Leyes de La Friccion Seca
Leyes de La Friccion Seca
Leyes de La Friccion Seca
Fricción seca
Fricción en seco resiste el movimiento lateral relativo de dos superficies sólidas en
contacto. Los dos regímenes de fricción seca son "fricción estática" entre las superficies
que no se mueven, y la fricción cinética entre superficies móviles.
donde
La fricción de Coulomb puede tomar cualquier valor desde cero hasta, y la dirección de la
fuerza de fricción contra una superficie es opuesta a la superficie de movimiento que
experimentaría en la ausencia de fricción. Por lo tanto, en el caso estático, la fuerza de
fricción es exactamente lo que debe ser con el fin de impedir el movimiento entre las
superficies, sino que equilibra la fuerza neta que tiende a provocar tal movimiento. En este
caso, en lugar de proporcionar una estimación de la fuerza de fricción real, la aproximación
de Coulomb proporciona un valor umbral para esta fuerza, por encima del cual comenzaría
movimiento. Esta fuerza máxima se conoce como tracción.
Coeficiente de fricción
Para las superficies en reposo respecto a la otra, donde es el coeficiente de fricción estática.
Esto suele ser más grande que su homólogo cinético.
Fue Arthur-Jules Morin quien introdujo el término y demostró la utilidad del coeficiente de
fricción. El coeficiente de fricción es una medición empírica - que tiene que ser medido
experimentalmente, y no puede ser encontrado a través de cálculos. Superficies más
rugosas tienden a tener valores efectivos superiores. Ambos coeficientes estáticos y
cinéticos de fricción dependen del par de superficies en contacto; para un par dado de
superficies, el coeficiente de fricción estática es generalmente más grande que la de fricción
cinética; en algunos conjuntos de los dos coeficientes son iguales, tal como teflón en teflón.
Ángulo de fricción
Para obtener el máximo ángulo de fricción estática entre los materiales granulares, véase el
ángulo de reposo.
Para ciertas aplicaciones, es más útil para definir la fricción estática en términos del ángulo
máximo antes de que uno de los elementos comenzará deslizante. Esto se conoce como el
ángulo de fricción o ángulo de fricción. Se define como:
INTRODUCCION
Cuando tallamos nuestras manos una sobre otra, repetidamente, después de un momento
notamos que la palma de las manos se calientan. En ocasiones esto lo hacemos cuando
tenemos frio y queremos calentar las manos. Lo que sucede es que al deslizar una mano
sobre otra aplicamos cierta fuerza y decimos que las ¨friccionamos¨, entonces esa
resistencia al deslizamiento se llama fuerza de fricción y podemos percibir su efecto en el
calentamiento de nuestras manos. Esto sucede con cualquier superficie que se desliza sobre
otra y hay q invertir energía para vencerla y empezar el movimiento. Dicha fuerza que
invertimos va de cero hasta un valor en el cual el movimiento empieza. Así si fricción que
se opone a movimiento va desde cero a un valor máximo que es cuando es vencida y al
iniciar el movimiento por la misma inercia, este valor máximo de la fuerza de fricción
disminuye ligeramente. En nuestros caculos de mecánica siempre que tengamos superficies
en contacto: poleas-banda; lo que deslizando uno sobe otro, tornillos roscando (rosca
cuadrada); chumaceras, cuñas, etc. Siempre debemos de tener presente, dicha fuerza de
fricción. Para finalizar esta introducción se menciona que la fricción entre superficies en
contacto, puede ser seca o lubricada. Seca cuando es contacto es directo superficie con
superficie, y lubricada cuando el contacto es a través de lubricante.
LEYES DE FRICCION SECA, COEFICIENTES DEFRICCION.
En la figura a; se tiene un bloque de peso w, sobre una superficie horizontal, la fuerza que
actúa sobre él es su propio peso, por lo tanto debido a esa acción, y como no hay ninguna
fuerza actuando horizontalmente, la reacción es solamente en la misma dirección del peso
w y en sentido opuesto, dicha fracción es la fuerza normal a la superficie y se representa
por N. Analizando a figura b; que es lo mismo que la figura a solo que ahora se aplica sobre
el bloque de peso w, una fuerza horizontal ¨p¨ y este no se mueve lo que quiere decir que
existe una fuerza también horizontal que la está equilibrando, la cual se llama FURZA DE
FRICCION ESTATICA, (que permanece en un cierto rango de valores desde creo hasta que
es vencida). Esta fuerza de fricción estática es posible que se deba a las irregularidades de
las superficies que penetran de una a otra y a la atracción molecular. Si el valor se de la
fuerza ¨p¨ aplicada se incrementa gradualmente llegara el momento en que el bloque
empezara su movimiento, ya no podrá mantener el equilibrio del bloque, en ese momento la
fricción alcanza su máximo valor Fm. Después de iniciado el movimiento el valor de la
fricción decae ligeramente hasta un valor Fk, esto debido a que por el movimiento la
interpenetración entre las irregularidades de las superficies es menor. A Fk se le llama,
fuerza de FRICCION CENIETICA. Si la fuerza ¨p¨ después de iniciado el movimiento y
que el bloque haya alcanzado cierta velocidad, se suspende, el boque alcanzara nuevamente
su equilibrio y así se prueba también que si la fricción no existiera, después de iniciado el
movimiento el bloque nunca pararía.
Coeficientes de Fricción
"Resistencia a la rodadura"
Pero hay un sentido aún más amplio que incluiría el derroche de energía por deslizamiento
de las ruedas por el par aplicado por el motor. Esto incluye el aumento de la potencia
requerida debido al aumento de la velocidad de las ruedas, donde la velocidad tangencial de
la rueda motriz se hace mayor que la velocidad del vehículo debido al deslizamiento. Dado
que la energía es igual a la fuerza por la velocidad y la velocidad de la rueda se ha
incrementado, la potencia requerida ha aumentado en consecuencia.
La pura "resistencia a la rodadura" de un tren es la que ocurre debido a la deformación y el
posible deslizamiento menor en el contacto rueda-road. Para un neumático de caucho, una
pérdida de energía análoga ocurre en todo el neumático, pero todavía se llama "resistencia a
la rodadura". En el sentido más amplio, "resistencia a la rodadura" incluye resistencias de
rodamiento, la pérdida de energía por agitación tanto en la calzada y el propio vehículo, y
por el deslizamiento de la rueda, contacto con la carretera/ferrocarril. Libros de texto del
ferrocarril parecen cubrir todas estas fuerzas de resistencia, pero no ponen su suma
"resistencia a la rodadura", como se hace en este artículo. Simplemente resumir todas las
fuerzas de la resistencia y la llaman la suma resistencia del tren básico.
Desde ferrocarril resistencia a la rodadura en el sentido amplio puede ser un par de veces
más grande que sólo la resistencia a la rodadura pura, los valores pueden estar en conflicto
serio, ya que pueden estar basadas en diferentes definiciones de "resistencia a la rodadura".
Los motores del tren deben, por supuesto, proporcionar la energía para superar esta
resistencia a la rodadura en sentido amplio.
Para los vehículos de motor de carretera, es evidente que existe un poco de energía de
disipación en el temblor de la carretera y la tierra abajo, sacudiendo del propio vehículo, y
el deslizamiento de los neumáticos. Pero aparte de la potencia adicional necesaria debido a
la torsión y la fricción cojinete de la rueda, resistencia a la rodadura no pura no parece que
han sido investigados, posiblemente debido a que el "puro" resistencia a la rodadura de un
neumático de caucho es varias veces mayor que las resistencias desatendidas.
http://centrodeartigo.com/articulos-para-saber-mas/article_42976.html
http://didactica.fisica.uson.mx/tablas/coefficients_of_friction.htm
https://es.scribd.com/doc/149443650/Friccion-en-Banda
http://centrodeartigo.com/articulos-informativos/article_64481.html