La Construcción del Canal Francés

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la

cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un
canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile
Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de
Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien
Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente
naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a
París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque
incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de
exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos
rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de
Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era
construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de
Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera
Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre
de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado
el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la
Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por
Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno
colombiano luego de 99 años, sin compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió

invitaciones para un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal
Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico),
programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos
alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la
legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de
Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar
una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no
introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión
Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación
científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá,

incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité
redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre

los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay
(Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el
ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido
por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con
los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía
experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en
México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica
presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río

Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca
del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado,
se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la
reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los
peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería
de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación,
habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que
decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de
emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El
diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados
ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría
estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría
eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del
mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido
prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un
principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por
Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no
recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por

Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil
asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y
Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses
estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de
Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el
consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de
sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la indiferencia”, como
escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por

primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y
directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase
correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba
claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta
que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de
Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía
construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único
lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se
resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba
encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la

recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por
Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la
mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación,
con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la
votación final e histórica. La resolución del Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan

deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y
que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y
operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal
debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

FRANKLIN

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra
incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del
Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron.
Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los
cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a
favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá,
había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de

Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la
Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión
Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en
compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de
Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en
la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera
palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande,
que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a
vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres
millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de
realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos
invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico
había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por
supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una
pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al
declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija
Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de
tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que
siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la

sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la
Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de
1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra
(llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de
la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima.
Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los
honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que
arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que

quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el
diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo
diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y
conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más
mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien
ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó
muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose
seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las
máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se
encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe
consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y

trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad
de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los
hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales
de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo

aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados
por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal
que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el
trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era
el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y
planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de
costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes
para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del
informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco
convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más
que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para
aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se
presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la
Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría
aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la
construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible
esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la

cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir
que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a
finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante
la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el
trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de
la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo
realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un

canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la
construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara
en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a
nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand
Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle,
dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros
y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette.
Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o
menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el
reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso
rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de
Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido
como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió,
aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la

ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de
servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto.
Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se
necesitaba toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras, camiones
volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía

pocas opciones – abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la
compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de
América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico.
Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la
transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los
Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de
diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado
eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con
éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los
franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron
de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que
eso.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo
los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital
elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 – casi un tercio de los
recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera
extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan
siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material
desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la

muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en
junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero
llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos
días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina
y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel
importante en la operación de París. En su libro “El Camino Entre Dos Mares”,
David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a
‘complicaciones en la región de los riñones’”. Pero en el Istmo se contaría la
historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia
para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros
habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en
Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al
comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una
mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la mesa.
‘Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo’,
dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’, recordó un
ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos semanas más tarde,
de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó
fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en

Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los
utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la
ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete
bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó
oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo,
realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el
campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos
preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los
estudios originales. También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados

por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se
estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del
L’Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón.
Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo
descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla
y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie
de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los
predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para
protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de
agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban
palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los
insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes
criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la
fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras
razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando
hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo
ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y
Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron
a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un
tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A
pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades,
reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883,
acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo,

en el ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó
un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta.
Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario
a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de
mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales
colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.
En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba
que se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente
preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de
tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y
el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados
Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en
combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño.
La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta
del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres,

los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande
contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro
de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia
Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el
hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no
hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con
la familia, contrajo la enfermedad y también murió.

REINA

Philippe-Jean Bunau-Varilla

Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia

con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo
con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla,
un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de
Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de
división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el
Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese
entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.
Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de
Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su
hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió
regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a
tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un
mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo
Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-
Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo
largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo
increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del
trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que
trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día,
pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y
muy liviano — y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de
eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios
de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía,
todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de
drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más
profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes
fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para
disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a
realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el
espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado
para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran
detenidas por piedras y rocas.
En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo
esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató
a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro

situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de
Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar
aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de
los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de
construir un canal al nivel del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en

1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres
años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre
amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible,
por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones
que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a
Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla,
pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a
recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir

un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para
suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir
un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado
gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su
asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro
Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado
en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.
Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho
entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía
teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había
mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas,
aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a

los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-
Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía
se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que eran
los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo
de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros
estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el
progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses
en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras
francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de
Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de
Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y
que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna
esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo
presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el
cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando
los planes alternos.

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los

eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal
de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el
tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para
construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer
de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps
accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas
entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas
flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal
se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel
en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía
acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en
1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel
finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien.

Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de
Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por
iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos
preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una

subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889,
los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a
sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable
para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con
dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda
actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía

como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la
compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados
de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de
Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados
culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le
llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por

corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su
sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando
el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que
poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa
dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89
años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá
terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación
substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente

que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el
plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por
no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a
cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La
gente creyó en él más allá de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que

enfrentaron en el Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos
cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían
la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una

vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva”
Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se
organizó el 20 de octubre de 1894.
Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para
proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la
esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un
canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de
vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar
las pérdidas de los accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de

1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada
palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al
final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado
de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto

nivel, para revisar los estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que
aún estaba por terminar – y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité
llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y
eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal.
El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que
finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas
con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera
Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y
unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho
una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y
dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno
en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río
Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la
producción de energía eléctrica.
Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que
podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y
luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en
el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de
bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se
hizo el intento por obtenerlo.