ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PUENTE NANAY

INTEGRANTES:

Chepe Ucancial, Guiancarlo Leonel

Chuctaya Huarza, David Daniel
Churata Quispe, Ernesto
Córdova Nuñez, Paulette Hillary
Coronel Gonzales, Fabian Gustavo
Cortez Caicay, Lorena Beatriz
Davila Campos, Milagros del Carmen
Dueñas Hancco, Elizabeth Juana
Espinoza Davila, Ana Maria Fiorella
Gallegos Condori, Jorge Ronaldo

DOCENTE:
Dr. Zelaya Jara, Víctor Antonio

CURSO:
Ingeniería Antisísmica

PERÚ – 2021

i
 ÍNDICE

1. Introducción .................................................................................................. 1

2. Ubicación del Proyecto: .............................................................................. 2

3. Plan de trabajo para ejecución del proyecto ........................................... 3

3.1. Componentes de Puente Nanay........................................................ 3

3.2. Viaducto margen derecha ................................................................... 6

3.3. Viaducto margen izquierda ................................................................. 7

3.4. Rampa de acceso de margen derecha ............................................ 8

3.5. Rampa de acceso de margen izquierda ........................................... 8

4. Resumen de estudios básicos .................................................................. 9

4.1. Estudio de trafico ....................................................................... 10

4.2. Estudio de trazo y diseño vial .................................................... 10

4.3. Estudio de hidrología e hidraulica ............................................. 11

4.4. Estudio de geología y geotecnia ............................................... 12

4.5. Riesgo sísmico .......................................................................... 13

4.6. Canteras y fuentes de agua ...................................................... 14

4.7. Estructuras ................................................................................ 15

5. Presupuesto de obra ............................................................................... 177

6. Plazo ejecución de obra ......................................................................... 188

7. Túnel de viento en Puente Nanay ........................................................ 199

8. Conclusiones ............................................................................................ 299

9. Referencias ................................................................................................ 30

ii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Componentes Puente Nanay .................................................................. 3

Figura 2. Módulos Puente Nanay .......................................................................... 7
Figura 3. Módulos 8 y 9 Puente Nanay ................................................................. 7
Figura 4. Plano Planta General Puente Nanay ...................................................... 8
Figura 5. Sección margen derecha Puente Nanay ................................................. 8
Figura 6. Sección margen izquierda Puente Nanay............................................... 9
Figura 7. Equipo de prueba que ha utilizado para sección transversal ............... 20
Figura 8. Equipos para medir el flujo laminar y turbulento ................................ 20
Figura 9. Equipo de plataforma de prueba de sección con soporte de muelle .... 21
Figura 10. Instrumentos de medición Acelerómetro – Amplificador ................. 21
Figura 11. Modelo sección original..................................................................... 21
Figura 12. Modelo Aero elástico ......................................................................... 21
Figura 13. Modelo para evaluar las fases constructivas ...................................... 22
Figura 14. Vista general modelo Aero elástico del Puente Nanay ...................... 22
Figura 15. Vibración forzada identificar derivados aerodinámicos .................... 23
Figura 16. Vibración libre para ver derivados aerodinámicos ............................ 23
Figura 17. Flujo de viento a 30° .......................................................................... 24
Figura 18. Flujo de viento a 90° (comportamiento en dovelas) .......................... 24
Figura 19. Opciones propuestas para el puente Nanay ....................................... 28

iii
1. Introducción

Las empresas Mota-Engil Perú, Incot y Cosapi iniciaron el proceso

de construcción del proyecto Puente Nanay y Viaductos de Acceso en el

departamento amazónico de Loreto. Este proyecto tiene una extensión de

437.60 metros; por lo que será considerado como el puente atirantado

más largo del Perú. El proyecto incluye también la construcción de los

viaductos y los accesos de ambas márgenes.

La construcción se realizará sobre el río Nanay y forma parte de la

ruta nacional que une la ciudad de Iquitos con las localidades de Bellavista

y Mazán, en el distrito de Punchana. La superestructura es de sección

compuesta con vigas metálicas y losas de concreto soportadas por dos

planos de cable tirantes sobre dos grandes torres de concreto de 80

metros de altura.

Agregado a ello, las empresas deberán construir dos viaductos:

uno de 1,184 metros, ubicado en la margen derecha; y otro de 319.9

metros, ubicado en la margen izquierda. Asimismo, se ejecutarán dos

accesos: uno de 215.50 metros en el lado derecho y otro de 126.5 metros

en el izquierdo.

Este puente será construido con el fin de permitir el acceso de las

comunidades cerca de la frontera con Colombia, a la ciudad de Iquitos.

Por consiguiente, se beneficiará a más de 120,000 habitantes.

1
2. Ubicación del Proyecto:

El proyecto nació de la necesidad de brindar mayores

oportunidades de desarrollo a los pobladores de las cuencas de los ríos

Putumayo, Napo y Amazonas, que sufrían de una limitada integración vial

terrestre con los mercados de la región Loreto.

El Puente Nanay se encuentra en el distrito de Punchana, Provincia

de Maynas, en la región Loreto. Forma parte del primer tramo del proyecto

“Construcción de la Carretera Bellavista - Mazán - Salvador - El Estrecho”,

que va desde la localidad de Bellavista hasta SantoTomás. Cuenta con un

presupuesto aprobado de S/ 634151 218.33.

La buena pro fue adjudicada al consorcio Puentes Loreto, integrado

por las empresas Cosapi, Mota-Engil Perú e Incot. Actualmente el

proyecto tiene un avance que supera el 59.53 %. Cabe señalar que

durante el proceso de licitación Provías Nacional decidió elaborar un

estudio de túnel de viento para obtener información técnica de diseño de

los efectos del viento a fin de garantizar la estabilidad aerodinámica para

un amplio rango de velocidades de viento y diferentes etapas

constructivas. Este estudio se realizó con un modelo a escala en

instalaciones especializadas.

2
 El proyecto consta de cinco componentes entre los cuales se

encuentran los viaductos, que cuentan con 34 pilares. El puente atirantado

se desarrolla entre los pilares 27 y 28 (P27-P28).

Figura 1. Componentes Puente Nanay

3. Plan de trabajo para ejecución del proyecto

3.1. Componentes de Puente Nanay

Es un puente atirantado de 437.6 m de longitud de 3 tramos

con una luz central de 241.5 m y luces laterales de 91 m. Se

extiende entre los pilares P27, en la progresivo 1+406.55 y el pilar

P28, en la progresiva 1+830.05. (Revista Costos, 2021).

La superestructura será soportada por 2 planos de cables

tirantes que transmiten cargas a torres de concreto de 80 m de

altura total. Los pilares P27 y P28, denominados pilares de anclaje

limitan las deflexiones y las demandas transmitidas a la torre por

efecto de las cargas de servicio.

La superestructura fue proyectada con sección compuesta

con vigas longitudinales y transversales de acero ASTM A709-

Grado 50 ksi, y losa de concreto con una resistencia f’c = 280

3
kg/cm². El tablero fue diseñado con 15.70 m de ancho total

soportado por 2 planos de cables ubicados a 8.25 m del eje del

tablero.

Las vigas longitudinales se encuentran dispuestas en los

extremos del tablero y tienen un peralte de 1.5 m de alma. Las vigas

transversales son de sección “I” de peralte variable con un

espaciamiento típico de 3.5 m entre ejes de vigas.

La losa fue proyectada con prelosas de 20 cm de espesor.

Estas tienen7.31 m de ancho y 3.2 m de largo.

Los bordes de concreto se vertirán in situ para permitir que

las vigas de alma llena y la losa de concreto trabajen en acción

compuesta por medio de conectores de corte tipo Nelson-stud Por

su parte, los cables tirantes serían torones de 15 mm de 7 alambres

ASTM A882 de resistencia última fpu = 1860 MPa. La sección de

cada torón sería de 150 mm². En total, el puente contará con 44

cables tirantes con 11 pares a cada lado de las torres. La cantidad

de torones por cada cable tirante variará entre 12 para los cables

adyacentes a las torres y 31 para los cables tirantes adyacentes a

los pilares de anclaje.

Se tiene proyecto que el sistema constructivo de la

superestructura del puente sea por el sistema de voladizos

sucesivos en tramos de 10.5 m de longitud.

4
 Los módulos de la superestructura metálica se unirán por

medio de empalmes empernados con pernos de alta resistencia

ASTM-A490.

Por su lado, la subestructura del puente estará compuesta

por las dos torres (T1 y T2) y los pilares de los extremos.

Cada una de las torres se eleva sobre un grupo de 18 pilotes

de concreto armado dispuestos en 3 filas de 6 con un

distanciamiento de 6 m entre los ejes de los pilotes. Los pilotes

fueron proyectados con 2 m de diámetro y 60 m de longitud. Los

cabezales de pilotes son de 16 m x 34 m con un peralte de 4 m. En

estos se proyectó el uso de concreto de f’c = 280 kg/cm², al igual

que en los pilotes.

Las torres tienen una geometría en “H”. Las columnas de

concreto armado tienen sección cajón y tienen una separación

entre columnas variable con un máximo de 22.7 m entre los

arranques y 16.5 m en la zona de anclaje de los cables tirantes. La

sección de las columnas tiene 4 m x 3 m a nivel del cabezal de los

pilotes y de 4 m x 2.5 m a nivel de la viga cabezal y en adelante.

Las torres se encuentran unidas por 2 vigas transversales

de concreto f’c = 280 kg/cm². Estas tienen sección cajón de 4 m de

ancho y 3 m de peralte. Se encuentran a 18.5 m y 47.5 m de altura

a partir del nivel del cabezal de pilotes.

5
 En las columnas se plantea el uso de concreto de f’c = 280

kg/cm² hasta el nivel de la viga transversal superior. En adelante se

proyectó concreto de f’c = 350 kg/cm².

Los pilares de anclaje (P27 y P28) tienen 24 m de alto. La

cimentación se resolvió con un paquete de 8 pilotes en dos filas de

4 con espaciamiento típico de 6 m. Cada uno de estos tiene 2 m de

diámetro. Fueron diseñados con concreto f’c = 280 kg/cm². De

acuerdo a diseño, la longitud de los pilotes del pilar P27 es de 50

m de longitud, mientras que los del pilar P28 tienen 45 m. Los

cabezales de pilotes tienen 10 m x 22 m y 3 m de peralte. Las

columnas tienen sección octogonal de 2.4 m x2.4 m con una

separación entre ellas de 12 m. Se unen con una viga transversal

de 3 m x 20 my peralte de 3 m. Cada columna cuenta con un

postensado vertical de 4 tendones de 17 torones de 0.6 pulgadas

por columna de acuerdo con el diseño.

Tanto las columnas como la viga transversal son de concreto

armado de f’c = 350 kg/cm².

3.2. Viaducto margen derecha

Es un viaducto de 1 184 m de longitud con 14.8 m de ancho

conformado por varios módulos de vigas continuas de sección

mixta con vigas “I” de acero y losa de concreto armado. Los

módulos típicos son de 4 tramos de 48 m de luz, de planta recta y

curva. En los extremos se ha proyectado tramos de menor luz por

razones de gálibo. El viaducto está conformado por 27 pilares

divididos en 7 módulos.
6
 Figura 2. Módulos Puente Nanay

Los pilares son de concreto armado con f’c = 280 kg/ cm².

Son de tipo martillo con cimentación profunda a base de pilotes

metálicos hincados de 42 pulgadas de diámetro y 30 m de

profundidad. En total, se hincaron 11 811.2 m de pilotes metálicos.

3.3. Viaducto margen izquierda

Es un viaducto elevado de 319.9 m de longitud, de estructura

similar al viaducto de la margen derecha.

Figura 3. Módulos 8 y 9 Puente Nanay

7
 3.4. Rampa de acceso de margen derecha

Es una vía de 14.8 m de ancho total que albergará 2 carriles.

Se desarrollará sobre un muro de 215 m de longitud ejecutado con

el sistema de suelo reforzado.

3.5. Rampa de acceso de margen izquierda

Es una vía temporal que enlazará el puente al terreno

existente. Luego será reemplazada durante la ejecución de la

carretera Bellavista-Mazán.

Figura 5. Plano Planta General Puente Nanay

Figura 4. Sección margen derecha Puente Nanay

8
 Figura 6. Sección margen izquierda Puente Nanay

4. Resumen de estudios básicos

La superestructura será soportada por 2 planos de cables tirantes que

transmiten cargas a torres de concreto de 80 m de altura total. Los pilares

P27 y P28, denominados pilares de anclaje limitan las deflexiones y las

demandas transmitidas por la torre por efecto de las cargas de servicio.

La superestructura fue proyectada con sección compuesta con vigas

longitudinales y transversales de acero ASTM A709-Grado 50 ksi, y losa

de concreto con una resistencia f’c = 280 kg/cm².

El tablero fue diseñado con 15.70 m de ancho total soportado por 2

planos de cables ubicados a 8.25 m del eje del tablero.

Las vigas longitudinales se encuentran dispuestas en los extremos del

tablero y tienen un peralte de 1.5 m de alma. Las vigas transversales son

de sección “I” de peralte variable con un espaciamiento típico de 3.5 m

entre ejes de vigas.

La losa fue proyectada con prelosas de 20 cm de espesor. Estas

tienen7.31 m de ancho y 3.2 m de largo. Los bordes de concreto se

9
 vertirán in situ para permitir que las vigas de alma llena y la losa de

concreto trabajen en acción compuesta por medio de conectores de corte

tipo Nelson-stud

Por su parte, los cables tirantes serían torones de 15 mm de 7 alambres

ASTM A882 de resistencia última fpu = 1860 MPa. La sección de cada

torón sería de 150 mm². En total, el puente contará con 44 cables tirantes

con 11 pares a cada lado de las torres. La cantidad de torones por cada

cable tirante variará entre 12 para los cables adyacentes a las torres y 31

para los cables tirantes adyacentes a los pilares de anclaje.

4.1. Estudio de tráfico

El estudio de tráfico vehicular nos permite cuantificar, clasificar y conocer

el volumen de los vehículos que se movilizan por la vía en la actualidad, así como
estimar el origen - destino de los mismos, elemento indispensable para la
evaluación económica de la vía y la determinación de las características de
diseño geométricas y pavimento de la vía, tiempo de viaje, costo del flete y costo
del pasaje.

Del presente estudio se puede concluir que el tráfico que discurre por la
Av. La Marina prolongará su recorrido y podrá pasar por el puente hasta llegar al
otro tramo, para servir a pasajeros y carga del pueblo de Santo Tomas y de
continuarse la construcción de la carretera este tráfico se incrementará según lo
proyectado.

El estudio de tráfico ha estimado un IMDA= 972 vehículos por día.

4.2. Estudio de trazo y diseño vial

El proyecto tiene una longitud total de 2,283.50 m. La cota de aguas

máximas extraordinarias calculada en el Estudio de Hidrología es 119.50 msnm,
por esa razón, para el proyecto del puente y viaductos de acceso, que está en
zona inundable, se ha tomado la cota 120.00 m.s.n.m. como nivel mínimo de la

10
rasante de la vía. A continuación se muestra los parámetros que fueron
considerados para el diseño vial:

4.3. Estudio de hidrología e hidráulica

Los estudios de hidrología en la cuenca del río Nanay dan los siguientes
resultados de caudales máximos:

Periodo de retorno Caudal Q

100 8438.6
140 8954.5
9507.6
10140.3
10589.2
11403.4

Los estudios de los niveles de agua en el río Nanay, en la zona del puente
proyectado, dan los siguientes resultados:

11
 Promedio de los niveles mínimos anuales = 107.8 msnm

Máximo nivel con un periodo de retorno de 2.33 años = 116.7 msnm

Máximo nivel con un periodo de retorno de 140 años = 119.5 msnm

Máximo nivel con un periodo de retorno de 500 años = 120.3 msnm

De donde, los valores del NAMO y NAME en el puente proyectado son:

NAMO = 116.7 msnm NAME = 119.5 msnm

Los cálculos de socavación se efectuaron para caudales de avenida con

periodos de retorno de lOO, 400, 200, 300,400 Y 500 años.

Las profundidades de socavación total dT en las torres del puente

atirantado, medidas desde la parte más profunda del cauce del río Nanay, tienen
los siguientes órdenes de magnitud:

Socavación total dT en las

torres del puente atirantado,
Periodo de retorno (Tr) Caudal Q medidas desde la parte más
profunda del cauce del rio
(años) (m3/s) Nanay (104.5 msnm)

100 8438.6 6.94

140 8954.5 7.46
200 9507.6 8.01
300 10140.3 8.48
400 10589.2 8.77
500 11403.4 9.35

4.4. Estudio de geología y geotecnia

Regionalmente, el puente Nanay estará ubicado en la unidad

geomorfológica definida como Llanura Amazónica, caracterizada por presentar
superficies planas, zonas de colinas y depresiones, la cual específicamente, en
el área del proyecto, está influenciado principalmente por la acción hidrodinámica
del río Amazonas y el río Nanay.

12
 Localmente, el área de ubicación del puente y/o eje se ubicará,
aproximadamente a 1.2 km, de la confluencia del río Amazonas con el río Nanay.
Razón por la cual, se explica por qué dicha área, es inundada periódicamente y
requiere que el proyecto considere la construcción GEOTECNIA

Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de 15 perforaciones

diamantinas, cuya ubicación se muestra en el plano que se adjunta.

Se realizó además el estudio de refracción sísmica. Los perfiles se

muestran en el gráfico.

Se determinó que el suelo de cimentación superficial es de muy baja

calidad, por lo que es necesario de cimentación profunda mediante pilotes.

4.5. Riesgo sísmico

El estudio de riesgo sísmico establece que la aceleración sísmica de

diseño, considerada para 1,000 años de periodo de retorno es de 0.19 g. Y
establece el máximo sismo creíble al evento de 2,500 años de período de
retorno.

La información de aceleración pico a nivel de basamento rocoso (PGA) en

la zona del proyecto se puede resumir en la siguiente tabla:

En base a las aceleraciones pico reportadas en el Estudio de Riesgo

Sísmico se elaboraron los espectros de diseño sísmico de acuerdo con lo
especificado en el "Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design" de la
AASHTO.

4.6. Canteras y fuentes de agua

Se consideraron cinco canteras. Dos de ellas ubicadas en Yurimaguas

(Papa playa y Paranapura) y las otras tres ubicadas en Iquitos (Chuquival,
Independencia y Javiren).

13
 • Del estudio realizado a las canteras mencionadas se concluyó que:
De los resultados de laboratorio realizados en las muestras de las
canteras de Papaplaya, Paranapura y Chuquival, se concluye que
cumplen con los requerimientos de calidad especificados en las
normas ASTM y Especificaciones técnicas del proyecto para ser
utilizados en la producción de concreto, mezcla Asfáltica en frio y
relleno estructural respectivamente.
• El material proveniente de la cantera Chuquival km 13+500 de la
carretera Iquitos-Nauta será utilizado como material de relleno para
el muro de suelo reforzado de los accesos a los viaductos, ya que
cumple con la gradación especificada en el diseño de dichos muros.
Además cumple con el porcentaje máximo de material pasante la
malla N" 200 (4.16%).
• De los resultados obtenidos en los ensayos de control de calidad
de las canteras Independencia y Javiren km 14+000, se concluye
que la arena proveniente de las referidas canteras no es adecuada
para ser usada como material de relleno para el muro de suelo
reforzado de los accesos a los viaductos y puente, debido a su alto
porcentaje de material pasante la malla N" 200 (27.82% y 20.65%,
respectivamente).

4.7. Estructuras

Las estructuras del proyecto fueron diseñadas de acuerdo a los

requerimientos de la Especificación de Diseño de Puentes AASHTO LRFD y de
la "Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design" de la AASHTO.

La carga viva de diseño es la carga HL93 de la especificación AASHTO

LRFD. A continuación se presenta una breve descripción de cada una de las
estructuras que conforman el proyecto.

14
 Descripción de la estructura del Proyecto

PUENTE ATIRANTADO NANAY

El tramo del puente atirantado se ubica sobre el Rio Nanay. El puente se

extiende entre los pilares P27 (1+406.55) Y P28 (1+830.05). La estructura tiene
una luz central de 241.50m y tramos laterales de 91m.

La súper-estructura se encuentra soportada por 2 planos de cables

tirantes que transmiten las cargas a Torres de concreto de 80m de altura total.
Los pi lares P27 y P28 (denominados pilares de anclaje) limitan las deflexiones
y las demandas transmitidas a la torre por efecto de las cargas de servicio.

Súper-Estructura

La súper-estructura del puente es de sección compuesta con vigas

longitudinal les y transversales de acero ASTM A709-Grado 50ksi y losa de
concreto (f'c=280kg/cm2) prefabricada con bordes de cierre de concreto vaceado
en sitio (f'c280kg/cm2).

El tablero t tiene un ancho total de 15.70m y se encuentra soportado por

2 planos de cables tirantes ubicados a 8.25m del eje del tablero.

Las vigas longitudinales se encuentran dispuestas en los extremos del

tablero y t tienen un peralte de 1.50m de alma. Las vigas transversas les son de
sección I de peralte variable con un espaciamiento típico de 3.50m entre ejes de
vigas.

Los paneles de losa pre-fabricada tienen un espesor de 20cm. Los paneles

típicos tienen un ancho de 7.31m y una longitud de 3.20m. Bordes de concreto
vaceado en sitio permiten que las vigas de alma llena y la losa de concreto
trabajen en acción compuesta por medio de conectores de corte t ipo "Nelson-
stud”.

Los cables tirantes son de torones de 15mm de 7 alambres ASTM A882

de resistencia ultima fpu=1860MPa. El área de sección de cada torón es de
150mm2.

Se tienen en total 44 cables tirantes con 11 pares de cables tirantes en a

cada lado de las torres. El número de torones por cable tirante varía de 12

15
torones para los cables adyacentes a las torres, a 31 torones para los cables
tirantes adyacentes a los pilares de anclaje.

La súper-estructura del puente se construye por medio de construcción

balanceada por volados sucesivos en módulos de 10.50m de longitud. Los
módulos de la súper-estructura metálica se unen por medio de empalmes
empernados con pernos de alta resistencia ASTMA490.

Sub-Estructura

La sub-estructura del puente está compuesta por 2 torres (n y T2) Y 2

pilares de anclaje (pilares P27 y P28).

• Torres

Las torres tienen una altura total de 80m. La cimentación de las torres es
profunda, con 18 pilotes por torre dispuestos en arreglo 3 x 6, con espaciamiento
típico entre ejes de pilotes de 6.00m. Los pilotes excavados son de concreto
armado (f'c=280kg/cm2), de 2.00m de diámetro y 60m de longitud. Los cabezales
de pilotes son de concreto armado (f'c=280kg/cm2), tienen un peralte de 4.00m
y dimensiones en planta de 16.00m x 34.00m.

Las columnas de las torres son de concreto armado, de sección cajón. La

separación entre ejes de columnas es variable con un máximo de n.70m a nivel
del cabezal de pilotes y 16.S0m en la zona de anclaje de los cables tirantes.

En la zona inferior (por debajo del nivel del tablero), la sección de las
columnas tiene un peralte de 4.00m y ancho variable de 3.00m a nivel del
cabezal de pilotes y 2.50m de ancho a nivel de la viga cabezal.

Por encima del nivel del tablero las columnas tienen una sección uniforme
de 4.00m de peralte y 2.50m de ancho.

Las torres se encuentran unidas por 2 vigas transversales de concreto

armado (f'c=280kg/cm2), de sección cajón, de 3.00m de peralte y 4.00m de
ancho. Las vigas transversales se encuentran ubicadas a 18.S0m y a 47.S0m
del nivel del cabezal de pilotes.

Las columnas de las torres emplean concreto de resistencia

f'c=280kg/cm2 desde el nivel del cabezal de pilotes hasta el nivel de la viga

16
transversal superior, y concreto de resistencia f'c=350kg/cm2 en la zona de
anclaje de los cables tirantes.

La armadura de refuerzo empleada en las columnas de las torres

(armadura de refuerzo longitudinal y transversal) es de calidad ASTM A-706. El
resto de componentes de concreto armado de la torre (pilotes, cabezal de pilotes,
vigas cabezal) emplean acero de refuerzo de calidad ASTM A-61S.

• Pilares de anclaje

Los pilares de anclaje t tienen una altura total de 24m. La cimentación de

los pilares de anclaje es profunda, con 8 pilote por pilar dispuesto en arreglo 2x4,
con espaciamiento típico entre ejes de pilotes de 6.00m. Los pi lotes excavados
son de concreto armado (fc=280kgjcm2), de 2.00m de diámetro. La longitud de
los pilotes del pilar P27 es de SOm, mientras que la longitud de los pilotes del
pilar P28 es de 4Sm. Los cabezales de pilotes son de concreto armado
(f'c=280kgjcm2), tiene un peralte de 3.00m y dimensiones en planta de 10.00m
x 22.00m.

Las columnas de las torres son de concreto armado (fc=3S0kgjcm2), de

sección octogonal 2.40mx2.40m. La separación entre ejes de columnas es de
12.00m.

La viga transversal es de concreto armado (f'c=3S0kgjcm2), de sección

rectangular 3.00m x 3.00m, de 20.00m de longitud total.

Las columnas de los pilares de anclaje cuenta con un post-tensado vertical

consistente en 4 tendones de 17 torones 0.6" por columna.

La armadura de refuerzo empleada en las columnas (armadura de

refuerzo longitudinal y transversal) es de calidad ASTM A-706. El resto de
componentes de concreto armado de los pilares de anclaje (pilotes, cabezal de
pilotes, viga cabezal) emplean acero de refuerzo de calidad ASTM A-615.

5. Presupuesto de obra

El presupuesto referencial que corresponde a la primera fase y segunda

fase es como sigue:

17
 Presupuesto referencial, Fase (1) S/. 1' 039, 334.63

Presupuesto referencial, Fase (2) S/. 633’ 111, 883.70

Presupuesto Total de proyecto S/. 634’ 151, 218.33

El presupuesto general del proyecto asciende a S/. 634' 151,218.33

Nuevos Soles, referidos al 31 de agosto de 2015.

6. Plazo ejecución de obra

El plazo para la Fase (1), que corresponde a la prueba Túnel de

Viento y su implementaron se ha previsto ser ejecutada en ocho meses

(270 días).

El plazo de ejecución de obra para la Fase (11), se ha estimado en

26 meses (780días), corresponde a un plazo mínimo absoluto y

optimista, y considera la ejecución simultánea en varios frentes de trabajo

y en doble turno. Por otro lado, para hacer posible ese plazo mínimo se

ha considerado que la ejecución del hincado de los pilotes y la

construcción de los pilotes excavados se debe iniciar a más tardar a los

60 días del inicio la segunda fase de la obra, es decir, la ejecución de los

trabajos preliminares y la movilización e instalación de los equipos de

pilotaje y la provisión en obra de los materiales correspondientes

deben estar concluidos dentro de los 60 días considerados. Asimismo,

la fabricación de las losas prefabricadas y las vigas metálicas del puente

debe iniciar a más tardar a los 77 y 111 días de iniciado la segunda fase

de la obra respectivamente.

El plazo tota para implementar las dos fases del proyecto asciende

a 34 meses (1050 días calendario).

18
7. Túnel de viento en Puente Nanay

Durante los meses de enero-marzo de 2018 el laboratorio CWE

de RWTH (Aachen University) realizó ensayos en túnel de viento en

modelo seccional de la sección transversal del puente de Nanay. Estos

ensayos fueron controlados y supervisados por Tec-4 realizándose

diferentes reuniones de coordinación, incluyendo una visita al

laboratorio. Los resultados de los ensayos fueron resumidos en un

informe en donde se concluía que la velocidad de inestabilidad frente a

flameo por torsión era insuficiente (con relación a una velocidad objetivo

superior como mínimo a 60m/s) y en donde se observaba que la sección

presentaba también fenómenos asociados al desprendimiento de

remolinos (Arco, 2018).

Todo esto se puso en conocimiento del cliente recomendándose

que se hiciera una campaña adicional de ensayos para investigar qué

modificaciones se tendrían que hacer en la sección transversal del

puente para hacer al puente estable. Con posterioridad, el 28 de abril de

2018 se realiza una video conferencia entre Tec-4, el laboratorio y

Pedelta en donde se propusieron por parte del laboratorio diferentes

propuestas de modificaciones a la sección transversal. Estas propuestas

originales fueron:

• Sustitución de las barreras macizas de hormigón por barreras

permeables al viento.

• Colocación de fairings o flaps

• Cerrar la parte inferior del puente, evitando la formación de vórtices

en el interior de la parte inferior de la sección.

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 • Alerones inferiores: placas horizontales en el ala inferior de las vigas

principales.

• Deflectores verticales (bafles) placas verticales en la parte inferior de

la sección para desviar el flujo en la parte inferior del puente. Se

acuerda en dicha reunión estudiar inicialmente las propuestas 1 y 2 y

complementar esta última con la colocación de alerones discontinuos

para ayudar a disminuir los problemas de desprendimiento de

remolinos.

Se procedió hacer el estudio correspondiente del túnel de viento

teniendo como instrumentos:

Figura 7. Equipo de prueba que ha utilizado para sección transversal

Figura 8. Equipos para medir el flujo laminar y turbulento

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 Figura 9. Equipo de plataforma de prueba de sección con soporte de muelle

Figura 10. Instrumentos de medición Acelerómetro – Amplificador

Se usó distintos modelos para cumplir el objetivo del análisis, los

cuales son los siguiente:

Figura 11. Modelo sección original

Figura 12. Modelo Aero elástico

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Figura 13. Modelo para evaluar las fases constructivas

Figura 14. Vista general modelo Aero elástico del Puente Nanay

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 Se procedió a realizar diferentes experimentos para evaluar el

comportamiento del proyecto establecido.

Figura 15. Vibración forzada identificar derivados aerodinámicos

Figura 16. Vibración libre para ver derivados aerodinámicos

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 Figura 17. Flujo de viento a 30°

Figura 18. Flujo de viento a 90° (comportamiento en dovelas)

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Se analiza en primer lugar los resultados obtenidos en las Alternativas 1,

2, 3 acordadas con el Consorcio Supervisor.

• La Alternativa 1 sigue presentando problemas de inestabilidad por

flameo torsional para velocidades de 37.03 m/s y 37.25 m/s en

situación de baja y alta turbulencia respectivamente.

Adicionalmente, se detectan oscilaciones por desprendimiento de

remolinos con amplitudes máximas aproximadas de 12cm.

• La Alternativa 2 mejora ligeramente los resultados anteriores. En el

caso de utilizar “flaps” en acero se obtienen velocidades de

inestabilidad frente al flameo torsional de 38.99 m/s y 45.51 m/s para

flujos de baja y alta turbulencia respectivamente. Por lo contrario, si

se utilizan “flaps” hechos de fibra FPR estas velocidades se

incrementan ligeramente obteniéndose velocidades de 40.15 m/s y

46.87m/s para flujo de baja y alta turbulencia respectivamente. En

ambos casos se detectan oscilaciones por desprendimiento de

remolinos con amplitudes máximas aproximadas de 13 cm.

• La Alternativa 3 elimina las oscilaciones por desprendimiento de

remolinos, pero no mejora los resultados frente a las inestabilidades

por flameo torsional. En la solución con “flaps” de acero se obtienen

velocidades de inestabilidad de 39.52 m/s y 35.26 m/s para

condiciones de baja y alta turbulencia. Por otro lado, en la solución

con fibra FPR estas velocidades son de 40.70 m/s y 36.31 m/s para

baja y alta turbulencia respectivamente.

• Los responsables del laboratorio exponen que decidieron analizar tres

opciones adicionales (Opción 1, 2 y 3) dado que las Alternativas 1,2,3

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 acordadas con el Consorcio Supervisor no resultaron satisfactorias

frente a inestabilidad por flameo torsional. Estas 3 opciones juntos con

las Alternativas 1,2,3 se añaden al final de esta acta para facilitar la

comprensión.

Estas 3 variantes no fueron acordadas con el Consorcio

Supervisor. En cualquier caso, suponen una mejora notable del

comportamiento frente a las inestabilidades por flameo torsional.

En particular:

• La Opción 1(Barrera Permeable + Deflectores a 45º) aumenta la

velocidad de inestabilidad hasta valores superiores a los 50 m/s (este

valor varía en función del grado de turbulencia considerado) lo cual se

acerca a la velocidad objetivo de 60 m/s aunque sigue sin cumplir este

requerimiento.

• La Opción 2 (Barrera permeable + Cierre inferior) no presenta

problemas de inestabilidad por flameo torsional solamente para flujo

de alta turbulencia. Sin embargo, para flujo de baja turbulencia

presenta una velocidad de inestabilidad de 50.05 m/s insuficiente

según los objetivos marcados.

• Finalmente, la Opción 3 (Barrera permeable+ Deflectores a 45º +

Cierre Inferior) evita por completo las inestabilidades por flameo

torsión al que no se dan para ninguna velocidad.

Durante los meses de mayo de 2018 a febrero de 2019, el

laboratorio, entendemos que, siguiendo instrucciones del consorcio

constructor, no se ha coordinado en ningún momento con Tec-4, no

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pudiéndose interactuar, comentar resultados, dar alternativas y

soluciones.

La solución OPCIÓN 3 es evidentemente estable y presenta buen

comportamiento dinámico frente al viento. NO OBSTANTE, es una

solución de máximos que exige una modificación en peso de acero

muy importante (en el entorno de 1400T), que debe detallarse y que

tendrá en consecuencia una repercusión muy importante en el coste.

Pueden existir soluciones menos onerosas, por ejemplo, combinar

la OPCIÓN1 con la colocación de bafles (deflectores verticales en la

parte inferior del puente) para romper los vórtices inferiores (puentes

de Maysville, Baluarte, etc.)

En cualquier caso, cualquier otra solución que se adopte exige

evidentemente la necesidad de ensayos. Estos ensayos no son

costosos y son relativamente rápidos de efectuar si existe interés en

hacerlos. Pero es impensable encontrar una solución definitiva sin la

interacción y la coordinación de todos los agentes (cliente,

constructor, supervisión, laboratorio, proyectista) pues esta solución

exigirá sin duda una modificación más o menos importante del

proyecto.

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Figura 19. Opciones propuestas para el puente Nanay

28
8. Conclusiones

• La construcción de puente nanay fue basada en componentes

industrializados, estrategias de integración y herramientas

tecnológicas que brindaron datos para una gestión optima que ha

permitido lograr los objetivos de plazo, costo y reducción de labor en

obra.

• Para un sismo en la dirección longitudinal, las rótulas plásticas se

presentan sólo en la parte inferior de las columnas de los pilares.

• Para un sismo en la dirección transversal, las rótulas plásticas se

presentan en tanto en la parte inferior como superior de las columnas

de los pilares.

• La dirección longitudinal es la más débil del puente y a la vez donde

se producen los máximos desplazamientos, de esto debido a la poca

rigidez que se tiene en esa dirección.

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9. Referencias

Cobo, D. (2018). Construcción del Tramo I: Bellavista - Santo Tomás -

Puente Nanay y Viaducto de Acceso. Recuperado de
https://es.scribd.com/document/409307025/180518-informe-Visita-Tunel-
de-Viento-2702

Revista Costos. (2021). Construcción del puente Nanay inyectará S/ 159

mill. a economía del país durante 2021. Recuperado de
https://noticias.costosperu.com/noticias/economia/construccion-del-
puente-nanay-inyectara-s-159-mill-a-economia-del-pais-durante-2021/

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