1-Diseño de Pavimento Rigido

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAYLLA
PIP: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA APV. SANTA BÁRBARA, EN EL

DISTRITO DE SAYLLA – PROVINCIA CUSCO- CUSCO DE CUSCO
ESTUDIO DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

METODO AASHTO 93
PIP:“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL DE LA APV SANTA BARBARA, EN EL DISTRITO DE SAYLLA,
PROVINCIAPERFIL
DE CUSCO - CUSCO”
UBICACIÓN
Ubicación : APV. SANTA BARBARA
Distrito : CUSCO
Provincia : CUSCO
Departamento : Cusco
SAYLLA – 2020
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA APV SANTA BARBARA, EN EL
DISTRITO DE SAYLLA, PROVINCIA DE CUSCO - CUSCO
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. OBJETIVOS
2. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO

a) Subrasante
b) Subbase
c) Losa
3. FACTORES DE DISEÑO
3.1. VARIABLES DE DISEÑO

3.1.1. Variables de Tiempo
3.1.2. Tránsito
a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)
b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)
3.1.3. Confiabilidad
a) Grado de importancia de la carretera
b) Optimizar el espesor de pavimento
3.2. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

3.2.1. Serviciabilidad
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)
b) Índice de serviciabilidad final (Pt)
3.3. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

3.3.1. Módulo de Reacción de la Subrasante (K)
3.3.2. Módulo de Rotura del Concreto (f’c)
3.3.3. Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)
3.4. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES

3.4.1. Drenaje
3.4.2. Transferencia de Carga
3.4.3. Pérdida de soporte
4. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DEL PROYECTO
5. CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES
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INTRODUCCIÓN
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los
Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2
años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las
relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el

método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método

introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.
En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre pavimentos
rígidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como de los principales
elementos que conforman el pavimento de concreto como son: subbase, losa de concreto, juntas,
selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se describirá brevemente cada uno de los factores o
parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método AASHTO 93.
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS MÉTODO AASHTO
1. OBJETIVOS.
 Conocer los fundamentos básicos para el diseño de pavimentos rígidos mediante el Método
AASHTO 1993, así mismo conocer los parámetros que rigen la ecuación de cálculo.
 Aplicar los conocimientos en la elaboración de un formato en hoja de cálculo (Libro de Excel)

en la que se tratará de diseñar un pavimento rígido, en dicho formato, el diseño deberá variar
al introducir nuevos valores para el cálculo.
2. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO.
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o
armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto módulo
de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce
una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez,
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencias mayores
tensiones en la subrasante, como se puede apreciar en la figura 1.
Figura 1. Esquema del comportamiento de pavimentos.
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de concreto. A
continuación se hará una breve descripción de cada uno de los elementos que conforman el
pavimento rígido.
a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un

pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios
bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo
estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la
expansión de suelos.
b) Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la
subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o
estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos.
La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el
bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.
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Entre otras funciones que debe cumplir son:

 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
c) Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse en base
a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial
debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
3. FACTORES DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima,
características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y
el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la
carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su
vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente manera:
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 Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado
para el procedimiento de diseño.
 Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras especificado
por el usuario, dentro del que un alternativa de diseño deberá comportarse.
 Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre todas las
propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el
diseño estructural.
 Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la estructura del
pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
3.1. VARIABLES DE DISEÑO
3.1.1. Variables de Tiempo.
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al
tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento
requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período
de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el
tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se
considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera
una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más
operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del
pavimento y el de los distintos refuerzos.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de análisis se
utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del
proyecto. Los períodos de análisis recomendados son mostrados en la Tabla 1.
Tabla 1. Períodos de análisis (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
3.1.2. Tránsito.
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número de
cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de
ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas
fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas
por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera
que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje
simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método son: cargas
por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
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Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes
conceptos:
a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles).
La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el número de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce es un valor numérico que expresa
la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un eje estándar de 18 Kips y la
carga producida por otro tipo de eje.
Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips causa un daño aproximadamente igual a 0.23
aplicaciones de una carga por eje simple de 18 kips, por lo tanto se necesitan cuatro aplicaciones de
un eje simple de 12 kips para provocar el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad), que el de
una aplicación de un eje simple de 18 kips.
b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles).
El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero
para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del deterioro producido por un
vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un vehículo son sumados para
dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es definido como
el número de ESALs por vehículo.
El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de camiones o para todos los
vehículos comerciales como un promedio para una configuración dada de tránsito, pero es más
exacto considerar factores camión para cada clasificación general de camiones.
3.1.3. Confiabilidad.
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su

vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho
período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la
capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas
por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:
( ) ( )
Donde:
Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.
NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su período
de diseño (vida útil).
Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia entre ambas, también tendrá una
distribución normal, como se puede apreciar en la Figura 2.
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Por lo tanto la probabilidad de falla es:
Figura 2. Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de confiabilidad (Guía AASHTO

“Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”).
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs reales, la
vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la construcción
afectan en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:
 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como
resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas
localizadas en zonas débiles, dan como resultado una disminución en la vida útil del
pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación de la
armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un aumento
o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad de
todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del
pavimento se comporte adecuadamente durante su período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que

involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la Tabla 2. se
muestran valores para la desviación estándar.
Tabla 2. Valores para la desviación estándar (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos,
1993”).
El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:
( )
Donde ZR es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la curva estandarizada.
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Por ejemplo para R = 90 %, ZR = 1.28.
6
Sea NT =1x10 R = 90 % ZR = 1.28
6 6
Log (ESALs diseño) = log 1 x10 +1.28*0.49 = 6.6272 → ESALs diseño = 4.238x10
6 6
Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4.238x10 ESALs en lugar de los 1x10 . La
diferencia entre estos valores es un coeficiente de seguridad cuyo propósito es tener en cuenta la
incertidumbre y variabilidad en el diseño, la construcción y distribución de cargas.
Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:
a) Grado de importancia de la carretera.
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de
confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como
consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al
rápido deterioro que experimentará la estructura. En la Tabla 3. Se dan niveles de confiabilidad
aconsejados por la AASHTO.
Tabla 3. Niveles de Confiabilidad (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
b) Optimizar el espesor de pavimento.
Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más bajo, es decir,
que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento como se muestra en la
Figura 3. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio, con bajos
costos de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario sucede cuando
el espesor es menor de lo necesario.
Figura 3. Nivel óptimo de confiabilidad (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
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3.2. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO.
3.2.1. Serviciabilidad.
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional),
cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede
presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que podrían afectar la capacidad de
soporte de la estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como sigue:
a) Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
b) El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la opinión
del usuario.
c) La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios de
la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
d) Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que
pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de
serviciabilidad objetivo.
e) El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad,
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de
dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del
usuario es la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial del
pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente
(PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro está,
que si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino aún sin apreciar
deformaciones, la clasificación decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de

serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del
pavimento.
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0).
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos
rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.
b) Índice de serviciabilidad final (Pt).
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la
Tabla 4.
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Tabla 4. Índice de serviciabilidad final (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y terminal.
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son: tráfico,
medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan éstos factores en el comportamiento
del pavimento han sido considerados en este método. El factoredad (tiempo) no está claramente
definido. Sin embargo, en la mayoría de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la
reducción de la serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones donde se
encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada. Así, el cambio total en el PSI en
cualquier momento puede ser obtenido sumando los efectos dañinos del tráfico, arcillas expansivas
y/o levantamientos por helada, como se muestra en la Figura 4.
Figura 4. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos (Guía AASHTO “Diseño de estructuras

de pavimentos, 1993”)
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3.3. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.
3.3.1. Módulo de Reacción de la Subrasante (K).
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de
carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como
libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado
generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california
(CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación
exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente los
requerimientos de espesores del pavimento. Las relaciones de la Figura 5. son satisfactorias para
propósitos de diseño.
Figura 5. Relación aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo (Guía AASHTO
“Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
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3.3.2. Módulo de Rotura del Concreto (f’c).
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya
que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de
camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión. El módulo de
rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días
utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona
sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de
este tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable
frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en
dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.
El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:
i. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto.
( )
Donde: F’c= Resistencia a compresión del concreto en psi.
ii. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.
Donde: IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando incluso
a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.
3.3.3. Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec).
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de
pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones
están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto.
En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de
expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la
armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
( )
Donde: Ec y f’c están dados en psi
3.4. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES.
3.4.1. Drenaje.
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es

removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno
de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.
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El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos
efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y
agua.
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es necesario la
construcción de un sistema de subdrenaje que permita remover rápidamente esta agua.
En la actualidad se están utilizando subbases altamente permeables y drenes laterales para evacuar
rápidamente el agua. La sección típica de una subbase permeable con diferentes tipos de berma se
muestra en la Figura 6a. y 6b.
Los materiales de drenaje incluyen: agregados, geotextiles y tuberías. Los agregados se usan como
capas de drenaje y drenes franceses o como material de filtro para sus protecciones. Los geotextiles
son usados para reemplazar agregados como filtros. Las tuberías pueden ser perforadas, ranuradas
o de junta abierta, siendo colocadas dentro de los drenes franceses para recolectar agua.
Figura 6a. Sección de una base permeable con una berma de concreto (Guía AASHTO “Diseño de
estructuras de pavimentos, 1993”)
Figura 6b. Sección de una base permeable con una berma de asfalto (Guía AASHTO “Diseño de
estructuras de pavimentos, 1993”)
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el método
AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado considerando el
efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus consecuencias sobre la
capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el coeficiente de transferencia de
carga en pavimentos rígidos.
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La Tabla 5. proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de drenaje Cd,
que depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la estructura del pavimento
para liberar el agua libre entre sus granos, en función del tiempo durante el cual la estructura del
pavimento está expuesta normalmente expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 5. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño (Guía AASHTO
“Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla anterior, se deben seguir los siguientes pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual hay dos requerimientos de diseño. El
primero, la capacidad del estado permanente debe ser mayor que la tasa de flujo interior y el
segundo, la capacidad del estado no permanente debe ser tal que el agua pueda ser drenada
rápidamente después de cada evento de precipitación. La figura 1.15 muestra las dimensiones de la
capa de drenaje.
Figura 7. Dimensión de la capa de drenaje (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos,

1993”)
Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande y Shanon (1952) mostraron que el
tiempo para que el suelo drene el 50 % de su agua libre, puede ser calculado por la siguiente
ecuación.
( )
Donde:
t50 = tiempo para 50 % de drenaje.
ne = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua drenable.
k = permeabilidad de la capa de drenaje.
S = pendiente de la capa de drenaje.
H = espesor de la capa de drenaje.
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L = longitud de la capa de drenaje.
Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 hr.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.
3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación.
4. Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de
humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente de drenaje Cd según sea el caso.
3.4.2. Transferencia de Carga.
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para
minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de
las siguientes maneras:
 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin
malla de refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomándose
en cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a
través de la trabazón entre los agregados.
La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La

transferencia de cargas por deformaciones es:
Donde:
LTδ = transferencia de cargas por deformaciones.
δ no cargada = deflexión de la losa adyacente no cargada.
δ cargada = deflexión de la losa cargada.
En la Figura 8. se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario sucede cuando hay una transferencia de cargas
perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.
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Figura 8. Transferencia de carga (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a través
de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del coeficiente de
transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de agregados y la
presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre éste valor.
3.4.3. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor
costo inicial, de la siguiente manera (Boletín técnico N0 81 de la Asociación de Productores de
Cementos del Perú (ASOCEM)).
 Pavimentos de concreto simple.

- Sin pasadores.
- Con pasadores.
 Pavimentos de concreto reforzado con juntas
 Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de

largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de
urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15
y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.
SIN PASADORES
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y generalmente se
apoyan directamente sobre la subrasante.
CON PASADORES
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección transversal
del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una
losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta manera,
se evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).
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Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de pavimento es
recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con
espesores de 15 cm o más.
PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS
Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma de mallas de
barras de acero o acero electrosoldado
PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO
A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin juntas de
contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones, específicamente las de
temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la
longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.
17
JUNTAS
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la contracción
y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas
a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.
Las funciones de las juntas son :
 Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura de un pavimento dentro de los

valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos
debajo de las mismas juntas.
 Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
 Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las cargas de tránsito.
 Permite la transferencia de cargas entre losas
Las juntas se pueden clasificar según el siguiente cuadro.
Las juntas longitudinales se utilizan para tender franjas nuevas de la losa sobre tendidos ya
existentes, mientras que las juntas transversales se utilizan para controlar el agrietamiento
transversal.
JUNTAS DE CONTRACCIÓN
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento causada por la
contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se emplea para reducir la
tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas
Los pasadores se pueden usar en las juntas de contracción para la transferencia de cargas, bajo
ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de cargas se logre mediante la
trabazón entre los agregados.
18
JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes momentos,

tales como la colocación al final del día o entre fajas de pavimentación. La transferencia de cargas se
logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser transversales o longitudinales. En la figura se
observan los diferentes tipos de juntas de construcción.
JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de
compresión en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura. También se utilizan para
aislar estructuras existentes. En la figura 1.8 se muestran los diferentes tipos de juntas de expansión.
19
SELLOS
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la estructura del

pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas que pueden causar
la rotura de éstas (descascaramientos).
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes
características:
 Impermeabilidad
 Deformabilidad
 Resiliencia
 Adherencia
 Resistencia
 Estable
 Durable
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para
minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto.
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a través
de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del coeficiente de
transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de agregados y la
presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre éste valor.
La tabla 6 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para diferentes

condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de esfuerzos. Como se
puede apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que aumentan las cargas de
tráfico, esto se debe a que la transferencia de carga disminuye con las repeticiones de carga
Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que aumentan las cargas
de tráfico, esto se debe a que la transferencia de carga disminuye con las repeticiones de carga
20
Tabla 6. Coeficiente de transferencia de carga (J) (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de

pavimentos, 1993”)
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en
una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para tomar J menores en
pavimentos con bermas de concreto unida es porque se supone que los vehículos no transitarán por
la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta
premisa las cargas se alejan de ella, permitiendo una reducción de espesores.
3.4.4. Pérdida de soporte.
Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos rígidos
para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o
movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor en términos
de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aún cuando
se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento.
La Tabla 7. Proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la pérdida de soporte,
dependiendo del tipo de material (específicamente su rigidez o módulo elástico).
Tabla 7. Valores de LS (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
Para facilitar la utilización de la ecuación presentada al inicio, se ha preparado un nomograma

presentado en la Figura 9.
21
Figura 9. Nomograma AASHTO (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)
22
4.- DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DEL PROYECTO

Los espesores de las capas de la estructura del pavimento rigido calculado y adoptado sin
considerar el aporte estructural de la capa de tratamiento superficial son los siguientes:
DATOS PARA EL DISEÑO AASTHO 1993
1.00 MODULO DE RESILENCIA
MR= 1,500*CBR CBR≤ 7.2% 875.15*CBR+1,386.79

PAS
0.65
MR= 3,000*CBR 7.2 < CBR ≤ 20% 1,941.54*CBR0.68 (Ecuación de
correlación)
MR= 4,326* lnCBR+241 (CBR>20%) 11,253.50* lnCBR-18,667.20
SUB-
CAPA SUB-BASE
RASANTE
CBR 8.00 28.00
MR (psi) 11,591.24 14,656.12 AASTHO 2008

(lb/in2) 7,984.50 18,831.76 PAS
* K (kg/cm3) 4.92 9.15 K=2.1366*lnCBR+0.4791 CBR≤18%
e capa (cm) - 30.00 K=-0.0009*CBR^2+0.2985*CBR+1.495 CBR>18%
K (kg/cm3) 4.92 11.37
K (lb/in3) 177.82 330.47
K (Mpa/m) 48.29 111.51
Kc (kg/cm3) 6.86
Kc (Mpa/m) 67.29
Kc (pci)
247.81 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE
(lb/in3)
2.00 CONFIABILIDAD
* VIAS COLECTORAS (URBANA): 80-95

* VIAS LOCALES (URBANA): 50-80
SE ASUME: 80%
3.00 DESVIACION ESTANDAR
So: 0.30 -0.45 PAVIMENTOS RIGIDOS

SE ASUME: 0.39
4.00 INDICE DE SERVICIABILIDAD
∆PSI = PSI inicial - PSI final

PSI final= 2.0 Para diseño de carreteras c/menor volumen de tráfico
PSI inicial= 4.5 PAVIMENTOS RIGIDOS
∆PSI = 2.50
23
DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO

METODO AASTHO 1993
Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA APV SANTA
BARBARA, EN EL DISTRITO DE SAYLLA, PROVINCIA DE CUSCO - CUSCO
Ubicación:
Urbanizacion APV SANTA BARBARA Provincia CUSCO
Distrito SAYLLA Departamento CUSCO
Para el método de diseño AASHTO la formula de diseño es:
1. REQUISITOS DEL DISEŇO
a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20.0

b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 186,389.59
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.50
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.00
Diferencia del indice de servicialidad ∆PSI = 2.50
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 80%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0.8416
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.39
2. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
a. RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c (kg/cm2) 210.00

RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c ( psi ) 2,980.64
b. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec ( psi ) 3,111,928.14
c. MODULO DE ROTURA S'c ( psi ) 518.65
d. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE- Kc ( pci ) 247.81
e. TRANSFERENCIA DE CARGA ( J ) 3.20
f. COEFICIENTE DE DRENAJE ( Cd ) 0.80
3. CALCULO DEL ESPESOR DE LOSA (Variar D Requerido hasta que N18 Nominal < N18 Calculo)
Por tanteo D (pulg) D (cm) * Espesor minimo D=6.0 pulg , según AASHTO
6.00 pulg 15.00 cm
N18 Nominal N18 Calculo

5.270 = -0.328 + 6.211 -0.0968 -+ 0.394
5.270 = 5.392
4. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

D (pulg) D (cm)
A. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( D ) 6.00 pulg 15.00 cm
C. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), pulgadas 12.00 pulg 30.00 cm
Comentarios:
SE ADOPTA ESPESORES DE CAPAS:
A. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), centimetros 8.00 pulg
A. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), centimetros 20.00 cm
B. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), centimetros 30.00 cm
24
DISEÑO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Las juntas son discontinuidades introducidas en el concreto para disipar las tensiones en la estructura del pavimento.
Tensiones excesivas se producen debido a contracción de fraguado del concreto, dilatación y contracción térmica, flexión
termodiferencial, variaciones giroscópicas en el material y deformaciones que pudiera transmitir la subrasante. Es decir, la
losa de concreto adquiere cierta flexibilidad en su conjunto debido a las juntas. Estas son longitudinales y transversales por
su ubicación en planta y por su función se dividen en juntas de contracción y juntas de dilatación.
1.- JUNTAS LONGITUDINALES DE ARTICULACIÓN

Las juntas longitudinales se instalan para controlar el agrietamiento longitudinal; su ubicación en el presente proyecto
coincide con el eje de la vía; ésta junta debe llevar barras de unión de modo que impidan la separación de sus bordes.
Funciona como rotula, impidiendo que los momentos se propaguen de una placa a otra, aliviando los esfuerzos
provenientes del alabeo de las losas por variación no uniforme de la temperatura.
a) Espaciamiento:
 * d 2 * fs
S
4 * a * h * Yc * f
Donde:
¶ = 3.1416
d2 = Diámetro al cuadrado de la varilla.
fs = Esfuerzo de trabajo del acero.
fs = 0.50 * fy
fs = 0.50 * 4200
fs = 2100 Kg/cm 2
f = Coeficiente de fricción entre paño y suelo; f = 2

Yc = Peso específico del C°; Yc = 2.4 Ton/m 3 = 0.0024 Kg/Cm 3
fs = Esfuerzo de trabajo del acero.
a = Distancia de la junta al borde del pasador (cm)
h = Espesor de losa (cm)
Reordenando la fórmula:
d2 * (3.1416* 2100)
S  6597.36d^2 ########
4 *365* 20* 0.0024* 2 140.16
S  d 2 * 47.07
d 3/8 = 0.98 cm S3/8 = 45.20603 cm = 0.45 m
d 1/2 = 1.27 cm S1/2 = 75.9192 cm = 0.75 m
d 5/8 = 1.59 cm S5/8 = 118.9977 cm = 1.18 m
d 3/4 = 1.91 cm S3/4 = 171.7161 cm = 1.71 m
b) Longitud del Pasador:
d * fs
b 
4 * u
Donde:
u = Esfuezo de adherencia por flexo tracción.
u = 29 Kg/cm 2 para barras corrugadas.
u = 14 Kg/cm 2 para barras lisas.
u 1.6* f ' c Según el RNE
u  1 .6 * 210
u  23 . 19 Kg / cm 2
Luego:
d * 2100
b 
4 * 23 . 19
b = d * 22.64
25
L TOTAL = 2 * b
d 3/8 = 0.98 cm b3/8 = 22.19 * 2 = 44.37 cm = 44 cm

d 1/2 = 1.27 cm b1/2 = 28.75 * 2 = 57.51 cm = 60 cm
d 5/8 = 1.59 cm b5/8 = 35.998 * 2 = 72.00 cm = 70 cm
d 3/4 = 1.91 cm b5/8 = 43.24 * 2 = 86.48 cm = 85 cm
En base a los datos de espaciamiento y longitud, se asume:
Varilla corrugada de 5/8" @ 0.70 m, con una longitud de 60 cm
2- JUNTAS DE DILATACIÓN
Las juntas de dilatación, tienen por objeto disminuir las tensiones de compresión, proveyendo un espacio entre losas
que permita el movimiento del pavimento cuando se expande. A efectos de integrar el pavimento nuevo con los
existentes se está considerando las juntas de dilatación en la intersección con las calles o vías existentes.
a) Número de Barras Necesarias (n):
P LLANTA
n 
C
Donde:
C = Capacidad de transmisión de carga por barra lisa.
PLLANTA = Peso por llanta.
CAPACIDAD DE TRANSMICION DE CARGAS EN kg SEGÚN LOS PASADORES:

φ de Junta de 12 Longitud
Junta de 18 mm Junta de 25 mm
fierro mm Recomendada
φ 3/4" 600 550 500 30.00
φ 1" 1100 1050 1000 32.50
φ 1 1/2" 1700 1650 1600 35.00
PLLANTA = CD * FS * 0.5 Eje Simple
PLLANTA = 12 * 1.1 * 0.5

PLLANTA = 6.60 Ton
n= 6600
1000
n=6.60
n = 7 barras
b) Espaciamiento entre Barras:

1 .8 * L
e 
(n  1)
Donde:
L = 2*b
d * fs
b 
4 * u
Donde:
fs = Esfuerzo de trabajo del acero liso.
fs = 0.50 * fy
fs = 0.50 * 2530 kg/cm2
fs = 1265 Kg/cm 2
26
u = Esfuezo de adherencia por flexo tracción.

u = 29 Kg/cm 2 para barras corrugadas.
2
u = 14 Kg/cm para barras lisas.
u  14 Kg / cm 2
Luego:
d * 1265
b 
4 * 14
b =22.59*d
d5/8 = 1.59 cm L5/8 = 35.92*2= 71.83 cm

d3/4 = 1.91 cm L3/4 = 43.15*2= 86.29 cm
d1 = 2.54 cm L1 = 57.38*2= 114.75 cm
e = 0.30 * L
b5/8 = 0.30 * 71.83 b5/8 = 21.55 = 23.00 cm

b3/4 = 0.30 * 86.29 b3/4 = 25.89 = 27.00 cm
b1 = 0.30 * 114.75 b1 = 34.43 = 36.00 cm
Se asume 0.35 para una distribución uniforme en toda la junta

La longitud recomendada por la PCA para barras lisas de 1" es de 60 cm
En base a los datos, se asume:

Varilla Corrugada de 3/4" @ 0.35 m, con una longitud de 60 cm
3.- JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN, CONSTRUCCIÓN

Las juntas de construcción se practicarán cuando el trabajo se interrumpa por más de 30 minutos o a la
terminación de cada jornada de trabajo; se procurará que las juntas de construcción coincidan con las juntas
de contracción. La junta de contracción controla el agrietamiento transversal al disminuir las tensiones de
tracción que se originan cuando la losa se contrae.
El cálculo es similar al de las juntas de dilatación, asumimos una separación de 30 cm; el diámetro de la barra
es:
h 20
  
8 8
Ø= 2.5 cm
Ø= 1"
Sin embargo, para juntas transversales en las que el objeto es transmitir cargas de una losa a otra,
permitiendo que las losas se puedan abrir y cerrar, pero manteniendose a la misma altura; se han tenido
experiencias que han demostrado que la longitud de las varillas debe estar comprendida entre 30 y 40 cm de
tal manera que penetren de 15 a 20 cm en cada una de las losas. En el mismo acápite indican la tabla
obtenida por Bengt F. Friberg (autor de las fórmulas utilizadas anteriormente), en la que recomienda longitudes
de pasadores de acuerdo al diámetro de la varilla; observándose que para varillas de 3/4" la longitud mínima
recomendada es de 30 cm; por lo que se asume que el acero para las juntas transversales será:
Fierro liso de 3/4" @ 0.30 m con una longitud de 60 cm 


 t
ACERO DE TEMPERATURA
La malla se coloca más o menos a cinco centimetros bajo la superficie de rodadura del pavimento y no debe
cruzar las juntas libres, generalmente la armadura de malla es de 2.5 kg por metro cuadrado de losa
Se asume fierro de Ø 1/4" @ 0.30 m.en ambos sentidos
27
EN RESUMEN
Calculado Adoptado
Capa estructural
(Pulg) (m)
Losa de pavimento 8 0.20
Base Granular 10 0.30
Sub Base Granular ------- -------
Espesor Total 18 0.50
5.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
 Según la Norma CE 010 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS 4.1

MÉTODO DE DISEÑO: Se podrá utilizar cualquier método de diseño estructural sustentado
en teorías y experiencias a largo plazo, tales como las metodologías del Instituto del Asfalto,
de la AASHTO-93 y de la PCA, comúnmente empleadas en el Perú, siempre que se utilice la
última versión vigente en su país de origen y que al criterio del PR, sea aplicable a la realidad
nacional. El uso de cualquier otra metodología de diseño obliga a incluirla como anexo a la
Memoria Descriptiva.
 La profundidad de cada calicata fue de 1.10 - 1.50 metros, obteniendo muestras
representativas suficientes para la determinación de los ensayos.
 Las normas requeridas para los ensayos fueron las normas ASTM y EG 2000.
 El módulo resiliente asumido en el proyecto en el proyecto se deriva de la siguiente relación:

0.64
La ecuación Mr = 2555*CBR utilizada para suelos granulares con presencia de limos y
arcillas por la propia guía AASHTO
 De acuerdo al Diseño de Pavimento AASHTO 1993 para Diseño de pavimento rigidos,
utilizado en el diseño de espesores se obtuvo un espesor de losa de concreto de 0.20m
 (8”) y espesor de Base granular de 0.30m (10”) y llegando a la conclusión que el suelo de
fundación es regular y el tráfico vehicular es bajo.
28

1-Diseño de Pavimento Rigido

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAYLLA

PIP: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA APV. SANTA BÁRBARA, EN EL

ESTUDIO DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

2. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO

3.1. VARIABLES DE DISEÑO

3.2. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

3.3. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

3.4. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES

4. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DEL PROYECTO

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS MÉTODO AASHTO

 Aplicar los conocimientos en la elaboración de un formato en hoja de cálculo (Libro de Excel)

2. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO.

Figura 1. Esquema del comportamiento de pavimentos.

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un

Entre otras funciones que debe cumplir son:

La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:

3.1. VARIABLES DE DISEÑO

3.1.1. Variables de Tiempo.

Tabla 1. Períodos de análisis (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles).

b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles).

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su

La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:

Por lo tanto la probabilidad de falla es:

Figura 2. Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de confiabilidad (Guía AASHTO

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que

El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:

Donde ZR es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la curva estandarizada.

Por ejemplo para R = 90 %, ZR = 1.28.

a) Grado de importancia de la carretera.

Tabla 3. Niveles de Confiabilidad (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

b) Optimizar el espesor de pavimento.

3.2. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0).

b) Índice de serviciabilidad final (Pt).

Figura 4. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos (Guía AASHTO “Diseño de estructuras

3.3. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

3.3.1. Módulo de Reacción de la Subrasante (K).

3.3.2. Módulo de Rotura del Concreto (f’c).

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

i. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto.

Donde: F’c= Resistencia a compresión del concreto en psi.

ii. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.

Donde: IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

3.3.3. Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec).

Donde: Ec y f’c están dados en psi

3.4. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES.

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es

Figura 7. Dimensión de la capa de drenaje (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos,

L = longitud de la capa de drenaje.

2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.

3.4.2. Transferencia de Carga.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La

Figura 8. Transferencia de carga (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

3.4.3. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

 Pavimentos de concreto simple.

PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de

PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

MR= 1,500CBR CBR≤ 7.2% 875.15CBR+1,386.79