Juan Jo Manual

``AÑODE LA LUCHA CONTRA LA
CORRUPCIÓN Y E IMPUNIDAD``
NOMBRES: NESTOR
APELLIDOS: CASTILLO SOSA
ESPECIALIDAD: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
BLOQUE: AMODE 602
INSTRUCTOR: HENRY VÍCTOR ORMEÑO
MODULO FORMATIVO: AFINAMIENTO DE
MOTORES DIESEL Y GASOLINA
NESTOR CASTILLO SOSA 1

INDICE
ITE CONTENIDO PAGINA

M
01 HOJA DE TAREA 01:HACER MANTENIMIENTO AL SISTE 7-8-9
DE COMBUSTIBLE
02 OPERACIÓN 01:DESMONTAR/ MONTAR EL DEPOSITO DE 10
COMBUSTIBLE
03 OPERACIÓN 02: CAMBIAR FILTRO / DRENAR EL 11
SISTEMA DE ALIMENTACION
04 OPERACIÓN 03: MEDIR PRESION DE SISTEMA DE 12
COMBUSTIBLE
05 OPERACIÓN 04: COMPROBAR CONSUMO DE 13
COMBUSTIBLE
06 HOJA DE TAREA 02: MANTENIMIENTO A LA BOMBA DE 14-15
ALIMENTACION
07 OPERACIÓN 01:DESARMAR LA BOMBA DE 16
ALIMENTACION
08 OPERACIÓN 02: LIMPIAR/CLASIFICAR Y REVISAR LOS 17
COMPONENTES DE LA BOMBA DE ALIMENTCION
09 OPERACIÓN 03:ARMAR LA BOMBA DE ALIMENTACION 18
10 OPERACIÓN 04: PROBAR CAUDAL/ESTANQUIDAD Y 19
MAXIMA PRESION
11 HOJA DE TAREA 03: MANTENIMIENTO A LOS 20-21
INYECTORES HIDRAULICOS
12 OPERACIÓN 01: DESMONTAR INYECTORES 22
HIDRAULICOS
13 OPERACIÓN 02: DESARMAR/ LIMPIAR Y VERIFICAR 23
14 OPERACIÓN 03: ARMAR INYECTOR HIDRAULICOS 24
15 OPERACIÓN 04: REGULAR Y COMPROBAR INYECTORES 25_26
HIDRAULICOS
16 HOJA DE TAREA 04: COMPROBAR OPACIDAD DEL 27-28
HUMO DEL TUBO DE ESCAPE
17 OPERACIONE 01: OPERAR E INTERPRETAR LECTURA 29
DEL OPACIMETRO
18 OPERACIÓN 02:APLICACIONES /ESPECIFICACION 30
TECNICA DE EMISIONES
19 HOJA DE TAREA 05: REALIZAR MANTENIMIENTO A LOS 31-32
INYECTORES CAMMON RAIL
20 OPERACIÓN 01: DESMONTAR INYECTORES”CR” 33-34
21 OPERACIÓN 02: DESARMAR/LIMPIAR Y VERIFICAR 35
INYECTORES “CR”
22 OPERACIÓN 03: ARMAR INYECTORES “CR” 36-37-38
23 OPERACIÓN 04:REGULAR T COMPROBAR INYECTORES 39-41
“CR”

AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
24 HOJA DE TAREA 06: 42-
AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA 43-
44
25 OPERACIÓN 01: VERIFICAR EL NIVEL DE COMBUSTIBLE Y 45
FLUIDO DE PRUEBA
26 OPERACIÓN 02: VERIFICAR EL SEDIMENTADOR DE AGUA 46
27 OPERACIÓN 03: VERIFICAR EL FLOTADOR 47
28 OPERACIÓN 04: COMPROBAR CONSUMO DE COMBUSTIBLE 48
29 HOJA DE TAREA 07: DIAGNOSTICAR FALLAS DEL SISTEMA DE 49-
ENCENDIDO ELECTRONICO 50-
51
30 OPERACIÓN 01: DESMONTAR/COMPROBAR Y MONTAR 52
DISTRIBUIDOR ELECTRICO
31 OPERACIÓN 02: MEDIR BOBINA GENERADORA DE SEÑAL 53
32 OPERACIÓN 03:COMPROBAR FUNCIONAMIENTO DEL 54
ENCENDEDOR
33 OPERACIÓN 04:MEDIR RESISTENCIA DE LA BOBINA DE 55
ENCENDIDO
34 OPERACIÓN 05: REGULAR LUZ DE AIRE DEL GENERADOR DE 56
SEÑAL
35 OPERACIÓN 06: MEDIR RESISTENCIA DE LOS CABLES DE 57
BUJIA
36 OPERACIÓN 07: COMPROBAR BUJIAS 58
37 HOJA DE TAREA 08: PONER A PUNTO EL MOTOR 59-
60-
61
38 OPERACIÓN 01:VERIFICAR/ CALIBRAR JUEGO DE VALVULAS 62-
63
39 OPERACIÓN 02:SINCRONISAR EL ENCEDIDO DEL MOTOR 64

40 OPERACIÓN 03: VERIFICAR AVANCE DEL ENCENDIDO 65
41 HOJA DE TAREA 09: DIAGNOSTICAR FALLAS EN EL SISTEMA 66-
DE ALIMENTACION A GASOLINA 67-
42 OPERACIÓN 01: DESMONTAR/ INSPECCIONAR/MONTAR 68
TANQUE DE COMBUSTIBLE
43 OPERACIÓN 02: INSPECCIONAR MEDIDOR DEL NIVEL DE 69
FLOTADOR
44 OPERACIÓN 03: INSPECCIONAR/ CAMBIAR CAÑERIAS Y 70
MANGUERAS
45 OPERACIÓN 04: DESMONTAR/INSPECCIONAR/ MONTAR FILTRO 71
DE COMBUSTIBLE
46 OPERACIÓN 05: DESMONTAR/INSPECCIONAR/MONTAR BOMBA 71
DE GASOLINA
47 HOJA DE TAREA 10:DIAGNOSTICAR EL SISTEMA DE CONTROL 71-
DE EMISIONES 72
48 OPERACIONES 01: COMPROBAR SIATEMA DE VENTILACION 73
POSITIVA AL CORTE (PCV)

49 OPERACIÓN 02:DESMONTAR/MONTAR/ACUMULADOR DE AIRE 74
50 OPERACIÓN 03: INSPECCIONAR EL SISTEMA DE 75
RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
51 OPERACIÓN 04: INSPECCIONAR EL SISTEMA DE CONTROL DE 76
EMISIONES DE COMBUSTIBLE EVAPORADO (EVAP)
52 OPERACIÓN 05:DESARMAR/INSPECIONAR/CAMBIAR VALVULA 77
DE CONTROL DEL RALENTI
53 OPERACIÓN 06: ANALIZAR GASES DE ESCAPE Y COMPROBAR 78
CON LA NORMA VIGENTE
54 HOJA DE TAREA11: DIAGNOSTICAR EL CONTROL 79
ELECTRONICO DEL SISTEMA DE INYECCION
55 OPERACIÓN 01: REALIZAR EL AUTODIAGNOSTICO 80
56 OPERACIÓN 02: REALIZAR DIAGNOSTICO CON EL 81
EXPLORADOR DE FALLAS O SCANER
57 OPERACIÓN 03: COMPROBAR/CAMBIAR SENSORES 82
58 OPERACIÓN 04: COMPROBAR/CAMBIAR ACTUADORES 83

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible está compuesto por el depósito de
combustible, la bomba, el filtro y los inyectores o el carburador, y se
encarga de suministrar combustible al motor. Todos los componentes
deben funcionar perfectamente para conseguir el rendimiento y la
fiabilidad que se espera del vehículo.
COMPONENTES DEL
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
Con el tiempo, el rendimiento del
motor puede reducirse ligeramente
debido a la acumulación de
depósitos, que tapona las piezas
principales del sistema de
combustible y reduce la eficiencia
del combustible y la potencia.
VÁLVULA DE ENTRADA
La válvula se abre para permitir que la mezcla de aire/combustible
entre en la cámara de combustión. Si hay depósito en las válvulas de
entrada, el flujo de la mezcla de aire/combustible hacia la cámara de
combustión puede verse restringido o reducido. El combustible se
adhiere a los depósitos de la válvula de entrada y no entra en la
cámara de combustión cuando se necesita. El aditivo para
combustible adecuado, como el STP® Tratamiento Gasolina o STP®
Diésel Tratamiento ayuda a mantener el sistema de entrada de
combustible limpio de depósitos nocivos.

INYECTORES/CARBURADORES DE
COMBUSTIBLE
Los inyectores son válvulas encargadas de
suministrar combustible al múltiple de
admisión del motor que, a su vez, lo
suministra a la cámara de combustión. Se
han diseñado para proporcionar una
mezcla precisa de combustible, y la más
mínima cantidad de depósitos/suciedad
puede perturbar el patrón de pulverización,
lo que provocaría numerosos problemas
de rendimiento (mal arranque, ralentí
áspero, vacilación del motor). Es esencial
que los inyectores de combustible estén
limpios para un rendimiento óptimo. Los
productosSST experimentan un estricto
conjunto de pruebas independientes para garantizar que el Limpia
Inyectores recuperan el 95% del rendimiento original.
Hasta finales de los 80, la mayoría de los vehículos utilizaban

carburadores como método de suministro de combustible. La mayoría
de los carburadores son dispositivos manuales no eléctricos que se
utilizan para mezclar el combustible vaporizado con el aire y así
producir una mezcla explosiva o de combustible para los motores de
combustión internos. Por lo general, la inyección de combustible
electrónica ha sustituido a los carburadores.

PISTÓN
Los pistones se mueven hacia arriba y
hacia abajo y convierten la presión de la
combustión en movimiento. Los aditivos
de limpieza, como el Limpiador Completo
Del Sistema De Alimentación han
demostrado su eficacia a la hora de
reducir o controlar la conducción
relacionada con los depósitos y la pérdida
de rendimiento.
CÁMARA DE
COMBUSTIÓN
Aquí se produce la combustión de la
mezcla aire/combustible. Los
depósitos de la cámara de
combustión pueden afectar a la
transferencia de calor y a la
compresión de aire/combustible. El
exceso de calor puede causar la
ignición y detonación prematura.
Algunos vehículos tienen sensores

de golpe que se emplean para
determinar la detonación del motor o un pre o pos detonación. Con
estos sensores, el ordenador desafina el motor para eliminar este
síntoma, que tiene efectos negativos en el rendimiento. Los depósitos
del sistema de combustible provocan la detonación. Por eso es tan
importante mantener el sistema de combustible limpio con productos
como Limpiador Del Sistema.
ADITIVOS DE COMBUSTIBLE
Los aditivos de detergente varían dependiendo del tipo y la
concentración. Aquí se indica qué productos ayudan a evitar, eliminar
o limpiar en profundidad los depósitos.
1. Tratamiento ayuda a mantener limpio el sistema de válvula de
combustible.
2. Limpia Inyectores elimina los depósitos para mantener un
rendimiento óptimo.
3. Limpiador Completo Del Sistema De Alimentación limpia
todo el sistema de combustible para obtener el máximo
rendimiento.
4. Limpiador Del Sistema limpia en profundidad el sistema de
combustible y lubrica las piezas clave del motor para garantizar
que funciona de forma eficaz, así como los amplificadores de
potencia y el mejorador de cetano.
Tipos de Bomba de Inyección

Bomba de inyección lineal. (Estándar y con válvula corredora)
Bomba de inyección rotativa. (Embolo axial y radial)
Bomba de inyecciones individuales. (UIS, UPS Y bombas individuales)
Charla de 5 minutos: ¿y tú usas los elementos de protección personal?

Nº 018 SST

Partes de sistema de
combustible

TAREA: HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
OPERACIONES:
 Desmontar y montar depósito de combustible.

 Cambiar filtros y drenar el sistema de alimentación.
 Medir presión del sistema de alimentación.
 Comprobar consumo de combustible.
OBJETIVO:
Al final de la tarea, dado los módulos de instrucción, herramientas, equipos

e instrumentos los aprendices estarán en las condiciones de hacer el
mantenimiento al sistema de combustible sin cometer errores en un tiempo
determinado de 120 min aplicando las normas de seguridad y cuidado del
medio ambiente.
¤ Desmontar y Montar Depósito de Combustible.

Ubicar el vehículo en la zona de Colocar el recipiente debajo del
trabajo. depósito del combustible y
retirar el tapón.
Desconectar la batería o el
fusible principal. Drenar el combustible en un
recipiente limpio.
Levantar el vehículo con el
elevador hidráulico. Depositar el combustible en
envase con tapa hermética.
Retirar el protector inferior del
depósito del combustible.
Limpiar con una esponja el tapón

de drenaje previamente.
Aflojar el tapón de drenaje.

Desconectar las mangueras/cañerías Desmontar los pernos de las
de entrada y salida de combustible. abrazaderas que sujetan al depósito
del combustible.
Desconectar la conexión eléctrica.
Retirar el depósito de combustible
Colocar una gata hidráulica como

sujetador del depósito previamente al
desmontaje de los pernos de las
abrazaderas.
Montar Depósito de Combustible

4. Ajustar uniformemente
uno tras otro
alternativamente los
pernos de la abrazadera
hasta dar el torque final.
5. Conectar las
mangueras/cañerías de
combustible.
6. Conectar las
instalaciones eléctricas.
7. Colocar el tapón de
drenaje con arandela o
1. Llevar el depósito del empaquetadura nueva.
combustible y ubicarlo
sobre la gata hidráulica. 8. Ajustar el tapón con el
torque indicado de
2. Con ayuda de un personal
acuerdo a las
elevar la gata hidráulica
especificaciones del
sujetando por un lado el
fabricante.
tanque de combustible.
9. Bajar el elevador
3. colocar las abrazaderas y
hidráulico y retirar el
aproximar los pernos.
vehículo de la zona de
trabajo.

Cambiar Filtro y Drenar el Sistema de Alimentación
1. Ubicar el vehículo en la zona de trabajo.
2. Ubicar una bandeja debajo de la base del filtro.
3. Limpiar la base del filtro externamente antes de desmontar.
4. Abrir el tornillo purgador del filtro de combustible para descargar la presión del
sistema.
5. Desconectar el sensor indicador de nivel del sedimentador.
6. Desmontar el filtro utilizando el zuncho. |
7. Sujetar en el tornillo de banco y utilizando una llave adecuada retirar la base
roscada del sensor indicador de nivel del sedimentador.
8. Cambiar sello de la base del sensor indicador de agua.
9. Montar la base del sensor roscado en el filtro nuevo y ajustar. Aplicar el torque
indicado.
10.Limpiar la base del filtro con un paño.
11.Lubricar la junta del filtro nuevo con aceite de motor.
12.Llenar el filtro con petróleo nuevo antes de montar.
13.Montar el filtro en la base: centrar y ajustar con la mano hasta que haga
contacto con la base; solo utilizando la mano ajustar ¾ de vuelta el filtro.
14.Conectar el sensor indicador de nivel del sedimentado
Medir Presión del Sistema de Alimentación

1. Ubicar el vehículo en la zona de
trabajo.
2. Ubicar y limpiar con un paño la válvula
de conexión rápida o perno racor.
3. Desmontar el tapón protector de la
válvula de conexión rápida
4. desmontar el perno racor con la llave
corona de la medida y unidad
adecuada. (Llave corona #17 mm y
#19mm)
5. Conectar el medidor de presión de
combustible ya sea con la válvula de
conexión rápida o con el perno racor.
6. Arrancar el motor y hacer funcionar alrededor de cinco minutos.

Examinar la lectura del indicador de presión de combustible.
7. Apagar el motor y retirar el medidor de presión de presión de
combustible del puerto de prueba.
8. Limpiar cualquier derrame de combustible con un paño absorbente.
Vuelve a colocar la tapa del puerto de prueba.
9. La presión debe estar normalmente entre 1.0 a 1.2 bar (15 a 18 psi),
motores con bomba de inyección lineal o rotativa convencional.
10.Ubicar el vehículo en la zona de trabajo.
11.Ubicar y limpiar con un paño la válvula de conexión rápida o perno racor.
12. Desmontar el tapón
protector de la válvula de conexión
rápida – desmontar el perno racor
con la llave corona de la medida y
unidad adecuada. (Llave corona
#17 mm y #19mm)
13. Conectar el medidor de
presión de combustible ya sea con
la válvula de conexión rápida o con
el perno racor.
14. Arrancar el motor y hacer
funcionar alrededor de cinco
minutos. Examinar la lectura del
indicador de presión de
combustible.

15.Apagar el motor y retirar el medidor de presión de presión de
combustible del puerto de prueba. Limpiar cualquier derrame de
combustible con un paño absorbente. Vuelve a colocar la tapa del puerto
de prueba.
16.La presión debe estar normalmente entre 1.0 a 1.2 bar (15 a 18 psi),
motores con bomba de inyección lineal o rotativa convencional.
Comprobar Consumo de Combustible

1. Medir las emisiones del motor.
2. Dirigirse a la estación de servicios de combustible
3. Llenar el combustible al tanque hasta que suene el mecanismo de
parada automática de llenado.
4. Registrar la lectura del kilómetro actual.
5. Iniciar el recorrido por la ciudad un promedio de dos horas.
6. Retornar al mismo grifo y elegir el mismo surtidor.
7. Llenar el tanque hasta que suene el mecanismo de parada
automático y ni una gota más.
8. Anotar el recorrido en kilómetros y las cantidades combustible
consumido durante el recorrido.
9. Calcular el consumo de combustible correspondiente al recorrido
urbano dividiendo el recorrido en
kilómetros entre el consumo real de
combustible.
10.Iniciar el recorrido por carretera que

puede ser Panamericana Sur
11.Retornar al grifo y en el mismo
surtidor rellenar el combustible al
tanque.
12.Anotar los kilómetros recorridos y la
cantidad de combustible consumido
durante el recorrido.

Charla de 5 Minutos: El Tiempo Para
la Seguridad es Ahora Nº 014 SST
En el caso de la seguridad, sin embargo,

cualquier fecha futura, aunque sea cercana,
es perjudicial. Dado que los accidentes
pueden producirse a cualquier hora y en un
abrir y cerrar de ojos, no debe postergarse la
fecha para tomar en serio la seguridad. En
todos los lugares de trabajo se puede
encontrar personas que se lesionaron
gravemente entre el día que decidieron que
debían mejorar su conducta y el día que eligieron para empezar a cambiar.
Tratándose de la salud y de la vida, la seguridad no puede hacerse esperar.
¡Muchos Dependen de Nosotros... Trabajemos con Seguridad!

Bomba De Alimentación
En los motores de gasolina, la bomba de alimentación,
llamada corrientemente bomba de gasolina, procede a
aspirar el combustible del depósito y a enviarlo a la cuba
del carburador.
En los motores diésel, la bomba de alimentación aspira el
gasoil del depósito y lo envía, a una presión de 1-2 kg/cm2,
al filtro principal y luego a la bomba de inyección. En este
caso, la bomba de alimentación es de émbolo y va dotada
de dos válvulas que le permiten desarrollar su doble
función aspirante e impelente. Generalmente se construye
de aleación ligera y suele formar un cuerpo único con la
bomba de inyección
Bombas de alimentación de doble efecto.

La bomba de alimentación de doble efecto no tiene
dos cámaras diferenciadas, sino que utiliza las dos
carreras del émbolo para impulsar el combustible,
Esto lo consigue mediante dos válvulas paralelas y de
efecto inverso en cada una de las cámaras que forma
el émbolo.
Durante la carrera ascendente (b), provocada por la
fuerza del muelle, el combustible es impulsado
desde la cámara superior hacia la bomba de
inyección. Al mismo tiempo, se aspira combustible
desde el depósito en la cámara inferior haciéndolo
pasar por la válvula de admisión. Mientras crece el
volumen en la cámara de aspiración en la cámara de
impulsión decrece. En la carrera descendente (a) del
pistón se invierten las funciones.

TIPOS DE BOMBA DE ALIMENTACIÓN
 BOMBA DE DIAFRAGMA.
 BOMBA DE ASPAS.
 BOMBA DE ENGRANAJES.
 BOMBA DE EMBOLO.
 BOMBA DE PURGADO DE
AIRE.
PARTES
 RESORTE DEL PISTÓN
.
 CÁMARA DE ASPIRACIÓN
 VÁSTAGO.
 FILTRO DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE
 NIPLE DE ENTRADA Y SALIDA DE
COMBUSTIBLE:
 VÁLVULA DE ASPIRACIÓN
 VÁLVULA DE DESCARGA:

TAREA: HACER MANTENIMIENTO A LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN
OPERACIONES:
 Desarmar la bomba de alimentación

 Limpiar/ clasificar y revisar componentes de la bomba de
alimentación
 Armar la bomba de alimentación
 Probar caudal/ estanquidad y máxima presión
OBJETIVO: Al final de la tarea, dado los módulos de instrucción,

herramientas, equipos, e instrumentos el aprendiz estará en las
condiciones de realizar el mantenimiento de la bomba de alimentación
sin cometer errores en un tiempo determinado de 180 min. Aplicando
las normas de seguridad y cuidado del medio ambiente.
Desarmar la Bomba de Alimentación

1. Colocar la bomba de
alimentación en un soporte
o base.
2. Colocar la base en el
tornillo de banco.
3. Aflojar la bomba de cebado
(Llave mixta #19mm).
4. Retirar la bomba de cebado
manual y la válvula de 8. Colocar mordazas de
succión aluminio en el tornillo de
5. Aflojar y retirar el tapón banco y el cuerpo de la
ciego y resorte (Dado bomba de alimentación.
#30mm). 9. Extraer el seguro o anillo
6. Retirar el embolo o pistón. elástico.
7. Retirar el soporte de la 10. Retirar el cuerpo elevador.
bomba de alimentación. 11. Retirar la varilla de empuje.

Limpiar/ clasificar y revisar componentes de la
bomba de alimentación.
1. Verificar el estado del cuerpo de la bomba de alimentación.
2. Verificar el retén interno si ofrece resistencia (si la varilla pasa

libremente quiere decir que el retén esta reseco y necesita
cambiarse).
3. Verificar la deformación del resorte (deformación Max. 1mm)
4. Verificar la holgura entre el pistón y el cilindro (Max. 0.3mm)
5. Verificar el juego radial del cuerpo del elevador (Max. 0.10mm).
6. Verificar la varilla de empuje (espesor 0.05mm)
7. Limpiar todas las piezas de la bomba de alimentación en petróleo.
Armar la Bomba
1. Colocar el cuerpo de la bomba de
alimentación en el tornillo de
banco con las mordazas de
aluminio.
2. Montar la varilla de
accionamiento (lubricar con
aceite limpio).
3. Montar el seguro o anillo
elástico.
4. Montar el cuerpo de la bomba en
el soporte o base.
5. Montar el pistón o embolo (lubricar con aceite limpio).
6. Montar el resorte, arandela y el tapón ciego (torque 35-40 lbs-
pie).
7. Montar las válvulas de succión y descarga.
8. Montar la bomba de cebado manual (torque 20-25 lbs-pie).
Probar Caudal / Presión Máxima Estanquidad

 Estanquidad
1. Colocamos la bomba de alimentación en
un soporte o base.
2. Colocamos en el tornillo de banco la
bomba de alimentación con su respectivo
soporte.
3. Luego cerramos la salida con un perno
racor (torque 20-25 lbs- pie).
4. Colocamos en probador de presión en la
entrada de la bomba.
5. Cerramos el cebador manual y
presionamos el probador de presión (2
bar a 29 psi).
6. Verificamos si la presión se mantiene quiere decir que está en buen
estado la bomba de alimentación.
7. Si baja la presión debemos verificar por donde se encuentra la fuga.
8. Colocamos en un recipiente con petróleo para verificar las fugas de la
bomba de alimentación.
 Control DE CAUDAL
1. Colocar un manómetro en la salida o válvula de descarga y un recipiente

vacío con escalas.
2. Colocar un deposito con petróleo y una manguera elástica de 2 metros
de longitud, 8 mm de diámetro interior y debe tener una altura de 1
metro entre la bomba y el
depósito de combustible.
3. Luego empezamos a
cebar entre 25 a 35
emboladas el combustible
debe subir y el manómetro
debe marcar de 1,2 bares.
charla de 5
minutos:

LOS RESGUARDOS DE
PROTECCION DE LAS MAQUINAS
Nro. 037SST

Función:
Un inyector es un elemento componente del
sistema de inyección de combustible cuya
función es introducir una determinada
cantidad de combustible en la combustionen
forma pulverizada, distribuyéndolo lo más
homogéneamente posible dentro del aire
contenido en la cámara.
El comienzo y fin de la inyección deben ser
bien definidos, no permitiendo goteos
posteriores de combustible.
PARTES
1. Racor de cierre
2. Arandela de junta
3. Tornillo de reglaje
4. Porta inyector
5. Cuerpo de tobera o inyector
6. Manguito roscado
7. Válvula de aguja
8. Varilla de empuje
9. Muelle regulador
10. Arandela de asiento
11. Orificio de entrada
12. Ranura anular
13. Orificio de alimentación de la
tobera
14. Cámara de presión

Inyectores hidráulicos
Hace unos días contábamos de forma general qué era un inyector dentro del artículo
de inyección diésel. Hoy os vamos a hablar de los inyectores, qué son, cuál es su
funcionamiento, que problemas nos suelen dar y cómo prevenirlos. Como
recordareis, el sistema de inyección sirve para introducir carburante a alta presión en
la cámara de combustión, justo en el momento que el motor cuando se encuentra en
el ciclo de compresión (en el punto muerto superior). Al ponerse en contacto con el
aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la combustión, en el caso de
los motores diésel, y mediante la bujía en los motores gasolina. Este sistema consta
de una bomba de desplazamiento capaz de inyectar distintas cantidades de
combustible y a distintas presiones, dependiendo de la carga del motor, gracias a los
émbolos internos de la bomba que van unidos a cada inyector del motor.
Por tanto, ante esto, observamos que los inyectores se comportan como
electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse una infinidad de veces de una forma
muy precisa al pulso eléctrico que los acciona; sin fugas ni escapes de carburante.
éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a

la cámara de pre-combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o
indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el
combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de
funcionamiento del motor, siempre que hablamos de motores diésel.
Ahora que sabemos que son los inyectores, vamos a ver qué elementos tienen en su
interior, explicar su funcionamiento para entenderlo mejor. Cada inyector consta de
una porta tobera, tobera, tuerca de tobera, tuerca de tapa, vástago, conexión de
retorno de combustible, tuerca de ajuste del resorte que nos mantiene la aguja del
inyector cerrada siempre que no esté inyectando combustible y la entrada de
combustible.

TAREA: HACER MANTENIMIENTO A LOS
OPERACIONES:
 DESMONTAR INYECTORES HIDRAULICOS
 DESARMAR /LIMPIAR Y VERIFICAR INYECTORES
 ARMAR INYECTORES
 REGULAR Y COMPROBAR INYECTORES
OBJETIVO:
Al final de la tarea, dado los módulos de instrucción, herramientas equipos e
instrumentos el aprendiz estará en las condiciones de realizar el mantenimiento a los
inyectores hidráulicos sin cometer errores en un tiempo determinado de 120 min,
aplicando las normas de seguridad y cuidado del medio ambiente.
Desmontar Inyectores Hidráulicos

trabajo.
2. Desconectar la batería.
3. Limpiar o quitar alguna suciedad que
se pueda ubicar al lado de los
inyectores.
4. Aflojar los racores de conexión de la
tubería de combustible al inyector y a
la bomba de inyección.
5. Retirar las arandelas de rebose.
6. Desconectar las cañerías de conexión
de retorno del inyector hacia el
depósito de combustible.

7. Aflojar estos elementos
gradualmente y uniformemente
para no deformar el inyector y
después retirar las tuercas o
tornillos y la mordaza.
8. Retirar los inyectores jalando o
girando.
9. Retirar las arandelas de la base de
la porta inyectores.
10.Tapar los agujeros para evitar la
contaminación.
11.Poner tapones a los inyectores y
las cañerías.
12.Llevar al área de trabajo los inyectores para la reparación o
mantenimiento.
Desarmar/Limpiar y Verificar Inyectores

1. Colocar la base para desarmar el inyector en el tornillo de banco.
2. Colocar el inyector en la base para aflojar el tornillo de ajuste.
3. Retirar el tornillo de ajuste.
4. Retirar los
componentes
internos de la porta
inyector con mucho
cuidado.
5. Extraer la válvula de
aguja de la tobera.
6. Lavar las piezas del
inyector hidráulico
con petróleo.
7. Limpiar la tobera.
8. Verificar los daños de la aguja de la tobera.

9. Asentar la tobera en el asienta tobera haciendo formas de 8.
10.Verificar visualmente el asiento de la aguja.
11.Colocar la aguja en el cuerpo de la tobera.
Armar Inyectores
1. Colocar el inyector en la base para armarlo.
2. Colocar la válvula de aguja en la tobera.
3. Colocar la tobera en el cuerpo del inyector.
4. Colocar la válvula de empuje y muelle regulador.
5. Colocar la porta toberas.
6. Dar el ajuste necesario a la porta toberas.
7. Colocar el tornillo regulador.
8. Colocar el racor de cierre.
9. Probar el inyector en el probador de inyector.

Regular y Comprobar Inyectores
PRUEBA DE ZUMBIDO (CRUJIDO)
1. La palanca del comprobador deberá
accionarse a un ritmo uniforme
para que se produzca el zumbido y
el manómetro deberá estar cerrado.
2. Si no hay zumbido o éste es
irregular lo más probable es que el
inyector se encuentra en mal
estado o a que la válvula de aguja se pega.
PRUEBA DE PRATÓN DE PULVERIZACIÓN

1. El manómetro del probador de
inyectores deberá estar cerrado.
2. La palanca del comprobador deberá
accionarse a un ritmo uniforme y
observar el número de orificios del
inyector.
PRUEBA DE PRESIÓN DE APERTURA

1. Colocar una tubería (cañería) en el
manómetro de presión.
2. Colocar el inyector en el otro extremo de la
tubería.
3. Ajustar las dos tuberías con una llave para tubería, (Llave mixta #17 mm)
4. Colocar un recipiente para que retenga el diésel pulverizado.
5. Abrir la válvula del probador de inyector.
6. Accionar la palanca del dispositivo en la frecuencia de una bombeada por
segundo
7. Efectuar la lectura de presión de apertura en el instante en que se inicia la
pulverización, a través del manómetro.

PRUEBA DE GOTEO (ASIENTO SECO)
1. Abrir la válvula del probador de
inyector.
2. Aplicar una presión controlada de
20 bares menor a la presión
recomendada para apertura del
inyector.
3. Ninguna gota de diésel deberá salir
de la punta del inyector antes de 10
segundos.
PRUEBA DE RETORNO
1. Abrir la válvula del probador de
inyector.
2. Aplicar una presión controlada de
20 bares menor a la presión
recomendada para apertura del
inyector.
3. La presión no debe de caer menos de 40 bares en 10
segundos.
Charla de 5 Minutos: ELECCION Y USO DE

GUANTES DE TRABAJO Nro.020 SSO
1. GUANTES DE LÁTEX:
Este material es muy usado en el mundo textil por su gran elasticidad y firmeza. Los
guantes de látex tienen muy buena adaptabilidad, siendo además resistente en
paralelo a su grosor. Su carácter antibacteriano y anti fúngico lo hacen perfecto para
ser usado en el ámbito sanitario, químico y de limpieza. Material con origen natural.
De hecho, los típicos guantes de limpieza también están fabricados en látex por sus
propiedades
2. GUANTES DE NITRILO
El nitrilo es una fibra sintética que se suele utilizar como alternativa al látex, ya que sus
propiedades son cada vez más similares y cuenta con la ventaja de no provocar
reacciones alérgicas (están más extendidas en el caso del látex). El nitrilo es muy
resistente a productos químicos y, en cierto grado, a cortes. Se usa en laboratorios y
otros ámbitos expuestos a riesgos químicos y biológicos.

Opacidad de los Humos de escape
ANALIZADORES
El Analizador de gases es un equipo independiente y compacto para la medición de

gases de escape en vehículos de gasolina.
Es un Analizador de 5 gases: CO, CO2, HC, O2 y NOX (opcional), y coeficiente Lambda.
Tiene posibilidad de conectar el módulo TUR II que es un cuentarrevoluciones
universal (gasolina y diésel) y medidor de temperatura.
Dispone de una base de datos con más de 5.000 vehículos donde podemos
contrastar los valores dados por el fabricante del vehículo con los valores reales de
emisión de gases.
Todos los valores se pueden visualizar en el monitor, imprimir o archivar en la base
de datos. El Opacímetro es una máquina para la medición de la opacidad de la
emisión de humos en vehículos diésel.
Permite ajustar el filtrado y la modificación del mismo en función de la normativa.
Visualización en tiempo real de los valores en índice de opacidad N(%) y en
coeficiencia de absorción luminosa k(m-1).
Visualización en pantalla de la curva de opacidad.
Presentación de los resultados en colores para diferenciar las pruebas positivas de
las negativas, según la normativa.
Visualización de las revoluciones y de la temperatura en tiempo real, si dispone de
módulo TUR II.
.OPACÍMETRO
Para la Medición de la Opacidad de los motores

Diesel. La cámara opacímetro desarrollada por Tecno
motor además de conservar la fiabilidad y la precisión
de medición en ambientes exigentes (como, por
ejemplo, los vehículos pesados y los medios agrícolas)
ha permitido reducir las dimensiones y el consumo
energético. Además, la integración de un sistema
electrónico sofisticado y algoritmos adecuados de
software permite eliminar la calibración de los
dispositivos ópticos internos exigiendo así, solo el
control anual de los instrumentos. Como para los
analizadores de gas hay una amplia gama de
configuraciones disponible que permite satisfacer
cualquier exigencia como: - Extracción de humos (por ejemplo, mediante sondas

adecuadas para las descargas de los autobuses). - Unidad de visualización
inalámbrica para realizar las pruebas directamente en el lugar de conducción sin
bajar del vehículo para efectuar las aceleraciones. - Alimentación de baterías.
TAREA: COMPROBAR OPACIDAD DEL HUMO DEL TUBO DE

ESCAPE
OPERACIONES:
Operar/ interpretar lectura del opacímetro
Aplicar especificaciones técnicas de emisiones

herramientas equipos e instrumentos el aprendiz estará en las condiciones
de realizar la comprobación de la opacidad del humo de escape sin cometer
errores en un tiempo determinado de 60 min, aplicando las normas de
seguridad y cuidado del medio ambiente.
Operar/ Interpretar Lectura del

Opacímetro
1. DATOS DE IDENTIFICACION DEL VEHICULO
2. MARGEN DE ENTRADAS: TEMPERATURA DE
ACEITE, OPACIDAD Y SONDA
3. CONTROL VISUAL “SI”
4. AJUSTE NO IMPULSOS, COLOCAREMOS LA
SONDA DE RIZADO A LA BATERIA SEGÚN EL
ORDEN POSITIVO O NEGATIVO Y ESPERAR 30
A 40 SEGUNDOS
5. HASTA QUE MUESTRE EN LA PANTALLA LAS
RPM
6. SEGUIR CUANDO EL MOTOR ESTE CALIENTE
7. RPM MIN SELECCIONAR “OK”
8. AJUSTE CERO SEGÚN LAS INDICACIONES
9. IMPULSO DE GAS PARA LA LIMPIEZA EN RALENTI Y EL N° 2 EN MAXIMA
10. ACELERACION MAX: MINIMO 4 IMPULSOR

11. RESULTADO DE PRUEBA

Charla de 5 Minutos: LA PROTECCION DE LAS
VIAS RESPIRATORIAS Nro.037SST

Sistema de Inyección Common Rail
Función:
El sistema Common Rail o Riel Común, es un sistema electrónico de inyección de
combustible para motores diésel de inyección directa. Una bomba de alta presión
que entrega a un riel común, y este a su vez a los inyectores Las presiones pueden
variar entre 300 y los 2500 bar, según las exigencias de carga del motor.
El combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos
comunes (Common rail) o rampa, para así llegar a los inyectores. Los inyectores son
comandados de forma eléctrica por la computadora del vehículo.
Antiguamente las aperturas de los inyectores se producían por diferencias de

presiones dentro del mismo.
Se lo puede asimilar con un sistema de inyección de motores a gasolina.
La gran ventaja que presenta el sistema Common rail es la que por ser
controlada electrónicamente se pueden lograr pre-inyecciones la inyección principal
y una post-inyección, para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel
de ruido considerablemente menor.
Para lograr el funcionamiento óptimo del sistema Common rail se necesita de

diferentes sensores y actuadores.

Componentes:
Sensores
Los sensores en sistemas de inyección electrónica tanto en motores diésel como en motores
de gasolina son fundamentales para un correcto funcionamiento del motor.
A continuación, se explican brevemente los más importantes:
Sensor de posición del cigüeñal o CKP: es el sensor que detecta el punto muerto superior del
cilindro N° 1. También por medio de este sensor se conocen las revoluciones por minuto
(RPM) del motor.
Sensor de fase o CMP: También conocido como sensor de posición del árbol de levas,
detecta cuando el cilindro N° 1 se encuentra en fase de compresión o escape, para
preparar la inyección de combustible.
Caudal metro o MAF: mide la cantidad de aire que ingresa al motor.
Sensor de presión de rampa o rail de inyectores: detecta la presión permanente en la

rampa de inyectores.
Sensor del pedal del acelerador: para adecuar los requerimientos del conductor se hace
uso de este tipo de sensores.
Actuadores
Los actuadores funcionan y ejecutan las órdenes según (y casi siempre) los valores
que envían los sensores a la ECU (computadora).
Se explican brevemente los más comunes:
 Inyectores de combustible.
 Electroválvula de regulación de gases de escape EGR.
 Mariposa de parada suave
 Control de las bujías de precalentamiento
 Regulación de presión del rail
 Regulador de caudal

TAREA: Realizar mantenimiento a los Inyectores Common Rail
OPERACIONES:
 Desmontar inyectores” cr”
 Desarmar/limpiar y verificar inyectores” cr”
 Armar inyectores “cr”
 Regular y comprobar inyectores “cr”

herramientas equipos e instrumentos el aprendiz estará en las condiciones
de realizar el mantenimiento a los inyectores Common Rail sin cometer
errores en un tiempo determinado de 120 min, aplicando las normas de
seguridad y cuidado del medio ambiente.
Desmontar Inyectores Cr
1. Ubicar el vehículo en un lugar de trabajo

2. Desconectar el borde de la batería ya sea
positivo o negativo
3. Limpia el área que se va a destapar
4. Desconectar los conectores eléctricos del
inyector cammon rail
5. Luego procedemos a sacar los inyectores
con mucho cuidado
6. Cubrir el agujero de los inyectores para
evitar que entre suciedad a los agujeros
donde se colocan los inyectores

Desarmar/limpiar y verificar inyectores” cr”
1. Poner el inyector en un tornillo de banco y colocar mordaza de
aluminio para no rayar el inyector.
2. Desarmar el inyector y sacar las
piezas del inyector con mucho
cuidado porque son muy pequeñas
3. Luego de haberlo desarmado
procedemos a limpiar o lavar las
piezas
4. Sacar el inyector del dispositivo
(soporte).
5. Invertir el inyector para evitar que
entre suciedad y recoger el resorte
y el
6. Después de haberlo lavado todo
procedemos a tomar medidas con
un vernier o un micrómetro
7. Y luego procedemos a poner todas
las piezas en una bandeja limpia
8. Inspeccionar una por una las piezas de los inyectores para ver si
algunas de ellas estén
desgastadas y si está
desgastado para cambiarlo
por una nueva
9. Inspeccionar con una lupa o
microscopio para poder ver las
partes más pequeñas del
inyector
10.Determinar y tomar una
decisión referente al estado
de las piezas del inyector lo
más pequeña que sea y
debemos tomar una decisión
si hay que cambiarla o se
puede hacer algo.
11.Y luego lubricamos bien las
piezas para proceder a armar.

Armar inyectores “cr”
1. Sujetar el inyector en un tornillo de banco para poder armar el
inyector
2. Hay que colocar tocar todas las
piezas en su lugar una a una hay que
poner cada pieza en su lugar porque
si no se ponen en su lugar o te falta
una piecita el inyector no funciona
3. Des aflojamos el tornillo de banco y
volteamos el inyector y luego
ajustamos y comenzamos a armar el
inyector
4. Ponemos la aguja y la tobera y sus
accesorios como el resorte y su asiento sus 3 lainas y su tuerca
cubierta del inyector
5. Y de ahí luego sacamos el inyector del tornillo de banco y el
inyector está listo para usarse
Regular y comprobar inyectores

“cr”
1. El inyector está listo para usarse después
de a verlo armado lo probamos en el
probador de inyector diésel
2. Comenzamos a conectar el inyector y sus
cables todo lo necesario
3. Probamos a ver si hay fugas y le hacemos
una variedad de pruebas para descartar si
hay un buen funcionamiento

4. Le llevamos al probador para
descartar averías y fugas .etc.
5. Después de haberlo conectado
todo si hay fugas corregimos la
causa de la fuga de combustible

Charlas de 5 Minutos:

Sistema de Combustible
Función:
El sistema de combustible está compuesto por el depósito de combustible,
la bomba, el filtro y los inyectores o el carburador, y se encarga de
suministrar combustible al motor. Todos los componentes deben
funcionar perfectamente para conseguir el rendimiento y la fiabilidad que
se espera del vehículo.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
Con el tiempo, el rendimiento del motor puede reducirse ligeramente

debido a la acumulación de depósitos, que tapona las piezas principales
del sistema de combustible y reduce la eficiencia del combustible y la
potencia.
VÁLVULA DE ENTRADA
La válvula se abre para permitir que la mezcla de aire/combustible entre
en la cámara de combustión. Si hay depósito en las válvulas de entrada, el
flujo de la mezcla de aire/combustible hacia la cámara de combustión
puede verse restringido o reducido. El combustible se adhiere a los
depósitos de la válvula de entrada y no entra en la cámara de combustión
cuando se necesita. El aditivo para combustible adecuado, como el STP®
Tratamiento Gasolina o STP® Diésel Tratamiento ayuda a mantener el
sistema de entrada de combustible limpio de depósitos nocivos.
INYECTORES/CARBURADORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores son válvulas encargadas de suministrar combustible al
múltiple de admisión del motor que, a su vez, lo suministra a la cámara de
combustión. Se han diseñado para proporcionar una mezcla precisa de
combustible, y la más mínima cantidad de depósitos/suciedad puede
perturbar el patrón de pulverización, lo que provocaría numerosos
problemas de rendimiento (mal arranque, ralentí áspero, vacilación del
motor). Es esencial que los inyectores de combustible estén limpios para
un rendimiento óptimo. Los productos STP® experimentan un estricto
conjunto de pruebas independientes para garantizar que el STP® Limpia
Inyectores recuperan el 95% del rendimiento original.

Hasta finales de los 80, la mayoría de los vehículos utilizaban carburadores
como método de suministro de combustible. La mayoría de los
carburadores son dispositivos manuales no eléctricos que se utilizan para
mezclar el combustible vaporizado con el aire y así producir una mezcla
explosiva o de combustible para los motores de combustión internos. Por
lo general, la inyección de combustible electrónica ha sustituido a los
carburadores.
.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Aquí se produce la combustión de la mezcla aire/combustible. Los
depósitos de la cámara de combustión pueden afectar a la transferencia
de calor y a la compresión de aire/combustible. El exceso de calor puede
causar la ignición y detonación prematura.
Algunos vehículos tienen sensores de golpe que se emplean para
determinar la detonación del motor o un pre o pos detonación. Con estos
sensores, el ordenador desafina el motor para eliminar este síntoma, que
tiene efectos negativos en el rendimiento. Los depósitos del sistema de
combustible provocan la detonación. Por eso es tan importante mantener
el sistema de combustible limpio con productos como STP® Ultra 5-in-1
Limpiador Del Sistema.

TAREA: HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
OPERACIONES:
 VERIFICAR EL NIVEL DE COMBUSTIBLE Y FLUIDO PRUEBA

 VERIFICAR EL SEDIMENTADOR DE AGUA
 VERIFICAR EL FLOTADOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE
 COMPROBAR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

herramientas, equipos e instrumentos los aprendices estarán en las
condiciones de hacer el mantenimiento al sistema de combustible sin
cometer errores en un tiempo determinado de 120 min aplicando las
normas de seguridad y cuidado del medio ambiente.
Verificar el Nivel de Combustible y comprobar fluido

2. Levantar el vehículo con el elevador hidráulico.
3. Retirar el protector inferior del depósito del combustible.
4. Limpiar con una esponja el tapón de drenaje previamente.
5. Aflojar el tapón de drenaje.
6. Colocar el recipiente debajo del
depósito del combustible y retirar
el tapón.
7. .con el tapan de drenaje vemos la
cantidad de combustible o hay
otros tanque que traen medidor de
combustible
8. Y de ahí pasamos hacer el fluido de
prueba etc.

Verificar sedimentador
1. Revisamos todo el sistema de combustible para ver si hay fugas o una
manguera rota
2. Luego de eso pasamos a revisar el filtro de gasolina
3. De ahí pasamos a revisar el sediment5ador de agua es uno tipo
trompito que se encarga de recoger o filtrar el agua que viene en el
combustible
4. Etc.
Verificar el Flotador de Sistema de Combustible

1. Para hacer esta prueba debemos sacar el flotador y regularlo
para que pueda pasar o marcar bien la gasolina
2. Lo regulamos el flotador hasta que quede bien
3. Después de haberlo regulado bien pasamos a montarlo al
tanque de combustible
Comprobar consumo de combustible.
1. Medir las emisiones del motor.
2. Dirigirse a la estación de servicios de combustible
3. Llenar el combustible al tanque hasta que suene el mecanismo
de parada automática de llenado.
4. Registrar la lectura del odómetro actual.
5. Iniciar el recorrido por la ciudad un promedio de dos horas.
6. Retornar al mismo grifo y elegir el mismo surtidor.
7. Llenar el tanque hasta que suene el mecanismo de parada
automático y ni una gota más.
8. Anotar el recorrido en kilómetros y las cantidades combustible

9. Calcular el consumo de combustible correspondiente al recorrido
urbano dividiendo el recorrido en kilómetros entre el consumo
real de combustible.
10.Iniciar el recorrido por carretera que puede ser Panamericana
Sur
11.Retornar al grifo y en el mismo surtidor rellenar el combustible al
tanque.
12.Anotar los kilómetros recorridos y la cantidad de combustible
Charla de 5 Minutos:10 factores que causan accidentes

Estos acontecimientos indeseados se producen cuando una serie de factores se combinan en
circunstancias propicias, en muy pocos casos es una sola causa la que ocasiona el accidente,
con consecuencias graves o fatales para la integridad de los trabajadores.
La experiencia ha permitido que hoy se puedan afirmar con pleno convencimiento, los
siguientes axiomas de la seguridad:
1. Los accidentes que deterioran la salud e integridad del hombre no suceden, son causados.
2. La aparición del accidente siempre será multi-causal.
3. La suma de los incidentes da como resultado un accidente.
4. Las causas de los accidentes pueden ser detectadas y controladas.
5. Lo imprevisible de los accidentes es la lesión.
CAUSAS DE UN ACCIDENTE DE TRABAJO

Antes de entrar a determinar las causas de los accidentes de trabajo identifiquemos algunos
elementos involucrados en el accidente. Al estudiar el problema de los accidentes lo primero
que debemos entender es que, los accidentes no son el producto de la fatalidad o del destino.
Los accidentes siempre son causados; nunca son casuales. Es por ello que regularmente en la
accidentalidad se encuentran innumerables causas y a este fenómeno se le dará el nombre de
multI-causalidad.
SECUENCIA CAUSAL DE LOS ACCIDENTES

A continuación se describe cómo ocurren los accidentes, lo cual puede entenderse como un
circuito que tiene la siguiente secuencia de causalidad:
En el mundo del trabajo regularmente se presentan los accidentes debido a causas de orden
administrativo, especialmente por fallas en el control de la ejecución del trabajo, las cuales a
su vez generan las causas llamadas básicas o de origen.

Sistema de Encendido Electrónico
El encendido del motor es un sistema de producción y distribución, en el caso de más de
un cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para producir el encendido
provocado en un motor de explosión, ya sea de dos tiempos o de cuatro tiempos
Partes del sistema de encendido

Básicamente un sistema de encendido está compuesto por:
 La batería
 Llave de encendido
 Distribuidor (Según el sistema de encendido)
 Bobina
 Sensores (Según el sistema de encendido)
 Unidad de control de motor (ECU) (Según el sistema de encendido)
 Cables
 Bujías
Tipos de encendido
La evolución en los automóviles también se ha dado en los sistemas de encendido de motor,
a continuación se enumerarán los distintos tipos de sistemas de encendido que pueden
montar los vehículos con motores de ciclo Otto:
 Encendido convencional
 Encendido transistorizado por contactos
 Encendido transistorizado por efecto Hall
 Por generador de impulsos por inducción
 Controlado por la unidad de control
Encendido convencional
Los sistemas de encendido convencionales eran utilizados en vehículos hasta mediados de
la década del 90 aproximadamente.
Básicamente un sistema de encendido convencional está compuesto por los siguientes

componentes:
 Batería: es la encargada de proporcionar la energía para el funcionamiento del

circuito.

 Llave de contacto: Cierra el circuito para que el sistema de encendido se ponga en
funcionamiento.
 Bobina de encendido: Transforma la baja tensión de batería en alta tensión.
 Distribuidor: Es el elemento encargado de distribuir la chispa en el momento
preciso.
 Platino: Es quien conecta o desconecta el circuito primario de la bobina de
encendido.
 Leva: Se aloja en el eje del distribuidor, contiene tantos lados como cilindros posee
el motor.
 Condensador: Controla los picos de alto voltaje producidos en el secundario de la
bobina de encendido.
 Rotor: Es un elemento que distribuye junto con los contactos de la tapa del
distribuidor, la chispa a las distintas bujías.
 Avance de encendido: Estos sistemas son necesarios para el correcto
funcionamiento del motor. Debido a que la combustión no se realiza de manera
inmediata es necesario adelantar el salto de chispa en los distintos regímenes del
motor.
 Cables de bujías: Son necesarios para transmitir la corriente del sistema hasta las
bujías.
 Bujías de encendido: Por lo general se ubican en la cámara de combustión, son las
encargadas de generar la chispa para que se realice la combustión.

Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar el
motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en el
eje del distribuidor.
Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos 4
amperes, por el primario de la bobina.
Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el

núcleo de hierro de la bobina.
En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de

corriente es interrumpida en el primario de la bobina.
Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.
La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.
Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor, pasando por
el rotor y luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los cilindros
correspondientes, según el orden de encendido del motor.
Finalmente el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión hasta
las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.
Para más información sobre el encendido convencional
Encendido transistorizado por contactos

Muy parecido al encendido convencional pero con la diferencia que hace uso de un
elemento o bloque electrónico, que es un transistor de potencia, su función es la de cortar la
corriente del bobinado primario de la bobina de encendido.
Tiene varias ventajas respecto al encendido convencional:
 Mayor duración de los contactos del ruptor o platino.

 Chispa de mayor potencia.
 Los contactos están sometidos a bajas tensiones.
Encendido transistorizado
por efecto Hall
En este sistema el platino o ruptor es sustituido por un
generador de impulsos de efecto Hall.
El efecto Hall es un efecto físico que presentan algunos

semiconductores.

El generador de impulsos físicamente se encuentra alojado en el distribuidor y se compone
básicamente de:
 Barrera magnética (Parte fija)

 Pantalla magnética (Parte móvil giratoria)
TAREA: DIAGNOSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

ELECTRONICO
OPERACIONES:
 DESMONTAR/COMPROBAR /MONTAR DISTRBUIDOR

ELECTRICO
 MEDIR BOBINA GENERADORA DE SEÑAL
 COMPROBAR FUNCIONAMIENTO DEL ENCENDEDOR
 MEDIR RESISTENCIA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
 REGULAR LUZ DE AIRE DEL GENERADOR DE SEÑAL
 MEDIR RESISTENCIA DE LOS CABLES DE BUJIA
 COMPROBAR BUJIAS

condiciones de hacer el diagnostico de fallas en el sistema de encendido
electrónico sin cometer errores en un tiempo determinado de 180 min
aplicando las normas de seguridad y cuidado del medio ambiente.
Desmontar/Comprobar/Montar Distribuidor Electrónico

1. Para desmontar el distribuidor primero
debemos desconectar la batería el
terminal negativo
2. Desajustar la tuerca o el perno del
distribuidor y ponemos a punto el motor
3. Luego de poner a punto el motor
realizamos una mara para poner como
estaba el distribuidor para así no
confundirnos

4. Luego procedemos a sacarlo para
probarlo
COMPROBAR DISTRBUIDOR ELECTRONICO
1. Probamos el distribuidor con un probador

de modulo
2. Sacamos el módulo de encendido
3. Probamos la bobina de encendido con un
probador de módulos
4. De ahí de las pruebas que se le hacen al
distribuidor los probamos con distintos
colores de cables que tiene el probador de módulos
MONTAR DISTRBUIDOR ELECTRONICO
1. Armamos el distribuidor para ponerlo en su lugar

2. Ponemos a punto el motor y colocamos el distribuidor
3. Lo asemos coincidir con la marca que marcamos
4. Ponemos la tuerca o el perno y lo pre ajustamos
5. Poner el terminal negativo que sacamos
6. Luego encendimos el carro para atrasar o adelantar el
distribuidor
Medir Bobina Generadora de Señal

1. Con un multitester probamos
resistencia/continuidad u otros
2. Después otra prueba que asemos
en la bobina generadora de señal
a. Es con el módulo de
encendido y el probador de
módulos y una bujía
b. Y cables de alta tensión de
bujías y cables

3. Después de haberlo conectado probamos la bobina si ase botar
chispa a la bujías
4. Y si ase botar chispa a la bujía es porque la bobina está bien
5. Y si no lo cambiamos
COMPROBAR FUNCIONAMIENTO DEL

BOBINA
1. Probamos la bobina debemos

alimentarlo con una batería de
12v al terminal positivo B y el
negativo al cuerpo, con un
generador de señal digital de 5
v _0v al terminal T
2. Con una punta lógica
comprobamos la señal en los
terminales C Y F
respectivamente se puede
utilizar un regulador de 5v
3. Hacer pulsar el terminal t del
encendedor
MEDIR RESISTENCIA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
1. Para medir la resistencia de la bobina debemos poner el ohm

(resistencia)
2. También medimos el voltaje si en (20 v) y si no arroja cantidad le
ponemos en (200 mmv)
3. También le medimos resistencia en ohmios (20 ohm)y si no arroja
cantidad le ponemos en (200 kohm)
4. También le medimos continuidad

MEDIR RESISTENCIA DE LOS CABLES DE BUJIA
1. Para medir la resistencia en los
cables de bujías debemos
verificarlos en qué estado están
los cables para poder verificar la
resistencia
2. Ponemos las puntas en el cable de
bujías y vemos cuanto de
resistencia nos dio el multitester
3. Y medimos la resistencia pero de
punta a punta del cable de bujías
COMPROBAR BUJIAS
1. Y para comprobar bujías debemos probarlas con un probador de

módulos para ver si tiene chispa o nada
2. Para comprobar la bujía no debe estar quemada
3. Otro la bujía debe estar en buenas condiciones para poder probar

Puesta a punto de Motor
La puesta a punto de un motor de combustión es un procedimiento en
que se sincroniza el momento de la chispa en los cilindros con la
compresión, de manera que se pueda obtener la máxima potencia en el
motor
El procedimiento de puesta a punto de un motor que a continuación se

describe es válido para motores de 3, 4, 5, 6 y 8 cilindros.
Para realizar la puesta punto de un motor debemos tener claros los

siguientes aspectos básicos:
1. Punto muerto superior ó de Máxima compresión del cilindro No. 1 y

marcas de puesta a punto del cigüeñal
2. Marcas de puesta a punto de motor en rueda dentada de árbol de

levas
3. Instalación de la banda de tiempo
1. Punto muerto superior del cilindro

No. 1
El Punto Muerto Superior del cilindro No. 1 coincide con el de compresión, y es muy
fácil de obtenerlo.
Se saca la bujía del cilindro No. 1- el que

encuentra más próximo a la banda de tiempo,
se gira ligeramente el cigüeñal con una copa
hexagonal de 17 mm y trinquete, no girar en
exceso pues se pueden doblar las válvulas,
esto puede ocurrir cuando no está instalada la
banda de tiempo ya que el cigüeñal no gira al
mismo tiempo con el árbol de levas y el
mismo cuidado es necesario cuando se
manipula el árbol de levas sin la banda de
tiempo.

Con un destornillador delgado su puede sentir como el pistón se
encuentra en la parte alta, tal como se muestra en rojo en el siguiente
dibujo.
En el punto más alto del pistón se deberían observar las marcas de

puesta a punto del árbol de levas, si no existen o son confusas se puede
usar una pintura blanca para marcar un punto en piñón del árbol de
levas y su correspondiente en el block del motor, tal como se ilustra en
la segunda figura de abajo, estas marcas corresponden a 3 y 4.
Para evitar doblar válvulas en el siguiente paso, debemos regresar unos

15 grados el cigüeñal hasta obtener las marcas del árbol de levas que se
indica a continuación, luego deben emparejarse las marcas del cigüeñal.
2. Marcas de puesta a punto de un motor
Las marcas de puesta a punto de un motor son pequeños símbolos sobre

las ruedas dentadas del árbol de levas y del cigüeñal que en coincidencia
con otras marcas en puntos fijos del motor son usadas como referencia
para instalar la banda de tiempo de manera correcta.
También se puede
realizar la puesta a
punto del motor sin
saber cuáles son estas
marcas, y nosotros
mismos podemos
generar NUESTRAS
PROPIAS MARCAS DE

Puesta a punto del encendido por medio de una lámpara
estroboscopica:
El empleo de una pistola estroboscopica ofrece mayores garantías por
qué se puede conseguir una puesta a punto más precisa, rápida y
cómoda, ya que su funcionamiento
es autónomo y puede ir conectada a
la red eléctrica o a la batería del
vehículo, produciendo una ráfaga de
luz por efecto capacitivo tan potente
que puede realizarse la puesta a
punto con el motor en marcha y se
puede tomar la referencia sobre las
marcas hechas por este motivo en la
polea o en el volante motor según
sea el sistema de referencia
introducido por el fabricante.
Para verificar la puesta a punto con

la pistola, conectar los cables de
corriente de la misma a la batería del vehículo, y el cable con la pinza
capacitiva sobre el aislante de la primera bujía o sobre el aislante del
cable de alta tensión que une el distribuidor con la bobina, también hay
que desconectar el tubo de vacío que viene del motor a la capsula de
vacío del distribuidor.. Se pone el motor en funcionamiento a ralentí y,
cada vez que pase la corriente por el conductor al que esta acoplado la
pinza, la lámpara emite un rayo de luz, con el cual al ser dirigido sobre
las marcas de la polea podrá apreciarse la perfecta coincidencia de las
mismas. Si las marcas situadas en
la polea y bloque no coincidiesen,
girar el distribuidor (como se ve
en la figura inferior) en uno u otro
sentido hasta hacerlas coincidir,
con lo cual la puesta a punto seria
la correcta.

TAREA: PONER A PUNTO EL MOTOR
OPERACIONES:
 VERIFICAR/CALIBRAR JUEGO DE VALVULAS

 SINCRONIZAR EL ENCENDIDO DEL MOTOR
 VERIFICAR EL AVANCE DEL ENCENDIDO

condiciones de hacer la puesta del motor sin cometer errores en un
tiempo determinado de 120 min aplicando las normas de seguridad y
cuidado del medio ambiente.
Verificar / Calibrar Juego de Válvulas

1. Desmontar la tapa de los
balancines
2. Poner el pistón del cilindro
N01 en la fase de
compresión
3. Regular las válvulas del
cilindro 01
4. Girar el cigüeñal a 180
grados para poder
calibrar los demás cilindros
y el número tres se pondrá
en compresión
5. Repetir los pasos anteriores para calibrar las demás válvulas
6. Montar la tapa de balancines.

Sincronizar el encendido del motor
1. Poner las poleas y los
engranajes en su lugar
2. De ahí marcar los puntos
de las poleas y el punto
del motor
3. Luego ponemos la faja y lo
ponemos a punto para así
colocar
4. El distribuidor
5. Pero primero ponemos la
tapa de balancines
6. Después haber puesto el motor a punto ponemos el
distribuidor
7. Y luego ajustamos el perno listo para arrancar porque ya está
sincronizado el encendido del motor.
Verificar Avance del Encendido

1. Para verificar el avance del encendido debemos ver si el
punto de la polea y del motor ya sea
del cigüeñal y de la levas coincidan
2. También verificar que la faja no se
haiga corrido o también la cadenas
ver los eslabones
3. También ver si el encendido este
adelantado ósea estoy hablando del
distribuidor
4. Todos los componentes se tienen
que ver por qué pertenecen al
avance de encendido.

Charla de 5 Minutos: Reglas a tener en cuenta

Sistema de Alimentación a Gasolina
A). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una
presión Determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
B) Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el
depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
El circuito quedaría formado así:
• Depósito de combustible. Bomba de alimentación.

• Filtro.
• Bomba de inyección.
• Inyectores
• Depósito de combustible.
• Bomba de alimentación, Filtro.
• carburador.
• Múltiple de Admisión.
Elementos del sistema de combustible
A continuación describiremos detalladamente cada uno de los

elementos que conforman el sistema de alimentación de combustible:
Tanque de combustible: es un contenedor para almacenar gasolina,
diésel, gas, etc. comúnmente es que está montando en la parte inferior y
trasera del vehículo y tiene una capacidad de almacenar de 40,a 90 litros
de combustibles según el tipo de vehículo que se posea.

Un sensor medio de combustible o dispositivo similar instalado en su
interior se utiliza para indicar la cantidad de combustible remanente.
Como se podría pensar, el tanque no es simple en su interior Pues cuenta
con placas distintas horas que sirven para prevenir que el combustible
produzca oleajes para atrás y para adelante cuando el vehículo para o
acelera repentinamente.
Filtro de combustible: el combustible líquido puede contener sociedad
humedad, si esto es entregado al motor y debido a que el conductor es
pequeño en el carburador, así como los directores, pueden obstruir
originando que el motor se ponga fuera de punto. Existe de combustible
es el encargado de remover éstas sucedan partículas de arena gotas de
agua etc. tienen a fijarse en el filtro de combustible y aligerar impurezas
son anunciadas por el elemento filtro de papel
El grafico superior muestro el recorrido del combustible por el interior del

filtro, desde el tanque de combustible hasta la bomba, pasando antes por
el elemento filtros que generalmente este papel, la fotografía ilustra una
gran variedad de filtros que se encuentran en el mercado
 Bomba de combustible: éste es una parte muy importante del
equipo ya que es la encargada de obviar el combustible desde el tanque
hacia el resto del sistema.
La bomba de combustible puede ser de accionamiento mecánico o
eléctrico. Por lo general, los motores equipados con carburador usan una
bomba de combustible mecánica, mientras muchos motores de inyección
electrónica emplea una bomba de combustible eléctrica.

Bomba de combustible mecánica. Éste tipo de bomba es accionado a
través de un brazo balancín por la rotación del eje de levas. Dicho brazo
ligado, por medio de otras piezas, al diagrama, en el interior de la bomba,
lo obliga a moverse hacia arriba y hacia abajo, logrando de este modo
aspirar el combustible de la línea que tiene que el tanque (admisión) y
bombearlo a través de la línea de salida de la bomba(descarga).
Bomba de combustible eléctrica: esta es una bomba tipo engranaje que
opera usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas
en el tanque de combustible y algunas en la cañería de combustible.
El carburador
El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a
fin que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor
potencia de salida, es importante que la gasolina Este en la mejor
condiciones. A fin de hacer una mezcla óptima de aire combustible el
carburador usará varias técnicas.

TAREA: DIAGNOSTICAR FALLAS EN EL SISTEMA DE ALIMENTACION A
GASOLINA
OPERACIONES:
1. DESMONTAR/INSPECCIONAR/MONTAR TANQUE DE COMBUSTIBLE

2. INSPECCIONAR MEDIDOR DEL NIVEL DEL FLOTADOR
3. INSPECCIONAR /CAMBIAR CAÑERIAS Y MANGUERAS
4. DESMONTAR/INSPECCIONAR/MONTAR FILTRO DE COMBUSTIBLE
5. DESMONTAR/INSPECCIONAR/ MONTAR BOMBA DE GASOLINA

condiciones de hacer el diagnostico de fallas en el sistema de alimentación
a gasolina sin cometer errores en un tiempo determinado de 120 min
aplicando las normas de seguridad y cuidado del medio ambiente
DESMONTAR/INSPECCIONAR/MONTAR TANQUE DE COMBUSTIBLE
Desmontar

2. Desconectar la batería o el fusible principal.
3. Levantar el vehículo con el elevador hidráulico.
4. Retirar el protector inferior del depósito del combustible.
5. Limpiar con una esponja el tapón de drenaje previamente.
6. Aflojar el tapón de drenaje.
7. Colocar el recipiente debajo del depósito del combustible y retirar
el tapón.
8. Drenar el combustible en un recipiente limpio.
9. Depositar el combustible en envase con tapa hermética.
10.Desconectar las mangueras/cañerías de entrada y salida de
combustible.
11.Desconectar la conexión eléctrica.
12.Colocar una gata hidráulica como sujetador del depósito
previamente al desmontaje de los pernos de las abrazaderas.

13.Desmontar los pernos de las abrazaderas que sujetan al depósito
del combustible.
14.Retirar el depósito de combustible.
Montar
1. Llevar el depósito del combustible y
ubicarlo sobre la gata hidráulica.
2. Con ayuda de un personal elevar la gata
hidráulica sujetando por un lado el
tanque de combustible.
3. Colocar las abrazaderas y aproximar los
pernos.
4. Ajustar uniformemente uno tras otro
alternativamente los pernos de la
abrazadera hasta dar el torque final.
5. Conectar las mangueras/cañerías de
combustible.
6. Conectar las instalaciones eléctricas.
7. Colocar el tapón de drenaje con arandela
o empaquetadura nueva.
8. Ajustar el tapón con el torque indicado de
acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
9. Bajar el elevador hidráulico y retirar el
vehículo de la zona de trabajo.
INSPECCIONAR MEDIDOR DEL

NIVEL DEL FLOTADOR
1. Para hacer esta prueba debemos
sacar el flotador y regularlo para
que pueda pasar o marcar bien la
gasolina
2. Lo regulamos el flotador hasta que
quede bien
3. Después de haberlo regulado bien
pasamos a montarlo al tanque de
combustible

1. Para ver si las cañería están secas o
podridas debemos hacerle
seguimiento en todas las cañerías
2. Y si hay una cañería podrida hay
que cambiarla
3. Pero antes de cambiarle debemos
hacer un seguimiento en todas las
mangueras ya sean de
refrigerantes o gasolina o diesel o
cañerías de freno
4. Para descartar otra fuga.
DESMONTAR/INSPECCIONAR/MONTAR FILTRO DE
COMBUSTIBLE
trabajo.
2. Ubicar una bandeja debajo de la
base del filtro
3. Sacar los conectores del filtro de
gasolina
4. Cambiar por otro filtro de
gasolina del mismo grado y de la
misma marca
5. Pero al cambiar filtro tienen que
la posición del filtro como va y si
lo pone al revés no va a pasar
gasolina y el auto no va arrancar

DESMONTAR/INSPECCIONAR/ MONTAR BOMBA DE GASOLINA
1. Primero hay que desconectar las mangueras
2. Después sacamos los pernos que la sostienen
3. Luego sacamos los cables que le dan energía
4. Y luego lo sacamos para ver si sirve o si bombea gasolina
5. Inspeccionar la bomba
6. Probamos la bomba con una batería a ver si sirve o nada.
7. Y si arroja combustibles e que la bomba está bien si no hay que
cambiarla

Charla de 5 minutos:

Sistema de control de emisiones
La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se
puede obtener utilizando energía térmica,
hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es
la energía térmica obtenida de los combustibles
de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos
que más aceptación han tenido son los motores
de combustión interna, a ellos corresponde más
de un 80 % de la totalidad de la energía
producida en el mundo.
En la Unión Europea aunque los medios de
locomoción son responsables únicamente de un 5
% de las emisiones de dióxido de azufre (SO2),
son responsables del 25 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de
las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx).
Por todas estas razones se está intentado por todos los medios posibles la reducción
de los gases de escape y sus emisiones contaminantes.
Componentes de los gases de escape

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En
un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del
79 % mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en
pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el
elemento indispensable para producir la combustión de la mezcla.
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan

siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de
hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy
pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las
diferentes sustancias que integran los gases de escape, le mostramos a continuación
la composición aproximada de los gases que despiden los motores diésel y de
gasolina.

Descripción de las sustancias que
integran los gases de escape
El motor de combustión interna, por su forma
de funcionar, no es capaz de quemar de forma
total el combustible en los cilindros. Pero si
esta combustión incompleta no es regulada,
mayor será la cantidad de sustancias nocivas
expulsadas en los gases de escape hacia la
atmósfera. Dentro de los gases generados en
la combustión, hay unos que son nocivos para
la salud y otros no.
 Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un gas no combustible,
incoloro e inodoro, se trata de un componente esencial del aire que respiramos
(78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la
combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del
nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una
pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
 Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del
aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión,
con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el
caso de la combustión incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el
sistema de escape.
 Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo
de la combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto
de la combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo
puede visualizar sobre todo en los días mas fríos, como un humo blanco que
sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce
un goteo. Es un componente inofensivo de los gases de escape.
 Dióxido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej.
gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno
aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de
la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de
los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las
alteraciones climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de
CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública.
 Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico.
Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal,

incluso en una baja concentración en el aire que respiramos. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando
dióxido de carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los
óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y
exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de
nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el
oxigeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color
pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los
órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los
gases de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas
más altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de
óxidos nítricos.
 Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de
escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de
dióxido de azufre.
 Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985
se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de
combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la auto
ignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las
válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se
han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.
 HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido
a la falta de oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una
baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar
la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6,
C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los
órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
 Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en
forma de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano
todavía no están aclarados por completo.

Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales
con miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio
ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen activamente a la contaminación
atmosférica, esta el sector del automóvil y en general el tráfico rodado en carretera. A
raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones
contaminantes en Europa y también EEUU, la industria del automóvil ha desarrollado
tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en los
gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas
legales en los últimos años, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el
aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones contaminantes
denominadas norma EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta
la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro. Estas normativas
indican a la industria del automóvil los límites de las emisiones contaminantes para la
homologación de nuevos modelos de vehículos.

TAREA: DIAGNOSTICAR EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
OPERACIONES:
 COMPROBAR SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA AL CORTE(PCV)

 DESMONTAR/MONTAR/ACUMULACION DE AIRE
 INSPECCIONAR EL SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
 INSPECCIONAR EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES DE COMBUSTIBLE
EVAPORADO (EVAP)
 DESARMAR/INSPECCIONAR/CAMBIAR VALVULA DE CONTROL DE
RALLENTI
 ANALIZAR GASES DE ESCAPE Y COMPROBAR CON LA NORMA VIGENTE

condiciones de hacer el diagnostico AL SISTEMA DE CONTROL DE
EMISIONES DE GASES sin cometer errores en un tiempo determinado de
160 min aplicando las normas de seguridad y cuidado del medio
ambiente
COMPROBAR SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA AL CORTE(PCV)
1. para realizar las tareas de esta

operación debemos realizar y verificar la
válvula PCV
2. Debemos revisarla que no esté
malograda
3. Y si esta malograda debemos cambiarla
4. Porque si el automóvil puede ocasionar
problemas y eso puede avería el
automóvil
Desmontar/Montar/Acumulador de Aire
1. para esta prueba se debe utilizar el diagnosticado de escáner
AGS_688
2. lo programamos para la prueba de acumulación de aire
3. pero primero de eso debemos sacarlo y después volverlo a poner

4. y comenzamos hacer la prueba
INSPECCIONAR EL SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
1. programamos la máquina para analizacion de recirculación de

gases
2. de ahí comenzamos hacerle una serie de pasos para medir la
recirculación de gases
3. cuando no pide conectar la sonda de gases lo asemos y lo
conectamos al tubo de escape pero lo asemos con cuidado porque
si no se rompe la sonda si no la colocas bien

INSPECCIONAR EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES DE
COMBUSTIBLE EVAPORADO (EVAP)
1. para realizar el control de emisiones debemos hacerlo con una

máquina que se llama
ags_688 es una
máquina para
diagnosticar los gases
2. lo programamos para
el control de emisiones
de gases
3. comenzamos hacer la
prueba de aceleramos
a cierta revoluciones
4. y llegando a esas
revoluciones debemos
mantenerlo ahí que no baje de esas revoluciones
ANALIZAR GASES DE ESCAPE Y COMPROBAR CON LA NORMA VIGENTE

CHARLA DE 5 MINUTOS:

Sistema Electrónico de Inyección
Función
Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna,
que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el
que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990,
debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para
que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un
ajuste óptimo del factor lambda.
El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla
complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del
motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la
mezcla aire/combustible.
Sistema de inyección Bosch

Los ingenieros de la Mercedes Benz que en tiempos de la segunda
guerra mundial habían trabajado experimentando con la inyección de
combustible junto con Bosch bajo la dirección de Max Wagner,
iniciaron en 1946 de nuevo a hacer pruebas en un motor de cuatro
cilindros de cuatro tiempos de 1767 cc el cual usando su carburador
estándar tenía un rendimiento de 35.9 hp el cual convertido a
inyección de combustible alcanzaba un rendimiento de 45 hp y
ahorraba considerablemente el consumo de combustible.
En 1949 se iniciaron los trabajos con los motores de dos tiempos,

para 1951 se desarrollaba una boquilla que se volvería la base para los
futuros sistemas de alta presión, en ese mismo año dos compañías ya
habían adoptado el sistema en motores de dos tiempos, la boquillas
estaban insertadas al lado de las bujías iniciando la inyección en
el punto muerto inferior, la bomba de inyección era de dos émbolos
activados por un excéntrica con una leva con un balero de rodillos.

Inyección en lumbrera
Ludwig Krause advirtió la necesidad de separar los sistemas de inyección
de combustible que se venían ocupando en los motores gasolina de los
sistemas de inyección diesel, pues hasta ese momento los sistemas de
inyección eran sistemas diesel adaptados para los motores gasolina, los
sistemas diesel necesitan inyección a alta presión pues la combustión del
combustible, se realiza por el aire, que previamente se ha comprimido,
consiguiendo así un elevado aumento de su temperatura, gracias a la cual
es posible la combustión del gasóleo. No así en los motores gasolina
donde la chispa se obtiene por la bujía, los motores gasolina pueden
funcionar
Aspirando aire limpio, o una mezcla de aire con combustible, tomando en

cuenta esto, idearon atomizar gasolina en pequeñas gotas con baja
presión, lo que significaría eliminar el ruido que se producía hasta
entonces por las bombas de alta presión.

TAREA: DIAGNOSTICAR EL CONTROL ELECTRONICO DEL SISTEMA DE
INYECCION
OPERACIONES:
 REALIZAR EL AUTODIAGNOSTICO
 REALIZAR DIAGNOSTICO CON EL EXPLORADOR DE FALLAS O SCANER
 COMPROBAR Y CAMBIAR SENSORES
 COMPROBAR Y CAMBIAR ACTUADORES

condiciones de hacer el diagnostico AL CONTROL ELECTONICO DEL
SISTEMA DE INYECCION sin cometer errores en un tiempo determinado
de 160 min aplicando las normas de seguridad y cuidado del medio
ambiente.
REALIZAR EL AUTODIAGNOSTICO
1. Para realizar el auto diagnóstico
debemos ver el conector de la
computadora
2. Ponemos un clip en el enchufe de
la computadora
3. Y de poner el clip te va a soltar
unos códigos como los siguientes
4. Código 12
5. Código 14
6. Código 20
7. Código 22
8. Código 10
9. Código 29
10.Código 27

REALIZAR DIAGNOSTICO CON EL EXPLORADOR DE FALLAS O
SCANER
1. Realizamos el diagnósticos
con el scanner y asemos las
siguientes pruebas
2. Prueba de señal al TPS SKP
SMP sensor de temperatura y
al sensor MAF y MAP , IAC
3. Valores en motor apagado
4. Valores en motor prendido
COMPROBAR Y CAMBIAR SENSORES

1. Para diagnosticas los sensores o cambiarlos primero debemos
medirle la resistencia
2. Luego de medirle la resistencia
3. Le medimos el voltaje
4. A los sensores que le vamos a medir la resistencia y el voltaje son
los siguientes sensores
5. SKP_SMP_MAF_IAC_sensor de temperatura
6. Y si los sensores uno de ellos no vota ninguna medida se
reemplaza
COMPROBAR Y CAMBIAR ACTUADORES

1. Para comprobar los actuadores
debemos medirle la resistencia
2. El actuador es aquel le da fuerza
a los demás sensores y reparte
voltaje
a. A los demás sensores
3. Es aquel le da fuerza a algún
sensor para que le de fuerza al
motor

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``AÑODE LA LUCHA CONTRA LA

NESTOR CASTILLO SOSA 1

ITE CONTENIDO PAGINA

NESTOR CASTILLO SOSA 3

39 OPERACIÓN 02:SINCRONISAR EL ENCEDIDO DEL MOTOR 64

NESTOR CASTILLO SOSA 4

NESTOR CASTILLO SOSA 5

NESTOR CASTILLO SOSA 6

Hasta finales de los 80, la mayoría de los vehículos utilizaban

NESTOR CASTILLO SOSA 7

Algunos vehículos tienen sensores

Tipos de Bomba de Inyección

Bomba de inyección rotativa. (Embolo axial y radial)

Bomba de inyecciones individuales. (UIS, UPS Y bombas individuales)

Charla de 5 minutos: ¿y tú usas los elementos de protección personal?

NESTOR CASTILLO SOSA 9

NESTOR CASTILLO SOSA 10

NESTOR CASTILLO SOSA 11

 Desmontar y montar depósito de combustible.

Al final de la tarea, dado los módulos de instrucción, herramientas, equipos

¤ Desmontar y Montar Depósito de Combustible.

Limpiar con una esponja el tapón

Aflojar el tapón de drenaje.

NESTOR CASTILLO SOSA 12

Colocar una gata hidráulica como

Montar Depósito de Combustible

NESTOR CASTILLO SOSA 13

Medir Presión del Sistema de Alimentación

NESTOR CASTILLO SOSA 14

6. Arrancar el motor y hacer funcionar alrededor de cinco minutos.

NESTOR CASTILLO SOSA 15

Comprobar Consumo de Combustible

10.Iniciar el recorrido por carretera que

NESTOR CASTILLO SOSA 16

En el caso de la seguridad, sin embargo,

¡Muchos Dependen de Nosotros... Trabajemos con Seguridad!

NESTOR CASTILLO SOSA 17

Bombas de alimentación de doble efecto.

NESTOR CASTILLO SOSA 18

NESTOR CASTILLO SOSA 19

 Desarmar la bomba de alimentación

OBJETIVO: Al final de la tarea, dado los módulos de instrucción,

Desarmar la Bomba de Alimentación

NESTOR CASTILLO SOSA 20

2. Verificar el retén interno si ofrece resistencia (si la varilla pasa

NESTOR CASTILLO SOSA 21

1. Colocar un manómetro en la salida o válvula de descarga y un recipiente

NESTOR CASTILLO SOSA 22

NESTOR CASTILLO SOSA 23

NESTOR CASTILLO SOSA 24

éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a

NESTOR CASTILLO SOSA 25

Desmontar Inyectores Hidráulicos

NESTOR CASTILLO SOSA 26

Desarmar/Limpiar y Verificar Inyectores

NESTOR CASTILLO SOSA 27

NESTOR CASTILLO SOSA 28

PRUEBA DE PRATÓN DE PULVERIZACIÓN

PRUEBA DE PRESIÓN DE APERTURA