Parametros de Los Motores de C.I.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
CIRO A. CARVAJAL LABASTIDA

Ingeniero Mecánico. M. Sc.
MATERIAL DE APOYO PARA LAS ASIGNATURAS DE TERMODINÁMICA
NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011
PARAMETROS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CONTENIDO
1. Introducción
2. Velocidad media del pistón. Cm
3. Relación carrera diámetro. L/D
4. Rendimiento volumétrico, coeficiente de llenado. v
5. Potencia específica, potencia por litro. NL
6. Peso específico del motor. Pesp
7. Consumo específico de combustible. B
8. Poder calorífico de un combustible, calor de combustión. H
19.1 Poder calorífico inferior. Hi
19.2 Poder calorífico superior. Hs
9. Rendimiento Térmico. t
20.1 Rendimiento indicado. i
20.2 Rendimiento efectivo. e
1. INTRODUCCIÓN
Para la comprensión de los procesos de trabajo y las características de los motores

de combustión interna se requiere de conocer muy de cerca los parámetros
básicos y la influencia que éstos tiene en su funcionamiento.
Este conocimiento hace que el alumno de Ingeniería Mecánica tenga la capacidad

y la competencia para interpretar cada característica que lo hace diferente de otro,
realizar una adecuada selección dentro de una amplia gama de tipos que se
presentan en el mercado haciéndolo con un buen grado de certidumbre según la
aplicación y las condiciones de explotación que se requieran, asimismo podrá
programar y ejecutar el mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo con el fin
optimizar su funcionamiento y prolongar su vida útil.
2. Torque T.
Llamado también par motor. Es la capacidad o medida de una máquina para

realizar trabajo. Su medición se realiza a través de un dinamómetro. Los
dinamómetros más utilizados son eléctricos o hidráulicos. Se conoce el freno
Prony, figura 1, como el primer dispositivo para medir el trabajo y la potencia de un
motor de combustión interna (C. I.)
F Brazo de Báscula
Tambor palanca L
r
Volante
Contrapeso Wc
Banda de
fricción
Figura 1. Freno de Prony
En la figura 1.
F = resultado de la fuerza de fricción
R = radio del dinamómetro
L = lectura de la báscula
El torque será el producto de la fuerza F por el radio r del tambor.
T=F r .
Como la medición se hace en la báscula se tiene:
T=F . r = L. R
3. Potencia efectiva. Ne (al freno)
Es la potencia que entrega el motor en el eje. Esta potencia se puede interpretar

como el grado de rapidez con que el motor realiza su trabajo.
Trabajo efectivo
Potencia efectiva =
Tiempo
Trabajo efectivo W e = Fuerza por recorrido.
El trabajo efectivo para un giro del motor será:
We/giro = F (2 r), si el motor da n giros por minuto el trabajo será:

We/min. = 2 F r n = 2 LR n = 2  T n, que es la potencia efectiva.
Ne = 2  T n, la unidad más frecuente en su orden es el HP y el CV
1 CV = 4560 Kg.-m / min. = 76 Kg.-m / s
1 HP = 4500 Kg-m / min = 33000 pie-lb / min
4. Cilindrada. Vc (Volumen de cilindrada ó desplazamiento)
Es el volumen de aire que el motor de C. I. puede aspirar cuando completa un

ciclo, se considera el volumen de todos los cilindros.
Ap = área de la cabeza del pistón, Z = número de cilindros. D = diámetro del
cilindro. L = carrera del pistón.

Ap = D2 / 4
Vc = Ap L. Z = D2 / 4 x L x Z cm3 / ciclo
En motores de C. I. Rotativos, por ejemplo, el motor Wankel la cilindrada se calcula
mediante la fórmula siguiente:
Vc = 0,975 ( C2 - 2
D )B
Donde:
C = 2 (R + E + a) ancho máximo del estator

D = 2 (R - E + a) ancho mínimo del estator
B = ancho del pistón
R = radio del pistón
a = holgura entre el pistón y estator
E = excentricidad.
5. PRESION MEDIA EFECTIVA, Pe
Se define como una presión teórica de valor constante que imaginariamente actúa
sobre las caras de cada pistón en la carrera motriz y que produce en el eje del
motor una potencia igual a la afectiva.
Deducción de la potencia efectiva en función de la presión media efectiva:
F = Presión X área
Ne = We / t = desplazamiento x fuerza / tiempo
Ne = presión x área x desplazamiento / tiempo
Sustituyendo los valores: Pe = Presión, desplazamiento = L (carrera), Ap = área.

Ne = Pe L. . Ap . Z . n / x
x giros/ ciclo, es un factor utilizado para el motor de ciclo de dos ó cuatro
tiempos. X = 2 para motores de cuatro tiempos y X = 1, para los de dos tiempos.
Pe = Kg./cm2
Vc = cm3/ciclo
n = gir/min.
Finalmente se tiene que: Ne = Pe Vc . .n / x
y la presión media efectiva: Pe = Ne . x / Vc . n
Ne (HP) = Pe Vc . . n / 4500 . X
6. POTENCIA INDICADA, Ni
Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro por presión de los gases de

combustión y no tiene en cuenta las pérdidas mecánicas.
Esta potencia se puede medir en el laboratorio por medio de un indicador de
presión. El indicador conectado al interior del cilindro traza un diagrama presión
contra tiempo o presión contra volumen. El diagrama presión contra volumen es el
llamado diagrama de indicador que se muestra en la figura siguiente.
El área bajo este diagrama es el trabajo indicado W i, y conociendo la velocidad del
motor se puede conocer Ni.
Ni = Wi x n/x Kg. –m Kg. –m gir ciclo

min. ciclo min. gir
La potencia indicada se considera igual a la suma de la potencia efectiva más la

potencia de pérdidas mecánicas
Ni = Ne + Nm
7. PRESIÓN MEDIA INDICADA, pi

Es una presión teórica de valor constante que imaginariamente se supone actúa

sobre la cara del émbolo en cada carrera motriz y produce una potencia igual a la
indicada.
En igual forma que pe se puede llegar a deducir pi Ni . X
Vc . n
(figura 1 de las hojas amarillitas)

Observando la figura, pi corresponde a la altura de un rectángulo que tenga como

base Vc y él área de este rectángulo igual al área del diagrama de indicador
Área = Wi = pi . Vc
8. POTENCIA DE PÉRDIDAS MECÁNICAS, Nm

Esta potencia es empleada por el motor para vencer el rozamiento de todas las
partes como pistones, cojinetes engranajes, árbol de levas, etc., para
accionamiento de accesorios y mecanismos, para el bombeo de los gases
(admisión y escape) para el accionamiento de compresor en el caso de motores
sobrealimentados.
Llamamos:
Nr = potencia de rozamiento
Nam = potencia de accionamiento de accesorios y mecanismos
Ngas = potencia de bombeo (admisión y escape de gases)
Nc = potencia de accionamiento de compresor
Nm = Nr + Nam + Ngas + Nc
Si llamamos pm = presión media de pérdidas mecánicas
pm = pr +pam + pgas + pc y depende del régimen de velocidad del motor

También se obtiene que Nm = pm . Vc . n/x
La potencia de pérdidas mecánicas depende de:

- Temperatura del agua de enfriamiento
- Temperatura de viscosidad del aceite
- Tipo de motor
- Diámetro del cilindro
- Carrera del émbolo
- Velocidad
- Condiciones de explotación
Se define p’m = pr + pma + pgas

p’m = pm para motores no sobrealimentados
Experimentalmente se encuentra que:

p’m = a + b Cm
Donde a y b son coeficientes constantes que dependen del tipo de motor.
Cm = velocidad media del émbolo en m/seg.
Datos prácticos – motores automotrices

Motores de 4 tiempo E . CH, p’m = 0,45 + 0,145 Cm
Motores Diesel, cámara de combustión abierta p’m = 1,05 + 0,12 Cm
Motores Diesel, con precámara p’m = 1,05 + 10,138 Cm
Para cálculos prácticos en la mayoría de los casos, la potencia por pérdidas

mecánicas se determina accionando el motor con un motor eléctrico y la potencia
consumida por este es aproximadamente igual a la Nm. Método impreciso debido a
la variabilidad de las presiones en el cilindro al no tener en cuenta las pérdidas por
estrangulación del aire que varían con la carga y tampoco se tiene en cuenta los
trabajos de compresión y expansión.
9. RENDIMIENTO MECÁNICO,m
Se define y considera como la relación entre la potencia efectiva y la potencia
indicada. Muestra el porcentaje de pérdidas mecánicas.
nm = ne/ni %
nm = (ni – nm)/ ni = ne / (ne + nm) = 1- nm/ni
10. CONSUMO REAL DEL AIRE, G

Es la cantidad de masa de aire que el motor está introduciendo a los cilindros por
unidad de tiempo
Kg. aire
G
Hora
Se mide en el laboratorio mediante un orificio o boquerel, midiendo la diferencia de
presión a la entrada y salida del orificio.
11. CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE, B

Es la cantidad de masa de combustible que el motor consume por unidad de
tiempo
B = mc/t kgc/hora
En el laboratorio este consumo se puede medir de varias formas:
1. Por medio de un rotámetro que da directamente al consumo mediante una tabla
o gráfico.
2. con una bureta graduada en centímetros cúbicos y un reloj. Se toma el tiempo
que el motor demora en consumir en determinado volumen de combustible.
B = (V *c)/t
V = volumen de combustible
c = densidad del combustible
t = tiempo
3. mediante una balanza y un reloj
12. RELACIÓN AIRE – COMBUSTIBLE, A/C

Es la relación básica entre el aire y el combustible que está entrando al motor. Se

puede calcular en el laboratorio mediante la medición separada del aire y el
combustible que está entrando al motor.
A/C = G/B Kg. a / Kg. c
13. VELOCIDAD MEDIA DE PISTÓN, Cm

Velocidad = Carrera del émbolo / tiempo
Cm = L/t , el embolo hace una carrera en medio giro,

Cm = L n Cm = 2Ln m/min
½ giro
donde, L = metros n = RPM
Clasificación del Alta velocidad Media velocidad Baja velocidad

motor
Cm m/min. 900 600 300
L (cm.) 5, -7, 5-10-12, 5 17, 5-25-32, 5-40 50-75-100-125
n (RPM) 9000-6000-4500- 1714-1200-923- 300-200-150-120
3600 750
14. RELACION CARRERA DIAMETRO, L/D

Influye notoriamente en la altura del motor a mayores relaciones L/D mayor altura.
Al reducir la carrera a la mitad, la altura o dimensiones generales del motor se
reducen a 3 veces.
Si se mantiene constante la cilindrada y disminuye L/D, se disminuye la velocidad
media del pistón.
Al aumentar L/D se disminuye el ancho y longitud del motor y la masa de éste es

proporcional a la longitud al cubo, lo mismo que el es proporcional a la longitud del
cubo.
15. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO, ηv
Es la eficiencia con que el motor introduce la masa de aire a los cilindros, se

considera como la relación
ηv = masa de aire aspirada
masa teórica de aire que el motor puede aspirara
ηv = G / Gt % G = consumo real de aire aspirado

Gt = consumo teórico de aire
Gt se puede calcular = Vc po n/x

Gt = Vc cm3 / ciclo x po Kga / cm3 n gir / min. 1/x gir/ciclo =
Kga/min.
Vc = cilindrada
po = densidad del aire atmosférico
n = gir/min. (RPM)
El ηv depende de:
1. Pérdidas hidráulicas. Caída de presión debido al acabado superficial,

desvíos, posición del acelerador, tamaño y paso de válvulas.
2. Calentamiento de la carga, debido a las altas temperaturas de la válvula y
múltiple de admisión.
3. gases residuales.
16. POTENCIA ESPECÍFICA, Nl (potencia por litro)

Es la potencia efectiva por cilindrada del motor
3
Nl = Ne / Vc HP / cm
Muestra la eficiencia del motor para convertir en potencia efectiva un determinado
volumen de carga.
17. PESO ESPECÍFICO DEL MOTOR, Pesp

Es el peso total del motor por unidad de potencia efectiva. Este parámetro muestra
lo liviano o pesado que es un motor.
18. CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE, b

Es el consumo horario de combustible por unidad de potencia
b = B/N
Dependiendo de la potencia referida, sea la indicada o la efectiva se tienen
entonces
b i = B / Ni b e = B / Ne Kg. c / HP-hor
Kg. c masa de combustible

HP-hora trabajo
Este consumo muestra la capacidad o eficiencia del motor para convertir la masa
de combustible en trabajo.
Este parámetro es el apropiado para mostrar la eficiencia o economía de un motor.
19. PODER CALORIFICO DE UN COMBUSTIBLE, H (calor de combustión)

Es la cantidad de calor teórico que un combustible puede suministrar al quemarse
completamente. Generalmente se da el kcal referidas a un kilogramo de
combustible.
Se determina quemando el combustible con oxígeno en una bomba calorimétrica y

tomando nota de la elevación de la temperatura del baño refrigerante. La cantidad
del calor transferida al refrigerante (poder calorífico) depende de que todo o parte
del vapor de agua formando en la combustión se condense.
19.1 PODER CALORIFICO INFERIOR, Hi

Es el calor de combustión que se obtiene cuando se supone que se condensa el
vapor de agua en la prueba. Se cuando el agua formada por la combustión existe
en estado de vapor. No se considera el calor latente de vaporización del agua ala
temperatura de la prueba.
H i = calor de combustión – calor latente de vaporización H 2 O
19.2 PODER CALORIFICO SUPERIOR, Hs

Se obtiene cuado el agua formada por la combustión se condensa completamente
en la prueba. Tiene en cuenta el calor de combustión del agua.
Hs = calor de combustión + calor latente de vaporización.
El poder calorífico puede darse en función del contenido de carbono e hidrógeno.
El poder calorífico de un combustible líquido puede darse en función de su
densidad. Un combustible con menos densidad tiene mayor porcentaje de H 2 y por
consiguiente un poder calorífico mayor, puesto que el hidrógeno al reaccionar
produce más calor que el carbono. Un kilogramo de H2 da cuatro veces más calor
que un kilogramo de carbono.
Para combustibles líquidos:
3000 Kcal suficiente
Hi = 6000 +
Pc Kg6 exactitud
3
Hs = Hi + 600 H2O Pc = Kg. / dcm
Si se conoce Hs el poder calorífico inferior se puede determinar de:
Hi - Hs - 600 (9H + w) Kcal/Kg

600 Kcal/m es la cantidad de calor necesaria para generar 1Kg de vapor agua.
9H, cantidad de vapor de agua al arder 1Kg de combustible
H, fracción de masa de H2 que contiene un Kg. de combustible.
W, cantidad de humedad que hay en 1Kg de combustible.
Conociendo la composición química de Boile;

Hi = 8400 H + 2500 (S-O) Kcal. /Kg.
Hi = 8100 C + 30000 H - 2600 (O-S) - 600 (9H + W) Kcal./Kg.
C, H, O, S fracciones en masa que entran en la composición del combustible, %
en masa.
20. RENDIMIENTO TÉRMICO

El motor de combustión produce trabajo y libera calor como un subproducto por los
gases de escape y el medio de refrigeración.
(figura 2 hojas amarillitas)
El rendimiento térmico de esta conversión es:

Donde Qs = B x H
nt = W/Qs a la presión y temperatura atmosférica.
Esta conversión es independiente de que el proceso de combustión en el motor
ocurra a volumen o presión constante. Por lo tanto el nt depende del valor que se
le asigne al Qs.
Por ser el poder calorífico superior a presión constante el que da la máxima

cantidad de calor en un calorímetro de flujo continuo es el que debería usarse para
el cálculo de nt. Pero el calor que se puede obtener al condensarse el agua
formada en la combustión no es aprovechable porque los gases de escape salen

generalmente a altas temperaturas. Esta es la razón por la que se debe usar el
poder calorífico inferior para calcular el nt
nt = w/Qs Qs = B Kg s/hora . Hi Kcal/ Kg c
Se prefiere como parámetro para indicar el rendimiento térmico al consumo

específico de combustible b. (be).
Dependiendo del tipo de trabajo que se contemple, así mismo se obtiene el tipo de
rendimiento térmico:
We = trabajo efectivo o al freno

Wi = trabajo indicado
Wc = trabajo ciclo
Rendimiento efectivo ηe = We/Qs
Rendimiento indicado ηi = Wi/Qs
Rendimiento teórico o del ciclo ηc = Wc/Qs
20.1 RENDIMIENTO INDICADO, ηi
Rendimiento térmico que muestra la eficiencia de una máquina para convertir el

calor del combustible en trabajo indicado
ηi = Wi J / Q %
El motor consume bi Kg.c (combustible) por HP hora

O sea, convierte Kg Kcal Kcal
bi Hi
HP. Hora Kgc HP. Hora
ηi = J/ (bi . Hi) = J3/ (bi . Hi)
ηi = 632.4 Kcal/HP Hora
(bi . Hi) Kgc Kcal

HP hr Kgc
ηi = Ni x 632.4/(B . Hi)
Llamando:
J1 = 427 Kg.-m/Kcal.
J2 = 778.2 Pie lb./BTU
J3 = 632 Kcal. /HP hora
20.2 RENDIMIENTO EFECTIVO, ηe
Rendimiento térmico que muestra la eficiencia de un motor para convertir el calor

suministrado.
ηe = We/Qs = (We x J) / Qs %
Igualmente que el rendimiento indicado
ηe = J3 / (be x Hi) = 632.4/ (be x Hi)
ηe = 632.4 Ne / (B x Hi )
Por definición nm = Ne/Ni reemplazando los valores de

Ne = (ηe . B . Hi) / 632 y Ni = (ηi . B . Hi) / 632
Se tiene ηm = ηe/ηi ó ηe = ηi x ηm
21. FACTOR DE CORRECCIÓN, CF

Se emplea con el fin de corregir las condiciones atmosféricas en las que opera un
motor, traduciéndolas a las condiciones STANDARD
Temperatura 15,6ºC
Condiciones STANDARD SAE presión: 760 mm Hg
Aire: Seco
Ne = 60 HP SAE quiere decir que el motor de 60 HP a las condiciones estándar
760 Ta
CF =
Pa 288.6
Para no sobrealimentados
Pa = presión atmosférica de la que se hace la prueba mm Hg
Ta = temperatura ºK
Si un motor se está operando a 20ºC y 700 mm Hg y da 60 HP en potencia SAE
será:
760 293 = 1.09

CF =
700 288.6
NeSAE = 60 x 1.09 = 65.63 HP (SAE)

Este factor se usa para la corrección de Ne, T y Pme. No se usa para la corrección
de consumo de combustible porque se supone que la relación A/C es correcta para
cualquier condición atmosférica puede ser corregida respecto de la presión del
vapor de agua, debido a que las condiciones STANDARD contemplan “aire seco”
22. PROBLEMA DE APLICACIÓN

Un motor diesel de cuatro tiempos y cuatro cilindros funcionando a 800 RPM da un
torque de 28.4 Kg-m. Consume 0.413 kilogramos de combustible por minuto y 1.62
3
Kg aire por minuto donde la densidad del aire atmosférico es 0.89 Kg/ m . El motor
tiene diámetro embolo = 11cm, carrera 13.3 cms. Determinar: consumo específico
de combustible, presión media efectiva y rendimiento volumétrico.
SOLUCIÓN: x = 2 z = 4 n = 800 air/min T = 28.4 Kg-m

B = 0.413 Kgc/min G = 1.62 Kga/min
Potencia efectiva Ne = 2 T n
Ne = 2 28.4 Kg-m, 800 gir/min = 124.754 Kg-m/min
Ne = 124754 Kg-m x 1HP = 31.7 HP

Min 4.500 Kg-m/min
Consumo específico be = B/Ne = 0.413 Kg 60 min

31.7 HP . min 1 hora
be = 0.781 Kgc/HP hor
Rendimiento volumétrico, ηv (coeficiente de llenado)

ηv = G/Gt G = 1.62 Kg/min Gt = Vc . Po . n/x
Vc = D2/4 x L x Z = (11)2/4 x 13.3 x 4 = 5055 cm3/ciclo

Gt = 5055 cm3 / ciclo x 0.89 Kg air/m3 x 800 gir/min ciclo/2gir m3/106 cm3
Gt = 1.8 Kg/ min
1.62 Kg aire/min = 0.9 90%

ηv =
1.8 Kg aire/min
Presión media efectiva pe = (Ne . x)/ (Vc . n)

3
124754 Kg-m/min x 2gir/ciclo x 106 cm
Pe = 3 3
5055 cm /ciclo x 800 gir/min m
Pe = 61698.3 Kg/m2 = 6.16 Kg/cm2
23. RELACION AIRE -COMBUSTIBLE QUIMICAMENTE CORRECTA,

A o/C (relación estequiométrica)
Es la cantidad teórica mínima de aire necesaria para quemar completamente un
kilogramo de combustible. Se puede determinar a partir de la fórmula
Donde C = porcentaje en peso de carbono que contiene combustible.
H = porcentaje en peso de hidrógeno que contiene el combustible.
Oc =porcentaje en peso de oxigeno que contiene el combustible.
24. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE, a

Se define como la relación entre la cantidad real del aire que está consumiendo el
motor por cada kilogramo de combustible y la cantidad de aire mínima necesaria
para un kilogramo de combustible.
PRUEBAS DE MOTORES
INTRODUCION
Existen varios tipos de pruebas que se hacen a los motores en un dinamómetro y
las podemos agrupar de la siguiente manera:
1. pruebas a velocidad variable.
- A plena carga
- Con carga parcial
2. pruebas a velocidad constante.
3. Pruebas especiales. En las que el objetivo es determinar la influencia de algún
Factor sobre el funcionamiento del motor. Entre estos parámetros están:
- Adelanto al encendido.
- Sobrealimentación.
- Relación de compresión.
- Balance térmico.
- Contrapresión del escape.
- Relación aire combustible.
- Características de un carburador. Determinación de #Octano o #Cetano.
4. pruebas de asentamiento de motores después de una reparación.
PRUEBA A VELOCIDAD VARIABLE PLENA CARGA

Esta es la prueba escogida para realizar en este curso de extensión por ser la
prueba básica que suministra información de la variación de los diferentes
parámetros cuando el motor funciona a velocidad variable y que es utilizada para la
selección y aplicación de un motor. Muestra la característica de un motor. La
prueba a velocidad variable a plena carga para un motor a gasolina se lleva a cabo
abriendo totalmente el acelerador sin variar su posición durante toda la prueba para
bajar y mantener la velocidad que se desee se aplica “Carga externa” (frenado). En
una prueba con el motor diesel a velocidad variable el problema es más difícil por
que no hay un límite preciso de producción a ninguna velocidad. Siguiendo el
proceso de la prueba del motor a gasolina, se ajusta el freno hasta obtener la
velocidad más baja del funcionamiento con la bomba de combustible inyectando
una cantidad suficiente para hacer que los gases del escape del motor aparezcan
ligeramente coloreados. Esto indica que el motor esta cercano a la carga “interna”
máxima porque parte del combustible se está perdiendo en el humo.
En el motor a gasolina se tenía el acelerador abierto hasta su límite; en el motor
diesel no hay límite preciso siendo usado el color del humo del escape para indicar
dicho límite. Algún constructor puede publicar curvas de pruebas mostrando una
producción de potencia favorable, a todas las velocidades, pero tales curvas no
deben compararse con otra prueba a menos que las condiciones del humo del
escape sean iguales.
Debe advertirse que las observaciones del color del humo no son un índice
absoluto del el valor de la carga porque el humo puede ser consecuencia de otras
condiciones, tales como atomización deficiente, inyección muy retardada,
comprensión inadecuada. Sin embargo, con un motor en buenas condiciones, la
indicación del humo se considera como un índice relativamente satisfactorio del
grado de carga.
(FIGURA 3)
Determinar el comportamiento o variación en función de la velocidad de los
siguientes parámetros: potencia al freno ó efectiva, torque, presión media efectiva,
consumo horario de combustible, consumo especifico de combustible.
EQUIPO UTILIZADO
-Motor diesel de un cilindro y cuatro tiempos. Marca Lister
-Dinamómetro eléctrico capacidad 9 HP’
(FIGURA 4 )
MATERIAL USADO:
Combustible: ACPM, gravedad 0.86
PROCEDIMIENTO:
1. Usando el dinamómetro eléctrico como un motor eléctrico, se acciona el
motor diesel (descomprimido) hasta una velocidad aproximada de 400 rpm.
El motor diesel se comprime y se pone a inyectar. Una vez arranque el
motor debe esperarse hasta que la temperatura del agua de enfriamiento
alcance 60ºC a la salida.
2. Se aumenta la velocidad del motor a un valor cercano a los 1900 RPM y se
procede aplicar frenado “hasta bajar a 1800 RPM”
3. Observando el humo del escape se procede a aumentar o disminuir la
inyección hasta que los humos aparezcan ligeramente negros.
4. Estabilizada la velocidad del motor se procede a tomar las primeras
lecturas.
5. Aplicar más frenando hasta que la velocidad descienda aproximadamente
en 150 RPM. Repetir desde el punto 3. Para tomar las siguientes lecturas.
LECTURAS A TOMAR DE LA PRUEBA

LECTURA n L t
# RPM Kg. Seg.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
(Figura 5 hojas amarillitas)
Fórmulas:
Potencia efectiva Ne = 2πTn CV
4500
Presión media efectiva Pme = Ne . x
Vc . n
Torque o par motor T = F. R
Fuerza Neta F = W – L
Consumo específico efectivo b = B / Ne
Consumo horario de combustible B = (V . c) / t
n = RPM
R = Radio del dinamómetro = 0.30 metros
L = lectura de la báscula
F = fuerza en el extremo del brazo del dinamómetro
V = volumen del combustible a medir
ƪc = densidad o gravedad del combustible

t = tiempo de medición del combustible
W = peso en el platillo de la báscula
Vc = cilindrada de motor (desplazamiento)
X = factor que tiene en cuenta en # de tiempos del motor
Los siguientes datos serán invariables en la prueba.

R = 0,30 metros
V = 16 centímetros cúbicos
ƪc = 0,86 gr. / cm3 (ACPM)
w = 15 Kg.
RESULTADOS
Los resultados se pueden organizar en la siguiente tabla; para posteriormente
trazar las gráficas contra RPM
Lectura n Ne Pe B B
# RPM CV Kg./cm2 Kg./hora gr./CV-hora
1
2
3
4
5
6
7
Los datos de potencia al freno y presión media efectiva deben ser corregidos
usando el factor CF
CF 760 Ta
Pa 288,6
CF, es el factor para corregir la potencia y presión media dependiendo del lugar
donde se realiza la prueba, para obtener potencia SAE.

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CIRO A. CARVAJAL LABASTIDA

MATERIAL DE APOYO PARA LAS ASIGNATURAS DE TERMODINÁMICA

NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

PARAMETROS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Para la comprensión de los procesos de trabajo y las características de los motores

Este conocimiento hace que el alumno de Ingeniería Mecánica tenga la capacidad

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

Llamado también par motor. Es la capacidad o medida de una máquina para

Figura 1. Freno de Prony

El torque será el producto de la fuerza F por el radio r del tambor.

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

3. Potencia efectiva. Ne (al freno)

Es la potencia que entrega el motor en el eje. Esta potencia se puede interpretar

Trabajo efectivo W e = Fuerza por recorrido.

El trabajo efectivo para un giro del motor será:

We/giro = F (2 r), si el motor da n giros por minuto el trabajo será:

Ne = 2  T n, la unidad más frecuente en su orden es el HP y el CV

1 CV = 4560 Kg.-m / min. = 76 Kg.-m / s

1 HP = 4500 Kg-m / min = 33000 pie-lb / min

4. Cilindrada. Vc (Volumen de cilindrada ó desplazamiento)

Es el volumen de aire que el motor de C. I. puede aspirar cuando completa un

Ap = área de la cabeza del pistón, Z = número de cilindros. D = diámetro del

cilindro. L = carrera del pistón.

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

C = 2 (R + E + a) ancho máximo del estator

5. PRESION MEDIA EFECTIVA, Pe

Ne = presión x área x desplazamiento / tiempo

Sustituyendo los valores: Pe = Presión, desplazamiento = L (carrera), Ap = área.

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro por presión de los gases de

Ni = Wi x n/x Kg. –m Kg. –m gir ciclo

La potencia indicada se considera igual a la suma de la potencia efectiva más la

7. PRESIÓN MEDIA INDICADA, pi

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

Es una presión teórica de valor constante que imaginariamente se supone actúa

(figura 1 de las hojas amarillitas)

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

Observando la figura, pi corresponde a la altura de un rectángulo que tenga como

8. POTENCIA DE PÉRDIDAS MECÁNICAS, Nm

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

Si llamamos pm = presión media de pérdidas mecánicas

pm = pr +pam + pgas + pc y depende del régimen de velocidad del motor

La potencia de pérdidas mecánicas depende de:

Se define p’m = pr + pma + pgas

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NOTA: LOS APUNTES SE ENCUENTRAN EN REVISIÓN A MAYO DE 2011

p’m = pm para motores no sobrealimentados

Experimentalmente se encuentra que:

Datos prácticos – motores automotrices

Motores Diesel, cámara de combustión abierta p’m = 1,05 + 0,12 Cm

Motores Diesel, con precámara p’m = 1,05 + 10,138 Cm

Para cálculos prácticos en la mayoría de los casos, la potencia por pérdidas

10. CONSUMO REAL DEL AIRE, G

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