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INGENIERÍA INVERSA:
ESTUDIO DE MEJORA AERODINÁMICA DE LA PALA DEL ROTOR DEL
HELICÓPTERO BO 105.
Autor
Pablo Moreno Ferrer
Tutor
D. José Enrique Priego De Los Santos
A. Einstein
INTRODUCCIÓN
El propósito de este trabajo fin de grado es la obtención del título académico de Grado en
Ingeniería Aeroespacial de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño (ETSID), en
la Universidad Politècnica de Valencia.
En una primera fase, se ha realizado una comparación con dos equipos de medida distintos,
pudiendo así verificar la evolución que ha experimentado esta instrumentación a lo largo
del tiempo y cómo las nuevas tecnologías han conseguido adaptarse a este tipo de
aplicaciones relacionadas con estudios aeronáuticos.
AGRADECIMIENTOS
Quiero aprovechar estas líneas para mostrar mis más profundo agradecimiento al personal
del Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría de la ETSITGC, en
especial a mi Director del Proyecto, D. José Enrique Priego De Los Santos por haberme
dado la oportunidad de trabajar con el Equipo Láser Escáner de la escuela y por su
dedicación, sus consejos y su inestimable ayuda sin la cual no hubiera sido posibles la
realización del presente Proyecto. También quiero agradecer la participación de Xandra
Marcelle Margot, por su ayuda y colaboración en este proyecto.
A mis padres y hermana quiero dedicarles también estas líneas de agradecimiento, ya que
sin su apoyo no habría sido posible llegar donde estoy. Siempre serán parte fundamental
en mi vida, por su apoyo en los buenos y malos momentos.
Índice General
1. ÍNDICE DE FIGURAS, TABLAS, GRÁFICOS Y ECUACIONES ................... 9
4. PERFILES AERODINÁMICOS............................................................... 26
4.1. DESCRIPCIÓN DE UN PERFIL AERODINÁMICO ............................................................. 26
4.1.1. Definiciones ...................................................................................................... 26
4.2. CLASIFICACIÓN DE PERFILES AERODINÁMICOS........................................................... 27
4.2.1. La serie de perfiles NACA ................................................................................... 27
4.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE PERFILES AERODINÁMICOS ............................... 28
4.4. PERFIL ALAR HELICÓPTERO BO 105. PERFIL ALAR NACA 23012 .................................... 31
6. METODOLOGÍA................................................................................. 37
6.1. VISIÓN GENERAL....................................................................................................... 37
6.2. PLANIFICACIÓN......................................................................................................... 37
6.2.1. Determinar los objetivos del trabajo .................................................................. 37
6.2.1.1. Objetivos con el Helicóptero B0 1........................................................ 38
6.2.2. Análisis del área a levantar ............................................................................... 40
6.2.3. Determinación de las posiciones óptimas del escáner láser ................................. 40
6.2.3.1. Posiciones óptimas del escáner para el Helicóptero B0 105 .................. 41
6.2.4. Determinación de las posiciones óptimas de los puntos de referencia.................. 43
6.2.3.1. Posiciones óptimas de las dianas en el Helicóptero B0 105................... 45
6.2.5. Gestión de datos ............................................................................................... 47
6.3. TRABAJO DE CAMPO ................................................................................................. 47
6.3.1. Preparación del levantamiento .......................................................................... 47
6.3.2. Estacionamiento del escáner.............................................................................. 47
6.3.3. Conexión del escáner ......................................................................................... 48
6.3.4. Ajustes del escáner ............................................................................................ 49
6.3.4.1. Definición del área a escanear ............................................................ 49
6.3.4.2. Resolución ......................................................................................... 51
6.3.4.3. Filtrado Inicial.................................................................................... 52
6.4. TOMA DE DATOS ...................................................................................................... 52
6.4.1. Escaneado de un objeto cualquiera .................................................................... 52
6.4.2. Escaneado de dianas o puntos de referencia....................................................... 53
6.4.3. Comprobación de las capturas de las capturas de datos ...................................... 55
6.5. PREPARACIÓN DE DATOS .......................................................................................... 55
6.6. REGISTRO Y GEORREFERENCIACIÓN........................................................................... 56
6.6.1. Registro Indirecto .............................................................................................. 59
6.6.1.1. Registro diana a diana ....................................................................... 59
6.6.1.2. Registro nube a nube ......................................................................... 59
6.6.1.3. Registro superficie a superficie ........................................................... 60
6.6.2. Registro Directo ................................................................................................ 60
6.6.2.1. Registro del Helicóptero B0 105 con ScanStation 2 .............................. 60
6.6.2.2. Registro del Helicóptero B0 105 con ScanStation P40.......................... 61
7. POSTPROCESADO ............................................................................. 62
7.1. POSTPROCESADO CON CYCLONE ............................................................................... 62
7.1.1. Seguimiento ...................................................................................................... 62
7.2. POSTPROCESADO CON 3DRESHAPER ......................................................................... 68
7.2.1. Trabajo previo al mallado .................................................................................. 68
Figuras
Figura 2.1: Principio de un láser escáner basado en el tiempo de vuelo ............................................... 17
Figura 2.3: Láser Escáner: Izq ScanSation 2, Drch ScanStation P40 .......................................................... 18
Figura 3.3: 1). BO 105M VBH. 2). BO 105M PAH-1. 3). BO 105M GSH. ................................................ 21
Figura 4.7: Presión y esfuerzos cortantes sobre una superficie aerodinámica .................................... 30
Figura 4.9: Perfil Aerodinámico NACA 23012. Familia NACA de 5 dígitos ............................................ 31
Figura 6.1: Método general de trabajo con escáner láser terrestre ......................................................... 37
Figura 6.15: Campo de visión del láser escáner ScanStation 2 y P40 ...................................................... 50
Figura 7.3: Escaneado global del helicóptero BO 105 con Cyclone ......................................................... 65
Figura 7.4: Palas del rotor del BO 105 mediante Cyclone. ........................................................................... 66
Figura 7.9: Arriba helicóptero con orificios, abajo helicóptero con orificios rellenados .................. 70
Figura 7.14: Comparación del sw Cyclone: Izq ScanStation 2, Drch ScanStation P40 ...................... 73
Figura 7.15: Comparación del sw 3DReshaper: Izq ScanStation 2, Drch ScanStation P40 .............. 74
Figura 8.1: Diseño del perfil NACA 23012 con Autodesk Inventor ........................................................... 75
Figura 8.8: Mallado final con ampliación en la zona de influencia de la pala ...................................... 79
Figura 8.23: Líneas de corriente de la pala con 15º y Mach: 0.117 .................................................... 90
Figura 8.24: Líneas de corriente de la pala con 15º y Mach: 0.165 .................................................... 91
Figura 8.25: Líneas de corriente de la pala con 15º y Mach: 0.196 .................................................... 91
Figura 8.26: Líneas de corriente de la pala con 20º y Mach: 0.117 .................................................... 92
Figura 8.27: Líneas de corriente de la pala con 20º y Mach: 0.165 .................................................... 92
Figura 9.2: Arriba: Pala BO 105 a escala. Abajo: Perfil NACA 23012 introducida en túnel de viento
............................................................................................................................................................................................. 95
Figura 9.3: 1) Vórtices en punta del ala. 2)Flujo adherido al perfil. 3) Flujo desprendido del perfil
............................................................................................................................................................................................. 96
Figura 10.4: Coeficiente de resistencia en función del ángulo de ataque ............................................. 100
Figura 10.9: Eficiencia Aerodinámica en función del ángulo de ataque ................................................. 103
Figura 10.11: Coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque ...................................... 105
Figura 10.12: Coeficiente de resistencia en función del ángulo de ataque .......................................... 106
Figura 10.15: Eficiencia Aerodinámica en función del ángulo de ataque .............................................. 107
Figura 10.16 Coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque ....................................... 108
Figura 10.17 Coeficiente de resistencia en función del ángulo de ataque ........................................... 109
Figura 10.18: Eficiencia Aerodinámica en función del ángulo de ataque .............................................. 110
Tablas
Tabla 3.1: Características generales del helicóptero BO 105 ...................................................................... 24
Tabla 9.1: Resultados de fuerzas obtenidas en el análisis del túnel de viento .................................... 95
Tabla 10.2: Resultados de coeficientes obtenidos en el análisis del túnel de viento ........................ 104
Tabla 11.3: Presupuesto de los equipos empleados. ScanStation P40 ................................................... 113
Tabla 11.6: Presupuesto Global del proyecto sin IVA .................................................................................... 115
Tabla 11.7: Presupuesto Global del proyecto con IVA .................................................................................. 115
Gráficos
Gráfico 2.1: Aplicaciones del láser escáner......................................................................................................... 19
Ecuaciones
Ecuación 10.1: Fórmula de la eficiencia alar ...................................................................................................... 97
2.1. INTRODUCCIÓN
Una primera descripción de lo que podría ser un escaneado láser sería un muestreo de una
superficie determinada, usando tecnología laser. Primero se analiza un entorno u objeto
real, se toman datos sobre su forma y apariencia. Estos datos capturados pueden ser
utilizados más tarde para realizar reconstrucciones digitales, planos bidimensionales o
modelos tridimensionales útiles en una gran variedad de aplicaciones.
La ventaja que presentan estos escaneados es que son capaces de tomar una gran cantidad
de puntos con una impecable precisión en un corto periodo de tiempo. Se debe tener en
cuenta que el láser escáner es un instrumento de línea de vista (al igual que las fotografías),
por lo que es necesario realizar múltiples capturas desde diferentes estaciones para
garantizar una cobertura completa del entorno u objeto que se esté analizando.
La tecnología actual del laser escáner se puede dividir en dos categorías, estático y
dinámico:
Básicamente el escáner láser que mantiene una posición fija durante la toma de datos es el
escáner estático, suele ser el método más extendido en los escaneados terrestres. Este tipo
de escáneres presentan una alta precisión y alta densidad de puntos.
Por otro lado, el láser escáner que se suele montar en una plataforma móvil, se trata del
laser escáner dinámico: requieren sistemas de posicionamiento adicionales como el GPS, y
son comunes encontrarlos en aeroplanos u otros vehículos aéreos.
El láser escáner es un instrumento que realiza el barrido de una superficie con un haz de
láser en forma de abanico captando miles de puntos por segundo. El resultado de la
medición son las coordenadas tridimensionales x, y, z de una densa nube de puntos
definidos a partir de cientos de miles o millones de mediciones individuales, que en sí
mismas componen un modelo numérico de los objetos registrados. El producto generado
es una nube de puntos de alta densidad en verdadera magnitud.
Con esta gran cantidad de información obtenida durante el escaneado obtenemos una
aproximación muy exacta de la realidad.
A partir de estos modelos digitales 3D se pueden realizar visualizaciones tridimensionales
desde cualquier punto de vista (incluso añadir texturas), realizar planos o dibujos, cálculos
métricos, mediciones punto a punto, perfiles, secciones o cortes 2D, cálculos de superficies
y volúmenes, vectorizar entidades, modelar elementos en 3D y un sinfín de aplicaciones.
El propósito de un equipo de medida láser escáner o sistema de barrido de medición
tridimensional, es capturar a muy alta resolución cualquier elemento tridimensional, y a
partir de ahí, generar una nube de referencias numéricas de la superficie medida, con lo
que se obtiene una gran cantidad de información detallada de todos los aspectos
geométricos del objeto que se quiera escanear.
La visualización del escaneo puede llegar a alcanzar gran realismo ya que estos puntos
pueden reflejar el color de la superficie registrada. Esto es posible con la incorporación al
láser escáner de una cámara fotográfica de alta resolución, que permite relacionar cada
punto medido con el color del píxel correspondiente al de la fotografía de referencia, o
bien, empleando programas específicos que permiten este ajuste a partir de imágenes
obtenidas con una cámara independiente.
Las principales diferencias entre unos equipos y otros son básicamente: la velocidad de
barrido, la densidad de puntos en la toma de datos, la precisión de la medición, el alcance,
el área de medición o la integración de imágenes fotográficas de la zona de captura de
datos, entre otras cosas.
Los escáneres realizan un barrido esférico, midiendo las distancias y las intensidades de
retorno de cada haz o rayo. Se pueden encontrar diferentes formas de mediciones en los
láseres escáner:
Tecnología de pulso
Diferencia de fase a partir de la modulación de amplitud continua de una
onda: AMCW
Diferencia de fase a partir de la modulación de frecuencia continua de
una onda: FMCW
Por otro lado, se pueden encontrar los escáneres basados en diferencia de fase, este
tipo de escáner mide la diferencia de fase entre la luz emitida y la recibida,
utilizando estas medidas para estimar la distancia la objeto a escanear. El haz láser
emitido por este tipo de escáner es continuo y de potencia modulada.
Como resumen de lo comentado hasta ahora: los aparatos láseres escáner que se van a
utilizar durante el análisis y procesado del helicóptero BO 105 del hangar de la Universidad
Politécnica de Valencia son: ScanStation 2 y ScanStation P40; ambos instrumentos basan su
medición en tiempo, concretamente se tratan de escáneres basados en pulsos (Tiempo de
Vuelo).
Más adelante se explotarían otros campos gracias a la constante evolución tecnológica. Fue
fundamental para la industria, ya que en un primer momento solo existía documentación
como planos en dos dimensiones, pero los escáneres láser permitieron la gestión completa
en tres dimensiones.
Gracias a las ventajas que nos proporciona el láser escáner, se pueden encontrar
aplicaciones de los equipos 3D en muchas otras disciplinas que se han interesado en
adoptar esta tecnología. A continuación se detallan unas cuantas:
3. HELICÓPTERO BO 105
3.1. INTRODUCCIÓN
El BO 105 es el helicóptero con dos motores más pequeño del mundo; se trata de un
helicóptero ligero, seguro y al mismo tiempo económico, cómodo de mantener y fácil de
pilotar, sobre todo en misiones de salvamento. Con su función polifacética ha sido uno de
los mayores éxitos técnicos y comerciales en su campo, ya que a partir de su diseño básico
se han desarrollado variantes para cumplir misiones muy distintas:
Transporte de personal
Vuelos de enlace
Evacuación médica
Entrenamiento
Observación y reconocimiento
Misiones tácticas
3.4. DESCRIPCIÓN
Una de las claves del éxito del Bo-105 reside en su rotor principal rígido de 4 palas,
equipado de palas sin articulaciones de resistencia aerodinámica y de batido, posible
gracias al empleo de resina plástica reforzada con fibra de vidrio. Este rotor es de
construcción mixta, con cabeza de titanio y patas de plástico reforzado con fibras de vidrio,
obteniéndose una gran duración del conjunto que además elimina vibraciones, mejora las
cualidades del vuelo y proporciona una excelente maniobrabilidad.
El rotor antipar en su cola, de 2 palas construidas de forma similar al principal, es del tipo
semirrígido. El resto del helicóptero es de construcción convencional con abundante uso de
la fibra de vidrio en los recubrimientos, favoreciendo la ligereza y la duración frente a los
agentes corrosivos.
El piso de la cabina está situado al mismo nivel que el del comportamiento de carga. Posee
paneles desmontables para acceder a los depósitos de combustibles, instalación eléctrica y
controles. La plataforma de los motores forma el techo del comportamiento de carga, al
tiempo que actúa de tabique cortafuego.
Las puertas de cabina para pilotos y de pasaje son lanzaderas en una situación de
emergencia, además la posibilidad de volar con sus puertas abiertas o desmontadas
permite la instalación de ametralladoras.
3.5. NOVEDADES
En resumen, el helicóptero BO 105, fue toda una novedad al tratarse del primer helicóptero
ligero bimotor en el mundo siendo además capaz de realizar maniobras acrobáticas, incluso
loopings de 360º.
3.6. ESPECIFICACIONES
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Tripulación 1 ó 2 pilotos.
Capacidad 4 pasajeros ó 2 pasajeros y 1 camilla.
Longitud 1,9 m.
Diámetro rotor principal 9,8 m.
Altura 3 m.
Peso Vacío 1301 Kg.
Peso Cargado 1199 Kg.
Peso Máximo al Despegue 2500 Kg.
Planta Motriz 2× Turboeje Allison 250-C20B.
Potencia 298 kW cada uno.
Hélices Rotor principal cuatripala y rotor de cola bipala.
Perfil Alar NACA 23012
Tabla 3.1: Características generales del helicóptero BO 105
RENDIMIENTO Y ACTUACIONES
3.6.3. Armamento
ARMAMENTO
4. PERFILES AERODINÁMICOS
Un perfil aerodinámico puede ser cualquier sección del ala cortada transversalmente por un
plano paralelo a su cuerda. Existen dos grandes tipos de perfiles: Simétricos y asimétricos.
Perfil simétrico: Se trata de un perfil sin curvatura, es decir, la línea de curbatura media y la
línea de cuerda coinciden. En otra palabras, en un perfil aerodinámico simérico, la parte
superior o extrados es una imagen reflejo de la parte inferior o intrados. Debido a esta
geometría, el perfil simétrico presenta un bajo costo y fácil contrucción en comparación con
el perfil asimétrico.
Perfil asimétrico: Las ventajas principales de este tipo de perfiles son las de generar
mayores levantamientos y mejores prestaciones ante la entrada en pérdida de sustentación,
que surge a elevados ángulos de ataque.
4.1.1. Definiciones
Línea de cuerda: Línea recta que pasa por el borde de ataque y por el borde de
salida del perfil.
Cuerda: Línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida. Es una
dimensión característica del perfil.
Radio de curvatura del borde de ataque: Define la forma del borde de ataque. Es
el radio de un circulo tangente al extradós e intradós, con su centro situado en la
línea tangente a la línea de curvatura media que pasa por el borde de ataque.
para Aeronáutica (NACA), el diseño de perfiles era más arbitrario, sin guías, a
excepción de su previa experiencia con geometrías conocidas. Esta forma de
trabajar comenzó a cambiar a principio de los años 30 con la publicación de un
reportaje de la NACA titulado Las características de 78 perfiles relacionados de
pruebas en el túnel de viento de densidad variable. En este documento se deduce
que las dos primeras variables que afectan principalmente a un perfil son la
pendiente de línea de curvatura media y la distribución de espesores abajo y arriba
de esta línea. Se presenta entonces una serie de ecuaciones incorporando estas dos
variables que podían ser usadas para generar una familia completa de perfiles
aerodinámicos relacionados.
Con todo esto se consiguió un diseño de perfiles mucho más sofisticado, donde se
le fueron incorporando nuevas variables adicionales. Sin embargo, estos dos valores
geométricos permanecieron en el corazón de todas las series NACA.
El aumento de la velocidad del aire sobre el extradós, con respecto a la velocidad del aire
en el intradós del perfil, genera una diferencia de presiones entre ambas superficies del
perfil. Cuando esta diferencia de presión no es nula, se genera una fuerza resultante
denominada sustentación. El dibujo representado a continuación se trata de un perfil
asimétrico, donde se puede comprobar que las presiones resultantes sobre el extradós e
intradós generan fuerzas opuestas de la misma magnitud, por lo tanto, en este caso no
existiría fuerza sustentadora.
Cuando en ángulo de ataque aumenta, las presiones en el extradós son inferiores a las del
intradós, lo que se obtiene en este caso es una fuerza resultante en dirección vertical y
hacia arriba llamada Lift o Sustentación. El punto donde se considera aplicada esa fuerza se
denomina centro de presión.
En resumen, las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un cuerpo se deben únicamente a
dos factores:
Cuando se diseña un perfil hay que tener en cuenta una serie de factores para garantizar un
desempeño óptimo; ya que el incremento de velocidad suele generar un aumento en la
sustentación, pero a la vez provoca el aumento de la resistencia, por lo tanto es
imprescindible tener estos factores en cuenta a la hora de diseñar el perfil y el rango de
velocidades en el que vaya a actuar.
La pala del rotor del helicóptero BO 105 situado en el hangar de la Universidad Politécnica
de Valencia (ETSID) se corresponde a un perfil NACA 23012, este tipo de perfiles se
encuentra en la familia NACA de 5 dígitos.
NACA 23012
En definitiva, el perfil NACA 23012 presenta un espesor máximo del 12%, un coeficiente de
sustentación de 0.3 y una curvatura máxima localizada al 15% detrás del borde de ataque.
5.1. EQUIPO
Los equipos empleados para el escaneado del helicóptero B0 105 han sido los aparatos
ScanStation 2 y el ScanStation P40, ambos fabricados por la compañía Leica. ScanStation 2
ha sido aportado por la Universidad Politécnica de Valencia, y posteriormente se ha
recibido la ayuda de Leica proporcionando un aparato mucho más sofisticado como es el
caso de ScanStation P40. Se ha podido comprobar las diferencias de resolución y calidad de
imagen que nos proporcionaba cada aparato, así como del tiempo empleado con cada uno
de ellos para el escaneado total del helicóptero.
5.1.1. ScanStation 2
Cuenta con una velocidad de escaneo 10 veces superior al de otros escáneres láser.
Gracias a su versatilidad y su gran mejora en cuanto a prestaciones, productividad y
velocidad, ha permitido que la tecnología HDS (HIgh-Definition Surveying)
Para el uso de este nuevo sistema hemos recibido la ayuda de un antiguo alumno
de la Universidad Politécnica de Valencia (ETSITGC), comercial de la compañía Leica,
que se ha ofrecido a enseñarnos uno de los últimos modelos de estación láser que
ha desarrollado la compañía, el ScanStation P40, desarrollado en 2015 junto con el
modelo P30. Con este nuevo aparato podremos ampliar las prestaciones para
nuestro proyecto, además de comparar los resultados escaneados y determinar
cuál sería el láser escáner óptimo para que dicho proyecto se desarrolle con total
normalidad.
Cabe destacar que ScanStation P40 dispone de un panel táctil de control integrado,
por lo que resulta mucho más cómodo y sencillo de trabajar (evitamos estar
constantemente trasportando el ordenador de una estación a otra); en él se puede
configurar los escaneos y guardar los proyectos, además de modificar cualquier
escaneado siempre que se vea oportuno. Otro punto a favor es que cuenta con un
haz láser no visible de clase 1, el cual es seguro (no nocivo) en todas las
condiciones de utilización razonablemente previsibles, incluyendo el uso de
instrumentos ópticos en visión directa.
Las diferencias encontradas entre este aparato y el anterior han sido enormes,
ScanStation P40 es mucho más manejable y ahorra mucho tiempo de trabajo, ya
que lo que ScanStation 2 ha conseguido en 4 días, ScanStation P40 lo ha superado
en tan solo unas horas de trabajo, alcanzando incluso mejores resultados.
La función de este ordenador será la de controlar el láser escáner. Para ello se hace
uso del Software Cyclone de la compañía Leica, donde se podrá comprobar que los
escaneos se realizan de manera correcta y perpetrar la eliminación de aquellos
puntos que sean irrelevantes. Este ordenador solo será necesario para los escaneos
Para llevar a cabo las tareas de suavizado y refinamiento de los puntos, se utilizará
el Software 3DReshaper, disponible en los ordenadores del laboratorio de
fotometría de la Universidad. Con este Software se consigue el mallado de la
estructura total del helicóptero BO 105 (y posteriormente se puede conseguir el
mallado de cualquiera de sus partes, como la de las palas del rotor). Esta nube de
puntos que ha sido importada de Cyclone a 3DReshaper también podrá ser
importada a otros Software de tratamiento de CAD como ANSIS Fluent.
Debido al enorme espacio ocupado por las nubes de puntos y los mallados, sería
imposible el uso de un ordenador común para procesar tal cantidad de datos; por
esa razón se han utilizado los ordenadores de la universidad, son más potentes y
capaces de manejar todos los datos analizados.
6. METODOLOGÍA
Planificación
Registro y georreferenciación
Procesamiento de datos
6.2. PLANIFICACIÓN
Uno de los puntos clave cuando se escanea un objeto son las necesidades o finalidad con la
que se realiza el trabajo. surgen preguntas, las cuales nos ayudan a determinar los objetivos
de nuestro trabajo:
¿Por qué queremos que se documente ese objeto y qué se quiere hacer con los
datos de la documentación?
Se necesita definir los documentos a entregar. Estos documentos pueden ser desde
planos 2D y elevaciones hasta modelos 3D o incluso animaciones 3D. O incluso
elegir únicamente la nube de puntos cruda con la finalidad de archivarla.
Particularmente importante es el nivel de detalle (tamaño de los elementos más
pequeños) de los documentos a entregar porque ello ayuda a determinar la
resolución (densidad de puntos).
Una de las claves del éxito del Bo-105 reside en su rotor principal rígido de 4 palas, de
construcción mixta, con cabeza de titanio y patas de plástico reforzado con fibras de vidrio,
obteniéndose una gran duración del conjunto que además elimina vibraciones, mejora las
cualidades del vuelo y proporciona una excelente maniobrabilidad al tiempo que su
configuración de cuatripala presenta casi nula detectabilidad por el radar, condición muy
deseable en las versiones de ataque y reconocimiento, y cuyas reducidas dimensiones
favorecen las tomas y despegues en espacios restringidos.
En este caso nos centraremos en el estudio de las palas del rotor del Helicóptero BO
105 del hangar, con esta medición en 3D, se espera obtener resultados más
precisos, para su posterior estudio aerodinámico.
Analizar qué tipo de información se necesita del objeto a modelar nos da una idea de la
complejidad y del tiempo necesario para llevar a cabo la tarea. La resolución requerida y la
precisión de la documentación vienen condicionadas por la escala del levantamiento o por
la entidad mínima reconocible en los productos finales que se entregan.
No sólo es necesario proporcionar información útil del objeto en cuestión sino también de
sus alrededores. El lugar puede estar emplazado en un lugar disperso con obstrucciones,
limitando los estacionamientos posibles, o puede incluso haber restricciones temporales
para acceder al lugar.
Con el estudio realizado previamente se puede tomar una decisión acertada acerca de la
técnica más adecuada. El escaneado láser es una técnica altamente desarrollada, sin
embargo, no siempre es la solución más efectiva. Las razones que nos llevan a elegir el láser
escáner son, entre otras, las siguientes:
Una vez recopilada la información del sitio a documentar y elegido el escaneado láser
como la mejor técnica posible para ello, hay que planificar el emplazamiento del equipo
láser escáner así como los puntos de referencia.
Las posiciones óptimas para el estacionamiento del escáner se deben elegir de manera que
garanticen una máxima cobertura y precisión y, al mismo tiempo, se minimice el número de
inicializaciones.
La precisión de la medición depende del diámetro de la huella del láser, teniendo en cuenta
que el ángulo de incidencia y el alcance son de gran importancia para determinar la
posición del escáner.
Si se desea un posición óptima del escáner es recomendable seguir esta serie de pautas:
Comprobar que las posiciones cubren la mayor área posible sin obstáculos en la
línea de vista y que se producen las menos sombras posibles.
Tras establecer la posición de las dianas, se realiza el estudio que determina los lugares
óptimos para colocar el láser escáner, atendiendo al número máximo de dianas que son
visibles desde cada uno. Estos escaneados deben realizarse con la máxima precisión
posible, ya que posteriormente los resultados serán transcritos al software Cyclone.
6.2.3.1.1. ScanStation 2
En total se tomaron puntos desde 7 estaciones diferentes para poder tener todos
los flancos del helicóptero cubiertos, ya que no debe quedar ninguna posición en
sombra o sin cubrir, para que el registro se realice correctamente.
Los estacionamientos realizados con el láser escáner ScanStation P40 son: 1 en cada
esquina del conjunto de los aparatos, 2 desde el suelo para poder barrer las partes
inferiores y 2 desde la pasarela del hangar para las superficies superiores,
consiguiendo así un análisis global de ambos vehículos. A continuación se muestra
un cuadro con todas las estaciones mencionadas:
Además de las posiciones óptimas del escáner; los tipos de puntos de referencia, sus
posiciones y su configuración geométrica también son importantes.
Los puntos de referencia se usan principalmente para registrar los escaneados realizados
desde diferentes posiciones. Existe una gran variedad de estos puntos de referencias, más
conocidos como dianas: retroreflectantes, esféricas, de papel, prismas…
Se debe intentar colocar las dianas lo más ampliamente posible, en todas direcciones
(suelo, paredes, y cualquier tipo de superficies), ya que si todas las dianas están en una sola
línea, tendremos un solo grado de libertad, y la rotación será en torno a esa línea.
En este caso el objeto a analizar está fijo, con lo cual, se debe rodear por completo el
helicóptero para realizar una medición eficaz.
Estos puntos de referencia han sido en realidad dianas distribuidas alrededor del
helicóptero, de manera que se toman mediciones de dichas dianas desde todas las
estaciones realizadas en el hangar. Estas dianas serán los elementos que tengan en común
todas las estaciones. Obviamente todas las dianas no se encuentran a la misma altura, sino
que se ha jugado con la distribución combinando diferentes alturas y posiciones.
Posteriormente se realiza un registro de los puntos analizados para obtener una imagen 3D
del objeto.
6.2.4.1.1. ScanStation 2
Para entender el almacenamiento de datos, será necesario conocer los formatos de ficheros
más comunes. Los formatos de los ficheros determinan la precisión y la cantidad de
información que se puede almacenar en el archivo. Algunos formatos guardan las
coordenadas con precisión simple en punto flotante (32 bits), mientras otros lo hacen con
precisión doble en punto flotante (64 bits). Cuando se almacenan las coordenadas
euclídeas relativas o absolutas de los puntos, esto puede no ser importante, pero algunos
escáneres almacenan sus datos en coordenadas polares. En este caso, la precisión del punto
flotante es muy importante. Estas diferencias se deben tener en cuenta cuando se realiza
una conversión entre diferentes formatos.
Algunos formatos solo contienen la información del punto (coordenadas x, y, z), mientras
otros añaden más información como el color o la reflectividad, las normales de los puntos,
la posición del escáner, etc.
Como el escáner captura grandes cantidades de datos, se toman mucho más puntos de los
que realmente se necesitan, sin embargo puede darse el caso de que esta información se
use más tarde, por lo que es importante archivar los datos y mantenerlos accesibles por un
largo periodo de tiempo. El hecho de archivar datos se ha convertido, en sí mismo, en un
problema importante por la necesidad de espacio de disco.
Los pasos llevados a cabo para el estacionamiento del escáner han sido los siguientes:
Montaje del trípode: Se abre el trípode y se extienden sus patas. Hay que
asegurarse de que el trípode está en un suelo estable. Normalmente, el escáner se
coloca a la altura de los ojos. Cuando la superficie del suelo tiene que ser escaneada
es mejor una posición más alta porque proporciona un mejor ángulo de inclinación.
Nivelar el escáner. El escáner posee tres ruletas que se pueden ajustar para que
quede lo mas horizontal posible con respecto al suelo. Además la nivelación nos lo
indica una superficie que presenta una burbuja en su interior, esta debe estar lo
más centrada posible.
A continuación se muestra una guía visual del estacionamiento del láser escáner, desde el
paso 1 hasta el 7.
Pasos a seguir:
Para empezar a escanear hay que seleccionar en primer lugar el escáner. A partir de aquí, el
proceso consiste en:
Cuando el programa de control del escáner ya ha establecido conexión con el escáner, hay
que especificar los parámetros que se van a usar en el proceso de escaneado.
a) Definir manualmente a través del botón QuickScan. Para ello, se definen los límites,
“a ojo” con el punto de mira, izquierdo y derecho de digitalización, pulsando al
botón plateado del escáner. La operación finaliza con la definición de los límites
verticales de escaneado.
b) Mediante la captura de fotografías por parte del escáner. En este caso, habría que
indicarle el tipo de exposición (interior, exterior o definida por el usuario) y pulsar
Image. Con este método, primero se captura una imagen de la escena, para luego
seleccionar sobre la imagen el área que se quiere escanear.
6.3.4.2. Resolución
Hay que decir que cuánto más alta sea la resolución, se necesitará escanear más puntos y,
por tanto, se tardará más. Además del tiempo, el tamaño de los datos almacenados
también aumenta.
Como la mayoría de los escáneres trabajan con un ángulo constante entre dos puntos
consecutivos, la resolución del escáner estará definida para una cierta distancia al escáner.
Los puntos escaneados a una distancia mayor tendrán una resolución menor, mientras que
los puntos más cercanos tendrán una resolución más alta. Generalmente, se aconseja tomar
un punto de muestra en la zona más alejada del escáner.
En el manual del láser escáner, aparecen tablas que muestran la resolución efectiva a varias
distancias para cada configuración de ajustes. English Heritage, una institución del Reino
unido con bastante experiencia en la gestión de entornos históricos, creó una tabla que
ayuda a determinar la apropiada resolución en función del tamaño:
Figura 6.17: Densidades de puntos apropiadas (resoluciones) para elementos de distinto tamaño
Mientras se escanea, nos podemos descartar de aquellos puntos que no sean relevantes.
Existen diferentes opciones: filtrado por distancia, por el valor de la reflectividad, o una
combinación de ambos. Estos filtros primarios se pueden usar para asegurar que los datos
relevantes se encuentran dentro del rango de distancias de precisión límite del escáner o
para eliminar los puntos con poca reflectividad porque seguramente no tendrán bastante
precisión.
Figura 6.18: Filtrado inicial de la zona relevante Figura 6.19: Filtrado completo
Cuando se utilizan puntos de referencia artificiales o naturales para registrar las nubes de
puntos, es necesario etiquetar y medir estos puntos con mucha precisión.
DIANAS
Una vez conocemos las posiciones aproximadas de las dianas, se escanean con una
resolución muy alta (segunda fase). El programa de control del escáner puede ajustar
automáticamente una forma específica de la diana a la diana y determinar el centro exacto.
Algunas veces se utilizan puntos de detalle en lugar de dianas, o bien junto con éstas. Un
punto de detalle es un punto geométrico altamente distinguible y que puede ser localizado
con mucha precisión gracias a su forma. Estos puntos también se escanean con una
resolución muy alta. Es bueno poner manualmente el vértice para estos puntos de
referencia naturales y etiquetarlos en el momento para evitar problemas de interpretación
en la fase de procesamiento.
Es muy importante comprobar que se ha escaneado todo correctamente una vez haya
acabado el proceso. Dándonos cuenta de que se ha cometido un error, o falta una parte del
escaneado provocará otra visita al punto de trabajo, lo que conlleva una pérdida de tiempo
y de dinero. Esta segunda comprobación requiere más tiempo que la comprobación
realizada en el momento. Cuando se trabaja con un ordenador portátil, una vista
simplificada nos puede ayudar.
Una vez finalizado el escaneado, los datos se analizan y comparan con los croquis de
campo y las notas. Se aconseja empezar a trabajar con una copia de los escaneados
originales y mantener los originales como copias de seguridad. Cada tipos de escáner
almacena las nubes de puntos de diferentes formas. En tareas de almacenamiento es
importante que el formato del archivo sea fácilmente accesible y reconocible. Si se puede
acceder a él directamente, sin descodificación después se podrá convertir a cualquier otro
formato legible con un programa adecuado. El formato del fichero también debe contener
los datos en el formato más rudimentario, en lugar de usar el formato más preferido para el
reprocesamiento.
Siempre se deben añadir los metadatos a las copias de seguridad, junto con los croquis y
las notas de campo así como todos los datos recopilados en la fase de preparación.
Antes de procesar las nubes de puntos, los escaneados afectados por condiciones
ambientales extremas o los escaneados erróneos ocasionados por fallos humanos se
eliminan del conjunto de datos. Las nubes que no se eliminen se deben priorizar según las
“mejores vistas”. El orden de prioridad se establece a partir de los croquis y las notas de
campo.
En algunos casos, también hace falta limpiar las nubes de puntos antes de registrarlas.
Cuando las dianas se han colocado muy lejos del escáner o cuando las condiciones
ambientales son malas, los escaneados a alta resolución de las dianas pueden estar llenos
de ruido. Este ruido se debe eliminar antes de realizar del registro, ya que, en caso
contrario, afectará a la precisión del registro.
Para realizar el registro, unión de los diferentes puntos, se necesita transformar sus
coordenadas a ese sistema único y común. Para dicha trasnformación, es necesario calcular
sus parametros y conocer las coordenadas de una serie de puntos homólgos en los
sistemas de coordenadas implicados.
Figura 6.25: Proceso de registro: a) escaneados de referencia local; b) escaneado de referencia común.
En total se tomaron puntos desde 7 estaciones diferentes para poder tener todos los
flancos del helicóptero cubiertos, ya que no debe quedar ninguna posición en sombra o sin
cubrir, para que el registro se realice correctamente.
Recordemos que los estacionamientos realizados son: cuatro estaciones, una en cada lado
del helicóptero, dos estaciones más en la parte interior del helicóptero, y una más en una
superficie elevada para poder analizar la parte superior del helicóptero. A continuación se
muestra un cuadro con todas las estaciones mencionadas:
Técnica de registro
Directa Indirecta
Situación del Láser
Escáner sobre puntos de
coordenadas conocidas Diana a diana:
Nube a nube:
restricciones
restricciones
La georreferenciación es
La georreferenciación es La georreferenciación es posible cuando las
posible cuando las posible cuando las coordenadas de las
coordenadas de las coordenadas de las dianas dianas se determinan
dianas se determinan se determinan utilizando utilizando una estación
utilizando una estación una estación total, GPS... total, GPS...
total, GPS...
En el apartado anterior, gráfico 6.1, hemos diferenciado las diferentes técnicas de registro,
directo e indirecto. A continuación se explicarán más detalladamente, ya que estas abordan
aspectos interesantes:
Los lugares con fácil acceso no presentan problemas a la hora de colocar las dianas.
Las dianas artificiales pueden ser de formas muy variadas. Hechas de material
altamente reflectante, se colocan tanto en dirección vertical como en horizontal, y
así alinear las diferentes nubes de puntos.
Otra forma de registrar dos nubes de puntos es usando el solape entre ellas. Si dos
nubes de puntos tienen bastante solape, se puede utilizar la técnica llamada ICP
(Iterative Closest Point) para alinear ambas conjuntos de datos. Esta técnica requiere
que el usuario marque al menos tres pares de puntos correspondientes en las
nubes de puntos. Como estos tres pares nunca serán exactamente los mismos
puntos, el algoritmo ICP comprueba iterativamente las distancias entre todos los
puntos de las nubes y estima la transformación para alinear ambos conjuntos de
manera que se minimice el error.
En nuestro caso práctico se ha hecho uso de la técnica de registro indirecto diana a diana.
En primer lugar se utilizó el Láser Escáner ScanStation 2, donde se ubicaron hasta 21 dianas
colocadas alrededor del helicóptero y a diferentes alturas para lograr un escaneado óptimo,
de manera que cada vez que el escáner se estacionaba en un lugar diferente, se tomaban
mediciones de por lo menos 4 o 5 dianas comunes.
Como se puede comprobar en la figura 6.27, las dianas están colocadas a diferentes alturas,
ya que si todas las dianas están en una línea, tenemos un solo grado de libertad, y la
rotación solo se producirá en torno a esa única línea, como ya fue explicado anteriormente
en el apartado: 5.2.4 -Determinación de las posiciones óptimas de los puntos de referencia.
En este caso el número de dianas utilizadas con el láser escáner P 40 de Laica ha sido muy
inferior, solo 3 dianas han sido necesarias para escáner el helicóptero en su totalidad. Se
debe a que el escáner P 40 es un aparato mucho más sofisticado que dispone de mayor
versatilidad, imágenes de alto rango dinámico, o una velocidad de escaneo realmente
rápida de 1 millón de puntos por segundo con alcances de hasta 270 m.
7. POSTPROCESADO
Una vez ya se han realizado todos los escaneos, es necesario realizar un proceso de registro
y georreferenciación como ya se ha comentado en el apartado 6.6 Registro y
georreferenciación.
El objeto escaneado, en este caso el helicóptero BO 105, es demasiado grande para que se
escanee desde un única posición. Entonces, se necesitarán varios estacionamientos del
escáner, para posteriormente realizar el registro o unión de los diferentes puntos; en
nuestro caso, se trata de un registro indirecto diana a diana, como ya ha sido explicado en
el apartado 6.6.1.1. Registro diana a diana.
En definitiva, el software Cyclone realizará un proceso de registro mediante el cual todos los
escaneos realizados se alinearán en torno a un sistema de referencia conjunto.
7.1.2. Seguimiento
Dentro del apartado "Constraints" se puede ver cómo, además de las distintas
dianas que aparecen en cada "Scanworld", se encuentran los “CloudMess”, que
proporcionan información detallada de cada escaneado.
Se puede observar en el escáner global las contribuciones que han tenido los
distintos escaneos al conjunto total. Entre ellos podemos encontrar: partes del
helicóptero que se han escaneado múltiples veces, zonas que únicamente han
contado con un barrido y aquellas partes que no han obtenido ninguno,
quedando por tanto ocultas:
Una vez llegado a este punto del registro, sería necesario ampliar el proceso de selección y
limpieza de la nube de puntos con otros programas disponibles en la universidad, ya que a
pesar de realizar una primera limpieza con el software Cyclone siguen quedando pequeñas
discrepancias entre los numerosos escaneos que nos introducen algo de ruido en el
resultado final.
El nuevo programa que se utilizará para llevar a cabo este cometido será el software
3DReshaper. Lo que nos espera a continuación es una segunda limpieza más exhaustiva
mediante 3DReshaper, la cual se explicará más detalladamente en el siguiente apartado y
donde podremos comenzar con las tareas de mallado y suavizado.
Una vez obtenida la nube de puntos final mediante el software Leica Cyclone, es posible
llevar a cabo el proceso de transformación de dicha nube en un modelo 3D mallado
mediante 3DReshaper. Para ello, primeramente es necesario exportar esta nube de un
medio a otro para poder manipularlo desde el entorno 3DReshaper. En este programa, se
segmentan y secuencian los procesos para poder llegar al resultado final que nos
proporcione más información y calidad de modelo.
7.2.3. Mallado
Para llevar a cabo la malla, en primer lugar hemos seleccionado todo el conjunto de
puntos (si el objeto se ha seleccionado por completo aparecerá en un tono rosado)
y se selecciona malla en dos pasos. Con este procedimiento, podemos gestionar los
orificios eligiendo el tamaño del triángulo que va a formar la malla del helicóptero
(0.18 m). Con este primer resultado se puede observar que la malla generada
presenta recovecos y una textura irregular .
Llegados a este punto, es probable encontrar algunos orificios sin taponar, esto se
debe a que existen algunas zonas de la nube con poca o ninguna densidad de
puntos, más conocidas como zonas en sombra. Sin embargo, con el programa
3DReshaper podremos corregir estas zonas rellenando los orificios que nos hayan
surgido, obteniéndose una superficie compacta y continua. A continuación se
definen estas dos herramientas:
“Rellenar orificios”: con esta herramienta seleccionamos los pequeños orificios que
han quedado dispersos en la malla para conseguir una superficie homogénea y
compacta. Esta herramienta puede dar algún problema que otro, pues no es capaz
de diferenciar orificios entre distintas capas de la malla, únicamente diferencia
pequeños recovecos de las superficies bien delimitadas. Además el relleno de los
orificios se hace en un solo plano, es decir, no podemos rellenar orificios que estén
en curva o sean redondos, ya que el hueco se rellena con superficies rectas.
Figura 7.9: Arriba helicóptero con orificios, abajo helicóptero con orificios rellenados
"Puentes": Otra herramienta útil para rellenar orificios en el caso de que estos sean
demasiado extensos. El proceso de hacer un "puente" consiste en crear superficies
entre distintos contornos de la malla, de esta manera se estrechan los espacios
entre mallas, para posteriormente rellenarlos individualmente. Este proceso es
efectivo en el caso de que el agujero a rellenar no sea un plano o cuente con
distintas capas que imposibiliten esta tarea.
El empleo de estos puentes ha sido fundamental sobre todo en las zonas inferiores
del helicóptero, donde el escáner no podía llegar o no se tomaron suficientes datos,
es decir, donde existen zonas de sombra. Gracias a los puentes se ha podido crear
varias plataformas para delimitar la superficie y posteriormente ser capaces de
rellenar los orificios.
7.2.5. Suavizado
Es probable que si abusamos de esta herramienta el modelo deje de ser tan realista
ya que podríamos eliminar ciertos detalles imprescindibles en el mallado del
helicóptero. No obstante se recomienda el uso de esta herramienta, ya que los
resultados son muchos más claros y mejor contorneados.
A continuación se muestran las diferencias obtenidas en el software Cyclone entre los dos
tipos de escáneres:
Figura 7.14: Comparación del sw Cyclone: Izq ScanStation 2, Drch ScanStation P40
La siguiente imagen será una comparativa de estos láseres escáner pero esta vez
centrándose en imágenes obtenidas con el software 3DReshaper:
Figura 7.15: Comparación del sw 3DReshaper: Izq ScanStation 2, Drch ScanStation P40
En definitiva, ScanStation P40 ofrece mejores resultados, una alta definición de imagen,
menores imperfecciones y facilita enormemente el trabajo de campo realizado.
Lo primero que se hace en este apartado es crear la geometría de nuestra pala, para ello se
realizará una extrusión de los puntos del perfil que se han exportado a este software, en
este caso hemos hecho uso del software Autodesk Inventor. Únicamente se ha exportado
los puntos del perfil NACA 23012 de Airfoil Tools e introducidos en Autodesk Inventor para
crear la pala del rotor del helicóptero BO 105 a tamaño real. Después se guarda el archivo
en un formato compatible con ANSYS, en este caso se trata del formato ".sat".
Figura 8.1: Diseño del perfil NACA 23012 con Autodesk Inventor
Ya con este módulo seleccionado, aparecerá el nuevo proyecto con cada una de las
operaciones que se realizarán paso a paso para conseguir los resultados deseados.
8.3. GEOMETRÍA
El procedimiento para crear este volumen ha sido muy similar al del anterior, con ayuda de
"revoluciones" y "extrusiones". Por lo tanto ahora se obtiene un nuevo volumen de control
que tiene como paredes externas las definidas anteriormente y como paredes internas la de
la forma de la pala. Es decir, ahora el volumen de control posee un orificio interno con la
forma de la pala. Este paso se lleva a cabo para obtener en una única pieza tanto el
volumen de control como el elemento que se mide.
8.4. MALLADO
Una vez ya está definida la geometría, el siguiente paso será crear la malla para los dos
volúmenes de control. Para una malla apropiada se debe abrir la pestaña "Mesh Control" y
seleccionar "Sizing". Con este comando se seleccionarán los cuerpos, caras, bordes o
puntos que queramos con el objetivo de conseguir una malla con mejores prestaciones. Si
se desea obtener una mejor definición de la malla que rodea a la pala, debemos seleccionar
aquellas caras y bordes de la pala que se vean afectadas de la siguiente manera:
Borde de ataque
Borde de salida
Zona superior de la pala o extradós
Zona inferior de la pala o intradós
Una vez se ha completado este proceso, se procede a nombrar las secciones de cada malla
para facilitar la tarea cuando se establezcan las condiciones de contorno. A la zona de
revolución delantera se le ha llamado "inlet", a la trasera "outlet", a la cara que está en
contacto con el perfil "near_side" y a la que está más alejada "far_side"; también se ha de
nombrar la superficie alar como "wing_surface" y su zona opuesta como " wing_tip ".
8.5. SET UP
Para la resolución de este problema se debe hacer uso de un modelo en función de las
características del flujo. Se abre "Models-Viscous" y aparecerá la siguiente ventana:
En el caso de que se desee simular un flujo laminar o no viscoso se podrá elegir la opción
más adecuada, pero en nuestro caso elegiremos el modelo " Spalart-Allmaras" ya que se
trata de una simulación en condiciones reales. El modelo " Spalart-Allmaras" es un modelo
específicamente creado para simular aplicaciones aeronáuticas, y que proporciona unos
buenos resultados. También resulta muy efectivo a bajos números de Reynolds, es decir,
cuando las fuerzas viscosas no son despreciables, que es el caso que nos interesa. Este
modelo está especialmente diseñado para flujos aerodinámicos, luego será el modelo
viscoso elegido para el perfil que se va a analizar. Las constantes que aparecen en el
modelo se dejan en sus valores por defecto.
Como dato curioso, aparece la opción "Simmetry", esta condición ira asociada a la cara
interior llamada “cara de simetría”.
Simulación 1
Ángulo de ataque constante 0º
Velocidad Temperatura Temperatura Total BackFlow Densidad Presión
Mach K K Pa
Simulación 2
Ángulo de ataque constante 5º
Velocidad Temperatura Temperatura Total BackFlow Densidad Presión
Mach K K Pa
Simulación 3
Ángulo de ataque constante 15º
Velocidad Temperatura Temperatura Total BackFlow Densidad Presión
Mach K K Pa
Simulación 4
Ángulo de ataque constante 20º
Velocidad Temperatura Temperatura Total BackFlow Densidad Presión
Mach K K Pa
8.6. SOLUCIONES
Se han llevado a cabo 12 simulaciones, donde se han variado las velocidades y los ángulos
de ataque del perfil. En cuanto a los métodos de solución, se ha utilizado la solución
“SIMPLE” para el acoplamiento presión-velocidad, con “Least Squares Cell Based” para el
gradiente, ya que el caso analizado es subsónico con flujo incompresible. Se ha dejado por
defecto el resto de configuraciones.
Hemos elegido realizar 1000 iteraciones en cada simulación, sin embargo, cuando notamos
que la solución converge, ya se puede detener el cálculo y afrontar los resultados, en
concreto, le daremos especial importancia al cálculo de las fuerzas aerodinámicas (Lift y
Drag) y visualizaremos la pala con las líneas de corriente o "pathlines" que parten de
cualquier superficie definida del modelo, ya sea la entrada o el perfil.
8.7. RESULTADOS
A continuación se representan las tablas con los resultados de las simulaciones obtenidas
en Ansys Fluent 16, y posteriormente se graficarán las líneas de corriente del perfil para
cada una de las simulaciones:
Simulación 1
Ángulo de ataque constante 0º
Velocidad Lift Drag
Mach N N
Simulación 2
Ángulo de ataque constante 5º
Velocidad Lift Drag
Mach N N
Simulación 3
Ángulo de ataque constante 15º
Velocidad Lift Drag
Mach N N
Simulación 4
Ángulo de ataque constante 20º
Velocidad Lift Drag
Mach N N
La capa límite tiende a permanecer pegada a la superficie superior del ala, al aumentar el
ángulo de ataque esta capa continua pegada a la superficie, pero a partir de un
determinado ángulo (ángulo crítico) se empiezan a generar turbulencias en el borde de
salida, esta capa no puede seguir pegada y se desprende de manera más o menos súbita,
disminuyendo el efecto de la sustentación. En este momento hemos entrado en pérdida.
Son destacables los problemas de dirección de flujos en ángulos de ataque elevados, que
recorren el perfil de forma que el flujo no sale por el borde de fuga, sino que se desprende
mucho antes. Esto supone un problema grave, que se puede deber a la configuración de
forma del ala, ya que seguramente este perfil aerodinámico (NACA 23012) no esté diseñado
para trabajar a tan elevados ángulos de ataque.
En un túnel de viento se puede detectar la dirección del flujo de aire y su velocidad relativa
uniendo hebras al objeto de estudio. También se puede inyectar tintes o humo en el flujo
de aire para observar el movimiento de las partículas y además se pueden insertarse sondas
en puntos específicos del flujo de aire para medir la presión estática y dinámica del flujo.
9.2. RESULTADOS
En este apartado realizaremos el estudio aerodinámico del perfil alar de la pala del
helicóptero BO 105. Para ello se ha diseñado una maqueta del perfil NACA 23012, de unos
18 cm de envergadura y 10 cm de cuerda, para introducirla dentro del túnel de viento y
analizar la sustentación y resistencias generadas combinando diferentes velocidades y
ángulos de ataque.
Figura 9.2: Arriba: Pala BO 105 a escala. Abajo: Perfil NACA 23012 introducida en túnel de viento
En la tabla 9.1, se muestran las fuerzas que se han obtenido con el análisis de la pala del
rotor del helicóptero BO 105 en el túnel de viento. Las fuerzas obtenidas son: sustentación
y resistencia. Estas fuerzas se dan para todos los ángulos de ataque que se han mostrado
anteriormente, desde 0º hasta 18º.
Sin embargo, la representación de estas fuerzas no tiene mucho sentido, ya que pertenecen
exclusivamente al perfil alar introducido en el túnel de viento (18×10 cm). Lo que se debe
hacer, es conseguir los coeficientes de sustentación y resistencia, ya que son
adimensionales y no van a depender del tamaño del ala, solamente de la geometría alar.
Por lo tanto haremos uso de las formulas que detallaremos en el siguiente apartado, para
conseguir estos coeficientes, y posteriormente detallaremos las similitudes y diferencias
entre los dos métodos empleados: análisis con Ansys Fluent y análisis con el túnel de
viento.
Nótese que hemos elegido tres velocidades para representar en el túnel de viento: 25, 32 y
40 . De esta manera, evitaremos errores de cálculo, ya que disponemos de mayor
cantidad de medidas, y además podremos comparar fácilmente los resultados obtenidos a
40 , ya que esta velocidad ha aparecido en ambos procedimientos. Solo aparece 40
como velocidad en común ya que en el túnel de viento no somos capaces de alcanzar una
velocidad superior a 55 , por lo que 40 era una velocidad adecuada para ambos
métodos.
1 3
Figura 9.3: 1) Vórtices en punta del ala. 2)Flujo adherido al perfil. 3) Flujo desprendido del perfil
Con los resultados obtenidos en Ansys Fluent y en el túnel de viento, se han conseguido los
coeficientes de sustentación, resistencia y eficiencia aerodinámica de ambas alas.
Siendo “L” la sustentación, “D” la resistencia, “ ” la densidad del aire, “S” la superficie alar y
“v” la velocidad del flujo (dependiente del Mach y la altitud).
A continuación se mostrarán los estudios realizados en forma de gráficas, que nos permiten
un análisis mucho más visual. Primero representaremos los resultados obtenidos con Ansys
Fluent, y posteriormente los obtenidos con el túnel de viento. Finalmente se realizará la
comparación entre ambos métodos para una velocidad en común:
En este apartado aparecen todos los resultados de las iteraciones realizadas con Ansys
Fluent 16, gráficas representativas de las fuerzas y coeficientes aerodinámicos, y una breve
descripción de la evolución de las gráficas.
0 154 0.127 147 0.121 304 0.124 164 0.067 406 0.118 179 0.052
5 674 0.557 157 0.129 1.427 0.584 183 0.075 3.175 0.923 275 0.225
15 976 0.802 259 0.213 2.538 1.038 368 0.151 2.971 0.864 484 0.398
20 375 0.308 354 0.291 674 0.276 539 0.220 3.057 0.889 899 0.738
Tabla 10.1: Resultados obtenidos en Ansys Fluent
2.500
2.000
40 m/s
1.500
1.000 56.67 m/s
500 67.22 m/s
0
0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque
Cl vs Ángulo de ataque
Cl vs Ángulo de ataque
1,2
1
Velocidades
0,8
0,6 40 m/s
Cl
600
500 40 m/s
400 56.67
300
200 67.22
100
0
0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque
Cd vs Ángulo de ataque
Cd vs Ángulo de ataque
0,35
0,3
0,25 Velocidades
0,2
Cd
40 m/s
0,15
56.67 m/s
0,1
67.22
0,05
0
0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque
Sustentación vs Mach
Sustentación vs Mach
3.500
3.000
2.500
Ángulos de ataque
Sustentación
2.000 AoA 0º
1.500 AoA 5º
1.000 AoA 15º
0
0 20 40 60 80
Mach
Cl vs Mach
Cl vs Mach
1,2
1
Ángulos de ataque
0,8
AoA 0º
0,6
Cl
AoA 5º
0,4 AoA 15º
0,2 AoA 20º
0
0 20 40 60 80
Mach
Resistencia vs Mach
Resistencia vs Mach
1.000
900
800
700
Ángulos de ataque
Resistencia
600 AoA 0º
500
400 AoA 5º
300 AoA 15º
200
AoA 20º
100
0
0 20 40 60 80
Mach
Cd vs Mach
Cd vs Mach
0,35
0,3
Ángulos de ataque
0,25
0,2 AoA 0º
Cd
0,15 AoA 5º
0,1 AoA 15º
0,05 AoA 20º
0
0 20 40 60 80
Mach
La resistencia total del avión es la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia inducida y
la resistencia parásita. La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de
la sustentación, y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque.
La resistencia parásita, es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la
sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen
(fuselaje o tren de aterrizaje no retráctil, entre otros); entorpecimiento del flujo del aire en
alas sucias por impacto de insectos o con formación de hielo, etc.
12
10
Velocidades
8
40 m/s
6
56.67 m/s
4
67.22 m/s
2
0
0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque
A altos ángulos de ataque se prevé una eficiencia alar muy baja, por lo que se puede
adivinar la entrada en pérdida. Esto es debido a que a altos ángulos de ataque (10º-15º) la
fuerza de sustentación se mantiene casi constante y la resistencia sigue aumentando
considerablemente, por lo que la eficiencia aerodinámica disminuye.
Curva Polar
Curva Polar
1,2
0,8
Velocidades
0,6 40 m/s
Cl
56.67 m/s
0,4
67.22 m/s
0,2
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Cd
En este apartado aparecen todos los resultados de las mediciones realizadas en el túnel de
viento, gráficas representativas de las fuerzas y coeficientes aerodinámicos, y una breve
descripción de la evolución de las gráficas. A continuación se muestra una tabla de
resultados con los coeficientes aerodinámicos adimensionales obtenidos.
α
0 0,04333 0,01517 0,03830 0,01826 0,020267 0,01660
2 0,04971 0,01692 0,04883 0,01165 0,048181 0,01339
4 0,18415 0,01064 0,17321 0,01007 0,166715 0,01466
6 0,29895 0,01759 0,27509 0,02318 0,241255 0,02322
8 0,31199 0,03060 0,31614 0,03270 0,332725 0,03770
10 0,42484 0,01601 0,40350 0,00558 0,426744 0,02729
12 0,42484 0,01601 0,43920 0,01551 0,521524 0,03780
15 0,40969 0,01710 0,59924 0,00096 0,690818 0,04222
18 0,42049 0,06717 0,44459 0,03799 0,502950 0,09606
Tabla 10.2: Resultados de coeficientes obtenidos en el análisis del túnel de viento
Los estudio y procedimientos que se muestran en este apartado son muy similares al
anterior, por lo tanto las explicaciones serán algo más breves.
Cl vs Ángulo de ataque
Cl vs Ángulo de ataque
0,8
0,7
0,6
0,5 Velocidades
0,4 25 m/s
Cl
0,3 32 m/s
40 m/s
0,2
0,1
0
0 5 10 15 20
Ángulo de ataque
Cd vs Ángulo de ataque
Cd vs Ángulo de ataque
0,12
0,1
0,08
Velocidades
Cd
0,06 25 m/s
32 m/s
0,04
40 m/s
0,02
0
0 5 10 15 20
Ángulo de ataque
Cl vs Mach
Cl vs Mach
0,8 Ángulo de ataque
0,7 AoA 0º
0,6 AoA 2º
0,5 AoA 4º
0,4 AoA 6º
Cl
0,3 AoA 8º
Cd vs Mach
0,12
Cd vs Mach
Ángulo de
0,1
AoA 0º
0,08 AoA 2º
AoA 4º
Cd
0,06
0,04 AoA 6º
AoA 8º
0,02
AoA 10º
0
AoA 12º
0 10 20 30 40 50
Mach
Figura 10.14: Coeficiente de resistencia en función del Mach
La resistencia total del avión es la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia inducida y
la resistencia parásita. De estas dos resistencias se concluye que la inducida disminuye con
el aumento de velocidad, pero la resistencia parásita aumenta con la velocidad. Por lo que
tal y como se muestra en la Figura 10.14, el coeficiente de resistencia total disminuye a
bajas velocidades, pero acaba aumentando conforme incrementamos la velocidad.
35
30
Velocidades
25
20 25 m/s
15 32 m/s
10
40 m/s
5
0
0 5 10 15 20
Ángulo de ataque
A altos ángulos de ataque se prevé una eficiencia alar muy baja, por lo que se puede
adivinar la entrada en pérdida. Esto es debido a que a altos ángulos de ataque (entorno a
15º) la fuerza de sustentación se mantiene casi constante y la resistencia sigue aumentando
considerablemente, por lo que la eficiencia aerodinámica disminuye. En la Figura
10.15 se aprecia como la eficiencia aerodinámica aumenta a medida que se incrementa el
ángulo de ataque hasta un punto en el cuál la capa límite se desprende de la superficie del
perfil (ángulo crítico).
Cl vs Ángulo de ataque
Cd vs Ángulo de ataque
0,3
0,25
Métodos
0,2
Cd
0,05
0
0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque
El coeficiente de resistencia parece ser mayor para todos los ángulos de ataque en el caso
de Ansys Fluent 16, la explicación de estas diferencias se encontrarán al final de este
apartado, ya que son comunes para las tres gráficas.
14
12
10 Métodos
8 Ansys Fluent 16
6
Túnel de viento
4
2
0
0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque
Discrepancias
Las diferencias mostradas entre los dos métodos se deben principalmente a: la matriz de
calibración del túnel de viento, ya que esta debe ser rediseñada para cada caso, sin
embargo, se usa siempre la misma para todas las mediciones puesto que da muy buenos
resultados, esto puede provocar errores de entre el 10 y el 20%. Además el modelo de
turbulencia " Spalart-Allmaras" utilizado en Ansys Fluent 16, no tiene por qué ser el más
adecuado para nuestro perfil. Es posible también que la calidad de la malla no sea tan
elevada como este estudio requiere, y finalmente está el problema de recirculación o
desprendimiento de la capa límite, el cual aparece de forma muy representativa en el túnel
de viento cuando realizamos simulaciones a altos ángulos de ataque (Figura 9.3).
Todos estos aspectos provocarán errores de precisión, dando lugar a las diferencias que se
mostraban en las gráficas anteriores (todas las gráficas representan la velocidad de 40 m/s).
11.PRESUPUESTO
11.1.INTRODUCCIÓN
Para la especificación de dichos costes, parciales y globales, se tendrán en cuenta los costes
de materiales (tanto fungibles como de instrumentación), los de amortización de equipos y
los de recursos humanos necesarios. En relación a estos últimos costes, se ha de tener en
cuenta que en este proyecto han formado parte dos profesores, un comercial de Leica y un
técnico de mantenimiento, cada uno de los cuales con una tasa horaria específica. A la hora
de calcular el presupuesto de este proyecto, se han tenido en cuenta todos los elementos y
personas que hayan intervenido.
11.2.CONSIDERACIONES PRESUPUESTARIAS
En el presente apartado se lleva a cabo un desglose de los costes por hora de trabajo, las
distintas tareas y responsabilidades, que han tenido lugar en este trabajo. Además también
se detallarán los modelos y periodos de amortización que se han asumido para la
elaboración del presente documento.
Tal y como ya se ha introducido, el presupuesto vendrá dado por el coste de los recursos
humanos que han sido necesarios, los cuales incluyen: mano de obra, amortización de los
equipos y el coste de los materiales fungibles.
El material fungible es aquel que se ha consumido durante la realización del proyecto y que
por tanto no tiene costes de amortización asociados
11.3.PRESUPUESTOS PARCIALES
11.3.2. Equipos
Además también se debe incluir la fabricación del Perfil NACA 23012, una maqueta
a escala de la pala del rotor del helicóptero BO 105, que ha sido impresa en las
máquinas de impresión 3D de la Universidad Politécnica de Valencia.
11.4.PRESUPUESTO GLOBAL
A partir de los presupuestos parciales de cada una de las partidas anteriores se calcula el
presupuesto total del proyecto. Para ello, primeramente se sumará el coste asociado a la
mano de obra, el material fungible, los costes generales y la amortización de los equipos.
Una vez calculado este aspecto, podemos aplicar el Impuesto de Valor Añadido (IVA) y
obtener el coste total del proyecto. Se recuerda, que para este proyecto se aplica el IVA
general, el cual supone un 21% del total, sin olvidar que los costes por adquisición de
licencias no poseen el Impuesto de Valor Añadido.
CONCEPTO IMPORTE
ScanStation 2 1,148
Equipo
ScanStation P40 180
Adquisición de Licencias 1,131
Material Fungible 195
Subtotal ( ) 52,764
Tabla 11.6: Presupuesto Global del proyecto sin IVA
CONCEPTO IMPORTE
12. CONCLUSIONES
Dado el amplio rango de procesamiento que abarca el trabajo realizado, se pueden extraer
múltiples conclusiones en función de la fase del proceso de la que se extraen.
En primer lugar, atendiendo a la fase del trabajo en la que se ha hecho uso del láser
escáner, se han extraído las siguientes conclusiones:
Solo se han utilizado velocidades inferiores a Mach 0.3 puesto que la velocidad
máxima operativa del helicóptero BO 105 es de 242 km/h y la velocidad que
nunca se debe exceder es de 270 km/h, esto da lugar a realizar los estudios en
régimen subsónico con flujo incompresible, lo cuál facilitará mucho los cálculos.
En cuanto a los dos métodos utilizados para realizar una comparación a 40 m/s
se aprecian discrepancias, debidas posiblemente a: la matriz de calibración del
túnel de viento, ya que esta debe ser rediseñada para cada caso, asimismo el
modelo de turbulencia " Spalart-Allmaras" utilizado en Ansys Fluent 16, no tiene
por qué ser el más adecuado para nuestro perfil. Es posible también que la
calidad de la malla no sea tan elevada como este estudio requiere, y finalmente
está el problema de recirculación o desprendimiento de la capa límite, además
del rango de simulaciones realizadas: con Ansys Fluent solo 4 simulaciones,
mientras que con el túnel de viento se realizaron 9. Todas estas medidas
pueden provocar errores de entre el 10 y el 20%.
En definitiva, se ha verificado que el láser escáner es una herramienta muy válida para el
estudio de piezas aeronáuticas y su implementación en trabajos de ingeniería inversa.
13. BIBLIOGRAFÍA
José Luis Lerma García y Josep Miquel Biosca Tarongers. "Teoría y práctica del
Escaneado Láser Terrestre. Material de aprendizaje basado en aplicaciones
prácticas". Leonardo da Vinci. (2008).