DISEÑO DEL PAVIMENTO - MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DE CEMENTO PORTLAND

(PCA)

INTEGRANTES
Christian Chow Neira
Alfres D. Erazo Ceron
Jose M. Prieto Bermúdez
Jorge A. Ricardo Santana
Santiago Chacón Moreno
Pablo C. Castañeda Canchón
Jonathan M. Mantilla Santafé

DOCENTE
Ana Sofia Figueroa Infante. IC, MSc, Ph.D

Universidad de la Salle
Facultad de Ingeniería
Bogotá, Colombia
2019

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 1 TABLA DE CONTENIDO

DISEÑO DEL PAVIMENTO - MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DE CEMENTO PORTLAND (PCA) .......... 1

Diseño de Pavimento Rígido por la metodología de la Asociación de Cemento Portland (PCA)............... 3
Criterios de Diseño: ....................................................................................................................... 3
Parámetros de diseño: .................................................................................................................. 3
Módulo de rotura ......................................................................................................................... 3
Resistencia de la subrasante en términos del módulo de reacción (k)............................................... 3
Capacidad de soporte de la subrasante y la subbase:...................................................................... 4
Materiales de Construcción .......................................................................................................... 5
EL SUELO: ................................................................................................................................. 5
ESTABILIZACIÓN DEL SUELO CON CEMENTO: ................................................................... 6
BASE 6
BASE GRANULAR: .................................................................................................................... 6
BASE DE SUELO CEMENTO: .................................................................................................... 6
CONCRETO: .............................................................................................................................. 6
PERIODO DE DISEÑO: .............................................................................................................. 7
TRÁNSITO DE DISEÑO: ............................................................................................................ 7
TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS .................................................................................................... 7
FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA: .................................................................................... 9
Concreto: 18
Aceros 18
Fuente: http://espacio.rideparos.com/barras-corrugadas-peso/............................................................ 19
Material sellante: ......................................................................................................................... 19
Cordón de respaldo ...................................................................................................................... 20
Canastas 20
Berma 20
2 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 21

2
Diseño de Pavimento Rígido por la metodología de la Asociación de Cemento Portland (PCA)
El método PCA incluye condiciones o variables diferentes en sus análisis, parámetros que
nunca habían sido tenidas en cuenta en el diseño de los pavimentos rígidos:

 Grado de transferencia de cargas (según el pavimento en estudio)

 El efecto de usar bermas ligadas al pavimento.
 El efecto de usar una subbase de concreto pobre (resistencia a la erosión).
 Los ejes triples (trídem), que son más dañinos desde el punto de vista de la erosión.

Criterios de Diseño:

 Criterio de Fatiga: para proteger al pavimento de la acción repetida de cargas. El

control efectuado corresponde al consumo de esfuerzo, el cual debe ser menor al 100%.
 Criterio de Erosión: para evitar la migración de finos, es decir, una falla repentina por
la pérdida de soporte. El control efectuado corresponde al consumo de erosión, el cual y
considerando como soporte capas granulares no tratadas (erodables) este debe estar por
debajo del 100%
 Tipo de Pavimento: Se considera un pavimento de concreto hidráulico con bermas y
con pasadores.

Parámetros de diseño:
Los parámetros de diseño contemplados en el diseño de la vía Patios -La calera serán
presentados a continuación.
Módulo de rotura

Este dato de entrada se presenta en función de la disponibilidad de los materiales en la zona,

en Colombia es difícil encontrar material con características de alta resistencia por tal razón
se tomó el valor de 4.2 MPa.

Resistencia de la subrasante en términos del módulo de reacción (k)

Normalmente se deberían realizar ensayos para determinar el módulo de reacción de la

subrasante, pero para el caso académico y teniendo en cuenta que para el diseño de los
pavimentos de concreto se admiten aproximaciones en la determinación de la capacidad de
soporte del suelo, se puede recurrir a correlaciones entre el valor k con el del CBR y la
clasificación de suelos, siguiendo las aproximaciones de la figura 1.

3
Figura 1.

Con la figura 1, se puede determinar el módulo de reacción de la subrasante, que para este caso es igual a
27.1 Mpa.

Capacidad de soporte de la subrasante y la subbase:

La capacidad de soporte se mide en términos del módulo de reacción (k), determinado por pruebas de
placa directa, debido a que estas pruebas son complejas y costosas, el valor de k se estima generalmente
por correlación con pruebas más sencillas como el CBR. (Cipriano, 2014)

Este procedimiento es válido, por cuanto no es indispensable la determinación exacta del módulo k, ya
que variaciones no muy grandes de él, prácticamente no afectan los espesores necesarios de pavimento.
Las relaciones que se obtuvieron se consideran satisfactorias para efectos del diseño de un pavimento por
este método. En la tabla 2 se muestra el incremento que es de esperar en el módulo si se coloca una
subbase granular y en la 3 el que se logra con una subbase tratada con cemento.

4
TABLA 2.

TABLA 3
Después de estimado el módulo de reacción de la subrasante, se debe determinar el módulo de reacción
combinada, para esto se utiliza la tabla número 3, y se interpola los valores para un k de subrasante de
27.1 Mpa y un espesor de capa de 24 cm, con lo cual obtenemos un módulo de reacción combinada de
74.4 Mpa.

Materiales de Construcción

Materiales de Soporte: Cuando se habla de pavimentos se debe tener en cuenta que el termino hace
referencia a todas las capas que conforman la estructura y no solo a la superior, o de rodadura, que en el
caso de los pavimentos de concreto pueden estar constituidos por varias capas a saber: nivelación, base y
losa.
Las losas de los pavimentos de concreto se pueden construir sobre el suelo directamente o sobre una
base, que puede ser granular o estabilizada con cemento. La decisión si el pavimento lleva base, se hace
en función de la capacidad que tiene el suelo de resistir la acción conjunta de la humedad y el tránsito de
vehículos pesados por día.
La subrasante tiene una gran influencia en las operaciones de construcción del pavimento y en el
comportamiento de este a largo plazo. Las subrasantes inestables presentan problemas relativos a la
colocación y compactación de los materiales de base y no dan soporte adecuado para las subsiguientes
operaciones de pavimentación.

EL SUELO:

Las losas de concreto se pueden construir directamente sobre el terreno natural o subrasante, siempre y
cuando en este no exista presencia de materia orgánica o de arcilla y además se cumpla con las siguientes
condiciones:
El número promedio diario de vehículos pesados que han de circular por la vía, en un día, no sea
superior a los 125.
5
El índice de plasticidad del suelo no supera el 6%.
Material que pasa por el tamiz 200 es inferior al 40%.

También se pueden construir las losas de concreto directamente sobre el terreno natural o subrasante
cuando el pavimento será solicitado por menos de 25 vehículos comerciales por día, aun cuando no se
cumplan los requisitos pedidos en al párrafo anterior.
Independientemente de la presencia, o no, de bases granulares, o estabilizadas con cemento, la
subrasante debe estar libre de materia orgánica y el proceso de compactación de ella, se debe hacer de tal
manera que alcance el 95% del Proctor modificado.
ESTABILIZACIÓN DEL SUELO CON CEMENTO:

Es una mezcla de cemento y de suelo, con determinadas proporciones de agua, que se compacta y cura
para obtener mayor densidad. Cuando el cemento se hidrata, la mezcla se transforma en un material
duro, durable y rígido que se puede usar como plataforma para la construcción del pavimento, dado que
se controlan los cambios volumétricos, se aumenta la capacidad de soporte y la durabilidad, se reduce su
permeabilidad y compresibilidad. La cantidad de cemento en peso varía entre 2 y 20%.

BASE

Las principales funciones de esta capa son las de soporte uniforme y constante al apoyo de losas,
controlar las variaciones volumétricas de la subrasante y aumentar la capacidad de soporte de la
fundación.
Básicamente hay dos clases de base, las granulares y las de suelo cemento.

BASE GRANULAR:
Es la base más usada en los pavimentos de concreto y deben cumplir con ciertas características que se
estipulan en normas o especificaciones; para el caso en concreto, en Colombia, el Instituto Nacional de
Vías las regula mediante sus especificaciones técnicas, particularmente en el caso de la base granular
Articulo INV 330-07.
BASE DE SUELO CEMENTO:

El suelo, cemento es una mezcla intima entre el suelo, cemento y el agua en unas proporciones definidas
en función de la calidad del suelo con el que se desea trabajar y cuyo contenido de cemento depende de
la clasificación del suelo.
El Instituto Nacional de Vías, regula la implementación de este material mediante el artículo INV 341-07
“Bases estabilizadas con cemento”.
Su aplicabilidad cubre todo el extenso abanico de alternativas de pavimentación, en distintos rangos de
exigencia en espesor, resistencia y durabilidad. Como elemento modificador, sirve para adaptar
materiales de la zona para uso en pavimentos con la inclusión de bajas adiciones de cemento, con el fin
de bajar el índice de plasticidad y disminuir los potenciales cambios de volumen en los materiales finos y
a su vez aumentar su capacidad de soporte.

CONCRETO:

Para el caso de diseño de pavimentos de concreto simples, sin ningún tipo de refuerzo de acero para
reforzar las losas, esta condición tiene dos implicaciones, la primera de carácter económico, la segunda
de orden técnico.
6
La implicación económica es que al no utilizar refuerzo se obtienen pavimentos más económicos. La
consecuencia técnica es que el concreto debe atender los esfuerzos de tracción que en los concretos
reforzados atiende el acero de refuerzo. El concreto sin refuerzo para pavimentos debe atender por sí
mismo, los esfuerzos generados en la losa de concreto, esto obliga a refinar los procesos constructivos, a
ser más exigentes, de manera especial, en lo que atañe al vibrado, al curado y al corte de juntas.
En los pavimentos de concreto monolíticos, el material debe atender los esfuerzos de compresión,
tracción por flexión y abrasión. En cuanto a la resistencia a la abrasión se ha encontrado que cuando el
concreto ofrece una resistencia a la compresión del orden de 250 kg/cm2, no se presenta abrasión en la
superficie del concreto bajo el tránsito de los vehículos pesados.

PERIODO DE DISEÑO:

El periodo de diseño adoptado corresponde al indicado por la ingeniera encargada del curso, y
corresponde a 10 años.
Teniendo en cuenta los costos que resultaría diseñar para tiempos menores, considerando lo referente a
mantenimientos y/o reparación de las losas antes del periodo de diseño.

TRÁNSITO DE DISEÑO:

A continuación, se presenta tabulado el cálculo de los ejes equivalentes proyectados en el carril de

diseño del corredor vial Patios -La calera.

TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS

Figura 2. topología de los vehículos.

Carlos herrera, Universidad Militar Nueva Granada.

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Número de Aplicaciones de carga del eje de ref. para el carril de diseño

𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑉 𝐴. 𝐵. 𝐶 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐶 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 365
Donde,
𝑁
⟶ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑇𝑃𝐷𝑖 ⟶ 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑎𝑚𝑏𝑎𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
𝑉𝐶 ⟶ 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑇𝑃𝐼 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑠𝑡á 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟(𝐴, 𝐵, 𝐶)
𝐷𝐷 ⟶ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 100% ⟶ 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐶 ⟶ 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝐹𝐶 ⟶ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛
1 + 𝑟 10 − 1
𝐶 =
𝑙𝑛 𝑙𝑛 (1 + 𝑟)

Autos
Tasa de crecimiento= 2,56%
1 + 0.0256 10 − 1
𝐶 = = 11.36
𝑙𝑛 𝑙𝑛 (1 + 0.02,56)

𝑁 = 10025 ∗ 0.78 ∗ 100% ∗ 11.34 ∗ 1.133 ∗ 365 = 3.63𝑋107

Buses
Tasa de crecimiento= 15.12%
1 + 0.1512 10 − 1
𝐶 = = 21.87
𝑙𝑛 𝑙𝑛 (1 + 0.1512)

𝑁 = 10025 ∗ 0.15 ∗ 100% ∗ 21.87 ∗ 1.133 ∗ 365 = 1.4𝑋107

Camiones
Tasa de crecimiento= 5.97%
1 + 0.097 10 − 1
𝐶 = = 16.43
𝑙𝑛 𝑙𝑛 (1 + 0.097)

𝑁 = 10025 ∗ 0.07 ∗ 100% ∗ 16.43 ∗ 1.133 ∗ 365 = 3.93𝑋106

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CALCULO DE REPETICIONES ADMISIBLES.
Para ingresar a leer los nomogramas, se deben utilizar las tablas que cumplan con las características
tenidas en cuenta al momento de iniciar el diseño:
 Uso de barras de transferencia
 Uso bermas

Con estas características determinadas, se pueden determinar los nomogramas correspondientes para el
diseño.

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA:

Las tensiones inducidas en el pavimento de concreto por las cargas de los vehículos en movimiento
son menores que las producidas por las mismas cargas cuando el vehículo está detenido o transita a
baja velocidad, por lo que es necesario considerar un factor de seguridad con respecto a las cargas
para toda la vía. La tabla 6 presenta los tres valores posibles de dicho factor; para el presente diseño
y con base en la categorización del proyecto se establece, según las recomendaciones de la PCA un
factor de seguridad de 1.2.
TABLA 6. Factores De Seguridad De Carga

DIEÑO DE PAVIMETO

Para el diseño, se tienen en cuenta las siguientes consideraciones:

 K del conjunto Subrasante =27.1 Mpa
 K del conjunto Subrasante Base= 74.4 Mpa
 Módulo de rotura del pavimento = 4.2 Mpa
 Factor de seguridad= 1.2
 Periodo de diseño =10
 Espesor de tanteo = 240 mm

ESFUERZO EQUIVALENTE y FACTOR DE EROSIÓN

Se halla el esfuerzo equivalente de acuerdo con el eje, espesor de losa, k del conjunto Subrasante – Base,
y respecto al pavimento que se va a construir que en nuestro caso es un pavimento con dovelas y con
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bermas de concreto. Este valor se obtiene al interpolar los valores para k del conjunto de acuerdo con el
espesor escogido:

interpolación- esfuerzo equivalente para eje sencillo

K del conjunto (Mpa) 74,4
x y
K del conjunto (Mpa/m) Esfuerzo equivalente
límite inferior 60 1,07
límite superior 80 1,02
valor 74,4 1,034
Esfuerzo equivalente eje sencillo
Ee=1.03

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 interpolación- esfuerzo equivalente para eje tándem
K del conjunto (Mpa) 74,4
x y
K del conjunto (Mpa/m) Esfuerzo equivalente
límite inferior 60 0,93
límite superior 80 0,87
valor 74,4 0,89
Esfuerzo equivalente eje tándem
Ee=0.89

interpolación- esfuerzo equivalente para eje tridem

K del conjunto (Mpa) 74,4
x y
K del conjunto (Mpa/m) Esfuerzo equivalente
límite inferior 60 0,71
límite superior 80 0,68
valor 74,4 0,69
Esfuerzo equivalente eje tridem
Ee=0.69
FACTOR DE EROSION PARA EJE SIMPLE, TANDEM Y TRIDEM

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 interpolación- factor de erosión para ejes sencillos
K del conjunto (Mpa) 74,4
x y
K del conjunto (Mpa/m) Factor de erosión
límite inferior 60 2,16
límite superior 80 2,13
valor 74,4 2,14

Factor de Erosión eje

Fe=2.14

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 interpolación- factor de erosión para ejes tándem
K del conjunto (Mpa) 74,4
x y
K del conjunto (Mpa/m) Factor de erosión
límite inferior 60 2,28
límite superior 80 2,23
valor 74,4 2,24

Factor de Erosión eje tándem

Fe=2.24

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 interpolación- factor de erosión para ejes tridem
K del conjunto (Mpa) 74,4
x y
K del conjunto (Mpa/m) Factor de erosión
límite inferior 60 2,37
límite superior 80 2,31
valor 74,4 2,33

Factor de Erosión eje tridem

Fe=2.33

RELACIÓN DE ESFUERZOS
𝑬𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆
𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒆𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐𝒔 =
𝑴𝒐𝒅𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒓𝒐𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒓𝒆𝒕𝒐
1.03
𝑆𝑒𝑛𝑐𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 230 𝑚𝑚 = = 0.25
4.2
0.89
𝑇𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 230 𝑚𝑚 = = 0.21
4.2
0.69
𝑇𝑟𝑖𝑑𝑒𝑚 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 230 𝑚𝑚 = = 0.16
4.2

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ANALISIS POR FATIGA Y EROSION

TABLA 7. Calculo del espesor del pavimento.

Carga Carga Análisis por fatiga Análisis por erosión

Repeticiones
por eje, por FSC, Porcentaje Repeticiones Porcentaje
esperadas
KN KN 1,2 Repeticiones admisibles de fatiga admisibles de daño
1 2 3 4 5 6 7

Ejes sencillos 8. Esfuerzo equivalente 1,03 10. Factor de erosión 2,14

9. Relación de esfuerzos 0,25

10 12 3,76E+07 ilimitado 0 ilimitado 0

60 72 17851400 ilimitado 0 ilimitado 0
110 132 17812100 ilimitado 0 ilimitado 0,00

Ejes tándem 11. Esfuerzo equivalente 0,89 13. Factor de erosión 2,24
12. Relación de esfuerzos 0,21

220 264 1768500 ilimitado 0 11000000 16,08

Eje Tridem 96 14. Esfuerzo equivalente 0,69 16. Factor de erosión 2,33
15. Relación de esfuerzos 0,16

240 96 196500 ilimitado 0 limitado 0,00

Total 0,00 Total 16,08
FIGURA 14 FIGURA 16

Fuente: Propia.

Se calculo con la suma repeticiones esperadas sobre las admisibles por cien.

Fatiga: 0%
Erosión:18.63%

TABLA 7. Resumen de parámetros de diseño pavimento rígido.

ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO
PCA
Módulo de Rotura (Mpa) 4.2 Mpa
Modulo Elasticidad Concreto (Mpa) 22000
Factor de Seguridad de Carga 1.2
Uso de barras de transferencia SI
Consideración del efecto berma SI

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 CBR de la subrasante estabilizada% 3%
Módulo de Reacción (Mpa/m) 27.1
Módulo de Reacción combinado (Mpa/m) 74.4
Consumo por Erosión (%) 98.65
Consumo por Fatiga (%) 54.65
Espesor de la losa (cm) 24
Sub base (cm) 10

DISEÑO DE JUNTAS Y CANTIDADES DE OBRA

CÁLCULO DE CANTIDAD DE OBRA

La vía de diseño corresponde al tramo Patios-La calera, tiene una longitud de 9 kilómetros, el espesor
óptimo de la losa según el diseño de pavimento rígido es de 410 mm.

En este sector se cuenta con un carril por sentido, las dimensiones de la losa serán de 3,65 metros de
ancho y 4,75 metros de largo con una relación entre 1 y 1.3, como lo recomiendan en el Manual de
diseño de pavimentos de concreto, INVIAS.
El espaciamiento entre juntas transversales debe estar entre 3.6 y 5 metros y la relación entre el largo y
ancho de las losas debe oscilar entre 1 y 1.3. como recomendación general, las losas que sean lo más
cuadradas posible, tendrán un mejor comportamiento estructural. Manual del invias.

3,65 m

4,75 m
En cada carril se encuentra una losa por sentido, por lo tanto, en 9 kilómetros se encuentran 3790 losas
de concreto.

9000
𝑃𝑙𝑎𝑐𝑎𝑠 = ∗ 2 = 3790 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
4,75

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Ahora para determinar las dimensiones de las dovelas transversales y longitudinales, se usa la tabla 64

Fuente: Cipriano, 2004

Fuente: Cipriano, 2004

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 DOVELAS LISAS
Espesor del pavimento (mm) 240
Diámetro del pasador(mm) 31.8
Longitud total (mm) 450
Separación entre centros (mm) 300

Cantidad de obra

Concreto:
 1 losa de concreto a*h*L= m3, 0.24m*3.65m*4.75=4.161m3
 M3 por losa 4,161. Son 3790 losas entonces 4.161m3*3790= 15770m3 de concreto para toda la
vía.

Aceros
- Liso: Diámetro 31.8mm, longitud total 450mm. Peso lineal 3,48 kg/m
- 4.30kg/m*24 varillas por losa*1894 losas*0.45m longitud varilla lisa =87,957 Ton

Fuente: prodac.bekaert.com

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 - Corrugado: 3/8 Diámetro 9.5mm,. Peso nominal 0.556 kg

0.556Kg/varilla*16 varillas por losa*3790 losas = 33.72 Ton

Fuente: http://espacio.rideparos.com/barras-corrugadas-peso/

Material sellante:

Este material para las juntas longitudinales, se usó sello SikaFlex 1A-plus. ya que resulta muy útil para
clima frio.

Dimensiones de la junta

Ancho de las cajas de las juntas= 6mm

Profundidad de las cajas de las juntas= 38mm

Ancho del sello en reposo= 12mm

Longitud total de juntas transversales y longitudinales= (9000m*3)+(1894*7.3)m=40826.2m

Volumen de sello= (0.038-0.06)*0.012*40826.2m= 15.68m3

La caja de sika 1A plus trae 12 cartuchos cada uno de 300ml

Numero total de cajas= (15.68/0.036)=4356 cajas

19
Fuente: https://col.sika.com
Cordón de respaldo
Se decidió usar espuma de poliuretano pues tiene como característica principal no derretirse cuando se
usa en contacto con materiales de vertido caliente.

Canastas
Respecto a las canastas se adoptaron barras #3 de 3/8” ya que por recomendaciones constructivas y
minimizar costos, por losa se obtuvieron un total de 7 canastas por losa.

Berma
Las bermas utilizadas en el diseño tienen como dimensiones 1,85 m x 4.75 m y espesor de 0,25 m,
poseen una barra de refuerzo longitudinal #5 en su eje, por lo cual el total de berma por losa
corresponde a 1 unidad.
Volumne de concreto para berma: 8325m3

cantidad de obra
cantidad unidades
concreto losa 15770,2 m3
concreto berma 8325 m3
varilla lisa 87,957 kg
varilla corrugada 33,72 kg
sellante 15,68 m3

Fuente: Propia

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2 BIBLIOGRAFÍA

 Asociación Colombiana de Productores de Concreto. (2014). Obtenido de

www.asocreto.org.co.

 ICONTEC, I. C. (s.f.). Bogotá.

 N., C. A. (2004). Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto.

Medellin: Instituto colombiano de productores de cemento ICPC.

 R, R. C., & G., J. C. (2013). Ingeniería de tránsito.fundamentos y aplicaciones. Mexico:

Alfaomega.

 Sandoval, C. H. (2010). Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos

para carreteras. Tunja: UPTC.

 Sandoval, C. H. (2011). Mecanica de pavimentos principios basicos. Tunja: UPTC.

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