ESTABILIDAD

DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN
Estabilidad es la propiedad que tiene un buque de recobrar su posición de equilibrio inicial,
cuando circunstancias exteriores como el viento y el mar, lo sacan de ella.
Estabilidad Estática: estudia las condiciones de equilibrio de un buque en aguas
absolutamente tranquilas. Aun cuando por estar flotando en un medio líquido la nave está
en constante movimiento, es válido el estudio de la Estabilidad Estática y es válida su
aplicación, ya que el comportamiento promedio de una nave en el mar es muy similar al
comportamiento de ésta en aguas tranquilas.
Estabilidad Dinámica: estudia las condiciones de equilibrio de un buque sometido al efecto
de las fuerzas de las olas y del viento. Este “equilibrio dinámico” resulta del despliegue de
energía de la nave, o en otras palabras, de los “trabajos” que debe efectuar ante la exigencia
que le impone el efecto de las olas y el viento. Ambos tipos de estabilidad los podemos
clasificar:

ESTABILIDAD INICIAL
Compone el estudio de la estabilidad del buque para inclinaciones iguales o menores de
10º. Para inclinaciones transversales menores de 10° a cada banda, el Centro de Boyantez
“B” describe un arco de circunferencia. El centro de ese arco es el metacentro transversal.
De allí a que para inclinaciones menores de 10° puede asumirse KM constante, (se asume
como un punto fijo).
El coeficiente de estabilidad inicial transversal = Desplazamiento x GM (en Tm x m), nos
indica el comportamiento del buque dentro de la estabilidad inicial, es decir en inclinaciones
menores de 10°, en aguas tranquilas (Estabilidad Estática).
Brazo del par de estabilidad o brazo adrizante: Distancia que separa los vectores
representativos de los pesos y de los empujes durante las inclinaciones transversales del
buque.
𝐺𝑍
𝑆𝑒𝑛𝜃 = 𝐺𝑍 = 𝐺𝑀. 𝑆𝑒𝑛𝜃
𝐺𝑀

Centro de gravedad del buque:

El centro de gravedad de un cuerpo es el punto en el que toda la masa del cuerpo se
concentra y es el punto a través del cual la fuerza de la gravedad se considera que actúa
verticalmente hacia abajo, con una fuerza igual al peso del cuerpo. También es el punto
sobre el cual el cuerpo se equilibraría.
El centro de gravedad de un cuerpo homogéneo está en su centro geométrico. Así, el centro
de gravedad de un bloque rectangular homogéneo es la mitad de su longitud, en la mitad
su ancho y en la mitad de su profundidad.
Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo, su posición
se determina con un cálculo de momentos, en relación a un punto cualquiera. Dicho peso
está constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de
pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque.
Para que un buque esté a flote y en equilibrio es necesario:
I. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.
II. Que “G” y “C” estén en la misma vertical.
Si se cumple la primera condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque
escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la
misma vertical.
Centro de carena y empuje:
Carena
Es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. Se la denomina también
obra viva.
Volumen y centro de carena:
Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de
carena (C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotación
considerada. Su posición queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y
por la distancia longitudinal a la cuaderna maestra (C).
Empuje:
Es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce).
Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se
hallan siempre sobre la misma vertical.

Estado inicial o de equilibrio

Al actuar el “Ce” sobre la misma vertical que “C”, a efectos de estabilidad, hacemos coincidir
el centro de empuje con el centro de carena (Ce = C).

Desplazamiento:
El desplazamiento de un buque (Δ) es el peso del mismo para una condición determinada
de carga.
El desplazamiento se define como; Δ = volumen sumergido por el peso específico del agua
en que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de
Arquímedes).
La unidad utilizada es la tonelada y, en el sistema anglosajón, toneladas largas (en inglés,
long tons).
Desde el punto de vista de la teoría del buque se distinguen:
  Desplazamiento en rosca, Δr (en inglés, lightweight displacement): es el peso del
buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, víveres
ni tripulantes.
 Desplazamiento en estándar, Desplazamiento Liviano, Δe: Es el peso del buque
completo, además de equipos (botes, instrumentos de navegación, etc.) más
tripulación con su equipaje, líquidos en circulación, víveres, munición (en los buques
de guerra), agua dulce y aceite lubricante. Quedarían excluidas el combustible y el
agua de reserva para las calderas.
 Desplazamiento en lastre, Δl: es el peso del buque en rosca más todo lo necesario
para que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero
sin carga.
 Desplazamiento máximo, Δm: es el peso que alcanza cuando está sumergido
hasta la línea de máxima carga (agua de mar en verano de la marca de Plimsoll).
El dato de «desplazamiento» de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al
desplazamiento máximo.
La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca se denomina
«tonelaje de porte bruto» o «tonelaje de peso muerto», TPM (en inglés,deadweight
tonnage). Así, el tonelaje de peso muerto incluye el peso de la carga, incluyendo pasajeros
y tripulación, y el de los consumibles (combustible, víveres, agua potable…) mencionado
más arriba.
La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre se conoce
como «capacidad de carga», que indica el peso de la carga que es posible transportar en
ese buque. No es utilizado habitualmente por los navieros y agentes de transporte marítimo.

Supóngase un buque, cuyo corte transversal se muestra en la �gura superior, en posición

de equilibrio, su peso (desplazamiento D) aplicado en el centro de gravedad G. se ve
equilibrado por el empuje E, aplicado en el centro de carena C.
Si por acción de un momento externo el buque es llevado a la posición indicada en la figura
inferior, adoptando un ángulo respecto de la vertical denominado (Phi) φ y luego dejado
libre podemos decir:

 El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G.

 El empuje también se mantiene constante pues su carena lo es, pero no así su
forma, por lo que el centro de carena se desplaza a la posición C1 se genera así
una nueva recta de acción y un momento adrizante Mom = D., que tiende a hacer
regresar al buque a la posición inicial.
El secreto para comprender el efecto de la estabilidad transversal de un buque radica en
entender que todas las fuerzas se mantienen constantes pero no así el punto de aplicación
del empuje, que merced a la forma del casco, hace que el centro de gravedad del volumen
de agua desplazado, esto es, el centro de carena o empuje se desplace lateralmente dando
origen al brazo adrizante.

De esto se deduce que si un cuerpo flotante sufre una escora, esta será revertida al cambiar
de posición el centro de carena (C). Si el centro de carena no cambia de posición, el cuerpo
zozobra.
Ese es el caso de un buque con forma de cilindro, cualquier cambio en la disposición de la
carga lo haría zozobrar.

Metacentro (M):
El metacentro (M) es el punto de intersección de las líneas verticales trazadas desde el
centro de carena a pequeños ángulos de escora consecutivos, y se puede equiparar a un
eje central cuando el buque está inclinado a pequeños ángulos de escora Su altura se mide
desde el punto el buque está inclinado a pequeños ángulos de escora. Su altura se mide
desde el punto de referencia (K) y, por consiguiente, se denomina KM.

La distancia CM o BM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas

hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla,
por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.
Altura metacéntrica (GM):
La posición del metacentro inicial la obtenemos de las tablas hidrostáticas, o bien, al tener
el radio metacéntrico transversal le sumaremos a la altura del centro de carena de esta
manera:

GM = KM + KG
KM = KG + GM
Una vez que tengamos la posición del centro de gravedad no tendremos más que aplicar
esta fórmula:
GM = KM – KG
De manera que la podremos de�nir como la distancia entre el centro de gravedad (G) y el
metacentro (M).
Las relaciones trigonométricas entre los diferentes catetos e hipotenusa del triángulo
rectángulo formado vendrán determinadas por las siguientes fórmulas:
Algunas fórmulas para el cálculo de la altura metacéntrica:

Brazo adrizante (GZ):

El brazo adrizante es el parámetro más importante de la estabilidad pues representa el valor
de la separación del par de fuerzas que va a adrizar al buque, en el instante que
desaparezca el momento escorante. En la �gura 3 y 4 vemos el brazo del par adrizante.
De las posiciones relativas de C y G podemos decir que normalmente en un flotador
parcialmente sumergido, no es necesario que el centro de gravedad G esté por debajo de
C, lo que generaría probablemente un exceso de estabilidad ya que aquí interviene lo que
se llama estabilidad de formas, siendo la estabilidad de pesos el efecto de esta posición
más baja de G. El valor del brazo adrizante viene dado por:

Influencia de la altura metacéntrica en la estabilidad transversal:

Como ya hemos explicado llamaremos METACENTRO al punto de intersección del plano
diametral del buque (plano de crujía) con la vertical que pasa por el centro de presión o de
carena. Para pequeñas escoras (hasta 15 º; valor que algunos autores rebajan a 10º), se
considera que el metacentro permanece fijo en un punto.
La ESTABILIDAD TRANSVERSAL es la capacidad del barco para volver a su posición de
adrizamiento después de haber dado un bandazo.
La ESTABILIDAD INICIAL TRANSVERSAL de un buque está en función del par de fuerzas
que, en escoras pequeñas, generan el desplazamiento del buque W aplicado en su centro
de gravedad
G, y el empuje E, aplicado en el centro de carena C.
Existirá un par de fuerzas siempre que exista un brazo de palanca o separación entre dos
fuerzas opuestas, condición que se cumple cuando C y G no se encuentren en la misma
vertical; La escora del buque provoca un desplazamiento de C hasta una nueva posición C´
que no se encuentra en la misma vertical que G y permite la formación del par; en este
caso, el valor o momento del par será igual al producto de la fuerza (= desplazamiento o
empuje) por el brazo del par o distancia horizontal que separa a las fuerzas E y W.
EQUILIBRIO: además de que C y G se encuentren en la misma vertical con el buque en
posición de adrizado (por lo que los vectores del E y del W operan en la misma vertical en
sentidos opuestos, la condición que debe cumplirse para que exista una situación de
equilibrio estable es que el metacentro se encuentre por encima del centro de gravedad:

 Si KM > KG el par de fuerzas que se genera por una escora es un par adrizante
que tiende a devolver al barco a la posición de adrizado inicial. El barco se
encuentra en equilibrio estable.

 Si KM = KG, la escora nunca generaría un par de fuerzas, al no existir un brazo

por encontrarse G y C siempre en la misma vertical para cualquier valor de C
(momento = 0, al ser = brazo (0) *desplazamiento). El barco se encuentra en
equilibrio indiferente, permaneciendo en la misma posición de escora.

 Si KM < KG, cualquier separación de la posición de adrizado genera un par

escorante, que tiende a hacer que la escora se incremente, poniendo al barco en
peligro de volcar o quedar quilla al sol. Es una situación de equilibrio inestable. F
Si C y G no se encuentran en la misma vertical encontrándose el buque adrizado, la
posición inicial del mismo sería la de escorado; en este caso, su estabilidad estaría
empeorada aunque no se encontraría impedida de forma absoluta.
El valor del par de fuerzas adrizante o momento de estabilidad es igual al producto de la
fuerza (= desplazamiento o empuje) por el brazo del par o distancia horizontal que separa
a las fuerzas E y W (brazo adrizante GZ).
Momento de estabilidad = W * GZ
Para un buque y estado de carga determinados, el desplazamiento no varía, por lo que el
momento dependerá exclusivamente del valor de GZ: la estabilidad inicial estará en función
del GZ para cada ángulo de escora.
La curva de brazos adrizantes representa el valor de GZ para cada ángulo de escora; en
ordenadas se dan los valores de GZ y en abscisas los ángulos de escora (generalmente
los valores se trazan de 15 en 15 grados).
La curva de estabilidad es la representación gráfica del valor de los momentos de
estabilidad para cada escora.
Considerando el triángulo rectángulo MGZ, el valor de GZ viene dado por la fórmula:

Siendo 0 el ángulo de escora GM es la ALTURA METACENTRICA (o distancia

metacéntrica), distancia entre el centro de gravedad y el metacentro
<(GM = radio metacéntrico transversal – distancia GC)
Sustituyendo,
Me = W * GM * sin 0

El valor del momento del par de estabilidad se expresa en tonelámetros o en

toneladas pies según se exprese el GM en metros o en pies.

Al producto de W * GM se le denomina COEFICIENTE DE ESTABILIDAD.

De la fórmula anterior se desprende que cuanto mayor sea la altura metacéntrica,

mayor será el brazo de estabilidad GZ y, por tanto, el momento de estabilidad.

Un buque con mucha altura metacéntrica se comporta rígidamente, adrizándose

violenta y rápidamente con fuertes balances, debido al alto valor que adquiere el
momento de estabilidad para cada escora. El barco es duro o rígido de estabilidad.
Problemas: averías estructurales, corrimiento del cargamento, inconfortable para
tripulación.

Cuando la altura metacéntrica es escasa, el barco da balances amplios y de gran

duración: se dice que el barco se duerme o que es un barco dulce, tumbón o blando
de estabilidad. El valor del momento de estabilidad debe estar comprendido entre
un mínimo para la seguridad del buque y un máximo que no haga incómoda la vida
a bordo.

La altura metacéntrica puede variarse operando sobre el valor de la coordenada

vertical de G, mediante desplazamientos verticales de pesos hacia arriba o hacia
abajo, o carga y descarga de pesos.

Tipos de equilibrio: estable, indiferente e inestable.

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste

depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena para los
diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

I. EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA

Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por
encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque.
I. EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA
En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el
buque quedará en la posición escorada. GM nulo

I. EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA.

Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par de estabilidad
hará girar el barco en el sentido de la �echa y por tanto aumentaría su escora.

Efectos del traslado vertical y horizontal de pesos sobre la estabilidad estática transversal.
Hasta este momento hemos estudiado las propiedades de estabilidad estática del buque
suponiendo que tiene un desplazamiento Δ y considerando que cualquier parte del buque
(o de su carga) susceptible de ser trasladada de un lugar a otro del buque se mantenía fija
siempre en la misma posición. Por tanto, hasta ahora el centro de gravedad del buque ha
permanecido siempre fijo en la misma posición G. Sin embargo, si movemos un peso p una
distancia d en alguna dirección dentro del buque lo que habremos hecho es desplazar el
centro de gravedad (en la misma dirección que hemos trasladado el peso p) hasta una
nueva posición G’. La distancia GG’ es:

Es decir, el centro de gravedad se mueve, en la misma dirección que hemos

desplazado el peso, proporcionalmente al valor del peso trasladado con respecto al
peso total del buque. Puesto que el centro de gravedad es el punto de aplicación de
una de las fuerzas (el desplazamiento Δ) que componen el par adrizante, es
evidente que mover el centro de gravedad traerá consigo cambios en las
propiedades de estabilidad. Por ejemplo, si nos fijamos en la estabilidad ante
pequeñas escoras, la ecuación:

Indica que si desplazamos hacia arriba el centro de gravedad de modo que

disminuye GM el brazo adrizante GZ es, ante una misma escora, menor y, por tanto,
la estabilidad empeora. Al contrario, evidentemente, si trasladamos pesos
verticalmente hacia abajo. Por contra, si en un buque inicialmente adrizado
trasladamos transversalmente (en sentido babor-estribor) un peso habremos
desplazado trasversalmente el centro de gravedad que dejará de estar en el plano
de crujía produciendo, como veremos seguidamente, una escora permanente (es
decir, no debida a un balance que es recuperada por el par adrizante sino que en
su nueva situación de equilibrio estático el buque no estará adrizado) empeorando
también la estabilidad transversal ante balances al navegar con el buque
permanentemente escorado.

Finalmente, si el traslado de pesos tiene lugar longitudinalmente (en la dirección

proa-popa) lo que provocaremos es un cambio de asiento, es decir,
modificaremos los calados a proa y a popa.

Esta sección está dedicada al estudio detallado del traslado de pesos y su efecto
sobre la estabilidad del buque.

Traslado transversal de pesos:

Imagina un buque inicialmente adrizado. El desplazamiento y el empuje actúan a lo
largo de la misma línea recta y el buque flota de modo que se cumple la condición
a (parte izquierda de la Figura 1a). Ahora trasladamos transversalmente un peso p
(que ya formaba parte del buque de modo que el desplazamiento no varía) una
distancia d. De acuerdo con lo que acabamos de discutir, el centro de gravedad se
trasladará transversalmente pasando a estar en G’. El desplazamiento se aplica
ahora enG’. De esta forma el desplazamiento y el empuje dejan momentáneamente
de actuar a lo largo de la recta que une sus puntos de aplicación. Se genera
entonces un par de fuerzas escorante (parte central de la Figura1b). El buque
escorará hasta que el centro de carena se haya desplazado a una nueva posición
C’ en la vertical de G’ pues, de este modo, el par escorante se ha anulado. El buque
quedará en flotación (parte de la derecha de la
Figura 1c) manteniendo una escora permanente θp .

Barco inicialmente adrizado y en Situación momentánea después del Situación final del equilibrio,
equilibrio traslado del peso. El barco no está después de traslado del pesos
en equilibrio.

Traslado vertical de pesos:

El traslado vertical de un peso p (que ya formaba parte del desplazamiento Δ del

buque) una distancia d hacia arriba o hacia abajo produce, según hemos discutido
ya antes, un desplazamiento en la misma dirección y sentido del centro de gravedad
que pasará de estar en G a estar en G’. La distancia GG’ está dada por la ecuación
GG´= p. d/Δ.

¿Qué efecto tiene este desplazamiento vertical del centro de gravedad sobre la
estabilidad transversal?

Pues, de nuevo, modificar el valor del brazo adrizante con respecto al que tenía
antes del traslado. La situación se representa en la figura siguiente, en la parte
izquierda para un traslado vertical hacia abajo y en la parte derecha para un traslado
hacia arriba.
La Figura anterior muestra que si trasladamos el peso p hacia abajo el brazo
adrizante aumenta en GA mientras que si lo trasladamos hacia arriba el brazo
disminuye en GA. Es evidente de la figura que GA =GG’ senθ. Por tanto, podemos
calcular la nueva curva de estabilidad G’Z’(θ) del buque después del traslado vertical
de pesos a partir de la curva de estabilidad antes del traslado GZ(θ) de manera muy
sencilla: utilizando el signo (+) si el traslado es hacia abajo y el signo (-) cuando el
traslado es hacia arriba.

El resultado se muestra gráficamente en la Figura 4. Como comentarios generales,

evidentes a partir de la figura, diremos que el traslado vertical hacia abajo baja el
centro de gravedad y mejora la estabilidad estática transversal en todas sus
características (máximo valor de GZ, valor del ángulo límite de estabilidad, área bajo
la curva).

Por el contrario, el traslado de pesos hacia arriba empeora todas las características
de la curva de estabilidad estática pudiéndose dar el caso, si la distancia GG’ es
suficientemente grande, que el buque deje de cumplir los mínimos de estabilidad
necesarios para permitir su navegación.