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Parametros de Los Motores de C.I.
Parametros de Los Motores de C.I.
CONTENIDO
1. Introducción
2. Velocidad media del pistón. Cm
3. Relación carrera diámetro. L/D
4. Rendimiento volumétrico, coeficiente de llenado. v
5. Potencia específica, potencia por litro. NL
6. Peso específico del motor. Pesp
7. Consumo específico de combustible. B
8. Poder calorífico de un combustible, calor de combustión. H
19.1 Poder calorífico inferior. Hi
19.2 Poder calorífico superior. Hs
9. Rendimiento Térmico. t
20.1 Rendimiento indicado. i
20.2 Rendimiento efectivo. e
1. INTRODUCCIÓN
2. Torque T.
F Brazo de Báscula
Tambor palanca L
r
Volante
Contrapeso Wc
Banda de
fricción
En la figura 1.
F = resultado de la fuerza de fricción
R = radio del dinamómetro
L = lectura de la báscula
T=F r .
Como la medición se hace en la báscula se tiene:
T=F . r = L. R
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
CIRO A. CARVAJAL LABASTIDA
Ingeniero Mecánico. M. Sc.
Trabajo efectivo
Potencia efectiva =
Tiempo
Ap = D2 / 4
Vc = Ap L. Z = D2 / 4 x L x Z cm3 / ciclo
En motores de C. I. Rotativos, por ejemplo, el motor Wankel la cilindrada se calcula
mediante la fórmula siguiente:
Vc = 0,975 ( C2 - 2
D )B
Donde:
Se define como una presión teórica de valor constante que imaginariamente actúa
sobre las caras de cada pistón en la carrera motriz y que produce en el eje del
motor una potencia igual a la afectiva.
Deducción de la potencia efectiva en función de la presión media efectiva:
F = Presión X área
Ne = We / t = desplazamiento x fuerza / tiempo
n = gir/min.
Finalmente se tiene que: Ne = Pe Vc . .n / x
y la presión media efectiva: Pe = Ne . x / Vc . n
Ne (HP) = Pe Vc . . n / 4500 . X
6. POTENCIA INDICADA, Ni
Ni = Ne + Nm
Área = Wi = pi . Vc
Esta potencia es empleada por el motor para vencer el rozamiento de todas las
partes como pistones, cojinetes engranajes, árbol de levas, etc., para
accionamiento de accesorios y mecanismos, para el bombeo de los gases
(admisión y escape) para el accionamiento de compresor en el caso de motores
sobrealimentados.
Llamamos:
Nr = potencia de rozamiento
Nam = potencia de accionamiento de accesorios y mecanismos
Ngas = potencia de bombeo (admisión y escape de gases)
Nc = potencia de accionamiento de compresor
Nm = Nr + Nam + Ngas + Nc
9. RENDIMIENTO MECÁNICO,m
Se define y considera como la relación entre la potencia efectiva y la potencia
indicada. Muestra el porcentaje de pérdidas mecánicas.
nm = ne/ni %
nm = (ni – nm)/ ni = ne / (ne + nm) = 1- nm/ni
Es la cantidad de masa de aire que el motor está introduciendo a los cilindros por
unidad de tiempo
Kg. aire
G
Hora
Se mide en el laboratorio mediante un orificio o boquerel, midiendo la diferencia de
presión a la entrada y salida del orificio.
B = mc/t kgc/hora
En el laboratorio este consumo se puede medir de varias formas:
1. Por medio de un rotámetro que da directamente al consumo mediante una tabla
o gráfico.
2. con una bureta graduada en centímetros cúbicos y un reloj. Se toma el tiempo
que el motor demora en consumir en determinado volumen de combustible.
B = (V *c)/t
V = volumen de combustible
c = densidad del combustible
t = tiempo
Kga/min.
Vc = cilindrada
po = densidad del aire atmosférico
n = gir/min. (RPM)
El ηv depende de:
3
Hs = Hi + 600 H2O Pc = Kg. / dcm
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ocurra a volumen o presión constante. Por lo tanto el nt depende del valor que se
le asigne al Qs.
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ηi = Wi J / Q %
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ηi = Ni x 632.4/(B . Hi)
Llamando:
J1 = 427 Kg.-m/Kcal.
J2 = 778.2 Pie lb./BTU
J3 = 632 Kcal. /HP hora
ηe = We/Qs = (We x J) / Qs %
ηe = 632.4 Ne / (B x Hi )
Se tiene ηm = ηe/ηi ó ηe = ηi x ηm
760 Ta
CF =
Pa 288.6
Para no sobrealimentados
Pa = presión atmosférica de la que se hace la prueba mm Hg
Ta = temperatura ºK
Si un motor se está operando a 20ºC y 700 mm Hg y da 60 HP en potencia SAE
será:
Este factor se usa para la corrección de Ne, T y Pme. No se usa para la corrección
de consumo de combustible porque se supone que la relación A/C es correcta para
cualquier condición atmosférica puede ser corregida respecto de la presión del
vapor de agua, debido a que las condiciones STANDARD contemplan “aire seco”
Potencia efectiva Ne = 2 T n
Gt = 5055 cm3 / ciclo x 0.89 Kg air/m3 x 800 gir/min ciclo/2gir m3/106 cm3
Gt = 1.8 Kg/ min
PRUEBAS DE MOTORES
INTRODUCION
Existen varios tipos de pruebas que se hacen a los motores en un dinamómetro y
las podemos agrupar de la siguiente manera:
1. pruebas a velocidad variable.
- A plena carga
- Con carga parcial
2. pruebas a velocidad constante.
3. Pruebas especiales. En las que el objetivo es determinar la influencia de algún
Factor sobre el funcionamiento del motor. Entre estos parámetros están:
- Adelanto al encendido.
- Sobrealimentación.
- Relación de compresión.
- Balance térmico.
- Contrapresión del escape.
- Relación aire combustible.
- Características de un carburador. Determinación de #Octano o #Cetano.
4. pruebas de asentamiento de motores después de una reparación.
una prueba con el motor diesel a velocidad variable el problema es más difícil por
que no hay un límite preciso de producción a ninguna velocidad. Siguiendo el
proceso de la prueba del motor a gasolina, se ajusta el freno hasta obtener la
velocidad más baja del funcionamiento con la bomba de combustible inyectando
una cantidad suficiente para hacer que los gases del escape del motor aparezcan
ligeramente coloreados. Esto indica que el motor esta cercano a la carga “interna”
máxima porque parte del combustible se está perdiendo en el humo.
En el motor a gasolina se tenía el acelerador abierto hasta su límite; en el motor
diesel no hay límite preciso siendo usado el color del humo del escape para indicar
dicho límite. Algún constructor puede publicar curvas de pruebas mostrando una
producción de potencia favorable, a todas las velocidades, pero tales curvas no
deben compararse con otra prueba a menos que las condiciones del humo del
escape sean iguales.
Debe advertirse que las observaciones del color del humo no son un índice
absoluto del el valor de la carga porque el humo puede ser consecuencia de otras
condiciones, tales como atomización deficiente, inyección muy retardada,
comprensión inadecuada. Sin embargo, con un motor en buenas condiciones, la
indicación del humo se considera como un índice relativamente satisfactorio del
grado de carga.
(FIGURA 3)
Determinar el comportamiento o variación en función de la velocidad de los
siguientes parámetros: potencia al freno ó efectiva, torque, presión media efectiva,
consumo horario de combustible, consumo especifico de combustible.
EQUIPO UTILIZADO
-Motor diesel de un cilindro y cuatro tiempos. Marca Lister
-Dinamómetro eléctrico capacidad 9 HP’
(FIGURA 4 )
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MATERIAL USADO:
Combustible: ACPM, gravedad 0.86
PROCEDIMIENTO:
1. Usando el dinamómetro eléctrico como un motor eléctrico, se acciona el
motor diesel (descomprimido) hasta una velocidad aproximada de 400 rpm.
El motor diesel se comprime y se pone a inyectar. Una vez arranque el
motor debe esperarse hasta que la temperatura del agua de enfriamiento
alcance 60ºC a la salida.
2. Se aumenta la velocidad del motor a un valor cercano a los 1900 RPM y se
procede aplicar frenado “hasta bajar a 1800 RPM”
3. Observando el humo del escape se procede a aumentar o disminuir la
inyección hasta que los humos aparezcan ligeramente negros.
4. Estabilizada la velocidad del motor se procede a tomar las primeras
lecturas.
5. Aplicar más frenando hasta que la velocidad descienda aproximadamente
en 150 RPM. Repetir desde el punto 3. Para tomar las siguientes lecturas.
5
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(Figura 5 hojas amarillitas)
Fórmulas:
Potencia efectiva Ne = 2πTn CV
4500
Vc . n
Torque o par motor T = F. R
Fuerza Neta F = W – L
Consumo específico efectivo b = B / Ne
Consumo horario de combustible B = (V . c) / t
n = RPM
R = Radio del dinamómetro = 0.30 metros
L = lectura de la báscula
F = fuerza en el extremo del brazo del dinamómetro
V = volumen del combustible a medir
w = 15 Kg.
RESULTADOS
Los resultados se pueden organizar en la siguiente tabla; para posteriormente
trazar las gráficas contra RPM
Lectura n Ne Pe B B
# RPM CV Kg./cm2 Kg./hora gr./CV-hora
1
2
3
4
5
6
7
Los datos de potencia al freno y presión media efectiva deben ser corregidos
usando el factor CF
CF 760 Ta
Pa 288,6
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CF, es el factor para corregir la potencia y presión media dependiendo del lugar
donde se realiza la prueba, para obtener potencia SAE.