Planos.
Batallón de Ingeniería Expediente Técnico AF-99 Carretera: Camaná- llo - Los 1999
del Ejercito Baños. sector: Apacheta -
Punta de Bombón.
Memoria Descriptiva, Especificaciones Técnicas, Metrados,
Planos.
Batallón de Ingeniería Expediente Técnico AF-95 Carretera: Camaná- llo -Los Feb-95
del Ejercito Baños, sector: Corio - Pocoma.
Vol I: Plano Clave, Memoria Descriptiva, Especificaciones
Técnicas, Presupuestos, Análisis de costos, Metrados.
Vol II: Planos: Planos de Planta y Perfil Longitudinal,
Secciones Transversales, Levantamiento topográfico de
cuencas, Planos de Alcantarillas.
MfC - División de Inspección Geológica en 40 Km. Carretera: llo - Punta 1979
Estudios Viales Bombón. Pocoma-
Corio, tramo :Agua Salada -Qda. Chacra de Trigo.
Planos de Proyectos
En algunos casos se han obtenido solamente planos de proyectos existentes, las mismas
que se detallan a continuación:
2+000 . L0NGTI1JDINAL
'" ,¡. -~
003
ILO -PUNTA BOMBÓN
!LA CURVA- LA PUNTA KM 2+000 !PLANTA Y PERFIL
3+000 LONGITUDINAL
Documentos Normativos
De modo de armonizar el desarrollo del proyecto con los planes de desarrollo local y los
predios existentes, se ha obtenido el Plan Urbano de Islay - Matarani y los documentos
siguientes:
004
Cuadro Resumen de Puntos de Nivelación LG.N.
Fuente Documento Designación Departamento Provincia Elevación Caract. de la marca
(m)
IGM Punto BM Cl- 28F Moquegua llo 209,156 Disco de bronce
IGM Punto BM Cl- 31 Moquegua llo 154,568 Disco de bronce
IGM Punto BM AA-25-1R Arequipa Islay 918,051 Disco de bronce
IGM Punto BM B-25-1R Arequipa lslay 1,616,303 Disco de bronce
IGM Punto BM BB-25 Arequipa Islay 1,445,340 Disco de bronce
IGM Punto BM C-25-1R Arequipa Islay 1,292,785 Disco de bronce
IGM Punto BM D-25-1R Arequipa lslay 1,207,297 Disco de bronce
IGM Punto BM DD-25 Arequipa lslay 1,230,430 Disco de bronce
IGM Punto BM M-25-1R Arequipa lslay 235,037 Disco de bronce
IGM Punto BM E-25-1R Arequipa Islay 923,604 Disco de bronce
Además se puede mencionar la adquisición de una serie de Cartas que abarcan gran parte
del camino en estudio en escalas tales como 1:250.000, 1:100.000 y 1:50.000.
La carretera Matarani - Do, con 144 km, se desarro~la en la franja costera en los
Departamentos de Arequipa y Moquegua. La geometría del sector Matarani-Mollendo, se
desarrolla sobre una vía costanera con altitudes desde los 100 m.s.n.m hasta los 190
m.s.n.m, uniendo los poblados de Matarani y Moliendo.
nn r.1 .
COLOMBIA
ECUADOR
BRASIL
BOLIVIA
UBICACIÓN RELATIVA
Con posterioridad estos archivos que contienen las coordenadas son procesados por
diferentes rutinas hasta llegar a un archivo de dibujo CAD en el que se muestra todo el
trazo del camino, luego se definen el alineamiento y los parámetros de las curvas en forma
aproximada. Finalmente con estos datos se obtiene el Cuadro de Tangentes y Curvas el que
permite interpretar el trazado actual del camino en estudio.
Las mediciones se han efectuado en las zonas de cambio notorio de las dimensiones de la
sección, sin embargo como procedimiento metodológico se han medido los anchos cada
500 m, aun cuando la variación no sea.. ppnswera~J.e;;;ilhfin 4.~ contar con una información
,• . ' ~-.~····.. .... ,\;·' .\ 1
. d ;,,· ,\ .. ·. ~
. o:º'
O ~'
1.4.4 Cortes y Terraplenes
Este procedimiento busca cuantificar los tramos de la vía existente que presentan cortes y
terraplenes, asimismo evaluar las principales características de .los cortes y terraplenes que
se encuentran en la carretera.
En Corte:
MS: Material Suelto, material que puede ser removido con máquina sin usar explosivos.
RS: Roca Suelta, material en el que se emplea maquinaria o explosivo en su extracción.
RF: Roca Fija, material que solo puede ser removido empleando explosivos.
En terraplén:
AC: Afirmado Compactado, cuando mediante una verificación visual se observe que el
material es procesado y existe una compactación por capas.
AS: Afirmado sin Compactar, el material es procesado pero no presenta un trabajo de
compactación por capas.
009
Existen a su vez 73 terraplenes siendo en su totalidad de material afirmado compactado
(42% en el lado izquierdo y 58% en el lado derecho) con altura promedio de 8m a ambos
lados. Gran parte de estos terraplenes conforman las laderas de cerros por donde discurre la
carretera. Por lo anterior, las ampliaciones que correspondan tendrán que orientarse hacia
el lado del cerro porque, de proyectarse aliado del terraplén natural, implicarán terraplenes
profundos y obras de arte, como muros de contención de grandes dimensiones, que
encarecerán los costos de construcción.
El procedimiento establecido para efectuar el inventario tiene como finalidad efectuar una
descripción de las características y el estado de conservación de las distintas obras de
drenaje transversal que se encuentren en la carretera.
010
Cuando es necesario, se le adiciona información relevante, como por ejemplo si el T.M.C.
es doble o triple, si el M.C. es de dos o más ojos. Por defecto se asume que los elementos
son de un solo ojo.
A su vez se miden las dimensiones tanto del muro como de las alas ubicados en los
extremos de la obra de drenaje y se especifica el material del que esté constituido, siendo
este cualquiera de los siguientes: Concreto, Mampostería o Pirca, indicando asimismo el
estado de conservación en el que se encuentren. Dicha medición se hace tanto a la salida
como entrada de la obra de drenaje.
Para medir el ángulo de esviaje se toma como referencia la intersección del eje de la vía con
el eje de la obra transversal, estableciendo el cero de la carretera coincidente con el cero del
ángulo por medir, posteriormente y en dirección horaria se mide el ángulo que se forma con la
salida de la obra transversal.
Aquellos ángulos menores de 180° indican que el sentido del escurrimiento ocurre de
derecha a izquierda, para ángulos mayores de 180° el sentido del escurrimiento ocurre de
izquierda a derecha.
011
Efectuando el análisis de las monografias para el sector Matarani - Moliendo (km 0+000 al
km 12+000) encontramos que existen 8 alcantarillas, es decir 0.67 alcantarillas por
kilómetro, cifra que consideramos baja tomando en cuenta inclusive las características
climáticas de la zona. Se debe mencionar además, el hecho adicional de que 02
alcantarillas se encuentran obstruidas {N° 02 y 03) con lo que dicho tramo cuenta con 6
alcantarillas resultando, en consecuencia, la relación de 0.5 alcantarillas por kilómetro,
insuficiente para los efectos del drenaje transversal.
1.4.6 Pavimentos
El relevamiento de los datos se efectuó teniendo como base el balizado preliminar marcado
en el pavimento cada 100 m, entre los cuales por medio de cartaboneo de pasos se hizo un
muestreo cada 25 m tomándose la información que figura en los formatos adjuntos en el
anexo de inventarios. El recorrido se efectuó a pie tomando información de cada carril por
medio de dos operadores uno por carril, considerando para todos los casos como sentido de
avance.
Asimismo se cuantificaron las fallas del pavimento conformadas por grietas longitudinales,
transversales y de otra orientación, mediante su longitud en metros, clasificándolas en
anchos menores de 3 mm (-) y mayores o iguales a 3 mm (+) en la columna
correspondiente a ancho de grieta. Las fallas de superficie se cuantificaron mediante las
áreas fisuradas (piel de cocodrilo entre ellas) y bacheos, en metros cuadrados, y finalmente
se midió el ahuellamiento utilizando una regla de aluminio de 1.20 m de longitud,
midiendo la depresión en mm.
Los tramos intermedios donde se detectaron fallas importantes del pavimento y que no
aparecían en los puntos de medición, se han indicado en la columna de observaciones, a fin
de considerarlas en la evaluación final del estado del pavimento.
1.4.7 Bermas
El inventario de hermas se realizó en las zonas donde se cuentan con pavimento de tipo
superior, asfáltico o de concreto.
El relevamiento de los datos se efectuó teniendo como base el balizado preliminar marcado
en el pavimento cada 100 m, entre los cuales por medio de cartaboneo de pasos se hizo un
muestreo cada 50 m tomándose la información que figura en los formatos adjuntos en el
Anexo N° l. El recorrido se efectuó a pie tomando información de cada lado por medio de
dos operadores uno por lado.
013
En los formatos se ha cuantificado la evaluación visual del tramo comprendido 3.00 m
antes y 3.00 m después de la progresiva alcanzada cada 50 m, tomándose información del
estado de la herma, calificándolo en una escala simple de bueno (B), regular (R) y malo
(M), considerando malo al tramo cuya estructura se encontrara deficiente y que requeriría
un cambio de la fundación, y bueno a aquel cuya fundación (subbase probablemente) no
requiera de refuerzo o reemplazo, para la situación actual.
El tipo de material que conforma la herma es anotado en la columna Tipo Berma, el cual
puede ser de un solo material o mixto con la presencia de dos materiales, diferenciando el
ancho de cada uno de ellos.
Asimismo se cuantificaron las fallas conformadas por grietas, áreas fisuradas, bacheos,
complementariamente se ha indicado en las observaciones otras características y fallas,
entre otras, el estado de desgaste del tramo, desde uno leve consistente en un ligero
desvanecimiento del ligante superficial hasta uno severo con la aparición del agregado,
cuando este desvanecimiento era profundo se calificó como peladura.
Los tramos intermedios donde se detectaron fallas importantes y que no aparecían en los
puntos de medición, han sido señalados en la columna de observaciones, a fin de
considerarlas en la evaluación final.
Este procedimiento tiene como objetivo definir las características de los distintos tipos de
accesos y cruces de caminos encontrados a lo largo del eje de la carretera bajo estudio.
014
En el formato de inventario de accesos y cruces se indica el Kilómetro donde está ubicado
el acceso o cruce, el lado de la carretera del cual proviene el acceso o cruce, siendo este
izquierdo o derecho. Se define el tipo de carpeta que conforma el acceso: carpeta de
concreto, carpeta asfáltica o tierra, a su vez se indica hacia donde se brinda el acceso: un
predio, una calle o un camino.
Para medir el ángulo de esviaje se toma como referencia la intersección del eje del acceso
o cruce y el eje de la vía. El cero de la carretera debe coincidir con el cero del ángulo y se
gira en dirección horaria hasta ubicar el eje del acceso o cruce.
Aquellos ángulos menores de 180° indican que el esviaje ocurre de derecha a izquierda,
para ángulos mayores de 180° el esviaje ocurre de izquierda a derecha.
Se mide el ancho tanto del cuello, de la faja y de la calzada, para lo cual se define lo
siguiente:
a) Cuello: Distancia medida entre los puntos extremos de intersección al inicio y al final
del acceso con el lado de la vía principal.
b) Faja: Distancia transversal al eje de del acceso, la cual abarca hasta los extremos de
dicha vía.
e) Calzada: Distancia transversal de la vía de acceso por la cual se produce el flujo
continuo de vehículos.
1.4.9 Señalización
Esta monografia tiene como finalidad ubicar, evaluar y clasificar los distintos tipos de
señales verticales que se encuentran en la carretera.
En el sector Matarani- Moliendo (km 0+000- km 12+000) existe una gran cantidad de
señalización a lo largo de la carretera, en algunos de estos la distancia respecto del eje es
de 5m en promedio, ello esta ligado a la variación en el ancho de la vía la misma que es
restrictiva. El estado de conservación de dichos elementos es bueno. Se estima que para los
fines de diseño, estas señales tendrán que reubicarse, tanto desde el punto de vista
geométrico como de seguridad.
1.4.10 Postación
Se busca definir, dentro del balizado existente, la ubicación de las líneas de edificación
que, por su cercanía, pueden afectar el trazo de la vía y generar un alto componente en el
costo del proyecto por los efectos de las expropiaciones y compensaciones económicas.
01.6
Asimismo, se establecen las distancias de· la edificación medida al inicio y fin de la
estructura con respecto al eje de la carretera. A su vez, se indica el tipo de edificación así
como su estado de conservación.
En términos generales las lineas de edificación que se han encontrado no implican ningún
cambio en el posible corrimiento del eje.
2.4.12 Guardavías
017
~nta Pozo Hon~o
ODE
FIN DE
PROYECTO
018
FOTO N° 3: KM 008 + 300, VISTA DE SUR A NORTE
019
FOTO N° 5: KM 009 + 560, VISTA DE NORTE A SUR
020
FOTO N° 7: KM 012 + 050, VISTA DE NORTE A SUR
021 ·:
FOTO N° 9: KM 023 + 700, VISTA DE NORTE A SUR
'022
N° 11: KM 029 + 500, VISTA DE NORTE A SUR
Localidad de Mejía. Ancho de vía restringido por viviendas. Una de las alternativas es
evitar con el nuevo trazo el distrito de
023
N° 13: KM 030 + 155, VISTA DE NORTE A SUR
02~
025
de La Curva. A la izquierda desvio a carretera existente. Al centro
1.......,,"..............
< ---
~- ~ ---- - = - -
-·_:o- --
Salida La Curva. Pontón de concreto armado en mal estado sobre canal de Río.
Debido al del Trazado este sector no tendrá variación.
026
- --~- ' : -"'
027
FOTO N° 21: KM: 047 + 000, VISTA DE NORTE A SUR
028
FOTO N° 23: KM 049 + 200, VISTA DE NORTE A SUR
O r) \1
(. '-·
FOTO N° 26: KM 063 + 500, VISTA DE SUR A NORTE
03ü
Alcantarilla de paso, tipo cajón de concreto armado, la rasante se encuentra a 9mts
encima del borde del muro de la obra de arte.
031.
FOTO N° 29: KM 108 + 500, VISTA DE NORTE A SUR
032
tipo TMC de dos ojos con cabezal de concreto. La rasante se encuentra
¡Attca~nulruta
15mt sobre la estructura
033
FOTO N° 34: KM 129 + 000, VISTA DE NORTE A SUR
034
Reinicio de la parte de pavimentos • Coincide con ingreso a fundición Do. El
mejoramiento en este sector es desplazar ligeramente el eje a la derecha para no
afectar el de la estructura del tren.
035
CAPITULO TI TOPOGRAFIA
2.1 GENERALIDADES
Como parte de la presente fase se presenta en este capítulo la metodología seguida para la
obtención de los datos de campo que sirvan para el cálculo de la poligonal del trazo.
Para la obtención del plano base se utiliza topografia terrestre automatizada, ajustada a los
procedimientos y recomendaciones de los Términos de Referencia, utilizando las mejores
prácticas de la Ingeniería Civil en vigencia.
En topografia, automatizar una base de datos significa procurar una intervención humana
minimizada, tanto en la toma de datos, como en el procesamiento de éstos.
036
El sistema altimétrico de coordenadas es referido a la cota del nivel medio del mar. Para su
obtención se ligan las cotas a puntos de nivelación geodésicos a través de una nivelación
geométrica de precisión.
La obtención de la poligonal del trazo tendrá como sustento una red básica para el
transporte de coordenadas planimétricas y altimétricas.
Debido a que los vértices de la red principal de transporte de coordenadas dificilmente son
ínter visibles entre sí, y que, además es necesario levantar puntos sobre la faja del camino,
surge la necesidad de materializar poligonales de apoyo de orden primario y poligonales
auxiliares de orden secundario.
En terreno es necesaria la identificación de cada uno de los puntos tomados, así como las
mediciones a estos puntos (ángulos, distancias, alturas, códigos, etc.). Todo lo anterior
quedará registrado en la Estación Total, la que calculará, de ser necesario,
instantáneamente las coordenadas (x, y, z) ó bien guardará esos datos, para un post-proceso
en gabinete.
037
2.3.1 Minimización de la Intervención Humana
+ Interpolación: Las curvas de nivel pasan por sectores donde no debieran estar.
+ Presentación: Planos defectuosos, imprecisos o ilegibles.
Como es de conocimiento general, la mayoría de los Proyectos no cuentan con una holgura
de tiempo real, lo que se traduce en un recurso muy escaso, generalmente insuficiente para
tener los planos a tiempo para diseñar sobre ellos.
Ahora bien, un equipo de Topografía Automatizada es capaz de leer 1 750 puntos diarios,
transmitirlos ese mismo día y tener los planos al otro día en la tarde, sin importar el lugar
fisico en que se encuentren.
038
2.3.3 Trabajos de Campo
Para la materialización de la poligonal del trazo, se cuenta con una red básica de primer
orden obtenida por el sistema de posicionamiento global satelital, conocido como GPS,
instalado de a pares cada 1O kilómetros aproximadamente. Estos instrumentos son del tipo
geodésico para lograr la precisión necesaria de acuerdo al orden de esta red. Para lo cual,
se ha realizado y registrado mediciones de códigos y fases en forma estática y simultánea
en mínimo dos estaciones. Con un número mínimo de 4 satélites, con elevación superior
sobre el horizonte de 1Ogrados.
Asimismo se tiene una red de orden primario (poligonal cerrada de apoyo) que estará
ligada a la red básica de primer orden, los vértices de esta poligonal se han distribuido cada
1 kilómetro en forma aproximada o de acuerdo a la topografia del sector.
Estas redes debidamente monumentadas cuentan con coordenadas planas con ongen
U.T.M. y coordenada altimétrica cmi respecto al nivel medio del mar, datos obtenidos del
Instituto Geográfico Nacional (IGN).
039
Además de lo anterior, el diseño en pantalla aumenta notablemente la precisión de éste,
puesto que las distancias medidas corresponden a distancias reales ya que la unidad con
que se trabaja planimétricamente corresponde a unidades de dibujo.
Para los trabajos de topografia que se desarrollan en esta etapa se distinguen dos clases de
monumentos.
Los monolitos son prefabricados en concreto con varillas de acero corrugado de Y2 pulgada
de diámetro, sus formas y dimensiones se ilustran en las figuras 2.4.1 y 2.4.2.
FIGURA 2.4.1: MONUMENTACION DE PUNTOS BASE (PB-XX)
l
0.25mt
l0.40mt
0 ~
11
VARILLA DE ACERO
0.40mt
Para los monumentos auxiliares son válidas todas las consideraciones mencionadas en el
caso de monumentación de monolitos principales.
Los monumentos auxiliares son de concreto, de un diámetro aproximado 20 cm, con una
varilla de acero corrugado de Y2 pulgada de diámetro, embebido en el mismo, marcados
con una cruz en el extremo libre, para fijar un único punto de posición para el vértice de la
poligonal.
041
FIGURA 2.4.2: MONUMENTACION DE PUNTOS BM's (BM-XX)
l0.30mt
0.2 mt
J
VARILLA DE ACERO 13 'h 11
0.30mt
El proceso utilizado en terreno, el cálculo y las correcciones, fueron tales, que el valor que
finalmente se adoptó, valor más probable o promedio, cumple con la precisión exigida para
el trabajo.
042
teodolito de alta precisión, obteniendo para cada ángulo seis valores que se corrigen y
compensan de acuerdo a las planillas que se presentan en el anexo de este informe.
A continuación se presentan las tolerancias que rigen para poligonales de primer orden:
Se midieron tres distancias inclinadas por cada lado de la poligonal con un distanciómetro,
estas son reducidas a distancias horizontales mediante el ángulo vertical corregido y
promediado una vez hecha las correcciones por condiciones atmosféricas imperantes
(Presión y Temperatura) y las instrucciones proporcionadas por el fabricante~
Se toman precauciones de orden general tales como: correcta instalación del instrumento
sobre la estación, faltas con relación a la puntería sobre la señal que puede deberse a una
inadecuada ubicación de ésta, a su falta de verticalidad, o las cortas distancias de la
poligonal que pueden originar que el bastón presente un ancho excesivo en la visual.
En el anexo se presenta, planillas con la colección de datos, sus correcciones y los valores
finales considerados.
043
2.6 NIVELACIÓN GEOMÉTRICA DE LA POLIGONAL Y PUNTOS GPS
Con el objeto de tener puntos de control altimétrico para el trabajo topográfico, así como
para permitir posteriores replanteos de las obras, se monumento una Red de Puntos de
Referencia (BM), en promedio, cada 500 m. aproximadamente y de acuerdo a la topografía
del camino. Esta gran cantidad de BMs da origen a la Red Básica de Transporte de
Coordenada Altimétrica.
Además, se nivelaron en forma geométrica y se ligo a la Red Básica de BMs los vértices
que definen la Red Principal de Transporte de la Coordenada Planimétrica (G.P.S.),
Poligonales de Apoyo y Poligonales Auxiliares. Para la nivelación de estos elementos son
validas todas las consideraciones mencionadas en los párrafos anteriores.
En consecuencia, las nivelaciones y todos los elementos que servirán de apoyo para los
posteriores levantamientos quedarán referidas en esta etapa, al sistema único de BMs.
044
En el anexo se presenta, planillas con la colección de datos, sus correcciones y los valores
finales considerados.
Se materializo una red de monolitos de concreto de acuerdo con la figura 2.4.1 los que
fueron ubicados en lugares en que no se prevea la ejecución de futuras obras de
construcción. Los vértices que conforman esta Red Principal de apoyo tendrán precisiones
equivalentes a las de Primer Orden Geodésico.
El Vértice elegido para referir las mediciones, como punto de partida, fue EL Vértice ILO
establecido en la escalinata de la Iglesia San Gerónimo de la Ciudad de Do. Se eligió dicho
Vértice por encontrarse más próximo a la zona de trabajo, por el acceso y por razones de
seguridad.
045
El instrumental empleado en las mediciones estuvo constituido por estaciones GPS marca
Novatel, última generación en equipos de este tipo, para mediciones geodésicas.
Dado que las mediciones con el sistema GPS resultan indistinto colocar un equipo u otro
en un punto de interés en los vértices topográficos, establecida la Estación Base, la
Estación Móvil se desplazo a distintos los puntos estereoscópicos para efectuar las
mediciones sobre ellos. La distancia entre la Estación Base y la Estación Móvil no excedió
las tolerancias requeridas para este tipo de mediciones.
Una vez seleccionada la zona donde se ubica el punto a levantar, se ubicó uno de los GPS
en un punto de coordenadas conocidas (BASE), a este punto se le denomino Base. El otro
equipo se instaló sobre el punto a determinar las coordenadas en forma continua, a este
punto se le denominó Móvil. Se le dio un tiempo de recepción al GPS de quince a treinta
minutos, por Vértice.
El sistema empleado fue el método estático rápido, con postproceso mediante el software
GeoGenius ver 2. O
Las coordenadas y cotas de los vértices topográficos fueron obtenidas mediante procesos
computacionales con el software GeoGenius ver 2. O como coordenadas geodésicas, los
resultados de residuales entregaron un máximo de precisión conforme a la alta capacidad
de los instrumentos y al excelente software que se utiliza en el postproceso.
046
geodésicas, es decir, referidas al geoide, y no se pueden utilizar para las verificaciones de
distancia y angulares que se deseen realizar.
047
anterior, si las condiciones del terreno así lo requieren, la densidad de puntos se levantaran
a intervalos de 1Om ó 5 m si fuese necesario.
También se incluyen en este proceso todos las singularidades de la faja, árboles, señales,
postaciones, cercos, canales, cruces, etc.
Este método se apoya en el fundamento de que las estaciones totales son muy eficientes en
cotas, siempre y cuando se programe, como en este caso, una nivelación geométrica de los
puntos de apoyo para el levantamiento.
+ Visualización diaria de los puntos levantados en terreno con una eliminación de los
sectores en blanco.
La faja abarcará un ancho suficiente que permita definir las obras de saneamiento
superficial (foso, contrafosos, etc.), existentes y a proyectar, comprometidas con el camino
.al cual se le ejecuta topografía.
048
CAPITULO ID PARAMETROS DE DISEÑO
3.1 GENERALIDADES
Existen factores de distinta naturaleza que influencian en diversos grados el diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma o
recomendación de diseño en la justa proporción que pueda corresponder.
Dentro del rango de velocidades posibles para cada categoría de carretera o camino, se
justificarán las más altas en terrenos planos o ligeramente ondulados y las más bajas para
relieves montañosos o escarpados.
049
Por lo anterior expuesto, si un sector extenso de camino colector o local, que pueda llegar a
ser pavimentado, se emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos deberán
proyectarse con valores mas amplios, correspondientes a unos 20 KPH por sobre la
velocidad de diseño seleccionada, a fin de evitar que el conductor trate de alcanzar esas
velocidades en un trazado que no las acepta. Ahora bien el cambiar las características del
sector y pasar a un terreno dificil que obliga a retomar a las características propias de la
velocidad de diseño asignada al proyecto, se deberá proyectar cuidadosamente en una zona
de transición en que los elementos críticos (curvas en planta, distancia de visibilidad), vaya
disminuyendo paulatinamente a lo largo de varios elementos del trazado, hasta recuperar
los valores normales correspondientes a la velocidad de diseño propia del camino.
El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que permitan velocidades superiores a las
de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las características geométricas se
reducen bruscamente.
050
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes suficientes
como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de varios elementos, hasta
llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en un sector dado.
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles para
obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para
adaptarse a condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes,
condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.).
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la tabla 3 .1, están dadas por las
expresiones:
L min.s
Lmin.o =
L máx 16,70 Vd
Siendo:
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
051
Tabla 3.1
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
L min.o Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de diseño, el radio
mínimo a considerar en las curvas circulares, se determinará en función de:
En carreteras rurales, la mayoría de los conductores adopta una velocidad más o menos
uniforme, cuando las condiciones del tránsito lo permiten. Cuando pasan de un tramo
052
tangente a una curva, si estos no están diseñados apropiadamente, el vehículo deberá
conducirse a una velocidad reducida, tanto por seguridad como por el confort de los
ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y evitar la tendencia al
deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la curva circular, con dimensiones
que permitan esa maniobra.
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Rm
127 (P máx + f máx)
V : Velocidad de Diseño
Tabla 3.2
053
120 0,09 872,2
130 0,08 1108,9 1110
140 0,07 1403,0 1405
150 06 1771,7 1775
30 6,00 0,17 30,8 30
40 6,00 0,17 54,8 55
50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
70 6,00 0,14 192,9 195
Area Rural (con 80 6,00 0,14 252,0 255
peligro de 90 6,00 0,13 335,7 335
Hielo) 100 6,00 0,12 437,4 440
110 6,00 0,11 560,4 560
120 6,00 0,09 755,9 755
130 6,00 0,08 950,5 950
140 6,00 0,07 1187,2 1190
150 00 09 1 4 1480
05~
70 12,00 0,14 148,4 150
80 12,00 0,14 193,8 195
90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665
140 12,00 0,07 812,3 815
150 1 00 06 984 985
Fuente 1999 tabla 402.02
Las curvas de transición tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo, por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Son curvas de transición que proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente
y una curva o entre curvas de diferente radio.
055
3.3.3.1 Tipo de Espiral y Transición
Llamada también ecuación de Euler, la clotoide es una curva de la familia de las espirales
que presenta las siguientes ventajas.
(*)
La variación de ésta, genera, por tanto, una familia de clotoides que permite cubrir una
gama infinita de combinaciones de radio de curvatura y de desarrollo asociado.
056
R: Radio de curvatura en un punto cualquiera (m)
-r radianes
lrad = 63.662g.
La figura 3. O1, ilustra los conceptos antes mencionados y permite establecer las relaciones
necesarias para el replanteo.
057
Xp; Yp (m): Coordenada de ''P", punto de tangencia de la clotoide con la curva
circular enlazada, en que ambos poseen un radio común R; referidas a la
alineación considerada y a la normal a esta en el punto "O", que define el
origen de la clotoide y al que corresponde radio infinito.
De la figura 3. 02
dx=dL COSt
dx= dL sem
a su vez:
R = dL/dt y t = L/2R
d.L=Ad-.
..fii
Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel:
058
Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie
Para los valores menores de 't < 0.5 radianes (31.88), se recomienda evaluar los tres
primeros términos de las series.
Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en función de
't, para ángulos pequeños es posible despreciar a partir del segundo término de la serie y
obtener expresiones muy simples que sirven para efectuar tanteos preliminares en la
resolución de algunos casos en que se desea combinar clotoides entre sí, clotoides entre
dos curvas circulares. Los cálculos definitivos deberán efectuarse, sin embargo, mediante
las expresiones exactas.
X=:L
L1: L2
Y::-=-
3 6R
059
ELEMENTOS DEL CONJUNTO
A CURVA DE TRANSICIÓN- CURVA CIRCULAR
CE=CP=C'M=R
Desplazamiento: A R = EA= (PB • GE)
AR =Yp- R (1-cos-cp)
Desplazamiento Centro: d: CC' =AR 1Cos ~
Origen Curva Enlace: OV = Xp + AV- AB
OV=Xp + (R+AR)tg~ • Rsen-cp
FIGURA3.01
CARACTERfSTICAS GENERALES DE LA CLOTOIDE
a) Relaciones Geométricas Fundamentales
~ =RL
y R d't =dl
Id~= f~}
2
B
't = _1:_
2A2
+ cte
11
0:: L = O; 't = O ... cte = O
't= ~ = 0.5 _!__
2A R
X
o
O')
o
¡-..
b) Familia de Clotoldes - Magnitudes Seg(m Parámetro
A=SO
\
Y(m)
1
B
11
0::
1
50 EFECTO VARIACION DEi. PARAMETRO PARAR CONSTANTE
A R l. ~g X y
40 80 250 14,40 1,8335 14,399 0,138
80 250 25,60 3,2595 25,593 0,437
30"'1 100 250 40,00 5,0930 39,975 1,066
~~~~.~
57,524 2,210
o ~~
A=200 120 250 57,60 7,3339
20~
l&
150 250 YU,UU 11,4592 89,709 5,388
:X
1
10
1 1 (mi
o 20 40 60 80 100 120 140 160 FIGURA3.02
Si se desprecia a partir del segundo término, se tiene:
L2
M=-
24R
Y=4AR
L
X e =-=11?.
2
L2
Yc =R+M=R+--
24R
El criterio empleado para relacionar el parámetro de una clotoide con la función que ella
debe cumplir en la curva de transición en carreteras, se basa en el cálculo del desarrollo
requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg3), la aceleración
transversal no compensada por el peralte, generalmente en la curva circular que se desea
enlazar.
2
R = V 1 3.é * g * Cl>max + fmin)
gj = V 2 13.62 * R- gp (**)
062
Luego
O bien:
L = gf . V /3,6 J (***)
Si se reemplaza(*)(**) en(***)
Amin = VR (v
--1,27p
46,656J R
2
J (!)
2
Lmin= [V
v --1,27.p
46,656J R
J (2)
V: (Kph)
R: (m)
3
J :m/ seg
p :%
La ecuación (1) representa la ecuación general para determinar el parámetro mínimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, según se indica en la
Tabla 3.3.
tabla 3.3
Variación de la Aceleración Transversal por unidad de tiempo
V<80 80<V< IOO<V< 120<V
100 120
0,5 0,4 0,4 0,4
0,7 0,6 0,5 0,4
Fuente DG-1999 tabla 402.01
Sólo se usarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal que justifique
suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la comodidad.
Valores superiores a Amin son deseables, ya que proveen confort adicional al usuario.
063
b) Limitación de la Variación por Estética y Guiado Óptico.
Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el
conductor, se deberá cumplir que:
R/3 ~A~ R
Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del mínimo, o en
calzadas de más de dos carriles, la longitud de la curva de transición correspondiente a
Amin puede resultar menor que la longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de
la curva de transición. En estos casos se determinará A, imponiendo la condición que "L"
(longitud de la curva de transición), sea igual al desarrollo de peralte "f', requerido del
punto en que la pendiente transversal de la calzada es solo el bombeo.
Finalmente, cabe mencionar que para curvas circulares diseñadas de acuerdo al criterio de
las normas, el límite para prescindir de curva de transición puede también expresarse en
función del peralte de la curva:
SiR requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transición para V<lOO Kph.
06~
SiR requiere p<2,5%. Se puede prescindir de la curva de transición para V~IIO kph.
3.3.3.5 Valores Máximos
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño como para
prescindir de la curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 rn/seg3 y considerando
que al punto inicial de la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte
necesario, son los que se muestran en la Tabla 3.4.
tabla 3.4
Radios Sobre los cuales se Puede
Prescindir de la Curva de Transición
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
120 180 200
80 150 225 325 450 600 750 900 1500 2500
o o o
3.3.4 Bombeos
065
negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá
sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las hermas.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinado las tres condiciones siguientes:
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
066
3.3.5.1 Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la
expresión
Donde:
Cuando la curva circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendándose para este caso, dar
parte de la transición en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empíricamente se ha
determinado que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en
un· cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la
curva quede con peralte completo.
067
La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas
circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición. Esa
longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de transición de las dos curvas.
La longitud mínima de transición para dar el peralte puede calcularse de la misma manera
que una espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.
En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para dar
el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden
considerarse los siguientes procedimientos:
La sección total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetria, girando también
el separador centraL
El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo
al separador central.
068
3.3.5.3 Peraltes Mínimos
3.3.6 Sobreancho
Donde:
Sa Sobreancho (m)
n Número de carriles
069
R Radio (m)
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su
adopción.
En curvas circulares de radio menor a 250m, se deberá ensanchar la calzada con el fin de
restituir los espacios libres entre los vehículos, o entre vehículo y borde de calzada, que se
poseen en recta para un ancho de calzada dado. Este sobreancho equivale al aumento de
gálibo lateral que experimentan los camiones al describir una curva cerrada.
070
La longitud normal para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es
mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m antes del principio de la
curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se
ejecutará en la longitud de la curva de transición disponible.
El desarrollo del sobreancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la curva de transición,
adoptando una variación lineal con el desarrollo y ubicándose al costado de la carretera que
corresponde al interior de la curva.
La demarcación de la calzada se ejecutará midiendo una ordenada San/2, a partir del eje de
la calzada, en el punto de la abscisa In
+ Velocidad de Diseño
+ Topografia
+ Alineamiento Horizontal
071
+ Distancias de Visibilidad
+ Seguridad
+ Drenaje
+ Costos de Construcción
+ Valores Estéticos.
Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas
longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situación opuesta a la descrita como
deseable.
Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto en el
usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de
adelantamiento.
+ No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava en un tramo en corte,
debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deberá evitar colocar una curva
vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el drenaje será
muy pobre.
La función de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales de las
gradientes. Las curvas parabólicas se usan casi exclusivamente para conectar tangentes
verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales.
072
Esas parábolas, de 2° grado, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a
la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la
pendiente, así:
K=L/A
Donde,
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como
mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación
de pendiente sea gradual, situación que resulta más critica en las curvas cóncavas, por
actuar las fuerzas de gravedad y centrifuga en la misma dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no
simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
donde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.
073
+ Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
Los valores mínimos para pendiente longitudinal, están determinados por las condiciones
de drenaje. En las secciones de terraplén o relleno, pueden haber pendientes a nivel cuando
el bombeo y las cunetas, con suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la
superficie del pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es preferible tener una
pendiente mínima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado.
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de
atento estudio por parte del proyectista, que procederá a las comparaciones necesarias y
explicará la elección efectuada.
074
mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente se acompañan al empleo
de una pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar
del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima. Además, el proyectista tendrá
en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de operación y sobre la
capacidad de la carretera..
El proyectista procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la topografia en
que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de tránsito justifican
económicamente el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operación y
la mayor capacidad de la vía compensan los mayores costos de construcción.
075
3.4.2 Curva Vertical Convexa
Este elemento es el menos favorable para un buen guiado óptico, agravándose el fenómeno
a medida que el valor de su parámetro disminuye.
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los
parámetros reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes expresiones:
- 10o(J2h: + ~2h2 r
Cuando Dp 2. L; 2oo(.Jh;
L == 2Dp __ +AY
....!.!...__A__,__,__
Tenemos.
076
Sí Da< L ADa 2
L=--
946
Da~ L 946
L=2Da--
A
Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos
entre tramos largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos,
puesto que estas configuraciones, vistas desde lejos, presentan una discontinuidad.
evidente.
AD2
D<L L=---
!20+3.5D
077
LONGITUD MfNIMA DE CURVA VERTICAL PARABÓLICA
CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Lrnea de Visibilidad
Dp
Altura de Objeto = 0.15 m = h2
-
'#.
;¡)141 Mf:if 1 ~· 1 Ja/ 1 ker~1 1 :A
~
~
~-- """ ----~--·-
-·~ -- - --- -~-::.-::::r h2
I:Y 121
e
ffi
Sifol!l lif: llif 1 .aY / P 1 Á~ 1
i o 1111111~
o 100 200 300
1
400
1 1
500 600
1 1
700
LONGITUD MfNIMA DE CURVA VERTICAl., L (m)
FIGURA3.03
078
LONGITUD MlNIMA DE CURVA VERTICAL
CONVEXA CON VISIBILIDAD DE PASO
Altura de Ojo = =
1.07 m h1
Altura da Obstéculo = 1.30 m = h2 ~-- 12
1• Da :1"1 1
i!
~ 10
6 9
~ 8
~
"L" l§ 7
1 8
FIGURA3.04
079
LONGITUD MfNIMA DE CURVAS
VERTICALES CÓNCAVAS
16~~~--~~---n~~r---~--~/T--
i
~
12
iS
~ 10 1 1 ! 11 1 1 ~:' /~ 1 / 'll'l)' ....,y 1 .,.., :::J
...... -~· .....-·--]~ ~
...................... --- o.
~
rf
Cf 6 J f 11 1'1 1' r'~'- J ' J ; r _ff!roY ~r _\'!17,.... J J
FIGURA3.05
080
D: Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de 1°, los rayos de luz
de los faros, interseca a la rasante.
El parámetro mínimo para curvas convexas por condición de adelantamiento esta dado por:
081
Tabla 3.5 Parámetro Mínimo Curvas Verticales Convexas
Para A :•u Visibilidad de Adelantamiento
1111 ....
30 40 50 60 70 80 90 100 110
1700 2300 2900 4300
1300 3000 5400 8600 50000
o o o o
Fuente ele ..u.uwa..,•vu propia en base a DG-1999 figura402.06
El ancho de la faja de dominio constituyen Elementos del Derecho de Vía las zonas
afectadas para su operación y explotación tales como:
Deberá adquirirse suficiente derecho de vía con objetivo de evitar gastos posteriores al
comprar propiedades urbanizadas o la eliminación de otras en el derecho de vía de la
carretera.
Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más segura, permite tener
taludes de acabado suave y, en general, costos más bajos en el mantenimiento y en la
remoción de la nieve.
En la tabla 3.6, se dan rangos por clase de vía, por el ancho de faja de dominio deseable.
082
Carretera Nacional de dos
70-50
calzadas
Carretera Nacional de una calzada 70-30
Carretera 40-30
Carretera Vecinal 25-20
Fuente de en base a 303.03.
La inmensa mayoría de las carreteras tiene una calzada constituida por dos carriles, uno
para cada sentido de circulación. Este tipo de carreteras permite obtener un buen nivel de
servicio con intensidades diarias de hasta unos 5 000 veh/día, y aún aceptable mientras no
rebasen unos 10 000 veh/día. Tienen la desventaja de que para adelantar a otros vehículos
es preciso ocupar durante un tiempo el carril destinado al sentido contrario y, para evitar
accidentes, hay que prohibir esta maniobra cuando la visibilidad es insuficiente. Alguno
ramales de intercambio tienen asimismo dos (rara vez más) carriles, por los que la
circulación es casi siempre en sentido único.
083
Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a veces a carreteras de doble
sentido con tres carriles. Los dos extremos se destinan a cada uno de los sentidos de
tráfico, mientras que el central se reserva a los vehículos que hayan de adelantar a otros.
Pero las maniobras en este carril central, en el que pueden circular vehículos en sentidos
opuestos, resultan peligrosas porque pueden dar lugar a choques frontales, por lo que
actualmente no se construyen nuevas carreteras de este tipo. Muchas de las existentes han
sido transformadas haciendo que en el carril central sólo se pueda circular en un sentido,
que va cambiando a lo largo de la carretera. Este caso es similar al de las carreteras de 2
carriles con carril adicional para vehículos lentos.
+ Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por ejemplo, a una
intensidad diaria comprendida entre 10 000 y 20 000 veh/día) y no se disponga de
mucho espacio, puede recurrirse a una calzada con cuatro carriles. dos para cada
sentido. Este tipo de carreteras es relativamente frecuente en zonas urbanas y
suburbanas. Generalmente se registran en ellas unos altos índices de accidentes que, al
menos en parte, pueden deberse a sus características geométricas. Por ello no se suelen
emplear más que en aquellos tramos en los que sería muy costosa otra solución,
instalándose con frecuencia algún elemento separador del tráfico en el centro de la
calzada.
+ Si las intensidades de tráfico son muy altas (más de 10 000 veh/día), y se desea
conseguir un buen nivel de servicio y gran seguridad, se recurre al empleo de dos
calzadas convenientemente separadas y destinadas cada una a un sentido de
circulación. Cada calzada tiene como mínimo dos carriles (que suele ser lo más
frecuente) y muy rara vez más de cuatro. Calzadas con mayor número de carriles dan
lugar a ciertas dificultades cuando algunos vehículos necesitan cambiar de carril. Por
ello, si las intensidades de tráfico son tan altas como para exigir más de cuatro carriles
por calzada, parece conveniente emplear más de una vía.
+ Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya calzada llega a tener 6
o más carriles, en uno o dos sentidos de circulación. En estos casos se trata de
aprovechar lo más posible el espacio disponible.
084
3.5.2 Bermas
Si un vehículo se detiene en la calzada, forzará al resto del tráfico a circular por menos
carriles y a menor velocidad.
Para que pueda detenerse cualquier vehículo en la herma sin ocupar parte de la calzada,
sería preciso que el ancho de la misma fuera al menos de 2,50 m. En carreteras de tráfico
intenso, en las que un estrechamiento de la calzada puede causar un descenso excesivo en
el nivel de servicio, las hermas deben tener este ancho mínimo. En carreteras de alta
velocidad, como las autopistas, es deseable que el ancho sea de 3 m, lo que permite que
entre el borde de la calzada y un vehículo detenido quede una cierta separación.
085
En carreteras con tráfico menos intenso, unas hermas tan anchas resultan costosas y no
suelen estar justificadas económicamente. En estos casos sería deseable que un vehículo
parado pudiera apartarse lo suficiente para que en el carril adyacente quedara libre una
zona de ancho superior a 2,50 m, lo que permitiría el paso de un camión sin necesidad de
ocupar otro carril. Para ello bastaría con que el ancho de la herma no fuera inferior a 1,50
m. Este suele ser el caso de los ramales de intercambios.
Para que los vehículos puedan detenerse sobre la herma es necesano que tenga, en
cualquier circunstancia, resistencia suficiente para soportar el peso de los mayores
vehículos que circulan por la carretera sin que se produzcan grandes deformaciones; ya que
en caso contrario, los vehículos que se paren no lo utilizarán por parecerles insegura, y
puede ser peligroso para los que se salgan de la calzada a gran velocidad. Por ello, debe
emplearse algún tipo de afirmado para poder resistir las cargas a que se va a ver sometido;
pero como éstas serán esporádicas, no será imprescindible emplear un pavimento igual al
de la calzada, aún cuando a veces es conveniente por razones constructivas.
b) Zona de Seguridad
Un vehículo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre todo a alta
velocidad, debe tener un margen de seguridad para que esa salida no origine un accidente,
sino que pueda volver a la calzada una vez dominada la situación. Combinado con lo
anterior está el denominado "efecto de pared", que hace que el conductor se aparte de
obstáculos contiguos al borde de la calzada y disminuya el nivel de servicio.
086
m) tienen un pavimento que es prolongación del de la calzada contigua, pues no es práctica
la construcción en ancho tan reducido; por otro lado, si va a cumplir una función de
seguridad a alta velocidad, la herma no debe presentar un aspecto peligroso, y· su
pavimento debe poder resistir los esfuerzos tangenciales relacionados con las maniobras de
emergencia. A veces se disponen marcas viales ó resaltos transversales que sirven de
advertencia al conductor distraído, sin constituir un peligro.
Los tractores agricolas pueden utilizar la herma, siempre que su ancho sea superior a 1,75
ó 2,00 m. Si la herma no está pavimentada y el tráfico de tractores es intenso, puede
producirse su deterioro.
Para evitar que los vehículos confundan la herma con un carril más de la calzada, es
conveniente que el aspecto (textura y color) de ambos sea lo más distinto posible; con lo
que se mejora, además, la estética de la vía, y se contribuye a la guía del conductor, sobre
todo de noche. También el empleo de marcas viales o resaltos puede resultar adecuado
para evitar el paso habitual de vehículos lentos, aunque puede resultar molesto.
087
e) Circulación de Emergencia
Otros usos
f) Otras funciones que las hermas pueden desempeñar son las siguientes:
3.5.3 Calzada
088
El tipo de pavimento que se emplee dependerá de diversos factores, entre ellos de la
intensidad y composición del tráfico previsible pero, en general, no estará relacionado con
las dimensiones y características geométricas de la calzada.
La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la circulación de una
fila de vehículos.
El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos que utilizan
la vía, y de otras consideraciones:
+ Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de giro de las intersecciones
y en la mayoría de los ramales de enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un
ancho mayor que el normal en tangente.
Las hermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la función de
protección del pavimento, un mínimo de 0.50 m. Asimismo la plataforma debe tener un
sobreancho que permita una compactación uniforme de la herma, sin riesgos para el
operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de
la herma.
089
3.5.5 Taludes
Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del tipo de
material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes planos bien
acabados presentan una apariencia agradable y son más económicos en su construcción y
mantenimiento.
Una cubierta vegetativa adecuada, prevendrá la mayor parte de los daños originados por el
esfuerzo climático, para ello se debe seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación
del talud empleado.
Una tercera consideración en el diseño del talud, es la apariencia del acabado en los lados
del camino. Una faja a los lados del afirmado cuyo acabado sea suave y conveniente, es
una fuente de satisfacción al público que utiliza la carretera, siendo muy pequeña su
090
diferencia en costo con un trabajo que esté mal acabado. Es una práctica conveniente, el
redondear taludes y hacer la transición de corte a relleno en forma gradual y natural.
Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos. El
primero, cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del borde exterior del fondo
de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de inferiores
caracteristicas estructurales.
El segundo caso se presenta cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por
ser esta solución, en el caso estudiado, preferible a un talud más tendido, ya sea único o
quebrado.
Un talud de corte puede presentar uno o más banquetas. El primer escalón, contado desde
abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su
borde exterior y el de la cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, según aconseje
las conveniencias estéticas e hidráulicas en cada caso. Las banquetas pueden ser diseñadas
como permanentes, o transitorias si sé prevé que ellos serán cubiertos con materiales
desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos las banquetas deben tener un
ancho minimo que es función de las caracteristicas geológicas del terreno y, en zonas de
nevadas frecuentes, de la intensidad de éstas. En todo caso es necesario que dicho ancho
permita el paso de maquinaria de construcción y conservación.
Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del
corte si son permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son
transitorios.
A continuación, se presenta la figura 3. 6 graficando el alabeo de taludes y la figura 3. 7 con
una perspectiva del alabeo y redondeo de taludes.
091
TRATAMIENTO DE BOCA ACAMPANADA (o TROMPETA) Y RELLENO ABOCINADO
EN LA ENTRADA AL CORTE
"o
",. ~
o
Cf:)
!:'0
NOTA:
SE REQUIEREN SECCIONES .
ADICIONALES EN PUNTOS A NIVEL
FIGURA3.07
093
3.5.6 Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben
combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de
suelos que las motivan, a la vez que para lograr una sección transversal de la carretera que
tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en
la plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde
con el del corte, pero se limita, con el propósito de completar la definición de la cuneta, a
una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior de la corona sobre
dicho talud.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se
requerirán transiciones de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones
altimétricas se produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la
inclinación del talud interior de la cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura.
Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de una sucesión de alabeos.
094
CAPITULO IV ESTUDIOS PRELIMINARES
4.1 GEOTECNIA
De acuerdo a los Términos de Referencia del proyecto se ha ejecutado calicatas a cada 330
m en los tramos en afirmado y en los terrenos correspondientes a la nueva variante
Matarani y Río Tambo; en los tramos con carpeta asfáltica las calicatas se han ejecutado
una a cada kilómetro y han sido complementadas con ensayos de rugosímetro y
deflectometría en la superficie asfáltica existente.
Entre el Km 42+330 y Km 133+167 se han realizado 250 calicatas hasta una profundidad
máxima de 4.10 m (CPB-4 y CPB-4A). El resto de calicatas ha tenido una profundidad de
1.5 m. De las calicatas excavadas se han extraído muestras de suelo y se han ejecutado los
ensayos correspondientes de clasificación, compactación y capacidad de soporte.
Entre el Km. 20+915 y el Km. 106+940, se han identificado 26 taludes en suelo, para
estos se han realizado los análisis de estabilidad correspondientes así como la solución
propuesta para la estabilización de los mismos. El análisis de los taludes en Roca se
presenta en el informe de Geología.
095
• Recopilación de información
• Ubicación y ejecución de calicatas
• Toma de muestras
• Ejecución de ensayos de laboratorio
• Registro del perfil estratigráfico de cada calicata
• Análisis de resultados
• Elaboración de perfiles estratigráficos
• Evaluación de CBR
• Evaluación de Canteras
• Estabilidad de Taludes
• Estudio de cimentaciones de obras de arte
• Conclusiones y recomendaciones
Entre los Km 42+330 y Km 133+167 se han ejecutado calicatas a cada 330m, que han
sido convenientemente ubicadas y distribuidas. Las calicatas de exploración han sido a
cielo abierto, y han sido ejecutadas por el personal del Consultor.
Con las muestras alteradas obtenidas de las calicatas se realizaran ensayos estándar de
clasificación, tales como: análisis granulométricos, límites de Atterberg, contenido de
humedad natural y clasificación SUCS y AASHTO. El laboratorio de campo del Consultor
096
se ubicó en el Hostal Costa Azul, ubicado en la Av. San Martín 149 en Punta de Bombón.
En la ciudad de Lima se han complementado los ensayos de laboratorio correspondientes a
agregados, compactación y CBR.
Presenta una capa superficial de limos de mala resistencia al km 0+837; hasta el km 1+255
el suelo esta conformado por una capa de relleno de grava y arena el CBR (95%) es mayor
a40.40%.
El suelo de fundación presenta una formación de roca fracturada.
Del km 1+255 al km 8+590, se encuentra una capa de base de suelo gravoso, con un
CBR(95%) mayor al40.40%.
El suelo de fundación presenta una estatigrafia rocosa y gravosa; el CBR(95%) de la zona
gravosa es mayor a 56.10%.
Del km 8+590 al km 8+900, existe una capa de base de material gravoso; el CBR(95%) es
mayor a 40.40%.
Suelo de fundación presenta suelos arenosos y gravosos con un CBR(95%) mayor a
18.22%.
097
Sector 1: Km 0+000- Km 1+255
El subsuelo comprendido entre las calicatas PM-70 y PM-62, presenta en la superficie una
capa superficial de limo (ML), gravas mal gradadas limosas (GM) y arena mal gradada
limosa (SP-SM), cuyos espesores son variables y van de 0.10 m a 0.20 m para los limos
(PM-70 a PM-65); de 0.20 m a 0.25 m para las gravas mal gradadas limosas (PM-64-PM-
63) y de 0.4 m a 0.5 m para la arena mal gradada limosa (PM-62-PM-61). A continuación,
entre las calicatas PM-71 y PM-62 existe roca fracturada
gradadas con matriz limosa (GW-GM), con espesores variables entre 0.15 m (PM-57, PM-
55) y 0.50 m (PM-56). En las calicatas PM-58, PM-57, PM-55, PM-54, PM-52, PM-51 y
PM-50, la base está conformada por gravas mal gradas (GP), arena limosa (SM), grava
098
limosa (GM), gravas bien gradadas (GW) con espesores variables entre 0.15 m (PM-57) y
0.40 m (PM-50). Por debajo de estas capas se ha encontrado gravas bien gradadas limo~as
(GW-GM), gravas limosas (GM), arenas limosas (SM), gravas mal gradadas limosas (GP-
GM), gravas mal gradadas (GP), gravas bien gradadas (GW) y arenas mal gradaqas
limosas (SP..:SM); yacen a continuación rocas fracturadas en las calicatas PM-61, PM-59,
PM-57, PM-56, PM-55,. PM-54, PM-53, a las profundidades de 0.80 m, 0.90 m, 0.25 m,
2.00 m, 1.60 m y 0.20 m, respectivamente.
En general, la vía asfaltada se encuentra apoyada sobre rocas fracturadas entre las
progresivas Km 1+255 y Km 7+840, con excepción de las áreas adyacentes a las calicatas
PM-60, PM-58, PM-52, PM-51 y PM-50, donde el subsuelo está conformadq por gravas
mal gradadas (GP), arena mal gradada limosa (SP-SM), gravas bien gradadas (GW), arenas
mal gradadas (SP) y gravas bien gradadas limosas (GW-GM).
Se han explorado en total 14 canteras de las cuales 1O son canteras de agregados y 4 son
canteras de roca, para ser usados en la conformación de la estructura del pavimento, así
como también para la conformación de mezclas de concreto con cemento Portland y
carpeta asfáltica. La relación de las canteras evaluadas es la siguiente:
l. Cantera Km 0+000
2. Cantera Conquito
3. Cantera de Roca Km 0+900
4. Cantera Km 5+680
5. Cantera de Roca Km. 12+170
6. Cantera de Roca Km 14+540
7. Cantera Cachuyo-Cocachacra
8. Cantera Río Tambo
9. Cantera Cardones
10. Cantera Km 72+650
11. Cantera Km 88+450
12. Cantera Southern
099
13. Cantera de Escombro de Roca Km. 117+000
14. Cantera Km 124+850
Se han ejecutado los ensayos de Abrasión por medio de la Máquina de los Angeles ASTM
C-131, caras fracturadas 1 y 2 caras ASTM D 5821, partículas friables ASTM C-142,
ensayos de contenido de sales solubles totales, cloruros, sulfatos y pH. asi como también,
ensayos de análisis granulométricos por tamizado ASTM D-422, ensayo de durabilidad
con sulfato de magnesio ASTM C-88 (MTC E209-99), peso unitario ASTM C-29,
absorción y gravedad específica del agregado fino y grueso (ASTM C-128, ASTM C-127),
equivalente de arena (ASTM D-2419, MTC E-114-99), impurezas orgánicas (ASTM C-40)
y partículas chatas y alargadas (ASTM D-4791).
+ Cantera Km 0+000
lOO
C-1 0.00-2.00 M-1 48.28 43.07 8.85 NP
Corte-1 0.80-5.00 M-1 73.47 25.09 1.44 NP
Corte-2 1.00-5.50 M-1 51.52 37.86 10.62 NP
Fuente de elaboración propia
El siguiente cuadro indica el contenido de sulfatos, cloruros, sales solubles totales y pH.
101
Cantera Km 0+000, acceso a 2800 m -lado
1604 2445 7420 8.20
derecho
Fuente de elaboración propia
El área de esta cantera tiene una extensión de 150 m paralela a la carretera con un ancho de
50 m y una potencia de 9 m, su volumen bruto es aproximadamente de 67,500 m3, el cual
debe ser comprobado cuando se determine su delimitación topográfica.
La explotación del material será mediante cargadores frontales, durante todo el año (Enero
a Diciembre).
Los resu.ltados de laboratorio nos indican que los ensayos pasan los máximos y mínimos
permitidos por las Especificaciones Técnicas del MTC, excepto el ensayo de sales solubles
totales que excede el 0.5%; por lo tanto el agregado deberá someterse a un tratamiento de
lavado para eliminar el contenido de sales para ser empleado como agregado para la
subbase, base, mezclas de asfalto, mezclas de concreto, y filtros.
+ Cantera Km 5+680
Está ubicada en la progresiva Km 5+680 del proyecto; el acceso a la cantera es por el lado
derecho a través una trocha carrozable de aproximadamente 100 m. El área de la cantera ha
sido explorada mediante 6 calicatas denominadas C-1 a C-6, convenientemente ubicadas
y excavadas hasta una profundidad máxima de 12 m (C-3 y C-6). El material de esta
cantera está conformado por gravas mal gradadas (GP) y gravas mal gradadas limosas
(GP-GM). A continuación se presenta el resumen de las caracteristicas fisicas
correspondientes de los agregados.
Cuadro Resumen de Características Físicas del
C-1
C-2
0.30-7.80
0;00-10.00
M-1
M-1
GP
GP-GM
A-1A(O)
A-1A(O)
- 69.50
66.08
29.61
26.35
0.89
7.57
NP
NP
C-3 0.00-12.00 M-1 GP-GM A-lB(O) 46.46 41.55 11.99 NP
C-4 0.00-0.80 M-1 GP A-1A(O) 77.97 17.77 4.26 NP
C-5 0.00-11.00 M-1 GP-GM A-1A(O) 48.61 44.48 6.91 NP
C-6 12.00 M-1 GP-GM A-lB(O) 45.18 44.06 10.76 NP
Fuente de elaboración propia
102
Peso Unitario ASTMC-29 gr/cc 1.835 1.866
Gravedad Específica Bulk (base seca) ASTMC-127 2.60 2.75
Gravedad Específica Bulk (base saturada) ASTMC-127 2.65 2.77
Gravedad Específica Aparente (base seca) ASTMC-127 2.74 2.82
Absorción ASTM 1.89 0.95
Impurezas Orgánicas ASTMC-40 Aceptable
Sales Solubles Totales % 0.896 0.898
Equivalente de Arena ASTMD-2419 % 54.68
Durabilidad con Sulfato de Magnesio ASTMC-88 % 5.39 0.81
Abrasión ASTM 29.74
Partículas ASTMD-4791 % 8.03
Cara Fracturada 1 Cara ASTMD-5821 % 20.99
Cara Fracturada 2 Caras ASTMD-5821 % 59.24
Partículas Friables ASTMC-142 % 0.40
Ensayo de Terrones de Arcilla ASTMC-142 % No presenta
CBRal ASTMD-1883 98.30
Fuente de elaboración propia
El siguiente cuadro indica el contenido en sulfatos, cloruros, sales solubles totales y pH.
El área de esta cantera tiene una extensión de 149.07 m paralelo a la carretera con 138.92
m de ancho con una potencia de 12 m obteniéndose un volumen bruto aproximado de
248,506 m3 . La explotación del material será mediante tractores y cargadores frontales,
durante todo el año (Enero a Diciembre).
Los resultados de laboratorio nos indican que los ensayos pasan los máximos y mínimos
permitidos por las Especificaciones Técnicas del MTC, excepto el ensayo de sales solubles
totales que excede el 0.5%; por lo tanto el agregado deberá someterse a un tratamiento de
lavado para eliminar el contenido de sales para ser empleados como agregado para
103
subbase, base, mezclas de asfalto, mezclas de concreto y filtros. La cantera no ha sido
denunciada, es propiedad del estado.
104
Abrasión ASTMC-131 % 21.0
El siguiente cuadro indica el contenido de sulfatos, cloruros, sales solubles totales y pH.
Los resultados de laboratorio nos indican que lqs ensayos pasan los máximos y mínimos
permitidos por las Especificaciones Técnicas del MTC, excepto el ensayo de sales solubles
totales que excede el 0.5%; por lo tanto el agregado deberá someterse a un tratamiento de
lavado para eliminar el contenido de sales para ser empleado como agregado para subbase,
base, mezclas de asfalto, mezclas de concreto, y filtros.
PORCENTAJE DE AGREGADOS
105
Fuente de elaboración propia
106
4.1.6.2 Taludes para Terraplenes
107
4.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO
De manera general, la finalidad del Estudio de Tránsito se puede subdividir en dos tópicos
de relevancia, por un lado obtener el Tránsito Actual de la carretera en estudio, y como un
segundo objetivo, y no por eso menos relevante, el analizar la eventual demanda desviada
que corresponde aquella componente del tránsito que actualmente utilizan otras rutas de
modo de desarrollar su viaje, y que por motivos del mejoramiento de la carretera en
análisis cambien de ruta, utilizando en parte de su trayecto la carretera Matarani-Ilo, sí
como la probable demanda generada que se desarrollará por la existencia de mejoras en la
vía en estudio.
108
ingeniería de la carretera Camaná-Matarani, el que se ubica aproximadamente en el
kilómetro 2.0 de la carretera Matarani-Arequipa (Ruta 30) y se extiende hasta el límite
urbano de la ciudad de llo, vía la Ruta 1-E desde Norte a Sur, con una longitud total
aproximada de 143,7 Km.
...
Cuadro N° 4 2 1 DescripciOn 11or P un t os R e1evant es d e 1a e arret era Matarani-Do
T.ONGITTffi (KM)
HITO PROGRF.SJV A (KM)
Matarani 0.000 0.000
Moliendo 12.000 12.000
Meiía 29.000 17.000
La Curva 41.000 12.000
El Arenal 45.000 4.000
Puente Freire 49.800 4.800
LaPampilla 51.500 1.700
Fundición no 131.200 79.700
no 143.700 12.500
109
La definición de la Tipología Vehicular a ser utilizada en el contexto del estudio,
corresponde a la descrita en el Cuadro N° 4.2.2, y será la considerada para el desarrollo de
los trabajos de campo, y más específicamente en aquellas tareas de mediciones de tránsito,
es decir, Mediciones de Flujo Vehicular y Encuestas de Origen/Destino.
Es relevante hacer notar, que la ubicación de puntos de control de flujo vehicular fue
definida con un doble propósito, el primero de ellos relacionado con el captar la mayor
cantidad de usuarios de la vía en análisis, mientras que el segundo se ciñó al hecho de
obtener de manera fidedigna el comportamiento espacial de los viajes que éstos realizan.
La identificación de los puntos de aforo de flujo vehicular se presenta en el Cuadro N°
4.2.3. A su vez, es oportuno destacar que los conteos se han realizado entre el 13 y 19 de
110
Julio del 2000 para las Estaciones E-2, E-3 y E-4, del 11 y 17 de Agosto del 2000 para la
Estación E-1, ya que los conteos de esta última se tuvieron que realizar nuevamente ya que
se encontraron problemas de inconsistencia en la primera oportunidad que fue aforada.
El conjunto de mediciones de tránsito que se efectúan en este estudio, tienen como objetivo
fundamental estimar los niveles y comportamiento del tránsito al interior de la carretera en
estudio. Los niveles de flujos se obtienen de mediciones en puntos singulares y el
comportamiento a través de las Encuestas de Origen/Destino.
En cuanto a los conteos de flujo vehicular, estos se pueden desagregar en dos grupos, conteos
en puntos singulares y conteos para expansión de encuestas de Origen/Destino. En ambos
casos se utilizó la tipología vehicular definida para este estudio y se realizaron aforos
continuos con cortes cada hora. Aunque la finalidad por la cual se realizan los dos tipos de
conteos descritos es diferente, sin lugar a dudas ambos permiten determinar el nivel actual de
utilización de las vías en análisis.
Puesto que el análisis a ser desarrollado en el contexto de este estudio, debe tener una
validez a un nivel anual, y tanto los conteos de flujo vehicular como las encuestas de
Origen/Destino se realizaron en un período sensiblemente menor a aquel, se hace necesario
estimar el comportamiento anualizado del tránsito circulante en los sectores en estudio. Es
por lo anterior, que se debieron determinar factores de expansión que permitan obtener
dicho comportamiento sobre la base de los conteos realizados.
a) Metodología
Donde:
IMDm =Volumen Promedio del Mes en que se efectúa el Conteo.
IMDA =Volumen Promedio del Año.
En el presente estudio, se ha tomado como referencia los Factores de Corrección Mensual
obtenidos de las Estaciones de Peaje del Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras
(SINMAC), ubicadas en las cercanías de la carretera en estudio.
b) Factores de Expansión
A su vez, es fácil observar e intuir que existen meses que presentan variaciones de
112
relevancia en determinadas épocas del año, para ajustar la muestra y expandirla al universo
se utilizaran los llamados Factores o Coeficientes de Corrección o Expansión.
Puesto que los Factores de Expansión deben ser determinados con antecedentes históricos
de tránsito, y en la vía en estudio esta información no existe, se ha estima apropiado
utilizar información de Estaciones de Peaje como son las de Camaná, Matarani,
Uchumayo, El Fiscal, Montalvo e Ilo, de modo de analizar cuales de ellas permitirán
expandir los tránsitos aforados.
El volumen vehicular varía con el espacio y el tiempo, estas variaciones son determinantes
para el conocimiento de como está operando el tramo vial estudiado. A su vez, el volumen
de tránsito no presenta una distribución uniforme durante el día, durante el mes, ni durante
el año, el conocimiento de estas variaciones nos permiten definir las características
geométricas en caso de nuevos proyectos o la eficacia de operación de la vía estudiada.
Los aforos efectuados en el mes de Julio y Agosto del 2000, nos presentan los volúmenes
en períodos horarios y diarios, los que requieren ser expandidos a un Índice Medio Diario
Anual (IMDa) para conocer la demanda promedio que tiene cada sector en análisis.
113
P. EXPANSIO
...
Cuadro N° 4 2 4· Índices Medio Diario Anual
C3E ST6E T4E T5E T6E TOTAL
MOV VL CR MC BUS CZE ST4E ST5E
CONTR N
OL
E-1 MATARAN! 11 480 98 9 35 29 27 23 27 10 o 1 o 739
31 374 80 8 34 25 23 19 27 10 o o o 600
11+31 854 178 17 69 54 50 42 54 20 o 1 o 1,339
E-2 MONfALVO 11 71 36 37 5 16 2 o o o o o o 167
12 242 52 40 7 36 11 5 4 o 4 3 1 405
20 192 46 39 6 33 11 3 1 1 4 2 o 338
22 53 30 33 4 19 5 o o o o o o 144
30 40 10 4 2 15 4 o o o o o o 75
31 69 37 39 7 16 3 o o o o o o 171
11+12+20+31 574 171 155 25 101 27 8 5 1 8 5 1 1,081
11 +22+30+31 233 113 113 18 66 14 o o o o o o 557
12+20+22+30 527 138 116 19 103 31 8 5 1 8 5 1 962
E-3 !LO 11 382 o 67 62 30 11 8 13 5 o o o 578
31 341 o 61 56 28 11 8 13 6 o o o 524
11+31 723 o 128 118 58 22 16 26 11 o o o 1,102
E4 MATARAN! 21 147 o 18 53 54 50 29 41 18 o 59 20 489
41 160 o 26 52 47 45 26 46 24 o 50 14 490
.,21+41 307 o 44 105 101 95 55 87 42 o 109 34 979
Fuente de elaborac1on prop1a
En consecuencia con los valores expuestos en el Cuadro N° 4.2.4, se tiene el Tránsito Normal
o base correspondiente al año 2000 de la Carretera Matarani-Do.
114
se podrá estimar la magnitud de los viajes que potencialmente podrían solicitar la carretera
en estudio.
Respecto a las encuestas a los vehículos de transporte público, el realizar este tipo de
encuestas no se condice con el hecho que el análisis de transporte público se analiza a un
nivel de ruta fija, ya que el itinerario de ellos no se relaciona directamente a una mejora en
la conectividad de la vialidad, sino que ha variables tan importantes para este modo de
transporte como lo son las intenciones de viajes de los usuarios, como el atravesar en su
trayecto centros poblados de relevancia, en los que evidentemente tienen un volumen de
usuarios potenciales del servicio prestado.
De este modo, se estima que el obtener matrices de origen y destino de transporte público,
se presenta como un elemento de análisis y de estimación del comportamiento de este
modo de transporte, sobre todo si se toma en consideración que el mercado de transporte
115
público se encuentra poco regulado, y que por consiguiente existen una serie de vehículos
como lo son las camionetas rurales que al instante de regularizar el mercado deberían salir
del mercado, ya que no cuentan con la calidad mínima de servicio y seguridad que se le
deben exigir a vehículos de transporte masivo de personas.
A su vez, en el contexto de este estudio se han definido tres puntos de toma de encuestas de
Origen/Destino, los que se describen en el Cuadro N° 4.2.5, así como la fecha de realización
de las encuestas.
En este sentido, para la Carretera Matarani-no se tiene que el sector comprendido entre
Punta de Bombón e no presentará una mejora que la llevará de un sector a nivel de
afirmado a una vía asfaltada. En la actualidad, el segmento descrito presenta un tránsito
extremadamente bajo, debido exclusivamente a que su estándar es ostensiblemente inferior
al que presenta la Carretera Panamericana lo cual no la hace atractiva para los usuarios.
A su vez, la Carretera Matarani-no no sólo podrá atraer tránsito debido a la mejora del
tramo citado, sino que además podrá tener una mayor demanda en el instante que se
materialice la Carretera Camaná-Matarani-no-Tacna, dado que en ésta situación será una
competencia directa a la Carretera Panamericana, con lo cual se le quitará a esta última el
monopolio de los viajes de larga distancia, es decir, desde el norte de Camaná al o desde el
Sur de no. En consecuencia, la determinación del tránsito desviado se realizará para la
116
operación a un nivel de asfaltado de las siguientes dos situaciones, ya que ellas se
producirán en cortes temporales diferentes.
El estimar la generación de viajes es una actividad del todo dificil, ya que esta situación no
se produce sólo por la mejora de la carretera, sino que se le debe añadir la evaluación de
las personas o empresas que deseen realizar viajes, ya que ellos de manera no uniforme
obtendrán la eventual rentabilidad de producir cierto número de viajes. Es así, que el
tránsito generado se determina como un porcentaje del tránsito normal, siendo esta
magnitud estimada por el consultor, en función de variables relevantes de la zona en
estudio.
Una de las principales actividades que se desarrollarán en el área en estudio tiene relación
con la actividad del Puerto de Matarani, la cual se prevee se incrementará por los viajes
desde y hacia Bolivia, ya que este puerto viene desarrollando una fuerte competencia con
el puerto chileno de Arica para atraer la carga de dicho país, es decir, se producirá un
incremento de los viajes de vehículos de carga.
Del mismo modo se puede esperar un aumento en la actividad pesquera del litoral del
sector en estudio, así como del agrícola del valle del tambo. A su vez, se abrirá para el
desarrollo de actividades económicas el sector comprendido entre Punta de Bombón e Ilo,
razón por la cual se estima que esta situación producirá por sí misma una generación de
vtaJes.
117
4.3 PAVIMENTO
El efecto combinado del clima, edad y tránsito produce un deterioro en los pavimentos
asfálticos. La Figura 1 muestra una estructura de pavimento típica con los puntos críticos
que conducen a los deterioros estructurales antes mencionados.
118
Carga de Rueda
CONCRETO ASFALTICO
Er
BASE GRANULAR
SUB-BASE GRANULAR
SUELO DE FUNDACION
Donde:
a) Concreto asfáltico inestable, con lo que el material "fluye" bajo la acción del tránsito.
119
b) Estructura de pavimento débil, con las consiguientes deformaciones verticales por
compresión excesiva en las diferentes capas del pavimento especialmente el suelo a nivel
de subrasante debido a las cargas de tránsito, produciendo ahuellamiento.
Por otro lado, y considerando el estado del pavimento, se efectuó una evaluación estructural
mediante la medición de deflexiones de pavimento con viga Benkelman. Los resultados de
dichas mediciones se entregan en resumen en el cuadro 4.3 .l. En este cuadro se indica además
el número estructural corregido, el cual fue estimado utilizando la siguiente expresión:
NEC=6.317(DVB)-0·742
120
Cuadro 4.3.1. Resultados de deflexiones con Viga Benkelman.
121
4.3.4.1 Tramificación Geotécnica
ua ro . e ,qmv
acores dE "de carga por veh'1cu1o utT
"alenc1a 1 IZada en est e est u d"10.
Tipo de Vehículo Factor de Equivalencia de Carga
Buses 2.00
C2E 0.899
C3E 4.36
Semitrayler 2S2 6.665
Trayler 2S3 12.359
Trayler 3S2 9.04
Trayler 3S3 9.81
.,
Fuente de elaborac1on prop1a
Para el cálculo de los ejes equivalentes de otros tipos de vehículos, se asociaron a los
valores indicados anteriormente, especialmente por el número de ejes por vehículo.
o 8.5 6624075
8.5 39.2 2016307
39.2 42.6 1147284
42.6 121 712297
121 133.2 5185756
123
donde:
W1s =Ejes Equivalentes de Diseño
ZR = Valor asociado al nivel de confianza (1-R) en una curva de distribución
normal estándar
So = Desviación Estándar General
NE =Número Estructural, in.
APSI = Pérdida de Serviciabilidad
donde:
NE = Número Estructural
a.1 = Coeficiente estructural
D¡ = Espesor de losa
m¡ = Coeficiente de drenaje
124
Pérdida de serviciabilidad en la vida de diseño.
125
Con los parámetros señalados anteriormente se obtienen los números estructurales
requeridos para la solicitación de tránsito indicada y que se muestran en el cuadro No 5.:
126
CAPITULO V DISEÑO VIAL
5.1 GENERALIDADES.
El presente capítulo describe los métodos y procedimientos que vienen siendo utilizados
para el trazado de la carretera Matarani - llo, de acuerdo a las disposiciones de carácter
obligatorio de las Normas de Diseño Geométrico, y de las recomendaciones de las Guías
de Diseño Geométrico, componentes del Manual de Diseño Geométrico DG-1999.
En los planos del anexo, en lo que respecta al presente capítulo, se entrega el trazado del
eje de la carretera en planta y perfil longitudinal, así como las secciones transversales.
Asimismo, del estudio de variantes se presentan los planos en planta, perfil longitudinal
correspondientes.
El presente acápite, presenta los criterios utilizados para la consecución del trazado sobre
la topografia existente, utilizando las proposiciones para optimizar el trazado presentados
en el Informe Diagnóstico.
127
El diseño de la carretera en estudio se enmarca fundamentalmente en los siguientes
criterios:
• Concordancia entre el trazado existente en las zonas asfaltadas con el mejoramiento del
trazo en las zonas lastradas.
128
129
CUADRO 5.1: TRAMIFICACIÓN POR VELOCIDADES
VELOCIDAD
SECTOR TRAMO
KPH
MEJIA LACURVA 90
Km30+000 Km40+000
[Km 28+400 Km 37+000)
··············· ·················································································· ······zaÑA:.iiRB:ANA:..ñ"Ei"A.cUR:vA:····· ··srn"\rAiUACioÑ··
Km40+000 Km41+500
....................................................................................................................................................................................................................................
··············· ................................................................................. .....l!'!!!!:..~.!~Q~q···················!f!!!:.}?...::.Q~~~---··· .............................................
LACURVA - LAPAMPILLA 50
Km 41+500 Km 51+490
.......................................................................................................................................................................................................................................
··············· ................................................................................. ......[i!!!!:..~?..~.~~q···················!'!!!!:..~.?.."!:.~i~l...... ............................................
NOTA:
Entre corchetes [ ], se presenta los kilometrajes de acuerdo, al diseño preliminar entregado con este
informe
130
De acuerdo al nuevo estándar establecido para la carretera, esta será una de Primer Orden,
con dos carriles de circulación, desarrollándose en terrenos con orografía tipo 1, 2 y 3. Para
el diseño de la carretera en zonas no urbanas, se considerará los tramos con velocidad
normal de diseño de 90 kph, a aquellos de orografia tipo 1 y 2, y con sección restringida,
asociada a velocidades de diseño de 50 kph, a los clasificados con orografía tipo 3.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con
la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus
pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Se
pretende obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil
y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
131
Los criterios establecidos de acuerdo a las Normas actualizadas, se presentan en el cuadro
5.2, Criterios de Diseño; de estas consideraciones es de resaltar que se ha adoptado un
valor mayor que el establecido para los sobre anchos de todas las curvas, tomando en
cuenta factores de comodidad y seguridad vial, en balance con el aspecto económico, dado
el nivel e importancia de la vía en proceso de diseño.
Por otro lado, asumiendo que la mejor funcionalidad de la vía, se establece a partir de los
mínimos (o máximos) deseables plasmados en el DG-1999, es que se presenta el cuadro
5.3, como un resumen de las principales características de diseño, para diferentes
velocidades directrices, de forma que la utilización y/o verificación de los elementos de
··-- .
diseño utilizados sea inmediata.
132
CUADRO 5.2: CRITERIOS DE DISEÑO
CARRETERA MATARAN/- ILO
CARRETERA DE DOS CARRILES
PRIMER ORDEN
2 DERECHO DE VÍA m 25 25
133
CUADRO 5.2: CRITERIOS DE DISEÑO
134
CUADRO 5.3: PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
CARRETERA MATARAN/- /LO
CARRETERA DE DOS CARRILES
PRIMER ORDEN
?..~!;!1?..!.!!:.1:!.!..~.~~ .............................................................~. ~:.?.!....... ..............!.:.2............................7.:2...........................~.:9. ............. .............. §:.2.............. .............. ?..:.2............................?..:2 ............
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~
135
Para la solución de intersecciones se ha respetado, las normas establecidas en el Manual,
en el uso de radios de giro mínimos para curvas circulares, sin curvas de transición, con
velocidades máximas de 50 Kph, utilizando carriles de aceleración sólo donde el flujo
vehicular lo justifique como solución inicial, la cual se ajustará con la topografia del trazo
definitivo.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones,
se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades
fisicas y económicas limitadas.
Establecidos los criterios básicos que normarán el desarrollo del trazado de la carretera
Matarani - llo, y con los datos planimétricos y altimétricos, obtenidos en los trabajos de
topografia, plasmados en planos de curvas de nivel, espaciadas cada 2 metros, se procedió
al trazado en planta mediante uso del software para diseño vial, trabajando sobre la
plataforma de diseño Autocad.
Seguidamente, se procedió al trazado del nuevo eje, intentando conservar la mayor parte de
la carretera existente, salvo en los sectores entre Matarani y Moliendo, donde el trazo
actual no concuerda con el nuevo estándar deseado, y el sector del rio Tambo donde el
trazo se desarrolla por una huella existente que se bifurca de la carretera en actual uso.
136
En los sectores de trazo existente, se llevó la línea de rasante con las mismas cotas que la
actual, a excepción del sector entre el km 30+000 y 32+000 del estacado preliminar, donde
es necesario el levantar la rasante, debido a problemas de drenaje, por cercanías de
bofedales a ambos lados de la vía.
La definición del trazado en planta se refiere a un eje, que define un punto en cada sección
transversal, para lo cual se ha tomado el centro de la calzada, sin considerar eventuales
carriles adicionales.
137
recomienda, que en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de curvas
de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, éstas estarían
dispensadas.
Este sector, tal y como se señaló en el Informe Diagnóstico, presenta uno de los sectores de
topografia más complicada del Estudio, razón por la cual se procede líneas abajo a una
descripción pormenorizada de las soluciones adoptadas para el nuevo estándar de la vía y
las implicancias económicas que esto conlleva.
138
El nuevo tramo se empalma a la vía actual en el km 1+240 [1+300], aproximadamente,
desde donde el trazo sigue por la vía actual con muy leves rectificaciones de curva, hasta el
km 4+600 [4+660], para ascender por la margen derecha de la quebrada Agua Lima
cruzándola con una curva de radio 90 m y clotoides de 47 m de longitud, dejando sin
utilizar 1555 m del sector asfaltado, hasta el empalme con la ruta existente en el km 6+ 155
[5+700], con una reducción del recorrido de 515 m, dado que, el cruce actual de la
quebrada se realiza por medio de curvas con radio de 58 m sin curvas de transición, que
permitirian una velocidad de diseño de 40 kph, adicionándosele clotoides. El nuevo cruce
de la quebrada implicará la construcción de un terraplén, de 25 m de altura en el punto más
alto, donde se instalará una alcantarilla con 4.0 m de luz y 4.5 m de gálibo,
aproximadamente.
A partir del km 7+000 ,[6+540], tenemos una quebrada de menor dimensión que las tres
anteriores, donde se evita el trazo sinuoso por medio de un terraplén de 35 m de altura en
el punto más alto y 1O m de largo, que parte del kilometro referido y empalma a la vía
existente con úna pendiente de 7 %, este cambio en el trazo es motivado por el radio
reducido existente para el cruce de la quebrada (curva de vuelta con 58 m de radio,
asociado a velocidad de 40 kph, si tuviera clotoides) que impide el desarrollo de la
velocidad de diseño. Acortándose la longitud del trazo en 540 m (de 800 m a 260 m), la
solución impide nuevamente el uso de 800 m de pavimento, con el consiguiente aumento
del costo de construcción, motivado por el cambio de estándar ordenado por la Supervisión
del Estudio.
Continuamos por la carretera existente hasta el km 11 +080 [8+950], punto donde se inicia
la vía de evitamiento de Mollendo, para la cual se han diseñado los accesos de ingreso y
139
salida, hacia y desde dicha vía, que se presentan en el ítem 3.7, continuando el estudio por
la vía de evitamiento, empalmándose a la continuación del trazo por la carretera existente,
en el km 14+528 [13+250].
Finalmente, encontramos que en este sector, para el tramo entre el km 0+000 al km 8+ 130,
que debido al nuevo estándar de la vía, se dejará de utilizar 3195 m (37%) de vía asfaltada,
desde el empalme de la vía de evitamiento de Matarani con la carretera existente, hasta el
inicio norte de la vía de evitamiento de Moliendo, implicando una reducción de la longitud
del tramo de 1245 m (15%), con volúmenes de corte en roca fija estimados en 368,000 m3
y rellenos del orden de 570,000 m3, lo que se traduce en un costo estimado, sólo en la
partida movimiento de tierras, de S/. 10'650,000 (US $ 3'042,857), lo cual equivale a
374,000 us $ 1Km.
Se continua por la ruta existente, mejorando algunas curvas para la velocidad de diseño del
tramo (ver cuadro 3.2.1 ), considerando que la mayoría de ellas cuentan con radio suficiente
para la velocidad deseada, disminuyendo ésta al alcanzar la localidad de Mejía, para
continuar por el trazo existente hasta la entrada de la localidad de La Curva (km 40+625
[37+000]).
140
A partir del ingreso a La Curva se proyecta una variante de la vía actual de modo que se
acorte la distancia entre dicha localidad y el empalme con la vía lastrada a la salida de La
Pampilla, entre dicha localidad y Punta de Bombón, cruzando el río Tambo en un sector
aguas abajo del Puente provisional Freyre de una vía.
Este último tramo del sector, se inicia en la bifurcación de la Av. Deán Valdivia (de doble
calzada, en La Curva) con la carretera existente hacia Cocachacra, cuyo diseño se presenta
en el ítem 3.7, se avanza por un sendero existente usado por los pobladores para pasar de
La Curva a Punta de Bombón, en época de estiaje, cruzando el río Tambo a través de un
nuevo puente de 200 m de luz aproximadamente o batería de bóvedas de metal corrugado,
empalmando la carretera existente en el km 52+500 [42+540], para lo cual se ha diseñado
la intersección correspondiente, la misma que se presenta en el ítem 3. 7, coincidiendo con
el fin del sector.
Este tramo tiene por característica principal la presencia de grandes tangentes, las cuales se
han mantenido concordando con el trazo asfaltado existente.
En los sectores ondulados se han mejorado las curvas existentes con 70 m de radio, sin
clotoides, por curvas de 90 m de radio mínimo y curvas de transición de 4 7 m de longitud.
Finalmente, los planos del trazado en planta, se presentan en el anexo 3.4, teniendo en
cuenta los criterios y consideraciones de diseño expuestos en este ítem, en las láminas de la
131-00-PH-001 a 131-00-PH-076.
141
máximos deseables, en la mayoría de los casos donde sea posible, según la topogra:fia y las
condiciones generales de la zona.
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
El sistema de cotas del proyecto está referido al nivel medio del mar, enlazados los puntos
de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
En la mayor parte de la zona del proyecto, por razones de economía, la rasante seguirá las
inflexiones del terreno, con la finalidad de no incrementar innecesariamente el ancho de la
plataforma, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y
seguridad.
Se proyecta el eje del perfil (el cual coincide con el eje fisico de la calzada) con la rasante
por encima l. O m mínimo, sobre el terreno natural o existente, por razones de drenaje, en
terrenos planos, como los encontrados entre Mejía - La Curva y entre La Pampilla - Las
Cuevas.
142
De otro lado, desde la salida del poblado de La Curva, en el fin de la vía pavimentada [km
38+200], se levantará la rasante por lo menos 1.0 m sobre el terreno existente colindante
con campos de cultivo. Se continua hacia el río Tambo, incrementando el nivel de la
rasante hasta llegar a 5. O m sobre nivel de terreno natural hacia el acceso al nuevo puente
en el borde del río [km 39+ 150], el cual no constituye parte del estudio de acuerdo a los
términos de referencia, por ello en función al reconocimiento del terreno y a la información
obtenida, se ha considerado este nivel de rasante.
Inmediatamente después del cruce del río Tambo (borde de río sur [km 39+435]), la
rasante se mantendrá elevada en l. O m sobre el nivel de terreno existente, constituido por
campos de cultivo, y atravesando canales de riego existente, los cuales interrumpiran su
flujo utilizando alcantarillas de paso para no perjudicar a los agricultores de la zona, se
continua descendiendo progresivamente hasta empalmar con la vía asfaltada que une los
poblados de La Pampilla y Punta de Bombón [km 41+635], para volver a ascender hasta el
empalme con la vía existente lastrada [km 42+540], desde donde se mantiene el nivel
actual de la rasante hasta el [km 43+830], con el fin de disminuir el incremento del ancho
de la plataforma, para evitar expropiaciones innecesarias de las viviendas y/o afectar el
canal revestido existente que distribuye agua al Valle del Tambo. Asimismo, en este punto
se ubicará una alcantarilla de· paso para el cruce de la tubería de agua potable que baja
desde el tanque ubicado en lo alto del cerro, para facilitar el mantenimiento de esta sin
perturbar la carretera.
143
En las zonas accidentadas, tanto entre Matarani y Moliendo, como entre Las Cuevas y
Pocoma. Es necesario también adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos en
contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a
un alargamiento innecesario.
Los planos con el perfil longitudinal desarrollado, se presentan en el anexo 3.5, teniendo en
cuenta los criterios y consideraciones de diseño expuestos en este ítem, en las láminas de la
131-00-PL-00 1 a 131-00-PL-076.
144
+ No se deben representar más secciones que las correspondientes a la equidistancia
definida. Esta será de 20 m según el tipo de trazado, en los ramales de las
intersecciones a desnivel se considerarán equidistancias de 1Om
+ El número de secciones representados en una misma hoja debe ser el máximo posible
siempre que no se produzca excesiva acumulación de datos.
Debe ser propio de este plano identificar y definir aquellos parámetros en transversal que
sean constantes a lo largo del trazado, y permitir identificar, mediante la representación de
variables alfanuméricas, aquellos parámetros de la sección transversal que requieran listas
de variación en las distintas progresivas del trazado y que por su alcance y eficiencia fuese
más propio representar en listados que en planos.
145
representar una sección mixta en la que a un lado del eje se indique la situación en corte y
a otro la de terraplén.
146
+ Detalle de la sección transversal de los elementos del drenaje superficial y drenaje
subterráneo longitudinal, reflejando su ubicación en transversal, respecto al resto de los
elementos. El hecho de que en este plano se definan detalles de la cuneta o del drenaje
no exime de considerar en los planos correspondientes todo tipo de detalle relacionado
con el drenaje que sea necesario para definir correctamente las obras.
En las secciones de tipo urbano, además de lo anteriormente expuesto se deben reflejar los
elementos propios de dicha sección:
sardineles, veredas, rampas, etc., con indicación de los materiales empleados y magnitudes
de los mismos.
Para el estudio de los sectores de variantes se han analizado las zonas correspondientes
sobre la base de restituciones fotogramétricas aéreas del año 1955, del Instituto Geográfico
Nacional (IGN), como quedo acordado con la Supervisión del Estudio.
La información sobre la que se basa la restitución, esta constituida por fotos tomadas entre
1955 y 1956. La restitución se realizó sobre las fajas donde se prevén variantes, Agua
Lima (entre Matarani y Moliendo, km. 4 a km. 8 aproximadamente), Tambo (entre La
Curva y Punta de Bombón, km 41+350 y km 53+000) y Fundición (entre la Fundición Do e
Do, km 131+100 a 143+700). Asimismo, se realizó la restitución de la faja donde se ubica
el inicio del proyecto.
5.7.1 Inicio
El tramo inicial de la carretera, con trazo nuevo, tiene su origen en el punto final del
Estudio Definitivo de la Carretera Camaná - Matarani, en el PI-303. El trazo nuevo
comprende la vía de evitamiento a la ciudad de Matarani, al noreste de esta localidad.
147
La vía de evitamiento propuesta, en el estudio referido, cruza la línea férrea existente a
desnivel, aprovechando un corte natural, el álbum de planos correspondiente a este capitulo
se muestra la faja de terreno sobre la cual se ha ejecutado el levantamiento topográfico
utilizado para el diseño geométrico presentado en el acápite 5.4, por lo que su solución se
encuentra en dicho acápite y el detalle del mismo se presenta en el álbum de planos
En la actualidad existe en este sector una huella por donde se desarrolla la probable
variante, este camino se ha construido cortando el terreno unos 15 m, quedando 800 m
aproximadamente en corte cerrado, llegando hasta la margen derecha de la quebrada
quedando inconcluso el paso de la misma, sobre la margen izquierda continua la huella con
cortes mucho menores y aun inconclusos.
Sin embargo, dado que la restitución es obtenida de fotografias que datan del año 1955,
época donde aun no se contaba con la huella referida, el trazo que nos sirve como
alternativa al camino actual, considera, una aproximación evidente a la huella referida, la
misma que se muestra en el álbum de planos.
La variante se inicia en el [km 3+600] y finaliza en el [km 5+570], con una longitud total
de l. 97 km, y el trazo existente rectificado se inicia en el [km 3+600] y el fin de la variante
se empalma en el [km 5+880] con una longitud de 2.28 km. Se ha considerado la misma
sección transversal para la comparación con el nuevo trazo rectificando las curvas actuales.
Las Intersecciones, como zonas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al mismo
nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el
desarrollo de todos los movimientos posibles, son elementos de discontinuidad en
cualquier red vial, por lo que representan situaciones criticas que hay que tratar
específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales
en la mayor parte de los recorridos.
Por estas razones, se proyectan todas las soluciones de intersecciones a nivel y canalizadas,
de tal forma que, exista un mayor control de la velocidad de tránsito al ingresar a la
intersección y evite el adelantamiento en las áreas de conflicto, adicionalmente este tipo de
solución permite el control de los puntos de giro, evitando éstos en zonas no convenientes,
para ello se proyectan las islas con sardineles en la mayoría de los casos.
150
de transición, para el sentido norte - sur, y para el sentido sur - norte, se ha diseñado con el
menor valor de radio, que permita una mínima zona de espera para el giro a la izquierda de
este carril y la confluencia de la carretera Arequipa - Matarani, sentido oeste - este.
Finalmente, el desvío del flujo oeste - este hacia la trayectoria principal (norte- sur), se
hará por medio de un ramal con una velocidad directriz de 20 kph con detención total antes
de su incorporación al flujo principal. Como en el caso anterior, el flujo vehicular por este
ramal se espera sea sensiblemente menor al principal y la trayectoria resultaría siendo
menos atractiva que la existente, ello justifica las características de este ramal.
151
La trayectoria Oeste - Este (Matarani - Moliendo) a través de la carretera existente, se
presenta como la segunda en importancia (la intersección se ubica a 2 km. de Matarani) por
ello se ha mantenido el radio mínimo sin curvas de transición para una velocidad de 50
kph, para este ramal incorporándose al flujo principal por medio de una carril de
aceleración.
Las trayectorias Matarani - Arequipa, tanto ida y vuelta se presentan como las de menor
importancia, por esperarse el menor flujo vehicular en esos ramales, eso se refleja en las
menores características geométricas otorgadas a ellos.
152
CAPITULO VI CONCLUSIONES
1.- Existen factores de distinta naturaleza que influencian en diversos grados el diseño
de una carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma o
recomendación de diseño en la justa proporción que pueda corresponder, como es:
a) Factores Operacionales.- Tiene relación en general, con el servicio para lo cual la
carretera debe ser diseñada.
b) Factores Físicos.- Es la relación con las condiciones impuestas por la naturaleza y
suelen implicar restricciones para el diseño.
e) Factores de Costo Asociados a la Carretera.- En rigor los costos asociados a una
carretera son consecuencia de la categoría de diseño adoptado.
d) Factores Humanos y Ambientales.- Las decisiones tecnológicas están sin duda
relacionadas con las características de la comunidad que se pretende servir y el medio
ambiente en que se inserta.
3.- La elección de una velocidad límite, la cual teóricamente no debería ser sobrepasada
por los vehículos, determina, en dependencia con las características fisicas de dichos
vehículos, de conductores y del movimiento en conjunto.
4.- El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la Norma. Por el contrario,
él requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con éxito la
combinación de los elementos en planta y perfil.
5.- El trazado debe ser homogéneo; sectores de éste que permitan velocidades superiores
a las de diseño no deben de ser seguidos de otros en los que las características geométricas
se reducen bruscamente. Las transiciones de una y otra situación, si ellas existen, deberán
153
darse en longitudes suficientes como para ir reduciendo las características del trazado a lo
largo de varios elementos, hasta llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en
un sector dado.
6.- Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal
son:
a) Categoría del camino
b) Topografia
e) Velocidad de diseño
d) Seguridad
e) Pendiente Longitudinal
t) Costo de Construcción
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el alineamiento resulta sea el
más seguro y económico, en armonía con los contornos naturales y al mismo tiempo
adecuado a la categoría, según la clasificación.
15~
CAPITULO Vll ANEXOS
155
PROVECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
~ ~
o
~ í 1 ~
No. KILOMETRO OBSERVACIONES
1 D
(o) (m) ~ 15 <o: ~
u
6+305 -1 225 30.00 4.90 4.50 -1 -1 Acceso a Pesquera San Antonio S.A.
9+465.5 -1 225 36.00 5.20 5.00 -1 -1 Acceso a Base Naval - Moliendo
9+455 -1 80 11.70 4.10 4.10 -1 -1 Predio lejano tipo granja
9+579 -1 80 15.00 5.20 5.00 -1 -1 ruta de aventura
10+335 -1 230 28.30 4.50 4.50 -1 -1 hacia playa Catarindo
156
HOJA No. 1 DE 10
PROYECTO: MATARAN~ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
157
HOJA No. 2 DE 10
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
INVENTARIO DE HERMAS
158
HOJA No. 3 DE 10
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
159
HOJA No. 4 DE 10
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
160
HOJA No. 5 DE 10
PROYECTO: MATARAN~ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
161
HOJA No. 6 DE 10
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
162
HOJA No. 7 DE 10
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
163
HOJA No. 8 DE 10
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARANI·MOLLENDO
INVENTARIO DE HERMAS
164
HOJA No. 9 DE 10
PROYECTO; MATARAN~ILO
SECTOR: MATARANI·MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
165
HOJA No. 10 DE 10
PROYECTO:MATARANHLO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
INVENTARIO DE BERMAS
166
HOJA No. 1 DE 22
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
---
0.0 DSM + PARCHADO
0+200 B - - 0.0 DSM + ONDUlACION
0+225 B - 1.5 - 1.5 - - - DSM + ONDUlACION DETERIORO SUP. POR ORUGA
0+250 B - 3.0 - 3.0 - - - DSM + ONDULACION
0+275 B - - - ~
------
0.0 1.5 DSM + ONDULACION
0+300 B - 2.5 - 2.5 0.6 - DSM + PIEL DE COCODRILO, ACCESO A CRUCE
0+325 B 0.0 - - - + DSM + DETERIORO SUP. POR ORUGA
-----
0+350 B - - 0.0 2.3 - DSM + DETERIORO SUP. POR ORUGA
0+375 B - - 0.0 0.5 - - ~ DSM
0+400 R - - - 0.0 7.0 - - DSM
0+425
0+450
0+475
0+500
B
B
B
R -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0
0.0
23.1
3.3
-
-
-
- -
---
------
_:.,.....-
DSM
DSM
DSM
DSM
+ GRfE'!A"S LONG.
+
+
---
0.0 DSM
0+575 B - - 0.0 - - DSM
0+600 B - - ~
------
0.0 DSM
0+625 B - - 0.0 7.0 - - DSM
0+650 B - - 0.0 ~ DSM
0+675 B 0.0 - - DSM
0+700 B - 1.5 - 1.5 - - ~ DSM
0+725
0+750
0+775
0-1€00
B
B
B
B
-
-
3.0
-
2.5
-
-
-
-
3.0
0.0
2.5
0.0
-
- -
-
-
- ------
~
~
DSM
DSM
DSS
DSS
0-1€25
0-1€50
B
B -
- -
-
0.0
.o.o - - ------
.::::::-
DSM
DSM
- - - -
--
0-1€75 B 0.0 DSM
--
0-1€00 B - - 0.0 - - - ...:..- DSM
O-te25 B 0.0 DSM
O-te50 B - 0.0 - - DSM
O-te75 B - - 0.0 - -- - --
_- __ l.....-----:: DSM -
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3mm
167
HOJA No. 2 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
.LGü
HOJA No. 3 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
--------
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHEOS MIENTO i_mm_l
2i{J00 8 - - - 0.0 - DSM , Acceso a cruce
2i{J25 8 - - 0.0 - - DSM
2i{J50 8 - - 0.0 - - - DSM
2i{J75
2+100
2+125
8
8
8
-
-
- -
0.0
0.0
0.0
-
-
- -
------ DSM
DSM
DSM
----
---------
2+150 8 - - 0.0 - DSM
2+175 8 - - 0.0 - - - DSM
2+200 8 - - 0.0 - - - DSM
2+225 8 - - 0.0 - DSM
--------
2+250 8 0.0 DSM
2+275 8 - 0.0 - - - DSM
2+300 8 - ' 0.0 - - - DSM
2+325 8 - - 0.0 - 0.3 DSM
2+350 8 - - 0.0 - - DSM
------------
-----
2+375 8 - - - 0.0 -- - DSM
2+400 8 - - - 0.0 DSM
2+425 8 - 0.0 - - DSM
2+450 8 0.0 - - DSM
------
------...--
2+475 8 - 0.0 - - - DSM
2+500 8 - 0.0 - - DSM
2+525 8 - 0.0 - DSM
2+550 8 - 0.0 - - DSM
2+575 8 - - 0.0 - - DSM
2-1600 8 - - - 0.0 - - __......._ DSM
2-1625 8 - 0.0 - DSM
2-1650 8 0.0 - DSM
2-1675 8 - - 0.0 - ----
...-- DSM
----
- -
2+700
2+725
8
8 -
0.0
0.0
-
- ------
__..-
DSM
DSM
2+750 8 - - 0.0 - __...... DSM
2+775 8 - - 0.0 - - - DSM
--
2-tBOO 8 0.0 - - __...... DSL
- - -
--------
2iB25 8 0.0 DSL
2-tB50 8 0.0 - - DSL
2-tB75 8 0.0 - DSL
2+900 8 0.0 - DSL
2+925 8 - 0.0 - DSL
- - - - - - DSL
2+950
2+975
8
8 - -
0.0
0.0 - - -----
...-- DSL - - - - - - ---- ~~--
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3m m 6 - < 3mm
169
HOJA No. 4 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
--------
UNIDAD DE DO GRIETAS_(m) SUPERF .j_m~ AH UELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHE OS MIENTO (mm)
J.¡{)()() 8 - 0.0 - - DSL
3-1{)25 8 - - - 0.0 - DSL
3-1{)50 8 - - - 0.0 ~ DSL
3-1{)75 8 - - - 0.0 - - - DSL
- - -
----
3+100 8 0.0 DSL
3+125 8 - 0.0 . -
---
------
DSL
----
3+150 8 0.0 - . DSL
3+175 8 - . 0.0 . - DSL
3+200 8 - . 0.0 . . . DSL
.-
3+225 8 . 0.0 - DSL
----
3+250 8 - 0.0 - -
.
DSL
3+275 8
.
- - - 0.0 .
.
DSL
3+300 8 - - 0.0 -
.
- DSL
3+325 8 . 0.0 - DSL
--
3+350 8 - . 0.0 - DSL
3+375 8 - . 0.0 . - DSL
3+400 8 0.0 - - DSL
3+425 8 - - 0.0 - DSL
-------
3+450 8 - 1.5 . 1.5 - - DSM + PEL ,PAHL:HE
3+475 8 7.0 . 7.0 . - . DSM
3+500 8 2.0 2.0 12.0 - . DSL ,PARCHES
3+525 8 - 0.0 21.0 . . DSL
3+550 8 . . 0.0 21.0 DSL
3+575 8 . . 0.0 21.0 . DSL
--------
3i600 8 . 0.0 - DSL
3-1625 8 . 0.0 10.0 . DSL
3-1650 8 - - 0.0 21.0 . . DSL
----
3-1675 8 . 6.0 6.0 21.0 . - DSL
3+700 8 - 6.0 6.0 7.0 . - DSL
3+725 8 - . 0.0 DSL
3+750 8 . - - 0.0 9.0 - . DSM
3+775 8 . 3.5 - 3.5 - - . DSM
3-1800 8 - 0.0 4.0 - . DSL
- 0.0 . - - DSL
---
3-1825 8
3-1850 8 - 0.0 -
.
-. .
DSL
3-1875 8 - 6.0 6.0 DSL + EX
--
3+900 8 2.5 - 2.5 . DSL
3+925
3+950
3+975
8
8
8
.
- -
.
-
-
0.0
0.0
0.0
.
-
.
170
HOJA No. 6 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
----
4i{)00 B . - . -
----
0.0 DSL
4i{)25 B . . 0.0 - - DSL
4i{)50
4i{)75
B
B
-
-
- 0.0
0.0 - -
.
---- DSL
DSL
----------
4+100 B . - 0.0 . - DSL
4+125 B . . 0.0 - - - DSL
4+150 B - . 0.0 - - - DSL
4+175 B . - - 0.0 DSL
----
4+200 B . - - 0.0 . - DSL + PEL
4+225 B -
-
- . 0.0 -
-
- - DSL
4+250 B 0.0 - DSL
4+275 B - . 0.0 DSL
----
4+300 B . - - 0.0 - - DSL
4+325 B - 0.0 . - DSL
4+350 B - - - 0.0 - . DSL
4+375 B - . 0.0 - - DSL
4+400 B - - - 0.0 - - DSL
4+425 B - - - 0.0 - - DSL
4+450
4+475
B
B -
0.0
0.0
--
- ---
----
DSL
DSL
--------
. - . . -
----
4+500 B 0.0 DSL
4+525 B . . 0.0 - - - DSL
4+550
4+575
4-1600
B
B
B
.
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0 -
-
-
- .
.
-
-
-
---- DSL
DSL
DSL
- -
-------
4-1625 B 0.0 . DSL
4-1650 B - . 0.0 - - DSL
4-1675 B 0.0 - . DSL
4+700 B - - 0.0 - - - DSL
4+725 B - 0.0 - DSL
---------
4+750 B - 0.0 - DSL
4+775 B 0.0 - . . DSL
4-+800
4-+825
4-+850 B
B
B
-
0.0
0.0
0.0 -
-
-
-
- ---- DSL
DSL
DSL
4-+875 B - 0.0 - - . DSL
4+900 - 0.0 - - DSL + PEL
----
B
4+925 - - 0.0 - - DSL + PEL
----
B
---
B - 0.0 - DSL
----
4+950
4+975 B - 0.0 - - DSL + PEL
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3m m
171
HOJA No. 6 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
----
UNIDAD DE DO GRIETAS(m) SUPERF. (m2) AHUELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS 8ACHEOS MIENTO(mm)
5i000 8 - - 0.0 - - - DSL + PEL
5i025 8 - - - 0.0 - - DSL + PEL
----
5i050 8 - 0.0 - DSL + PEL
5i075 8 - 0.0 - DSL + PEL
5+100 8 - 0.0 - - DSL + PEL
5+125 8 - - 0.0 - - - DSL + PEL
----
5+150 B - - - 0.0 - - - DSL
5+175 B - - - 0.0 - - DSL
5+200 B - - 0.0 - - - DSL
5+225 8 - 0.0 - - - _.....---_ DSL
----
5+250 8 - 0.0 DSL
5+275 8 - - - 0.0 - DSL
5+300 B - - - 0.0 - - DSL
5+325 8 - - - 0.0 - - - DSL
----
5+350 8 - - 0.0 - - - DSL
5+375 8 - - 0.0 - - - DSL
5+400 B - - 0.0 - - - DSL
5+425 8 - - 0.0 - DSL
--------
5+450 B - - - 0.0 - DSL
5+475 B - - 0.0 - DSL
5+500 B - - 0.0 - - DSL
5+525 8 - - 0.0 2.0 - - DSM + PEL
5+550 B - - 0.0 - - DSM + PEL
-------
5+575 B - - 0.0 3.0 - - DSM
5+600 B - - 0.0 - - DSM
5+625 B - 0.0 - DSM
5+650 B - - 0.0 - - _...- DSM
------
5+675 8 - - 0.0 - DSM
5+700 8 - - - 0.0 - - _...- DSM
5+725 8 -
-
-
-
-
-
0.0 - -- DSM
5+750 8 0.0 - DSM
----
5+775 8 - - - 0.0 - - - DSM
5-1800
5-1825
8
8
-
-
-
-
0.0
0.0
- - - DSM
DSM
5-1850 8 - - 0.0 - - DSM
- -
----
5-1875 8 0.0 DSM
5-1800 8 - - 0.0 - DSM
5t925 B - - - 0.0 - DSM
5t950 B - - - 0.0 - - - DSM + PEL
5t975 B - - 0.0 - - - DSM
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3mm
172
HOJA No. 7 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
----
UNIDAD DE DO GRIETAS(ml SUPERF. (m21 AHUELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTilAS LONG. TOTAL FISURAS BACHEOS MIENTO (mm)
6.¡{)00 B . . 0.0 . . DSM
6.¡{)25 B . . 0.0 . . . DSM + ONDULACION
.
----
6.¡{)50 B . . 0.0 . . DSM + ONDULACION
6.¡{)75 B . . 0.0 . . DSM , GRIETAS LONG.
6+100 B . . 0.0 . DSM , G ONDULACION
6+125 B . . 0.0 DSM
6+150 B . . 0.0 . . _..-_ DSM
----
6+175 B . 0.0 . . DSM
6+200 B . 0.0 - . DSM + PEL + ONDULACION
6+225 B - 0.0 . . - DSM + PEL
6+250
6+275
B
B
. -
.
0.0
0.0
.
.
.
.
DSM
DSM
----
5+300 B . . 0.0 . DSM
5+325 B . 4.0 4.0 . (+) DSM + PEL
6+350 B 0.0 . DSM + PEL
6+375 B . 0.0 - - DSM
----
6+400 B . . . 0.0 - DSM
6+425 B .
.
. 0.0 - .........-: DSL
6+450
6+475
B
B .
.
.
0.0
0.0
4.0
.
-
.
DSM
DSM + PEL
----
6-1500 B . . 0.0 . . DSM
6-1525 B . 0.0 DSM
6-1550 B . 0.0 . DSM
6-1575 B . 0.0 . DSM
----
6+600 B . 0.0 . . DSM
6+625 B . 0.0 . . DSM
6+650 B . 0.0 . DSM
6+675 B 6.0 6.0 . . + DSM
----
6+700 B . . 0.0 . . DSM
6+725 B .
. .
- 0.0
. -
. .
DSM
6+750 B
.
- 0.0 DSM
6+775 B - 0.0
.
. . DSM
----
6-1800 B - . 0.0 . DSM
6-1825 B - 0.0 . DSM
6-1850 B . 0.0 . . . DSS
6-1875 B - . 0.0 . . DSS
6-1900 B . 0.0 - DSS
6-1925 B 8.0 8.0 . + DSM
6-1950 B . 2.0 . 2.0 8.0 . + DSM
6-1975 B - 1.5 . 1.5 . . + DSM
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó • < 3mm
173
HOJA No. 8 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
----
UNIDAD DE DO GRIETASCml SUPERF. Cm2l AHUELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS 8ACHEOS MIENTO (mm)
7t000 8 . . . 0.0 DSM
7t025 8 . . 0.0 . . DSL
----
7t050 8 . . 0.0 DSM
7t075 8 0.0 DSM
7+100 8 . 0.0 . . DSM + PEL
7+125 8 0.0 . . DSM , ROIURA UEL I::IURDE DEL PAVIMENTO
7+150 8 . 0.0 . . ~ DSM + ONDULACION
----
7+175 8 0.0 . . DSM , DETt:RIORO UEL EXfREMU DEL PAVIMEN 1U
7+200 8 . 0.0 . . DSM
7+225 8 . 0.0 . . DSM
7+250 8 . 0.0 . DSL
.
----
7+275 B . . 0.0 . . DSM
7+300 B . . 0.0 - - DSL
7+325 8 - 0.0 - - - DSM
7+350 8 - - 0.0 - - DSL
7+375 8 - 0.0 - - - DSL
----
7+400 8 - 0.0 - - DSM
7+425 8 0.0 ~ DSM
7+450 B 0.0 - DSM ,HUNDIMIENTU EN EL EXfRt:MO
7+475 B - - - 0.0 - DSM
----
7 itiOO 8 - -. 0.0 - - DSM
7iti25 B - 0.0 - DSM + PEL , GRIETAS Y PARCHES
7iti50 B - - 0.0 - DSM + PEL
7+575 8 - 6.0 6.0 - - -
DSM
----
7-1600 8 - 0.0 - - DSM , GRIETAS
7-1625 B 0.0 - DSM , ~ ISUHAS EN EL t:XfREMu
7-1650 8 - 0.0 - - - DSM + PEL
7-1675 8 - 0.0 - - - DSM
7+700 8 - - 0.0
.- - - DSM
----
7+725 B - 3.0 - 3.0 - - -
DSM
7+750 B - 3.0 - 3.0 - - - -
DSM , GRIETAS
7+775 8 - - - 0.0 - - - DSM ,GRIE:IAS
7t800 8 - - - 0.0 - - DSM , GRIETAS
----
7t825 B - 0.0
.
- - DSM
7t850 B - - 0.0 - - DSM + PEL
7t875 B - - 0.0 - DSM
7-tBOO B - - 0.0 - DSM + PEL
7-t925 8 - - 0.0 - - - DSM
- - - -
---
7-t950 B - 0.0 DSM
"-----7~?L _ B -- -
0.0 . - DSM + PEL + ONDULACION
DSL: DES(>ASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL St:VERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3mm
17~
HOJA No. 9 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
----------
ANCHO
UNIDAD DE DO GRIETAS(m) SUPERF. (m2) AH UELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHEO S MIENTO (mm)
8.¡{)00 B 0.0 - - DSM , DETERIORO SUPERF. POR ORUGA
8.¡{)25 B - 0.0 - - DSM , GRIETAS, FISURAS
8.¡{)50 B 0.0 - DSM
8.¡{)75 B 0.0 DSM
8+100
8+125
8+150
B
B
B
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0
-
-
-
-
- ------
---
DSM
DSM
DSS
---------
8+175 B - 0.0 - - - DSM + PEL + EX
8+200 B - 0.0 - DSS + PEL
8+225 B - - 0.0 DSM
8+250 B
-
- -
-
0.0
-
DSS
8+275 B 0.0 ~ DSS
8+300 B 9.0 - - 9.0 - - - DSS
8+325 B - 0.0 - -- DSM
8+350
8+375
B
B -
- -
-
- 0.0
0.0 - - ----
------ DSM
DSM
8+400 B - - 0.0 - - -
---- DSS
8+425
8+450
8+475
B
B
B -
-
-
0.0
0.0
0.0
-
-
-
3.0
- ------ DSS
DSS
DSS
+ PEL
+ PEL
+ PEL
---------
8+500 B - - 0.0 - - 5.0 DSM + PEL
8+525 B - - 0.0 - DSM + PEL
- - - - - , GRIETAS
--
8+550 B 4.0 4.0 DSM
8+575 B - - 0.0 - - DSM , (;HIElAS
8+800 B - - - 0.0 - - DSM
8+825 B - 0.0 3.0 DSS
---------
8+850 B - - 0.0 - - 6.0 DSS + PEL ,BACHES
8+875 B - - 0.0 - - 5.0 DSS
8+700 B - - - 0.0 - - DSM
8+725 B - - 0.0 - - DSM PEL
8+750
8+775
8+800
B
B
B
-
- 1.5
-
-
-
0.0
1.5
0.0
-
-.
-
-
-
-
-
- ------ DSM
DSM
DSM
,F1SUJ3AS_
,FISURAS
8+825
8+850
8+875
8i800
B
B
B
B
-
- -
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0
0.0
.
.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
.
--------- DSM
DSM
DSM
DSM
+ PEL
---
8i825
8i850 B - - 0.0 - - - DSM + PEL
8i875 B - - - 0.0 -
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE
-
1----- DSM ,FISUHAS
175
HOJA No. 10 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
---
DSM
--
9.¡{125 B 0.0 DSM ,FISURAS
---
" " " "
-=--
" " " " " "
-----
9+125 B " " 0.0 4.0 " " DSM
9+150 B 0.0 0.5 DSM ,FISURAS
" " "
...--
"
--------
" " "
--------
" " " " "
---------
9+400 B " " " 0.0 " ~ DSM
9+425 B " " " 0.0 " DSM
9+450 B " " 0.0 " 5.0 DSM
9+475 B " " 0.0 1.5 " DSM
9+500 B " " " 0.0 " " " DSM
--------
9+525 B 9.0 " " 9.0 " " DSM
9+550 B " 0.0 " DSS + PEL
9+575 B " 0.0 " DSS + PEL ,FISURAS, GRIETAS
9-t€00 B 0.0 DSS + PEL
--------
" " "
-------
" " "
---
9-t€75 B " 0.0 DSS + PEL ,FISURAS, GRIETAS
9+700 B 0.0 " DSS + PEL
---
9+725 B " 0.0 " DSS + PEL
9+750 B " " 0.0 " DSS + PEL
9+775 B " " 0.0 " " DSS + PEL
9+900 B 0.0 DSS + PEL
------
" "
---
--------
9+925 B " 0.0 " DSS + PEL
9t850 B " 0.0 " DSS + PEL + ONDULACION
9+975 B " " 0.0 " DSS + PEL
9+900 B " " " 0.0 " 3.0 DSS , FISUHAS
9+925 B 1.5 " 1.5 " DSS
9+950 B " 0.0 " DSS
9+975 B "
-- --
0.0 " ----
" DSS + PEL ---
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó • < 3mm
176
HOJA No. 11 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
----
GRIETA
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL O'ffiAS LONG. TOTAL FISURAS BACHE OS MIENTO fmml
10-1{]00
10-1{]25
8
8
-
-
-
-
-
-
0.0
0.0
-
-
-
-
-
- ------ DSM
DSM
-----
10-1{]50 8 0.0 DSM + PEL
10-1{]75 8 - - 0.0 DSM
- -
.- -
10+100 8 0.0 DSM
10+125 8 - - 0.0 - - DSS
10+150 8 - - - 0.0 . - - DSM + PEL
10+175 8 - 6.0 6.0 - - + DSM
10+200
10+225
10+250
8
8
8 -
-
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0
-
-
-
-
-
-
---
--------
DSS
DSS
DSS
+ PEL
+ PEL
-------
10+275 8 - - - 0.0 DSS
10+300 8 - - 0.0 - - 3.0 DSM + PEL
10+325 8 - - 0.0 0.5 DSM
10+350 8 - .- 0.0 - DSM
10+375 8 - - 0.0 - - - DSS
-----
10+400 8 - - 0.0 - DSM
10+425 8 - - 0.0 DSM
10+450 8 0.0
.
- DSM + PEL
10+475 8 - - - 0.0 - DSM , HUNUIMIENTU DE lA JUNTA Dt: CONSTK.
10+500 8 - - 0.0 - - ~ DSM
10+525 8 0.0 - DSM + PEL ,FISURAS
10+550
10+575
10+600
8
8
8
-
-
2.0
-
-
-
0.0
2.0
0.0
-
-
-
-
-
---
---
-
DSM
DSM
DSM
+ PEL , G~~ETAS LONG.
---------
10+625 8 - - 0.0 - - DSM + PEL
10+650 8 - - - 0.0
.
- - DSM
10+675 8 - - - 0.0 - DSM + ONDUlACION
10+700 8 - 1.0 1.0 - - - DSM
10+725
10+750
10+775
10+800
8
8
8
8
-
-
-
0.5
-
0.5
-
0.0
0.5
0.0
0.5
-
.
-
-
-
- .
.
------
-
-
DSM
DSM
DSM
DSM
+ PEL
------
10+825 8 0.0 - . DSM ,FISURAS
10+850 8 - - - 0.0
. - DSM
- -
--
10+875
10+900
8
8 -
0.0
0.0
-
- __.... DSM
DSM , \óRit:IP-:6
10+925
10+950
10+975
8
8
8
-
-
-
0.0
0.0
0.0
-
.
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE
-
-
-
---
---
DSM
DSM
DSS , ACCESO A CRUCE
177
HOJA No. 12 DE 22
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
---
0+175 0.0 0.3 DSL
0+200 8 - - 0.0 - 2.3 - DSL + MARCAS DE ORUGA
0+225 R - - 0.0 - ~ DSS + MARCAS DE ORUGA
0+250 B - 4.0 1.0 5.0 - + DSL + BACHEO TRAMO INTERMEDIO 0.5x1.5
0+275 B - 3.0 1.0 4.0 - - + DSL + MARCAS DE ORUGA
0+300 M 3.0 6.5 4.0 13.5 - - - + DSL + MARCAS DE ORUGA
0+325 B 2.5 - 2.5 - - + DSL + 1
---
0-1800 B - 0.0 - ~ DSM
0+925
0+950
R
B
-
-
- 0.0
0.0
10
~ DSL
DSM
178
HOJA No. 13 DE 22
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
-------
ANCHO
UNIDAD DE DO GRIETAS(m) SUPERF. (m2) Al-tU ELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PA\IIM. LONGilUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHE OS MIENTOf_mm)
1.¡{)00 - - -
---
8 0.0 DSL
- -
-----
1.¡{)25 8 0.0 - - DSL
1.¡{)50
1.¡{)75
8
8
-
-
0.0
0.0
- -
-
- DSM
DSL
ACCESO A CETICOS
ACCESO A CETICOS
1+100 8 - - - 0.0 - DSL ACCESO A CETICOS
1+125 8 - - - 0.0 - - - DSL
1+150
1+175
8
8 -
-
-
0.0
0.0
- - ~ DSL
DSL
_...-_
-
-------
1+200 8 - - 0.0 - DSM
1+225 8 - - - 0.0 - - - DSL
1+250
1+275
8
8
-
-
-
-
-
0.0
0.0
-
-
-
-
-
----
-----
DSL
DSL
-------
1+300 8 - 0.0 - - - DSL
1+325 8 -
-
- - 0.0 - - - DSL
1+350 8 - - 0.0 DSL
1+375 8 - 0.0 0.3 DSL
1+400 8 - - 0.0 - - - DSL
1+425 8 0.0 - - - DSL
1+450 8 - 0.0 - - DSL
_....-_
---
1+475 8 - - - 0.0 - DSL
1+500 8 - - - 0.0 - - DSL
- -
----
1+525 8 2.0 1.5 3.5 - - DSL
1+550 8 1.0 - 1.0 - - -
DSL
1+575 8 4.0 - 4.0 - - -
DSL
1-IBOO 8 - 0.0 - DSL
- - - -
----
1-IB25 8 0.0 DSL
1-tBSO 8 - - 0.0 - - DSL + PARCHAOO 4.0 • 1.5 + MARCA ORUGAS
1-IB75 8 - - 0.0 - - DSL + CORTE CERRADO
1+700 8 - - 0.0 - DSL
- - -
-------
1+725 8 0.0 0.3 DSL
1+750 8 - - - 0.0 - - DSL
1+775 8 - - 0.0 - - - DSL
1-IBOO 8 0.0 - DSL
1-IB25 8 - 0.0 DSL
1-IB50 8 0.0 - - DSL + EX
1-IB75 8 - 0.0 - - - DSL
1+900
1+925
8
8 -
0.0
0.0
-
-
----
---
DSL
----
DSL
+ PEL
+ PEL + ONDULACION
1+950
1+975
8
8
-
-
-
- -
-
-
0.0
0.0 .
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE
-
-
179
HOJA No. 14 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
-----
UNIDAD DE DO GRIETAS(m) SUPERF. (m2) AHUELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
---
MUESTREO PAVlM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHEOS MIENTO (mm)
- - -
--
2.¡{)00 8 0.0 DSL
2.¡{)25 8 - - 0.0 - DSL
2.¡{)50 8 - 0.0 - - DSL
2.¡{)75 8 -
-
- - 0.0 DSL
2+100 8 3.0 - 3.0 - - - DSL
1+225 8 1.0 1.0 - - - - DSL
1+250 8 - 1.0 - 1.0 - - DSL
1+275 8 - - 0.0 - ~ DSL + ONDULACION
1+300 8 1.0 - 1.0 . . - - DSL
_....--_
------
1+325 8 - - . 0.0 - . DSL
1+350 8 - - 0.0 DSL + JUNTA DE CONSTRUCCION
- -
--
1+375 8 - 0.0 - ~ DSL
1+400 8 - - 0.0 - - - DSL
- - -
----
1+425 8 - 0.0 DSL
1+450 8 - - - 0.0 - DSL
1-t475 8 - - - 0.0 - - DSL
1+500 8 - - 0.0 - - DSL
- - -
-----
1+525 8 0.0 DSL
1+550 8 - - - 0.0 DSL
1+575 8 - - - 0.0 . - - DSL
1-1600 8 - - - 0.0 . - - DSL
1-1625 8 - 0.0 - DSL
1-1650 8 - 0.0 - ~ DSL
1-1675 8 - - 0.0 - DSL
_...----
------
1+700 8
.
- -.
0.0 - - DSL + EX
1+725 8 - 0.0 - - DSL
1+750
1+775
8
8
-
-
-
-
- 0.0
0.0
-
-
-
-
-
-
.........- DSL
DSL
_...--
------
1-1800 8 - 0.0 - DSL
1-1825 8
.
-
.
0.0
.
DSL + EX
-
--
1-1850 8 0.0 - - ~ DSL + EX
1-1875 8 - - - 0.0 - - - DSL
- - . - _.....-:_
----
1+900 8 0.0 DSL
1+925 8 - 0.0 . - DSL
1+950 8 - - 0.0 - _..,..,--_ DSL
1+975 8 - - 0.0 - . DSL
- . -
--
2.¡{)00 8 - 0.0 0.3 DSL
2.¡{)25 8 - 0.0 - - DSL
2.¡{)50 8 - . - 0.0 - - DSL
2.¡{)75 8 - - - 0.0 - - DSL
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3m m 6 - < 3mm
180
HOJA No. 15 DE 22
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
-----------
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHEO S MIENTO(mm)
2+100 8 0.0 - - DSL
- - - - -
----------
2+125 8 0.0 DSL
2+150 8 - - - 0.0 - DSL
2+175 8 0.0 - DSL
2+200 8 - - 0.0 - - - DSL
2+225 8 - - 0.0 - - DSL
2+250 8 0.0 - DSL
2+275 8 - 0.0 - - DSL
----
2+300 8 - - - 0.0 - DSL + PEL
2+325 8 - - 0.0 - - DSL
2+350 8 0.0 - - - DSL
- _.-:
----
2+375 8 - 0.0 DSL
2+400 8 - 0.0 - - DSL
2+425 8 - - 0.0 - - - DSL
2+450 8 - 0.0 DSL
2+475 8 - - 0.0 - - DSL
2-t500 8 - - - 0.0 - - DSL
--
2-t525 8 3.0 - 3.0 2.0 - - DSL
2-t550 8 2.0 6.0 8.0 0.3 - - + DSL
2-t575 8 - - 0.0 1.0 - DSL + TRAMO INTERMEDIO CON FISURAS
2+600 R 4.0 2.0 6.0 0.8 - - + DSL
2+625 R 6.0 2.5 - 8.5 9.0 - - + DSM
2+650 8 2.0 1.0 - 3.0 9.0 - + DSM + ONDULACIQ_N
2+675 R 10.0 2.0 - 12.0 6.0 - - + DSM
2+700 R 6.0 3.0 9.0 - - - + DSM
2+725 8 6.0 6.0 - + DSL
2+750 8 2.0 - 2.0 - DSL
2+775 8 8.0 - - 8.0 - - - DSL
2+800 8 10.0 5.0 15.0 3.0 - - + DSM
2+825 8 - 1.0 - 1.0 12.0 -
-
DSL
2+850 R - 2.0 - 2.0 18.0 + DSM
- - - - -
--
2+875 R 0.0 9.0 DSM + PEL
2-+900 8 3.0 1.0 4.0 3.0 - - + DSM + PEL
2-+925 R 6.0 2.0 - 8.0 - + DSM + PEL
2-+950 8 - 0.0 - - DSM
2-+975 8 3.0 3.0 - 6.0 - - + DSS
3+000 8 2.0 3.0 5.0 - 4 DSM
3+025 8 6.0 1.0 - 7.0 - 5 + DSL
3+050 8 6.0 1.0 7.0 - - - - DSL
3+075 8 1.0
~
-·--
1.0- - - - --- --
2.0_ .~ ·- ----- - -·
- 5 - DSL
DSL: DESGASTE SUPERf'ICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERf'ICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3mm
181
HOJA No. 16 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
------
KILO METRO ESTA FALLAS PAVIMENTOS ASFALTlCOS
ANCHO
UNIDAD DE DO GRIETAS(m) SUPERF.(m~ AHUELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAV1M. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHE OS MIENTO(mm)
3+100 B - 0.0 - DSL + PEL
3+125 B - 2.0 - 2.0 - - - DSL
3+150 B 0.0 - - DSL
- -
----
3+175 B 0.0 DSL
3+200 B - - 0.0 - - DSL
3+225 B 0.0 - - DSL
3+250 B - - - 0.0 - - - DSL
- - -
------
3+275 B 0.0 - DSL
3+300 B - - 0.0 - - - DSM
3+325 B - - 0.0 ~ DSM + PEL
3+350 B - 0.0 - - - DSM
3+375 B - - 0.0 - 4 ~ DSL
3+400 B - - 0.0 - - DSL
. . .
-----
3+425 B 0.0 DSL
3+450 B . - 0.0 - . DSL
. . - .
----
3+475 B 0.0 - DSL
3+500 B - - 0.0 - . . DSL
3+525 B . - 0.0 . . DSL
3+550 B . . 0.0 DSL + JUNTA DE CONSTRUCCION
----
3+575 B . 0.0 - . DSL
3i600 B - - 0.0 . - DSL
3+625 B . . - 0.0 - DSL + TRAMO INTERMEDIO CON PELADURAS
3i650 8 . 0.0 - - DSL
3i675 B . - . 0.0 - . DSL
. . .
------
3+700 B 0.0 ~ DSL
3+725 8 - 0.0 . - DSM + ACCESO A SIPESA MOLLENDO
3+750 8 . . 0.0 . . ~ DSM
3+775 B . 0.0 - . DSL
3+800 8 - - 0.0 . . _....-_ DSL
3+825 8 . - - 0.0 . . . DSL
. .
------
3+850 8 - - 0.0
.
DSL
3+875
3+900
3+925
8
B
8 -
.
.
.
0.0
0.0
0.0
.- -
. . ------
~
DSL
DSL
DSL
3+950 8 . . - 0.0 . - DSM
3+975 8 . . 0.0 . . . DSL
. - .
--
4+000 8 0.0 DSM
4+025 B
.
-. .
0.0
.
- DSM + PEL + EX
4+050 8
.
0.0 -
.
- DSL
4+075 B - 0.0 DSL
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó • < 3mm
182
HOJA No. 17 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN.MOLLENDO
---
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHEO S MIENTO(mm\
4+100 8 - - - 0.0 - - - DSM
4+125 8 - - 0.0 - DSM
4+150
4+175
4+200
8
8
8
- 0.0
0.0
0.0
-
- - - ----
-------
DSM
OSL
DSM + PEL
------
4+225 R - 0.0 - 10.0 - ~ DSM + DANO SUPERFICIAL EN CARPETA
4+250 8 - - - 0.0 - - DSM
4+275 8 0.0 - - ~ DSM
4+300 8 - - - 0.0 DSM
4+325 8 - - 0.0 ~ DSM
4+350
4+375
4+400
4+425
8
8
8
8 -
-
- 0.0
0.0
0.0
0.0
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
----
~
------
DSM
DSM
DSM
DSM
4+450 8 - - 0.0 - -
---
DSM
4+475 8 - - 0.0 - - - DSM
- -
-------
4+500 8 - 0.0 3.0 ~ DSM
4+525 8 - - 0.0 - DSM
4+550 8 - - 0.0 - ~ DSM
4+575 8 - - 0.0 - - DSM + PEL
4-1600 8 - - 0.0 - - - ~ DSM
4-1625
4-1650
4-1675
4+700
8
8
8
8
- -
-
-
-
0.0
0.0
0.0
0.0
6.0
6.0 - - ----
~
~
---
DSM
DSM
DSS
DSS
4+725
4+750
8
8 -
-
-
0.0
0.0
0.3
----
___....
-----
DSM
DSL
-
------__.,.
4+775 8 - - 0.0 15 DSM
4-tBOO 8 - - - 0.0 DSM + PEL
4iB25 8 - - - 0.0 - DSM
4iB50 8 - - - 0.0 - 10 DSL
- - -
---
4iB75 8 0.0 - __.;;;;-- DSL
4-1900 8 - - - 0.0 - DSL
4-1925 8 - - 0.0 - ~ DSL
4-1950
4-1975
5.¡{]()()
8
8
8
-
-
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0
-
-
----
____...
----
DSL
DSL
DSL
5i{]25
5.¡{]50
5i{]75
8
8
8
- -
-
-
0.0
0.0
0.0
-
-
-
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL lEVE
- ----
----
----
DSL
DSL
DSL
183
HOJA No. 18 DE 22
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
----
ANCHO
UNIDAD DE DO GRIETASCml SUPERF. (m2) AHUELI.A- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAVIM. LONGITUD! N. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS 8ACHEOS MIENTO (mm\
5+100 8 - - - 0.0 DSM + PEL
6+025 8 - - 0.0 - - ~ DSL
6+0e:J 8 - 4.0 4.0 3.0 - -
DSL
- - - - - ~ DSL
--
6+075 8 0.0
6+100 8 - - - 0.0 - - DSM + PEL
6+125 8 - - 0.0 - ~ DSL
6+150 8 - 0.0 - 0.5 - DSL
6+175 8 7.0 - 7.0 - - - DSL
6+200 R - 6.0 2.0 8.0 4.5 2.3 + DSM + PEL
5+310 R 6.0 2.5 8.5 3.0 - + DSM + PEL
5+335 8 - 2.0 2.0 - - -
DSM + PEL
- -
-----
~ DSM
5+360 8 0.0
5+385 R - - 0.0 - 2.0 - DSS
5+410 R - - - 0.0 - 7.0 - DSS + PEL
-
---
5+435 8 - 0.0 - - DSM
5+460 8 - 0.0 - DSL
8 - - 0.0 - - ~ DSL
----
6+425 8 3.0 - 3.0 - - -
DSL
6+4e:J 8 - - 0.0 ~ DSL
6+475 8 - - 0.0 0.5 - DSM + PEL
6+500 8 - 1.0 1.0 - - -
6+525 R - 0.0 - 4.0
6+500
6+575
6+600
6+625
6+6e:J
5+600
8
8
8
8
8
8
-
-
-
-
-
-
-
-
2.0
-
-
-
- 0.0
0.0
0.0
0.0
2.0
0.0
-
-
-
- -
-
-
-
-
-
---
~
------
~
-
5+675
5+700
5+725
5+750
8
8
8
8
-
-
-
-
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0
0.0
-
-
-
4.0
-
-
-
1.0
-
-
-
- ------
~
5+775
5-ISOO
5iS25
5iS50
R
8
8
8
-
-
-
-
-
-
-
-
0.0
0.0
0.0
0.0
-
-
-
-
1.0 -
-
-
- ------
~
~
CRUCE DE TREN
------
5iS75 8 - 0.0 10 ~
5-tBOO 8 - - 0.0
5*l25 8 -
-
- 0.0 6.0 - - ~
5*l50 8 0.0 - - -
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3m m ó - <3mm
184
HOJA No. 19 DE 22
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARJ\Jil~MOLLENDO
---__.
6i000 B . . . 0.0 . ~ DSM
6i025 B . . 0.0 . DSM
. .
----
--
6i050 B 0.0 DSM + EX
6i075 B . . 0.0 . . . DSM
6+100
6+125
6+150
6+175
B
B
B
B
.
.
3.0
.
. .
.
0.0
0.0
0.0
3.0
.
.
.
.
.
.
----
DSS
DSM
DSS
DSS
+ EX
6+200
6+225
B
B
.
.
.
.
.
.
0.0 .
.
.
. .
...--
...--
DSM
DSS
6+250 B .
.
.
.
.
0.0
0.0 . . . ...--
...--
DSM
6+275
6+300
B
B .
.
.
.
0.0
0.0 .
.
.
.
__.DSM
DSM
6+325
6+350
B
B .
.
0.5
.
0.5
0.0 . .
.
__.
. DSM
DSM
6+375 B .
.
0.0 .
. __.
~ DSM
6+400 B
. . .
0.0 1.0
. .---.
DSM
--
...--
6+425 B 0.0 DSM
6+450 B . . . 0.0 . . . DSM + PEL
6+475 B 1.0 . 1.0 . . . DSM
6+500 B . 0.0 . DSS + PEL
.
----
...--
6+525 B 0.0 DSM + EX
B . . . . . . DSM
7+575
7+600
7+625
B
B
.
.
. .
.
0.0
0.0
0.0
. .
.
. ...--
DSM
DSM
B . . DSS
7+650 2.0
.
2.0
. . ...--
----
7+675 B 0.0 DSM
7+700 B . 0.0 . . DSM
7+725 B . 0.0 . . DSM
B . . . . DSS
7+750
. . .
0.0
. . ...-- + PEL
----
7+775 B 0.0 10 DSS
7-tBOO B . . . 0.0 . . DSM
7i825 B . . 0.0 . . . DSL
7i850 B 0.0 . DSL
. .
--
7i875 B 0.0 DSM
7i900 B . . 0.0 . . DSM
7i925 B . 0.0 . . . DSM + MARCAS DE ORUGA
7i950 B . 0.0 . . . DSL
~i975~ B __·_____ L_____ __ -:_ _ _ ____ _______:__ __ - - '--- _0_.0_ _ ~ - - . . DSM + MARCAS DE ORUGA
DSL: DESGASTE SUPERfiCIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
.AJIICHO DE GRIETA: + > 3mm ó • < 3mm
185
HOJA No. 20 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARAN~MOLLENDO
---------
MUESTREO PAVIM. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHE OS MIENTO (mm)
8..000 B - 0.0 - DSL
8..025 B - 0.0 - - DSL
8..050 B - 0.0 . - - DSL
- - - -
------
8..075 B 0.0 DSL
8+100 B - 0.0 . DSM
8+125 B - 0.0 - DSM
8+150 R - - 0.0 - 0.3 - DSS + MARCAS DE ORUGA
- - - - -
------
B+175 B 0.0 DSM + EX
8+200 B - - 0.0 DSM + PEL
8+225 B - - 0.0 - - DSM
8+250 B - - 0.0 - - - DSM
- - - -
----------
8+275 B 0.0 DSS
8+300 B - - 0.0 DSS + PEL
8+325 B - - 0.0 - DSS + PEL
-
------
8+350 B 0.0 DSM
8+375 B - - - 0.0 - DSS + PEL
8+400 B - - - 0.0 - - - DSS
8+425 B 0.0 - - DSS
- .- -
------
8+450 B 0.0 - DSS
8+475 B - - 0.0 - DSS
8+500 B - - 0.0 . DSM TRAMO INTERMEDIO SIN BERMA
6-1650 B - - 0.0 . DSS
- - -
---------
6-1675 B 0.0 2.0 DSS HUNDIMIENTO DE BORDE
6+700 B 1.0 1.0 - - DSS
- - - -
---
6+725 B 0.0 DSM
6+750 B - 0.0 - - 3 DSM
6+775 B 0.0
. - - DSM HUNDIMIENTO DE BORDE (10mm)
-
---
6T800 B 0.0 DSM HUNDIMIENTO DE BORDE
6T825 B - 0.0 - - DSM
- -
---
6T850 B 0.0 DSL
6T875 B - - - 0.0 - DSM + PEL
- -
---
6i900 B - 0.0 DSM + PEL
- -
---__.....--
6i925 B 0.0 DSM
6i950 B - 0.0 . - - DSM + PEL
6i975 B - 0.0 - - DSM
7..000 B - 0.0 - - DSM
- -
---
7..025 B 0.0 DSM
7+050 B - 0.0 . - DSM
- -
---
7+075 B 0.5 0.5 1.0 DSL
_7+100 _B - __ --- __ -_ - -
__ __ 0.0
---
. - DSL
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3mm
1Ri1
HOJA No. 21 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
--
ANCHO
UNIDAD DE DO GRIETAS Cm) SUPERF. (m2l AH UELLA- OBSERVACIONES
GRIETA
MUESTREO PAV\M. LONGITUDIN. TRANSVERSAL OTRAS LONG. TOTAL FISURAS BACHEO S MIENTO (mm)
7+125 8 - - - 0.0 - 5 DSL
7+150 B - 0.5 - 0.5 - - - - DSL
7+175 B - 0.5 0.5 - - - - DSL
- -
----
7+200 8 0.5 0.5 DSL
7+225 B - - - 0.0 - - - DSL
7+250 8 3.0 - 3.0 - DSM
7+275 B - 0.5 0.5 - DSL + PEL
- - - - - -
----
7+300 B 0.0 DSM
7+325 B - - 0.0 DSM + PEL
7+3&1 8 - - - 0.0 - - DSM + PEL
7+375 8 - - 0.0 - - DSM
7+400 8 - - 0.0 - - DSM
-------
7+425 B - - - 0.0 DSS
7+4&1 8 - 0.0 - - - DSM + MARCAS DE ORUGA AL BORDE
7+475 B - - 0.0 - - _.,....._ DSL + MARCAS DE ORUGA AL BORDE
- - - -
----
7+500 8 0.0 DSL + MARCAS DE ORUGA AL BORDE
7+525 B - 0.0 - DSL
7+550 B 0.0 - DSL
7+575 8 - - 0.0 - - DSM + PEL
- - - -
-------
7-1600 8 0.0 DSM + PEL
7-1625 B - - 0.0 - - DSL
7i650 B 0.0 DSL
7-1675 B - - 0.0 - - DSM
7+700 B - - 0.0 - - - DSM
- - - -
----
7+725 B 0.0 DSM
7+750 8 - - - 0.0 - DSM + HUNDIMIENTO DEL BORDE
-
.- -
7+775 B 0.0 DSM + HUNDIMIENTO DEL BORDE
7-IBOO B -
-
0.0 -
---- DSS
----
9+700 B - 0.0 DSM + PEL
9+725 B - - - 0.0 - DSL
9+750 B - 0.5 - 0.5 - - . DSL
9+775 B - - 0.0 . - - DSL + HUNDIMIENTO DEL BORDE
----
9-IBOO 8 0.0 DSL + ONDULACION
9..S25 B - 0.0 5 DSL
9..S50 B - - - 0.0 - - DSL
9..S75 B - - 0.0 - - - DSL
9+900 B 0.5 0.5 - DSL
9+925 B 1.0 - 1.0 - - - DSL
9+950 B - - - 0.0 10 DSL + PEL
8iÜOO B - - 0.0 . - DSL
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3mm
187
HOJA No. 22 DE 22
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
10+225 B - 0.0
__..
DSS + PEL
10+250 B - - 0.0 -- 10 DSM
.
----------
10+275 B 6.0 1.0 - 7.0 - DSM
10+300 B 2.0 - - 2.0 - DSS
- - -
---
10+325 B - 0.0 0.3 DSM
10+350 B - 0.0 - - - DSS
8+250 B - 0.0 - - - DSS
8+250 B - 0.0 - - - __..
DSS
8+250
8+250
B
B
-
- -
- 0.0
0.0 -
- __..
DSS
__..
DSM
8+250 B - - 0.0 - 3
__..
DSM
- - - - - __..
--
8+250 B 0.0 DSM
8+250 B - - 0.0 - 5 DSS
8+250 B 6.0 - - 6.0 - - 10 .
DSS + GRIETAALBORDE
10+575 B - - 0.0 - - 5 DSM + REC TRAMO INTER.GRIETA
10+600 B 6.0 1.0 - 7.0 - 5 ..
DSS + PEL
+
DSL: DESGASTE SUPERFICIAL LEVE DSS: DESGASTE SUPERFICIAL SEVERO EX: EXUDACIÓN
DSM: DESGASTE SUPERFICIAL MODERADO PEL: PELADURA REC: RECAPADO
ANCHO DE GRIETA: + > 3mm ó - < 3mm
188
HOJA No. 01 DE 03
PROYECTO: MATARANHLO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
INVENTARIO DE CORTES V TERRAPLENES .
No. KILOMETRO LAOO CORTES TERRAPLEN TIPO ALTURA DISTANCIA AL EJE (m) OBSERVAOONES
CORTE: MS: MATERIAL SUELTO RS: ROCA SUELTA RF: ROCA FIJA
TERRAPLEN: AC: AFIRMADO COMPACTADO AS: AFIRMADO SUELTO
HOJA No. 02 DE 03
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
No. KILOMETRO LADO CORTES TERRAI'l. TIPO AliURA DISTANClA AL EJE (m) OBSERVAOONES
DE A 1 D MAXIMA(m) INIOO FINAL
1 4+755 4+828.7 ..¡ ..¡ RF 1.60 5.70 4.60
2 4+812.7 4+880 ..¡ ..¡ AC 2.70 5.65 5.05
3 4+828.7 4+880 ..¡ ..¡ AC 3.50 4.60 5.30
4 4+880 5+121.8 ..¡ ..¡ RS 3.20 5.05 3.80
5 4+880 5+050 ..¡ ..¡ RS 2.50 5.30 5.00
6 5+110 5+121.8 ..¡ ..¡ RS 1.50 3.70 3.70
7 5+121.8 5+208 ..¡ ..¡ AC 7.00 3.80 3.60
8 5+134 5+216 ..¡ ..¡ AC 7.00 3.70 3.70
9 5+208 5+253 ..¡ ..¡ RF 4.00 3.60 3.30
10 5+216 5+253 ..¡ ..¡ RF 3.50 3.70 3.50
11 5+253 5+277 ..¡ ..¡ AC 1.20 3.30 3.35
12 5+253 5+284 ..¡ ..¡ AC 1.20 3.50 3.60
13 5+277 5+470 ..¡ ..¡ RF 4.20 3.35 4.00
14 5+284 5+465 ..¡ ..¡ RF 4.00 3.60 3.70
15 5+470 5+560 ..¡ ..¡ AC 1.20 4.00 4.10
16 5+465 5+567 ..¡ ..¡ AC 1.70 3.70 4.80
¡........
17 5+560 5+588 ..¡ ..¡ RS 1.20 4.10 4.40
(.0
18 5+583 5+638 ..¡ ..¡ AC 2.80 3.80 5.10
o ..¡ ..¡
19 5+588 5+610 AC 1.00 4.40 4.00
20 5+610 5+980 ..¡ ..¡ RS 9.00 4.00 4.70
21 5+655 6+165 ..¡ ..¡ AC 40.00 4.30 3.85 Falda de Cerro
22 5+980 6+024.5 ..¡ ..¡ AC 3.00 4.00 4.30
23 6+030 6+225.4 ..¡ ..¡ RF 9.50 3.90 5.00
24 6+165 6+216.4 ..¡ ..¡ RF 1.60 3.85 4.50
25 6+235 6+286.5 ..¡ ..¡ AC 3.50 4.40 5.50
26 6+225.4 6+295 ..¡ ..¡ AC 4.50 5.00 5.80
27 6+295 7+050 ..¡ ..¡ RF 12.00 5.70 3.50
28 6+316 6+580 ..¡ ..¡ AC 25.00 6.00 4.30 Falda de Cerro
29 6+580 6+638.5 ..¡ ..¡ RF 5.00 4.30 5.10
30 6+638.5 6+873 ..¡ ..¡ AC 35.00 5.10 5.80 Falda de Cerro
31 6+873 6+900 ..¡ ..¡ RF 2.00 5.80 5.60
32 6+969 7+178.5 ..¡ ..¡ AC 4.50 6.50 4.00
33 7+050 7+132 ..¡ ..¡ RS 1.20 3.50 4.00
34 7+178.5 7+249.5 ..¡ ..¡ RS 2.50 4.00 3.80
35 7+132 7+178.5 ..¡ ..¡ AC 3.00 4.70 4.00
36 7+178.5 7+249.5 ..¡ ..¡ RS 2.80 4.00 3.90
37 7+249.5 7+264 ..¡ ..¡ AC 0.80 3.90 4.00
38 7+249.5 7+268 ..¡ ..¡ AC 1.00 3.80 3.70
39 7+264 7+306 ..¡ ..¡ RS 1.70 4.00 3.30
40 7+268 7+300 ..¡ ..¡ RS 1.40 3.70 3.60
CORTE: MS: MATERIAL SUELTO RS: ROCA SUELTA RF: ROCA FIJA
TERRAPLEN: AC: AFIRMADO COMPACTADO AS: AFIRMADO SUELTO
HOJA No. 03 DE 03
PROVECTO: MATARANI·ILO
SECTOR: MATARANI·MOLLENDO
INVENTARIO DE CORTES V TERRAPLENES
No. KlLOMElRO LAOO CORTES TERRAPLEN TIPO ALTURA DISTANOA AL EJE (m) OBSERVACIONES
1
DE A 1 D MAlOMA(m) INICIO FINAL
1 7+306 7+374.4 ..¡ ..¡ AC 4.00 3.30 4.20 1
2 7+300 7+900 ..¡ ..¡ AC 8.00 4.00 3.80 1
3 7+374.4 7+430 ..¡ ..¡ MS 1.20 4.20 3.90
4 7+430 7+456 ..¡ ..¡ AC 1.60 3.90 4.10
5 7+456 7+961.6 ..¡ ..¡ RS 1.70 4.10 4.80 1
6 7+961.6 8+000 ..¡ ..¡ AC 3.20 4.80 4.20
7 7+900 7+961.6 ..¡ ..¡ AC 2.50 3.80 5.40
8 8+000 8+313.4 ..¡ ..¡ RF 13.00 4.20 3.90
9 7+961.6 8+177.5 ..¡ ..¡ AC 35.00 5.40 3.60 Falda de Cerro
10 8+177.5 8+325 ..¡ ..¡ RF 6.00 3.60 3.70
11 8+325 8+465 ..¡ ..¡ AC 25.00 6.00 7.00 Falda de Cerro
12 8+313.4 8+372 ..¡ ..¡ AC 20.00 3.90 5.40 Falda de Cerro
13 8+372 8+678.2 ..¡ ..¡ RF 10.00 7.10 4.00
14 8+465 8+477 ..¡ ..¡ RF 4.50 3.10 3.10
15 8+477 8+613.5 ..¡ ..¡ AC 45.00 3.10 4.10 Falda de Cerro
¡.........~.
16 8+613.5 8+678.2 ..¡ ..¡ RF 2.80 4.10 3.90
(O
17 8+678.2 8+712.2 ..¡ ..¡ AC 1.40 4.00 3.50
!--" 8+678.2 ..¡ ..¡
18 8+775.3 AC 3.50 3.90 3.50
19 8+712.2 8+747.3 ..¡ ..¡ MS 0.40 3.50 3.40
20 8+747.3 8+786.5 ..¡ ..¡ AC 1.50 3.40 3.15
21 8+786.5 8+818 ..¡ ..¡ RS 0.90 3.15 3.90
22 8+818 8+886.5 ..¡ ..¡ RS 2.00 3.60 3.50
23 8+882.5 8+930 ..¡ .J AC 1.50 3.60 3.60
24 8+886.5 8+930 ..¡ ..¡ AC 3.00 3.50 3.50
25 8+930 9+084 ..¡ ..¡ RF 6.00 3.60 3.50
26 8+968 9+040 ..¡ ..¡ RF 2.00 3.80 3.20
27 9+040 9+232 .J ..¡ AC 20.00 3.20 3.50 Falda de Cerro
28 9+084 9+297 ..¡ .J AC 10.00 3.50 3.80
29 9+297 9+447.5 ..¡ ..¡ RF 6.00 3.80 4.00
30 9+232 9+447.5 ..¡ ..¡ RF 6.00 3.50 3.50
31 9+461 9+571.5 ..¡ ..¡ AC 6.50 3.50 3.50
32 9+485 9+615 ..¡ ..¡ AC 12.00 5.00 3.50
33 9+586.5 10+234 ..¡ ..¡ RF 5.00 3.30 4.00
34 9+615 9+650 ..¡ ..¡ RF 10.00 3.50 3.70
35 9+650 9+814 ..¡ ..¡ AC 28.00 5.00 6.00 Falda de Cerro 1
DIMENSIONES m
e
LARGO OBRA DIMENSIONES MURO m DIMENSIONES AJ.AS m
o
ESTADO MATE. MUR
o ¡..:
z RECIBE APORTE DE:
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N" PROGRESIVA TIPO DE OBRA ow WW
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Q, Wa, u ::; o a o0:
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1 1+550 T.M.C. 1.00
- - 225 56.00
..¡ E: 1.70 2.20 0.30 1.40 2.05 0.25
R
R R M
" 0.05 1-D
..¡
..¡
S:
E:
1.70
-
2.20
-
0.30
-
1.40
-
2.05
-
0.25
- -
R
- -
R M
-
" 0.05
- ..¡
2 4+730 OBSTRUIDA
- - - 270 15.00
S:
1-D
3 4+840 OBSTRUIDA
- - - 270 15.00
..¡ E:
S:
- - - - - - - - - - - 1-D
..¡
4 5+175 M.C.ABOVEDADA
- 1.70 2.90 235 28.10
..¡ E:
S:
1.70
1.70
3.00
3.00
0.40
0.40
2.20
3.00
4.00
3.00
0.50
0.50
R
R
R
M
M
R
R
"..¡ 0.70
0.10
1-D
..¡
T.M.C.: TUBERIA METALICA CORRUGADA M.C.: ALCANTARILLA MARCO O CAJON L. C.: ALCANTARILLA LOSA T.C.: TUBO DE CONCRETO
T.P.: TUBO DE PLASTICO F. F.: TUBO DE FIERRO FUNDIDO T.E.: TUBO ESPECIAL P.C.: PONTON DE CONCRETO
E: ENTRADA S: SALIDA B: BUENO R: REGULAR M: MALO 1: IZQUIERDA D: DERECHA
192
HOJA No, 01 DE 02
PROYECTO: MATARANI·ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
INVENTARIO DE POSTACION
ls-3
HOJA No. 02 DE 02
PROYECTO: MATARANI·ILO
SECTOR: tAATARANI-MOLLENDO
INVENTARIO DE POSTACION
1 e¡¡~
HOJA No. 1 DE 2
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
1
1 0+000 0+065 1
2.80 1 2.80
1
11
2 0+065 0+174 1
1
4.45 4.55
11
1
3 0+174 0+200 1
3.65 1 3.70
1
1
4 0+200 0+300 i1
3.50 3.85
1
1
0+300 1
5 0+400 1
3.45 ! 3.35
,.
1
6 0+400 0+950 i
1
3.35 3.35
1
1
7 0+950 1+500 1
1
3.53 1 3.67
1
1
8 1+500 2+000 i
1
3.30 3.35
1
1
9 2+000 2+500 1
1
3.50 1
1
3.50
1
10 2+500 3+000 i
3.55 1
3.30
1
1
11 3+000 3+500 1
1
3.40 ! 3.35
1
12 3+500 4+000 i
3.35 1
3.25
1
1
13 4+000 4+500 !
3.60 1
1
3.55
1
14 4+500 5+000 1
1
3.18 1
3.03
1
1
15 5+000 5+100 1
EJE PLATAFORMA
(estimado)
195
HOJA No. 2 DE 2
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
6 6+780 7+250
3.00
.11• 3.00
•
1
7 7+250 8+000 i
3.15 • 3.10
1
•
8 8+000 9+500 !
3.30 1 3.00
•
1
9 9+500 10+000 •1
3.40 .1 3.10
•
10 10+000 10+500 1
2.70 1 3.10
•
1
11 10+500 10+700 :
3.35 • 3.55
1
•
12 10+700 11+100 1
3.30 1 3.30
•
1
13 11+100 11+500 :
1
3.55 • 3.40
14 11+500 12+000
.
1
1
4.20 1 4.65
1
1
15 12+000 12+100 :
EJE PLATAFORMA
(estimado)
196
CARRETERA: MATARANI-U..O
198
CARRETERA: MATARANI-ll..O
w
CARRETERA: MATARANI-ILO
201
CARRETERA: MATARANI-ILO
203
CÁRRETERA: MATARANI-ILO
204
CARRETERA: MATARANI-ILO
211
CARRETERA: MATARAN!- ILO
NO DESNIVELES DESNIVEL
ERROR COTA
BM
IDA REGRESO COMPENSADO
(m) (m) (mm) (m) (DLS.ILDL)
PB01 146.199
-1.580 1.581 1 -1.581
PBOlA 144.618
-29.508 29.518 10 -29.513
BM-1.0 115.105
-1.253 1.253 o -1.253
Al 113.852
3.009 -3.015 6 3.012
BM-1.5 116.864
17.165 -17.157 8 17.161
BM-2.0 134.025
22.618 -22.617 1 22.618
BM-2.5 156.643
15.812 -15.812 o 15.812
BM-3.0 172.455
21.725 -21.728 3 21.727
A4 194.181
-5.057 5.055 2 -5.056
A5 189.125
-13.565 13.564 1 -13.565
BM-3.5 175.561
-17.692 17.691 1 -17.692
BM-4.0 157.869
-14.288 14.288 o -14.288
BM-4.5 143.581
-36.146 36.147 1 -36.147
BM-5.0 107.435
-2.587 2.590 3 -2.589
BM-5.5 104.846
26.291 -26.293 2 26.292
BM-6.0 131.138
-2.286 2.289 3 -2.288
BM-6.5 128.851
-4.307 4.312 S -4.310
BM-7.0 124.541
-0.546 0.546 o -0.546
BM-7.5 123.995
13.677 -13.684 7 13.681
BM-8.0 137.676
1.601 -1.598 3 1.600
BM-8.5 139.275
-26.926 26.923 3 -26.925
BM-9.0 112.351
-3.366 3.369 3 -3.368
BM-9.5 108.983
16.426 -16.423 3 16.425
BM-10.0 125.408
CARRETERA: MATARAN!- ILO
COMPENSACION DE LA NIVELACION
NO DESNIVELES DESNIVEL
ERROR COTA
IDA REGRESO COMPENSADO
BM
(m) (m) (mm) (m) (DLS.D.DL)
BM-2 134.025
13.662 -13.667 5 13.665
A-2 147.690
BM-2,0 134.025
10.059 -10.058 1 10.059
A-3 144.084
BM-3.5 175.561
17.739 -17.739 o 17.739
AUX-4 193.300
BM-4.0 157.869
-8.904 8.904 o -8.904
A-6 148.965
BM-4 157.869
-8.722 8.722 o -8.722
AUX-6A-1 149.147
BM-4.5 143.581
5.716 -5.716 o 5.716
A-7 149.297
BM-6.0 131.138
8.565 -8.566 1 8.566
A-8 139.704
BM-6.5 128.851
-2.148 2.152 4 -2.150
A-9 126.701
1
BM-7 124.541
3.067 -3.066 1 3.067
A-10 127.608
A-11 128.204
9.474 -9.470 4 9.472
BM-8 137.676
BM-8.0 137.676
4.008 -4.006 2 4.007
A-12 141.683
BM-8.5 139.275
19.208 -19.205 3 19.207
A-13 158.482
BM-9.0 112.351
14.565 -14.568 3 14.567
A-14 126.918
BM-9.5 108.983
9.794 -9.797 3 9.796
PB-2A 118.779
213
CARRETERA: MATARANI·ILO
POLIGONAL A
N" ESTACIONES 16 DISTANCIA ACUMULADA DE LA POLIGONAL 8,263.434
GPS 1 PB01 8118429.1009 171426.2219 1 COORDENADA NORTE ABSOLUTA 8116980.7424
PARTIDA f PB01A 8118171.7956 171626.9192 1 PB01·PB01A COORDENADA ESTE ABSOLUTA 177814.4561
COORDENADA NORTE DE CIERRE 8116980.8208
COORDENADA ESTE DE CIERRE 177814.3449
ERROR UNITARIO NORTE -0.000021
ERROR UNITARIO ESTE 0.000018
ERROR DE CIERRE 0.136
ERROR TOLERABLE 1/n 0.826
VERTICE PUNTO ANGULO ANGULO AZIMUT DISTANCIA DELTAS PARCIALES COORDENADAS DELTACORRECCION COORDENADAS PARCIALES PUNTO
DELVERTICE COMPEN. COMPEN. HORIZONTAL d NORTE dESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE
PB01 PB01A 142.0459 326.322 8118171.7956 171626.9192 8118171.7956 171626.9192 PB01A
PB01A A1 187.8507 187.8504 149.8963 730.972 ·632.3781 366.6312 8117539.4175 171993.5504 -632.3912 366.6377 8117539.4044 171993.5569 A1
A1 A2 147.1192 147.1189 117.0152 864.986 -392.9003 770.6037 8117146.5172 172764.1540 -392.9085 770.6175 8117146A960 172764.1744 A2
A2 A3 186.8391 186.8388 123.8541 209.028 ·116.4450 173.5889 8117030.0722 172937.7429 -116.4474 173.5920 8117030.0486 172937.7664 A3
.. ..
A3 A4 114.9569 114.9566 58.8107 1230.638. 63'7.3074 1052.7626 "8117667.3797 173990.5055 . 637.2943 1052.7815 -8117667.3429- 173990.5479 .. A4
A4 A5 186.3395 186.3392 65.1499 200.006 84.0516 181.4874 8117751.4312 174171.9928 84.0498 181.4906 8117751.3927 174172.0386 A5
A5 A6 218.1020 218.1017 103.2516 811.836 ·186.0957 790.2190 8117565.3355 174962.2118 -186.0996 790.2332 8117565.2932 174962.2718 A6
A6 A7 159.4882 159.4879 82.7395 421.255 53.2383 417.8776 8117618.5738 175380.0895 53.2372 417.8851 8117618.5303 175380.1569 A7
A7 A8 242.9954 242.9951 145.7346 398.169 -329.0623 224.1797 8117289.5116 175604.2692 -329.0691 224.1837 8117289A613 175604.3407 A8
A8 A9 142.4768 142.4765 108.2111 672.380 ·210.1318 638.7016 8117079.3798 176242.9708 -210.1361 638.7131 8117079.3251 176243.0538 A9
A9 A10 129.6625 129.6622 57.8733 236.613 125.8289 200.3811 8117205.2087 176443.3519 125.8263 200.3847 8117205.1515 176443A384 A10
A10 A11 184.4376 184.4373 62.3106 228.193 106.0360 202.0601 8117311.2447 176645.4119 106.0338 202.0637 8117311.1853 176645.5021 A11
A11 A12 186.9858 186.9855 69.2962 368.525 130.2872 344.7254 8117441.5320 176990.1373 . 130.2845 344.7316 B117441A698 176990.2337 A12
A12 A13 172.9068 172.9065 62.2027 348.194 162.3787 308.0133 8117El03.9106 177298.1506 162.3753 308.0189 8117603.8451 177298.2525 A13
A13 A14 278.0505 278.0602 160.2529 513.315 ·483.1289 173.4333 8117120.7817 177471.5839 -483.1389 173.4364 8117120.7062 177471.6889 A14
A14 PB02 131.9592 131.9589 112.2119 370.235 ·139.9609 342.7610 8116980.8208 177814.3449 -139.9638 342.7672 8116980.7424 177814A561 PB02
PB02 PB02A 58.1798 58 ..1196 350.3914 332.7_68 ~- --- L___ ~~-
21LÍ
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
215
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
216
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
217
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
218
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
219
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
220
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
125.810 85.36
221
CUADRO DE CURVAS Y RECTAS
PROYECTO: MATARANI-ILO
SECTOR: MATARANI-MOLLENDO
222
CUADRO 01: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1- TRAZO RECTIFICADO
223
CUADRO 02: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2- VARIANTE
224
BffiLIOGRAFÍA
225