Administracion-y-Logistica-de-La-Cadena-cap 8

C A P i T U L O O C H O
Operaciones
del transporte
Economfa del transporte y determinacion de precios
Impulsores economicos
Determinacion de costos
Estrategia en la determinacion de costos del transportista
Tarifas y clasificacion
Administracion del transporte
Administracion operativa
Consolidacion
Negociacion
Control
Auditoria y administracion de reclamaciones
Integracion logistica
Documentacion
Conocimiento de embarque
Factura del flete
Manifiesto de embarque
Resumen
El transporte es el elemento mas representativo del costo logistico. La vision historica de los
departamentos de trafico saturados de tarifas y tablas de precios es una escena muy alejada de la
realidad en el ambiente competitivo actual. Los departamentos de trafico comprometen y
administran mas de 60% de los gastos logisticos de una empresa comun. Los administradores del
transporte son responsables de preparar el inventario de una manera oportuna y economica. Una
responsabilidad fundamental es determinar si los servicios de transporte deben realizarse
mediante recursos priva- dos o contratados. Las decisiones del desempefio interno comparado
con la subcontratacion no son totalmente diferentes de las que enfrentan muchas otras areas de la
empresa. La diferencia con el transporte es fundamentalmente el impacto que tienen las
operaciones en el desempefio logistico. Ahora que las expectativas operativas se vuelven mas
precisas, los ciclos de desempefio desde el pedido hasta la entrega se vuelven mas compactos y
los margenes de error se reducen a casi cero, las empresas exitosas han comprendido que no
existe el transporte econ6mico. A menos que el transporte se administre de una manera efectiva
y eficiente, el desempefio de la adquisicion, la fabricacion y la atencion del cliente no cumpliran
las expectativas. Este capitulo ofrece un panorama de como se administra el transporte dentro del
proceso logistico.
191
Capitulo 8 Operaciones del transporte
192
Economfa del transporte y determinaci6n de precios

La economia del transporte y la determinacion de precios estan relacionadas con los factores y
las caracteristicas que dirigen el costo. Para desarrollar una estrategia logistica eficaz, es
necesario comprender dichos factores y caracteristicas. Una negociacion exitosa requiere
comprender por completo la economia del transporte. Un panorama de la economia del
transporte y la determinacion de precios consta de cuatro temas relacionados entre si: 1) los
impulsores economicos, 2) la determinacion de costos, 3) la estrategia en la determinacion de
precios del transportista y 4) las tarifas y las clasificaciones del transporte.
Impulsores econ6micos
Las economias del transporte son impulsadas por siete factores. Aunque estos no son
componentes directos de las tarifas del transporte, cada uno de ellos las afecta. Estos factores
son: 1) distancia,
2) peso, 3) densidad, 4) capacidad de estiba, 5) manejo, 6) responsabilidad y 7) mercado. A con-
tinuacion se analiza la importancia relativa de cada factor desde la perspectiva del embarcador.
Hay que recordar que varia el impacto preciso de cada factor, dependiendo de las caracteristicas
especificas del mercado y del producto.
Distancia
Es un factor importante del costo del transporte porque contribuye directamente a los gastos va-
riables, como la mano de obra, el combustible y el mantenimiento. La figura 8.1 ilustra la
relacion general entre la distancia y el costo del transporte. Se sefialan dos puntos importantes.
Primero, la curva del costo no comienza en cero porque existen costos fijos asociados con la
recoleccion y la entrega de un embarque, sin tomar en cuenta la distancia. Segundo, la curva
del costo aumenta en una tasa decreciente como una funcion de la distancia. Esta caracteristica
se conoce como el principio de disminucion.1
Peso
El segundo factor es el peso de la carga. Igual que con otras actividades logisticas, existen eco-
nomias de escala en la mayoria de los movimientos del transporte. Esta relacion, ilustrada en la
figura 8.2, indica que el costo del transporte por unidad de peso disminuye conforme aumenta el
tamafio de la carga. Esto ocurre porque los costos fijos de la recoleccion, la entrega y la adminis-
1
Los principios de una economfa de escala y una economfa de distancia se presentaron en el capftulo 7.
FIGURA 8.1
Relacion generalizada
entre la distancia y el
Costo
costo del transporte
Distancia
FIGURA 8.2
Costo por libra
entre el peso y la
transportacion costo/
libra
Peso de la carga
193
FIGURA 8.3
Costo por libra

entre la densidad y la
transportacion costo/
libra
Densidad del producto
tracion se distribuyen entre un peso mayor. Esta relacion esta limitada por el tamafio del vehiculo
de transporte. Una vez que el vehiculo esta lleno, la relacion vuelve a comenzar con cada
vehiculo adicional. La implicacion administrativa es que las cargas pequefias deben consolidarse
en cargas mas grandes para maximizar las economias de escala.
Densidad
Un tercer factor es la densidad del producto. La densidad es la combinacion del peso y el
volumen. Estos elementos son importantes porque el costo del transporte para cualquier
movimiento se suele cotizar en dolares por unidad de peso. Los costos del transporte se suele
cotizar por cientos (CWT). En terminos de peso y volumen, los vehiculos suelen estar mas
limitados por la capacidad de espacio que por el peso. Debido a que los gastos reales por el
vehiculo, la mano de obra y el combustible no son afectados de manera significativa por el
peso, los productos con mayor densidad permiten distribuir el costo fijo del transporte entre mas
peso. Como resultado, los productos de mayor densidad tienen un costo de transporte mas bajo
por unidad de peso. La figura 8.3 ilustra la relacion de disminucion del costo de transporte por
unidad de peso conforme aumenta la densidad del producto. En general, los administradores de
trafico buscan mejorar la densidad del producto para utilizar por completo la capacidad de
espacio de un remolque.
Capacidad de estiba
Se refiere a como se ajustan las dimensiones del producto dentro del equipo de transporte. Los
paquetes con tamafios y formas singulares, al igual que con un tamafio o una longitud excesivos,
pueden no ajustarse bien al equipo de transporte, lo que da como resultado un desperdicio de la
capacidad de espacio. Aunque la densidad y la capacidad de estiba son similares, es posible tener
articulos con densidades similares que se estiben de manera distinta. Los articulos con forma
rectangular son mucho mas faciles de estibar que los que tienen formas irregulares. Por ejemplo,
aunque los bloques y las varillas de acero pueden tener la misma densidad fisica, es mas dificil
estibar las varillas que los bloques debido a su forma y longitud. Otros aspectos del tamafio
tambien afectan la capacidad de estiba, porque tal vez sea posible anidar cantidades grandes de
articulos, mientras que puede ser dificil estibar cantidades pequefias. Por ejemplo, es posible
realizar un ani- damiento importante para una carga completa de cubos de basura, mientras que
es dificil estibar un solo cubo.
Manejo
Puede requerirse equipo especial para cargar y descargar los camiones, los vagones o las em-
barcaciones. Ademas del equipo especial de manejo, la manera en que los productos se agrupan
fisicamente en cajas o tarimas para transporte y almacenamiento afectara el costo del manejo.
Los capitulos 9 y 10 abordan especificamente los problemas de manejo relacionados con el
empacado y el almacenamiento.
Responsabilidad
Esta incluye las caracteristicas del producto que pueden provocar dafios. Los transportistas deben
tener un seguro como proteccion contra un posible dafio o aceptar la responsabilidad financiera.
Los embarcadores reducen su riesgo y, a final de cuentas, tambien el costo del transporte, al
mejorar el empacado o al reducir la susceptibilidad de una perdida o un dafio.
194
Mercado
Por ultimo, factores del mercado como el volumen y el equilibrio de un carril afectaran el costo
del transporte. Un carril de transporte se refiere a los movimientos entre los puntos de origen
y destino. Como los vehiculos y los conductores de un transporte suelen regresar a su origen,
deben encontrar una carga durante el regreso o el vehiculo regresa sin carga. Cuando ocurren
movimientos de regreso vacio, los costos de mano de obra, combustible y mantenimiento deben
cobrarse en el movimiento original de desplazamiento de la carga. Por lo tanto, la situacion ideal
es lograr un movimiento de cargas en los dos sentidos o equilibrado. Sin embargo, esto ocurre
pocas veces, debido a los desequilibrios de la demanda en la fabricacion y los lugares de
consumo. Por ejemplo, muchos articulos se fabrican y procesan en el Este de Estados Unidos, y
despues se embarcan a los mercados en la porcion occidental del pais. Esto provoca un
desequilibrio en el volumen que se mueve entre las dos areas geograficas. Tal desequilibrio
hace que las tarifas sean mas bajas para los movimientos hacia el Este. El equilibrio del
movimiento tambien es afectado por la temporalidad, como sucede con el movimiento de frutas y
verduras que coincide con las estaciones de cultivo. La ubicacion y la temporalidad de la
demanda hacen que las tarifas del transporte cam- bien con la direccion y la temporada. El
disefio del sistema logistico debe tomar en cuenta estos patrones para, en lo posible, lograr
economias que refieran a llevar cargas durante el regreso.
Determinacion de costos
La segunda dimension de las economias del transporte y la determinacion de los precios se re-
laciona con los criterios utilizados para asignar un costo. La asignacion de costos interesa prin-
cipalmente al transportista, pero como la estructura de costos afecta la capacidad para negociar,
tambien es importante la perspectiva del embarcador. Los costos del transporte se clasifican en
varias categorias.
Variable
s
Los costos que cambian de una manera predecible y directa en relacion con cierto nivel de acti-
vidad se denominan costos variables en el transporte. Los costos variables solo se evitan al no
operar el vehiculo. Aparte de circunstancias excepcionales, las tarifas del transporte deben
cuando menos cubrir los costos variables. La categoria variables incluye el costo directo del
transportista asociado con el movimiento de cada carga. Estos gastos en general se miden como
un costo por kilometro o por unidad de peso. Los componentes normales del costo variable son la
mano de obra, el combustible y el mantenimiento. Los costos variables de las operaciones
representa la cantidad minima que debe cobrar un transportista para pagar los gastos diarios. No
es posible que un transportista que pretende permanecer en el negocio cobre a los clientes una
tarifa menor a sus costos variables.
Fijos
Los costos fijos son los gastos que no cambian a corto plazo y deben pagarse incluso cuando una
empresa no opera, como en un dia festivo o una huelga. Entre estos costos se incluyen los que no
son afectados directamente por el volumen de los embarques. Para las empresas de transporte, los
componentes fijos son los vehiculos, las terminales, los derechos de via, los sistemas de informa-
cion y el equipo de apoyo. A corto plazo, los gastos asociados con el activo fijo deben cubrirse
mediante una contribucion mas grande que los costos variables por cada embarque.
Consolidados
Los gastos creados por la decision de proporcionar un servicio particular se denominan costos
consolidados. Por ejemplo, cuando un transportista decide cargar un camion del punto A al
punto B, existe una decision implicita de incurrir en un costo consolidado para el regreso del
punto B al punto A. El embarcador original debe cubrir el costo consolidado de A a B o el
transportista debe encontrar un embarcador para una carga durante el regreso. Los costos
consolidados tienen un impacto importante en los cobros del transporte porque las cotizaciones
del transportista deben incluir los costos consolidados con base en el valor que recuperarian
mediante una carga durante el regreso.
195
Comunes
Esta categoria incluye los costos del transportista realizados en funcion de algunos o todos los
embarcadores. Los costos comunes, como los gastos de las terminales o de la administracion, se
denominan costos generales. Se suele asignar a un embarcador de acuerdo con un nivel de acti-
vidad, como la cantidad de embarques o las entregas manejadas. Sin embargo, asignar los costos
generales de este modo puede resultar incorrecto. Por ejemplo, se cobra una entrega a un embar-
cador cuando en realidad no utiliza el servicio.
Estrategia en la determinacion de costos del transportista

Al establecer tarifas, los transportistas siguen una de dos estrategias o una combinacion de ellas.
Si bien es posible emplear una estrategia unica, el metodo combinado considera las soluciones
intermedias entre el costo del servicio realizado por el transportista y el valor del servicio para el
embarcador.
Costo del servicio

La estrategia del costo del servicio es un metodo de acumulacion en donde el transportista esta-
blece una tarifa con base en el costo de proporcionar el servicio, mas un margen de ganancia. Por
ejemplo, si el costo de proporcionar un servicio de transporte es 200 dolares y el margen de
ganancia es 10%, el transportista cobraria al embarcador 220 dolares. El metodo del costo del
servicio, el cual representa la base o el minimo para cobrar el transporte, se suele utilizar como
un metodo de determinacion de precios para articulos de bajo valor o en situaciones muy
competitivas.
Valor de
servicio
Una estrategia alterna que cobra un precio con base en el valor percibido por el embarcador, y no
en el costo de proporcionar el servicio por parte del transportista, se denomina valor del servi-
cio. Por ejemplo, un embarcador percibe que transportar 1 000 kilogramos de equipo
electronico es mas importante o valioso que 1 000 kilogramos de carbon, porque el equipo
electronico vale mucho mas que el carbon. Por lo tanto, es probable que el embarcador este
dispuesto a pagar mas por el transporte. Los transportistas tienden a utilizar precios para el valor
del servicio con articulos de valor alto o cuando existe una competencia limitada.
La determinacion de precios con el valor del servicio se ilustra con el mercado de fletes de
primera calidad de un dia para otro. Cuando FedEx introdujo la entrega de un dia para otro, exis-
tian pocos competidores que ofrecieran un servicio comparable, de modo que los embarcadores
la percibian como una alternativa de alto valor. Estaban dispuestos a pagar mas por entregar un
solo paquete de un dia para otro. Una vez que entraron al mercado competidores como UPS,
DHL y el Servicio Postal de Estados Unidos, las tarifas de un dia para otro regresaron a los
niveles que reflejaban el valor y el costo de este servicio.
Combinada
Una estrategia de precios combinada establece el precio del transporte en un nivel intermedio
entre el minimo del costo del servicio y el maximo del valor del servicio. En la practica, casi
todas las empresas de transporte emplean precios en un rango intermedio determinados por la
administracion. Los administradores logisticos deben comprender el rango de los precios y las
estrategias alternas para poder negociar de manera adecuada.
Tarifa
neta
Al aprovechar la libertad generada por la Reforma Regulatoria para la Industria Camionera
(Truc- king Industry Regulatory Reform Act, TIRRA) de 1994 y reducir la aplicacion de la
doctrina de la tarifa formalizada, varios transportistas experimentan un formato simplificado de
precios de- nominado determinacion de precios de tarifa neta.2 Como TIRRA elimino los
requerimientos de formalizacion de tarifas para los transportistas con vehiculos automotores que
establecian las
196
2
Consulte el capftulo
7.
197
tarifas individualmente con los clientes, ahora los transportistas, de hecho, pueden simplificar los
precios para que se ajusten a las circunstancias y a las necesidades individuales de un cliente. Es-
pecificamente, los transportistas pueden reemplazar las hojas de descuentos y las tarifas de clases
individuales con una hoja de precios simplificada. El metodo de determinaci6n de precios con
una tarifa neta aleja las complejas y administrativamente molestas estructuras de determinaci6n
de precios de descuento, las cuales eran una practica comun despues de la desregulaci6n inicial.
Los descuentos establecidos y los cobros complementarios estan incorporados en las tarifas
netas. En otras palabras, la tarifa neta es un precio todo incluido. El objetivo es reducir drastica-
mente el costo administrativo de un transportista y responder de manera directa a la demanda de
un cliente para simplificar el proceso de determinaci6n de precios. A los embarcadores les atrae
dicha simplificaci6n porque promueve una facturaci6n precisa y permite comprender con
claridad c6mo generar ahorros en el transporte.
Tarifas y clasificaci6n
El analisis anterior present6 las estrategias clave utilizadas por los transportistas para establecer
precios. Esta secci6n explica los mecanismos de determinaci6n de precios utilizados por los
transportistas. Este analisis se aplica especificamente a los transportistas comunes, aunque los
contra- tistas siguen un metodo similar.
Tarifas de
clases
En la terminologia del transporte, el precio en efectivo por quintal para mover un producto espe-
cifico entre dos lugares se denomina tarifa. Las hojas de precios o los archivos de computadora
con esta informaci6n se conocen como tarifas. El termino tarifa de clase surgi6 por el hecho de
que todos los productos desplazados por los transportistas comunes se clasificaron para la deter-
minaci6n de precios. Todos los productos legalmente transportados en el comercio interestatal se
embarcan por medio de las tarifas de clases.
La determinaci6n de una tarifa de clase por el transportista comun es un proceso de dos
pasos. El primer paso es determinar la clasificaci6n o grupo del producto que se transporta. El
segundo paso es determinar la tarifa o precio preciso con base en la clasificaci6n del producto y
los puntos de origen/destino del embarque.
Clasificación
Todos los productos transportados se integran en clasificaciones tipicas regulares. La
clasificaci6n toma en consideraci6n las caracteristicas de un producto o mercancia que afectan el
costo de manejo o de transporte. Los productos con caracteristicas similares de densidad,
capacidad de estiba, manejo, responsabilidad y valor, se agrupan en una clase, lo cual reduce la
necesidad de manejar cada producto de manera individual. La clase particular asignada a un
producto o mercancia determinada es su clasiflcacien, la cual se utiliza para determinar la tarifa
del flete. Es importante comprender que la clasificaci6n no identifica el precio o tarifa cobrados
por el movimiento de un producto; se refiere a las caracteristicas de transporte de un producto en
comparaci6n con otras mercancias.
Los transportistas por cami6n y ferrocarril tienen sistemas de clasificaci6n independientes.
El sistema camionero utiliza la Clasificacion Nacional de Fletes para Vehiculos Automotores,
mientras que el ferrocarril emplea la Clasificacion Uniforme de Fletes. El sistema de
clasificaci6n de los camiones tiene 23 clases de fletes y el sistema de ferrocarriles tiene 31. En
las areas locales o regionales, grupos individuales de transportistas pueden publicar listas de
clasificaci6n adicionales. Desde la desregulaci6n, se ha puesto mucha atenci6n en simplificar
el esquema de clasifica- ci6n tradicional.
La clasificaci6n de productos individuales se basa en un indice relativo de 100. La clase 100
se considera la de un producto promedio, mientras las otras clases pueden llegar a un maximo de
500 y a un minimo de 35. Se asigna a cada producto un numero de articulo para incluirlo en la
lista y despues recibe una clasificaci6n. Como regla general, entre mas alta es la clasificaci6n de
la clase, mas alto es el costo de transporte para el producto. Lo normal es que el transporte de un
producto clasificado como 200 cueste el doble que un producto clasificado como 100. Aunque en
realidad no se multiplique por dos, una clasificaci6n de 200 producira un costo de flete mucho
mas grande que una clasificaci6n de 100. Tambien se asignan clasificaciones a los productos con
base 198
199
TABLA 8.1 Clasificaci6n nacional del flete para vehiculos automotores 100-S
Fuente: Reimpreso con autorizacion de la American Trucking Association.
Clases
Numero Articulos LTL TL
86750 Vidrio, colocado con pedazos de plomo, consulte nota del articulo 86752:
Sub 1 Con diseños de paisajes, imagenes o elementos religiosos, empacado en cajas. 200. 70.
Sub 2 Con diseños de lineas curvas, angulares o rectas, o con diseños diferentes a paisajes, 100. 70.
imagenes o elementos religiosos, empacado en cajas.
86752 Nota: El tsrmino "vidrio colocado con pedazos de plomo" significa vidrio de color o
transparente, colocado con plomo u otro metal.
86770 Vidrio, platina o cubierta microscopica, en cajas. 70. 40.
86830 Vidrio, laminado, sobrepuesto con secciones de aluminio con terminales metalicas instaladas, 77.5 45.
en cajas, embalajes o empaques 1339.
86840 Vidrio, laminado, sobrepuesto con secciones de aluminio, NOI, en cajas, embalajes o empaques 1339. 70. 37.5
86900 Vidrio, plateado para espejos, sin marco, respaldo, ni colgadores o
dispositivos de sujecion:
Sub 1 Para impacto (vidrio para ventana, plateado) en cajas, consulte la nota del articulo 86902, 86. 40.
tambisn TL en empaques 227 o
Sub 2 300. Otros; TL en empaques 227 o
300.
Doblado:
Sub 3 No mayor de 5 metros de longitud o 3 metros de anchura, en cajas. 100. 70.
Sub 4 Mayor de 5 metros de longitud o 3 metros de anchura, en 250. 70.
Sub 5 cajas. No doblado, consulte el empaques 785:
Sub 6 3 metros unidos o menos, en cajas, embalajes, o empaques 198, 70. 40.
Sub 7 235 o 1339.
Sub 8 Mayor de 3 metros unidos pero no mayor de 5 metros de longitud 100. 40.
o 3 metros de anchura, en cajas o embalajes.
Sub 9 Mayor de 5 metros de longitud o 3 metros de anchura, en cajas o embalajes. 200. 45.
86902 Nota: El vidrio, plateado para espejos, con marco o respaldo o equipado con colgadores o
dispositivos de sujecion, esta sujeto a las clases para espejos, NOI.
85940 Vidrio, para ventana, diferente a una placa, con borde metalico diferente de una moldura o
un marco, en cajas. 77.5 45.
86960 Unidades satinadas de vidrio, sin moldura, consulte la nota del articulo 86966, 70. 45.
en cajas, embalajes o empaques 2133, 2149 o 2281.
86966 Nota: Se aplica en unidades formadas por laminas de vidrio separadas por aire o vacio,
selladas en todos los bordes con materiales iguales o diferentes.
87040 Material para construccion de tragaluz, tejado o muro lateral que consiste en vidrio laminado 65. 35.
resistente, con o sin varillas metalicas y accesorios de instalacion, consulte la nota del articulo
87042, en cajas o embalajes.
en la cantidad embarcada. Los embarques de cargas incompletas (LTL) de productos identicos

tienen clasificaciones mas altas que los embarques de cargas completas (TL).
La tabla 8.1 ilustra una pagina de la Clasificacion nacional de Fletes para Vehiculos
Automo- tores. Contiene el grupo general de productos 86750, el cual es vidrio, colocado con
pedazos de plomo. Observe que la categoria de vidrio colocado con pedazos de plomo se
subdivide en tipos especificos de vidrio como vidrio, platina o cubierta microscopica, en cajas
(nimero 86770). Para los embarques LTL, se asigna al articulo 86770 una clasificacion de 70. Se
asigna una clasificacion de 40 a los embarques TL de vidrio colocado con pedazos de plomo,
siempre y cuando se embarque un minimo de 360 quintales.
Tambien se asignan clasificaciones diferentes con base en el empaque. El vidrio se clasifica
de manera distinta cuando se embarca suelto, en embalaje, o en cajas, que cuando se embarca en
un empaque protector. Debe observarse que las diferencias de empaque afectan la densidad, la
capacidad de estiba y de dafio del producto, lo cual ilustra que los factores de costo ya analizados
participan en el proceso de determinacion de tarifas. Por lo tanto, se aplican varias
clasificaciones diferentes al mismo producto, dependiendo del tamafio del embarque, el modo
de transporte y el empaque del producto.
200
Una de las principales responsabilidades de los administradores del transporte es obtener la

mejor clasificaci6n posible para todos los articulos embarcados, por lo que es util que los
integrantes del departamento de trafico comprendan por completo los sistemas de
clasificaci6n. Aunque existen diferencias en las clasificaciones para ferrocarriles y camiones,
cada sistema es dirigido por reglas similares.
Es posible conseguir una reclasificaci6n de un producto mediante una solicitud por escrito
ante la junta de clasificaci6n adecuada. La junta de clasificaci6n revisa las propuestas de cambios
o adiciones con respecto a los pesos minimos, las descripciones de las mercancias, los requeri-
mientos de empaque y las reglas, asi como las regulaciones generales. Un departamento de
trafico alerta tendra una funci6n activa en la clasificaci6n. Se pueden realizar ahorros
significativos al determinar la clasificaci6n correcta para un producto o al recomendar un cambio
en el empaque o en la cantidad embarcada que reduzca la clasificaci6n de un producto.
Determinacion de tarifas
Una vez obtenida una clasificaci6n para un producto, debe determinarse la tarifa. La tarifa por
quintal se basa en el origen y en el destino del embarque, aunque el precio real cobrado para un
embarque particular no esta sujeto a un cobro minimo y tambien puede estar sujeto a sobrepre-
cios. Antes, las tarifas de origen y destino se conservaban escritas en cuadernos que tenian que
actualizarse y disefiarse con regularidad. Despues los transportistas proporcionaban las tarifas en
disquetes. En la actualidad, las opciones para seleccionar los transportistas van desde el software
de Internet que examina los sitios Web de cada uno y determina las mejores tarifas, hasta la
parti- cipaci6n en subastas en linea.
Las tarifas de origen y destino se organizan por c6digos postales. La tabla 8.2 ilustra las tari-
fas para todas las clases de fletes desde Atlanta, Georgia (C.P. 303) hasta Lansing, Michigan
(C.P.
489). La tabla enlista las tarifas para los embarques desde la carga incompleta (LTL) mas
pequefia (menos de 500 libras; listada como L5C) hasta la carga completa (TL) mas grande (mas
de 40 000 libras; listada como M40M). La tarifa se cotiza en centavos por quintal. Si se supone
un embarque
TABLA 8.2 Ejemplo de tarifas de Atlanta, Georgia (C.P. 303) a Lansing, Michigan (C.P. 489)
Origen 303: Destino 489: MC: 81.00: RBNO 00775E
Clase de tarifa L5C M5C M1M M2M M5M M10M M20M M30M M40M
500 233.58 193.89 147.14 119.10 84.05 65.37 40.32 32.25 28.24
400 188.24 156.25 118.58 95.98 67.73 52.69 32.55 26.03 22.79
300 144.11 119.63 90.78 73.48 51.86 40.34 24.94 19.95 17.45
250 126.30 104.84 79.56 64.40 45.45 35.34 21.86 17.48 15.31
200 98.37 81.66 61.97 50.16 35.40 27.53 17.00 13.60 11.91
175 88.65 73.58 55.84 45.20 31.90 24.81 15.30 12.24 10.72
150 76.11 63.18 47.94 38.81 27.38 21.30 13.20 10.56 9.24
125 64.76 53.76 40.80 33.03 23.31 18.12 11.25 9.00 7.88
110 56.27 46.71 35.43 28.69 20.25 15.75 9.88 7.90 6.92
100 52.62 43.68 33.15 26.83 18.94 14.73 9.22 7.38 6.46
92 49.79 41.33 31.37 25.39 17.92 13.94 8.91 7.12 6.24
85 46.15 38.31 29.07 23.53 16.61 12.92 8.58 6.86 6.01
77 42.91 35.62 27.03 21.88 15.44 12.01 8.34 6.67 5.84
70 40.48 33.59 25.50 20.64 14.57 11.33 8.10 6.48 5.67
65 38.46 31.92 24.22 19.61 13.84 10.76 8.02 6.41 5.61
60 36.84 30.58 23.21 18.78 13.26 10.31 7.94 6.35 5.56
55 34.81 28.90 21.93 17.75 12.53 9.74 7.85 6.28 5.50
50 32.79 27.22 20.66 16.71 11.80 9.18 7.77 6.22 5.44
Peso Menos de 500- 1 000- 2 000- 5 000- 10 000- 20 000- 30 000- Mas de
Limites (lb) 500 1 000 2 000 5 000 10 000 20 000 30 000 40 000 40 000
201
de 10 000 libras, la tarifa para la clase 85 entre Atlanta y Lansing, utilizando la tarifa de ejemplo,
es 12.92 dolares por quintal.
Se acostumbra cobrar la tarifa publicada para todos los embarques en funcion de la combina-
cion especifica de clase y origen/destino. Se requerian una revision y un mantenimiento
frecuentes para actualizar las tarifas. Despues de la desregulacion, los transportistas ofrecieron
mayor flexibilidad mediante la aplicacion de descuentos en las tarifas. En la actualidad, en vez
de desarrollar una tabla de tarifas individuales para cubrir las necesidades de los segmentos de
clientes, los transportistas aplican un descuento a las tarifas de las clases para clientes
especificos. El descuento, que suele estar entre 30 y 50%, depende del volumen del embarcador
y de la competencia en el mercado.
Una alternativa para el cobro por quintal es un cobro por kilometro, el cual es comun en los
embarques de TL. Como se analizo antes, los embarques de TL estan disefiados para reducir los
costos de manejo y de transferencia. Como en un movimiento TL se utiliza el vehiculo
completo y no es necesario transferir el embarque en una terminal, un cobro por kilometro ofrece
un precio mas atractivo Para un movimiento en un sentido, los cobros pueden ir de 2.00 dolares a
mas de 4.00 dolares por milla, dependiendo del mercado, el equipo y el producto. Aunque es
negociable, este cobro suele incluir la carga, la descarga y la responsabilidad.
Ademas del cobro variable por embarque aplicado por quintal o por kilometro, dos cobros
adicionales son comunes en el transporte: los cobros minimos y los sobreprecios. El cobro mi-
nimo representa la cantidad que debe pagar un embarcador para hacer un embarque, sin tomar
en cuenta el peso. Por ejemplo, suponga que la tarifa de clase aplicable es 25 dolares/CWT y el
embarcador quiere transportar 100 libras a un lugar especifico. Si no existiera un cobro minimo,
el embarcador pagaria 25 dolares. Sin embargo, si el cobro minimo fuera 250 dolares por embar-
que, seria necesario que el embarcador pagara el minimo. Los cobros minimos cubren los costos
fijos asociados con un embarque.
Un sobreprecio representa un cobro adicional disefiado para cubrir costos especificos del
transportista. Los sobreprecios sirven para proteger a los transportistas de situaciones no
previstas al publicar una tarifa general. Los sobreprecios se valoran como un cargo plano, un
porcentaje o una escala movil basada en el tamafio de un embarque. Un uso comun de los
sobreprecios es compensar los drasticos cambios en el costo del combustible para los
transportistas. Por ejemplo, la Agencia de Informacion de Estados Unidos informo que los
precios del diesel aumentaron 48% en 2004, de 1.49 dolares por galon a 2.21 dolares. El
sobreprecio normal del combustible para una compafiia aumento de 5 a 20 centavos de dolar por
milla. El metodo del sobreprecio proporciona un medio de recuperacion inmediato para el
transportista en materia de costos inesperados, sin incluir estos en la estructura de tarifas a largo
plazo.
Las tarifas de clase, los cobros minimos, los cobros arbitrarios y los sobreprecios forman una
estructura de precios que, en diversas combinaciones, se aplica en el territorio de Estados
Unidos. La tarifa indica la clase para cualquier grupo de clasificacion entre los origenes y
destinos especi- ficados. En combinacion, el sistema de clasificacion y la estructura de tarifas por
clases forman un mecanismo generalizado de precios para todos los transportistas participantes.
Cada modo tiene caracteristicas que se aplican a sus tarifas. En el transporte acuatico, se hacen
provisiones especiales en las tarifas para la colocacion de la carga bajo o sobre la cubierta.
Ademas, se considera el arrendamiento de embarcaciones completas. Tambien hay provisiones
especializadas similares en las tarifas de carga aerea y de ductos. Los intermediarios no
operativos y los servicios de paquetes tambien publican tarifas especializadas para sus servicios.
Tarifas de
mercancias
Cuando se desplaza con regularidad una gran cantidad de un producto entre dos lugares, una
practica comun es que los transportistas publiquen una tarifa de mercancias. Estas son tarifas
especiales o especificas publicadas en relacion con una clasificacion. Los terminos y las
condiciones de una tarifa de mercancias se suelen indicar en un contrato entre el transportista y el
embarcador. Se publican tarifas de mercancias de un lugar a otro y solo se aplican en los
productos especifica- dos. En la actualidad, casi todo el flete por ferrocarril se mueve bajo tarifas
de mercancias lo cual ocurre menos en el transporte camionero. Cuando existe una tarifa de
mercancias, esta reemplaza a la tarifa de clase o de excepcion correspondiente.
202
Tarifas de
excepcion
Las tarifas especiales publicadas para proporcionar precios mas bajos que las tarifas de clase
esta- blecidas se denominan tarifas de excepcien. El proposito original de estas era proporcionar
una tarifa especial para un area, origen/destino, o mercancia especificos, o cuando se justificaba
por movimientos competitivos o de alto volumen. En vez de publicar una tarifa nueva, se
establecio una excepcion para la tarifa de la clasificacion o clase.
Como su nombre lo indica, cuando se publica una tarifa de excepcion, se modifica la clasifi-
cacion que suele aplicarse al producto. Dichos cambios implican la asignacion de una nueva
clase o pueden basarse en un porcentaje de la clase original. En lo tecnico, las excepciones
pueden ser mas altas o mas bajas, aunque casi todas son menores que las tarifas de clase
originales. A menos que se sefiale lo contrario, todos los servicios proporcionados bajo la tarifa
de clase permanecen bajo una tarifa de excepcion.
Desde la desregulacion, varios tipos nuevos de tarifas de excepcion se han vuelto popula-
res. Por ejemplo, se utiliza una tarifa de propuesta por acumulacien cuando un embarcador
acepta proporcionar varios embarques a un transportista a cambio de un descuento o excepcion
en la tarifa de clase establecida. El objetivo principal es reducir el costo para el transportista
al permitir varias recolecciones del embarque durante una parada en la planta del embarcador
o para reducir la tarifa al embarcador debido al costo reducido del transportista. Por ejemplo,
UPS ofrece a sus clientes que proponen varios embarques de paquetes pequefios a la vez un
descuento basado en el peso y/o el volumen acumulado. Desde la desregulacion, los transpor-
tistas comunes han introducido numerosas innovaciones en los precios, con base en diversos
principios de acumulacion.
Se utiliza una tarifa de servicio limitado cuando un embarcador acepta realizar servicios
seleccionados que suele hacer el transportista, como la carga de un remolque, a cambio de un
descuento. Un ejemplo comun es la tarifa de carga y cuenta por el embarcador, en donde el
embarcador acepta la responsabilidad de cargar y contar los paquetes. Esto no solo le evita al
transportista la responsabilidad de cargar el embarque, sino tambien implica que el transportista,
una vez sellado el remolque, no es responsable de garantizar la cuenta de la carga. Otro ejemplo
de servicio limitado es una tarifa de valor liberado, la cual limita la responsabilidad del
transportista en caso de perdida o dafio. Normalmente, el transportista es responsable del valor
completo del producto si ocurre una perdida o dafio durante el transito. La tarifa cotizada debe
incluir un seguro adecuado para cubrir el riesgo. Suele ser mas eficaz para los fabricantes de
productos con alto valor obtener el seguro ellos mismos, para conseguir la tarifa mas baja
posible. El servicio limitado se utiliza cuando los embarcadores confian en la capacidad del
transportista. El costo se reduce al eliminar la duplicacion del esfuerzo o la responsabilidad.
Bajo las tarifas de propuesta por acumulacion y servicio limitado, al igual que otras tarifas
de excepcion innovadoras, la justificacion economica basica es la reduccion del costo del trans-
portista para despues compartir los beneficios con base en la cooperacion del embarcador/
transportista.
Tarifas y servicios
especiales
Los transportistas proporcionan varios servicios y tarifas especiales que se utilizan en las opera-
ciones logisticas. Estos son algunos ejemplos comunes.
Como se sefialo antes, las tarifas de carga de todo tipo (freight-all-kind,FAK) son impor-
tantes para las operaciones logisticas. Bajo las tarifas FAK, se transporta una mezcla de
diferentes productos bajo una clasificacion negociada. En vez de determinar la clasificacion y la
tasa aplicables del flete de los productos individuales, se aplica una clasificacion promedio para
el embarque total. En esencia, las tarifas FAK son tarifas de carga en la linea porque reemplazan
las tarifas de clase, de excepcion o de mercancias. Su proposito es simplificar el papeleo
asociado con el movimiento de mercancias mixtas.
Existen numerosas tarifas especiales que ofrecen ahorros en el transporte en movimientos
especificos de flete. Cuando una mercancia se mueve bajo la tarifa de un solo transportista, se
denomina una tarifa local o tarifa de linea unica. Si mas de un transportista participa en el
movimiento del flete se aplica una tarifa consolidada, aunque participen varios transportistas
en el proceso real. Debido a que algunos transportistas con vehiculos automotores y por
ferrocarril operan en 203
201 Parte dos Operaciones de la logistica de la cadena de
suministro
un territorio restringido, puede ser necesario utilizar los servicios de mas de un transportista para
completar un embarque. La utilizacion de una tarifa consolidada ofrece mas ahorros que la utili-
zacion de dos o mas tarifas locales.
Los incentivos de precio especial para utilizar una tarifa publicada que se aplica a solo una
parte de la ruta deseada se denominan tarifas proporcionales. Las consideraciones proporcio-
nales de una tarifa se aplican con mas frecuencia a puntos de origen o de destino fuera del area
geografica normal de una tarifa de una sola linea. Si no existe una tarifa consolidada y si hay
consideraciones proporcionales, la estrategia de mover un embarque bajo las tarifas
proporcionales ofrece un descuento en la parte de una sola linea del movimiento, lo cual produce
un cobro mas bajo del flete general.
Los servicios del transito permiten detener un embarque en un punto intermedio entre el
origen inicial y el destino para descargar, almacenar y/o procesar. Despues el embarque se vuelve
a cargar para entregar en el destino. Los ejemplos comunes de los servicios del transito son el
molido de gra- nos y el procesamiento de remolacha de azucar. Cuando existen privilegios de
transito, se cobra por el embarque una tarifa completa del origen al destino, mas un cargo por el
privilegio de transito.
Por diversas razones, un embarcador o un destinatario pueden preferir cambiar el itinerario,
el destino, o incluso el destinatario despues de que un embarque esta en transito. Este proceso se
denomina desviacien y reconsignacien. Esta flexibilidad puede ser muy importante, sobre todo
con los alimentos y otros productos perecederos con los que cambia rapido la demanda del
mercado. Una practica normal entre ciertos tipos de intermediarios de mercadotecnia es adquirir
mercancias con toda la intencion de venderlas mientras estan en transito. La desviacien consiste
en cambiar el destino de un embarque antes de su llegada al destino original. La reconsignacien
es un cambio en el destinatario antes de la entrega. Los transportistas por camion y ferrocarril
ofrecen ambos servicios por un cargo especificado.
Se prefiere una entrega dividida cuando se requiere entregar porciones de un embarque a
diferentes destinos. Bajo condiciones de tarifas especificadas, la entrega se realiza a varios desti-
natarios. El pago suele estar estructurado para reflejar una tarifa como si el embarque fuera para
el destino mas lejano. Ademas, suele haber un cargo por cada entrega.
La demora y la detencion son cargos valorados para mantener los vagones de flete con los
remolques mas alla del tiempo especificado de carga y descarga. El termino demora es utilizado
por los ferrocarriles para detener un vagon mas de 48 horas antes de descargar el embarque. Con
los camiones se usa el termino detencien para cubrir retrasos similares. En el caso de los trans-
portistas con vehiculos automotores, el tiempo permitido se especifica en la tarifa y suele
limitarse a algunas horas.
Ademas del transporte basico, los transportistas con camiones y por ferrocarril ofrecen una
amplia variedad de servicios especiales o accesorios La tabla 8.3 presenta una lista de los servi-
cios auxiliares mas utilizados.
Los transportistas tambien ofrecen servicios ambientales y equipo especial. Los servicios
ambientales se refieren al control especial del flete mientras esta en transito, como refrigera-
cion, ventilacion y calefaccion. Por ejemplo, en el verano, Hershey suele transportar produc-
tos para la elaboracion de chocolates en remolques refrigerados para protegerlos de las altas
suministro
TABLA 8.3
• COD. Recoger el pago en la entrega (C6brese o devuelvase).
Servicios auxiliares
comunes del • Cambiar COD. Cambiar el destinatario del COD.
transportista • Entrega en interiores. Entregar el producto dentro de un edificio.
• Marcado o etiquetado. Marcar o etiquetar el producto mientras se transporta.
• Notificar antes de la entrega. Hacer una cita antes de entregar.
• Reconsignacion de la entrega. Redirigir el embarque a un nuevo destino mientras esta en transito.
• Reentrega. Intentar una segunda entrega.
• Entrega residencial. Entregar en un lugar que no tiene bahfa para camiones.
• Clasificacion y seoaracion. Clasificar las mercancfas antes de la entrega.
• Almacenamiento. Almacenar las mercancfas antes de la entrega.
suministro
temperaturas. Los cobros por equipo especial se refieren a la utilizaci6n de equipo que el
transportista ha adquirido para comodidad del embarcador. Por ejemplo, se requiere equipo
de saneamiento especializado con el fin de limpiar y preparar los remolques para el almacena-
miento y el traslado de alimentos si el remolque se ha utilizado para productos o mercancias
que no son alimentos.
Aunque esta breve cobertura de los servicios especiales no es exhaustiva, ofrece varios
ejemplos de la diversidad y el tipo de los servicios que ofrecen los transportistas. La funci6n de
un transportista en un sistema logistico es mucho mas que proporcionar un servicio de transporte
de carga en la linea.
Administraci6n del transporte

Los gerentes de trafico administran una amplia variedad de actividades diferentes. Entre las mas
comunes estan: 1) administraci6n operativa, 2) consolidaci6n, 3) negociaci6n, 4) control, 5)
auditoria y administraci6n de reclamaciones y 6) integraci6n logistica.
Administraci6n operativa
La principal responsabilidad de un departamento de trafico es vigilar las operaciones diarias del
transporte. En las organizaciones de gran tamafio, la administraci6n del trafico implica una
amplia variedad de responsabilidades administrativas. Las empresas implementan sistemas de
adminis- traci6n del transporte (TMS) como parte de sus estrategias de integraci6n de la
tecnologia de la informaci6n.3
En general, un TMS debe identificar y evaluar de manera proactiva las estrategias y tacticas
de transporte alternas para determinar los mejores metodos de trasladar un producto dentro de las
restricciones existentes. Como se aprecia en la tabla 8.4, esto incluye la habilidad de seleccionar
los modos, planear las cargas, consolidarlas con otros embarcadores, aprovechar los desequili-
brios actuales en el movimiento del trafico, definir itinerarios para los vehiculos y optimizar la
utilizaci6n del equipo de transporte. Los principales dividendos de un TMS son ahorros en los
costos y mayor funcionalidad para proporcionar tiempos de entrega verosimiles.
Desde una perspectiva operativa, los elementos importantes de la administraci6n del trans-
porte son la programaci6n del equipo y la administraci6n del patio, la planeaci6n de las cargas,
los itinerarios y la administraci6n del transportista.
Programacion del equipo y administracion del patio

Una responsabilidad del departamento de trafico es la programaci6n del equipo y la adminis-
traci6n del patio. La programaci6n es un proceso importante en el transportista comun y en el
transporte privado. Un obstaculo operativo serio y costoso puede hacer que el equipo de
transporte espere para cargarse o descargarse. La administraci6n del patio adecuada requiere una
planeaci6n cuidadosa de las cargas, la utilizaci6n del equipo y la programaci6n de los
conductores. Ademas,
3
La relaci6n del TMS con la tecnologfa logfstica general se analiza en el capftulo 5.
suministro
TABLA B.4
Funciones tipicas • Consolidacion de pedidos
• Optimizacion de las rutas
de un sistema de
• Administracion de la tarifa del transportista
administracion del • Vfnculos EDI con los transportistas
transporte • Seguimiento de embarques a traves de Internet
• Administracion integrada de las reclamaciones
• Identificacion del modo mas economico: paquete, media carga, carga completa, distribucion en grupo, paros en transito
• Calculo de la mejor ruta
• Eleccion del transportista con base en el costo y el servicio, incluyendo el desempeño
• Administracion del patio
suministro
debe planearse, coordinarse y vigilarse el mantenimiento preventivo del equipo. Por ultimo,
deben planearse e implementarse los requerimientos de equipo especializado.
La programacion del equipo tiene una estrecha relacion con la preparacion de los compro-
misos de entrega de recoleccion. Para evitar un tiempo de espera amplio y mejorar la utilizacion
del equipo, es importante programar con anticipacion las posiciones de las bahias. Se ha vuelto
una practica comun establecer compromisos permanentes para los embarques regulares con el fin
de facilitar la carga y descarga. Algunas empresas implementan la practica de establecer compro-
misos con anticipacion al momento de consignar el pedido. Ademas, la programacion eficaz del
equipo es fundamental para implementar disposiciones logisticas basadas en el tiempo. Por ejem-
plo, las disposiciones de recepcion-entrega inmediata dependen por completo de la programacion
precisa de la llegada y salida del equipo.
Planeacion de las cargas

El modo en que se planean las cargas afecta directamente la eficiencia del transporte. Con los
camiones, existe una capacidad limitada, en terminos del peso y el espacio. La planeacion de la
secuencia de la carga de un remolque debe considerar las caracteristicas fisicas de los productos
y el tamafio de los embarques individuales, al igual que la secuencia de entrega si se cargan
varios embarques en un solo remolque. Como se sefialo antes, ya existe software TMS que
facilita la planeacion de la carga.
La eficacia con la que se planea la carga afectara directamente la eficiencia logistica general.
Por ejemplo, el plan de la carga dirige la secuencia de trabajo en los almacenes. El equipo de
transporte debe estar disponible para mantener un flujo ordenado de productos y materiales del
almacen o fabrica al destino del embarque.
Itinerarios y notificacion anticipada de embarque (Routing

and
Advanced Shipment Notification, ASN)
Una parte importante en el logro de la eficiencia del transporte es el itinerario del embarque.
Este predetermina la trayectoria geografica que recorrera un vehiculo. Una vez mas, el software
para itinerarios es una parte integral del TMS.
Desde el punto de vista administrativo, el departamento de trafico es responsable de asegurar
que se preparen itinerarios eficientes, al mismo tiempo que se cumplan los requerimientos de
servicios del cliente. Una practica comun de los embarcadores es proporcionar a los
destinatarios, de manera electronica, una notificacion anticipada de embarque (advanced
shipment notification, ASN). Aunque varian los elementos especificos de una ASN, su proposito
principal es proporcionar el tiempo adecuado para planear la llegada, preparar los
compromisos de entrega y planear la descarga de contenidos del embarque. La planeacion de las
entregas debe considerar los requerimientos especiales de los clientes en terminos de tiempo,
ubicacion y servicios de descarga especiales.
Administracion del movimiento

Los gerentes de trafico tienen la responsabilidad de administrar el desempefio del transporte por
contrato y privado. Una administracion eficaz requiere medir y evaluar de manera continua el
desempefio del transportista. Hasta hace poco tiempo, eran esporadicos y poco confiables los es-
fuerzos para medir el servicio real del transportista. Un procedimiento normal era incluir tarjetas
postales con los embarques y solicitar a los destinatarios que registraran la hora y las condiciones
de la entrega. El desarrollo de la tecnologia de la informacion ha mejorado mucho la
confiabilidad de la informacion del embarque. El hecho de que la mayoria de embarcadores
hayan reducido su base de datos con relacion a los transportistas ha simplificado mucho la
administracion. Una administracion eficaz requiere elegir, integrar y evaluar a sus operadores.
El departamento de trafico tiene la facultad de seleccionar a los transportistas para realizar
un transporte por contrato. En cierta medida, todas las empresas utilizan este tipo de servicio.
Incluso aquellas que poseen flotillas privadas, para completar sus requerimientos de transporte,
suelen requerir los servicios complementarios de transportistas comunes, por contrato y
especializados. Casi todas las empresas que utilizan transporte por contrato han implementado
una estrategia de transportista principal.
suministro
El concepto esencial de un transportista es desarrollar una relacion laboral con una pequefia
cantidad de proveedores de transporte. Desde hace mucho tiempo, los embarcadores han distri-
buido sus compras de transporte entre una amplia variedad de transportistas, para asegurar tarifas
competitivas y un suministro de equipo adecuado. Durante la epoca de la regulacion, existian
pocas diferencias de precio entre los transportistas. Como resultado, los embarcadores realizaban
negocios con cientos de transportistas diferentes. La concentracion del volumen en unos cuantos
transportistas principales crea una relacion de negocios que estandariza los procesos operativos
y administrativos. La planeacion mutua y el reconocimiento de una dependencia entre un em-
barcador y un transportista generan un suministro de equipo confiable, servicios personalizados,
mejoran la programacion y vuelven mas eficiente la administracion general.
En varias situaciones, las relaciones principales del transporte se establecen directamente
entre el embarcador y el proveedor del transporte. Una practica reciente ha implementado el uso
de proveedores de servicios integrados (ISP) para establecer y conservar relaciones de negocios
con los transportistas principales. En tales situaciones, el ISP facilita la administracion y
consolida el flete de una amplia variedad de embarcadores.
Los proveedores de servicios disefian nuevos y mejores metodos para identificar e integrar
los requerimientos del transporte. Sin embargo, queda como una gran responsabilidad de la ad-
ministracion del transporte asegurar que una empresa este apoyada por un servicio de transporte
confiable y economico. Esta responsabilidad no puede delegarse.
Consolidaci6n
En varias secciones de este texto se analiza la importancia de la consolidacion del flete. El hecho
de que los costos del flete se relacionen directamente con el tamafio del embarque y la longitud
de la carga hace indispensable su consolidacion. En las palabras hechas famosas por el presidente
Truman, el dinero se detiene aqui, significan que la administracion del trafico es la funcion
empre- sarial responsable de lograr la consolidacion del flete.
El metodo tradicional de consolidacion era combinar las LTL o los embarques de paquetes
en un lugar general. El objetivo de la consolidacion hacia el exterior era sencillo. Los ahorros en
el transporte al trasladar un solo embarque consolidado en comparacion con varios embarques
individuales pequefios, eran suficiente para pagar el manejo de la entrega local, al mismo tiempo
que lograba una reduccion en el costo total.
El cambio a una logistica basada en respuestas introdujo nuevos desafios relacionados con la
consolidacion. La logistica basada en el tiempo tiende a trasladar el impacto de la demanda
impre- decible de las existencias de seguridad a la creacion de embarques pequefios. Todos los
integrantes de la cadena de suministro buscan reducir el tiempo de residencia del inventario
sincronizando con mas precision el reabasto con la demanda. El resultado ha sido el realizar
pedidos pequefios mas frecuentes. Este aumento en los embarques pequefios no solo provoca un
costo del transporte mas alto, sino tambien se traduce en mas manejo y congestion en las bahias.
Para controlar el costo del transporte cuando se utiliza una estrategia basada en el tiempo,
la atencion administrativa debe dirigirse al desarrollo de modos ingeniosos para materializar los
beneficios de la consolidacion en el transporte. Para planear la consolidacion de un flete, es ne-
cesario tener informacion confiable relacionada con el estado actual y planeado del inventario.
Tambien es conveniente poder reservar o prometer una produccion programada para lograr las
consolidaciones planeadas. En un nivel practico, para evitar retrasos, las consolidaciones deben
planearse antes de procesar los pedidos y de elegir un pedido de un almacen. Todos los aspectos
de la consolidacion requieren informacion oportuna y relevante relacionada con la actividad
planeada.
Desde un punto de vista operativo, las tecnicas de consolidacion del flete se agrupan como
reactivas y proactivas. Cada tipo de consolidacion es importante para lograr eficiencia en el
transporte.
Consolidacion reactiva
Un metodo reactivo para la consolidacion no intenta afectar la composicion ni los tiempos de los
movimientos del transporte. El esfuerzo de consolidacion reacciona a los embarques conforme
suministro
llegan y busca combinar los pedidos individuales en embarques mas grandes para mover la carga
en la linea. Tal vez el ejemplo mas visible de una carga en la linea eficaz y reactiva es la
clasificacion y consolidacion nocturna de United Parcel Service del flete de paquetes para el
movimiento entre ciudades.
Desde un punto de vista operativo, existen tres modos de lograr una consolidacion reactiva
eficaz: 1) el area del mercado, 2) la entrega programada y 3) la entrega agrupada.
El metodo mas basico de consolidacion es combinar embarques pequefios dirigidos a distin-
tos clientes dentro de un area de mercado geografica. Este procedimiento no interrumpe el
flujo natural del flete por una modificacion del tiempo de los embarques. Mas bien, la base de la
consolidacion es la cantidad general de embarques hacia un area del mercado.
La variacion en el volumen diario dificulta desarrollar consolidaciones hacia afuera o hacia
adentro de una area del mercado. Para compensar la deficiencia en el volumen, se utilizan tres
disposiciones operativas. Primero, los embarques consolidados se envian a un punto intermedio
de separacion para lograr ahorros en el transporte de carga en la linea. Ahi, los embarques indivi-
duales se separan y envian a su destino. Segundo, las empresas pueden conservar los embarques
consolidados para una entrega programada en dias especificos en mercados con destinos determi-
nados. Tercero, se logra la consolidacion de embarques pequefios al utilizar los servicios de
una tercera empresa logistica para agrupar la entrega. Los dos ultimos metodos requieren
disposiciones especiales, las cuales se analizan con detalle mas adelante.
La limitacion de los embarques para mercados especificos a dias seleccionados de cada se-
mana se denomina entrega programada en el area. El plan de entrega programada se suele co-
municar a los clientes de una manera que destaque los beneficios mutuos de la consolidacion. La
empresa embarcadora le garantiza al cliente que todos los pedidos recibidos antes de una fecha
de corte especificada se entregaran en el dia programado.
La participacion en una entrega agrupada significa que un agente de transportes, almacen
publico, o empresa de transporte prepara la consolidacion de varios embarcadores que atienden
la misma area geografica del mercado. Los proveedores de servicios integrados que preparan
servicios agrupados de consolidacion suelen tener compromisos permanentes de entrega en
destinos con alto volumen de entregas. Bajo tales disposiciones, es comun que la compafiia de la
consolidacion tambien realice un servicio de valor agregado como clasificar, poner en
secuencia o separar el flete que llega para atender los requerimientos del cliente.
Consolidacion proactiva
Si bien los esfuerzos reactivos para desarrollar consolidaciones del transporte han tenido exito,
dos fuerzas impulsan el metodo proactivo. Primero, el impacto de los sistemas logisticos basados
en respuestas crea un numero mas grande de embarques pequefios. Esta tendencia hacia mas
embarques pequefios se ha intensificado por el crecimiento del comercio electronico. Segundo,
la consolidacion proactiva refleja el deseo de los embarcadores, transportistas y consignatarios de
participar en los ahorros de la consolidacion.
Un paso importante para lograr una consolidacion proactiva es planear antes del pedido la
cantidad y el tiempo para facilitar el movimiento de un flete consolidado. En otras palabras, la
creacion de los pedidos no debe limitarse a los tiempos de compra o a las reglas de reabasto del
inventario normales. La participacion del comprador en la creacion de un pedido facilita mucho
la consolidacion proactiva del flete.4
Tambien existen numerosas oportunidades de consolidacion del flete si se coordinan em-
presas no relacionadas. Esto se denomina consolidacien de varios vendedores y la idea general
de agrupar el flete de diferentes embarcadores siempre se ha incorporado en las operaciones de
carga en la linea de los transportistas de LTL. La nueva iniciativa es planear de manera
conjunta el almacenamiento y el procesamiento de los pedidos entre diferentes compafiias para
facilitar tal consolidacion. Cada vez mas ISP ofrecen preparar una consolidacion de varios
vendedores como
4
Carol Casper, "Multi-Vendor Consolidation", Food Logistics, enero/febrero de 1999, pp. 37-
48.
suministro
un servicio de valor agregado. Asimismo, las empresas respaldan disposiciones de agrupamiento

con los competidores para lograr una eficiencia logistica.S
Negociacion
El capitulo 7 presento una descripcion del transporte basico y la regulacion de tarifas asociada.
Para cualquier embarque especifico, la responsabilidad del departamento de trafico es obtener la
tarifa mas baja posible para el servicio requerido.
La tarifa establecida representa el punto inicial en la negociacion del transporte. La clave
para una negociacion eficaz es buscar acuerdos ganar-ganar en donde los transportistas y los
embarcadores compartan las ganancias en la productividad. Como se sefiala varias veces en
este texto, el costo mas bajo posible para el transporte puede no ser el costo total mas bajo de la
logistica. El departamento de trafico debe buscar la tarifa mas baja que coincida con los
estandares de servicio. Por ejemplo, si se requiere una entrega en dos dias, el departamento de
trafico busca seleccionar el metodo de transporte que cumpla con regularidad este estandar al
costo mas bajo posible. Dadas las consideraciones especiales del transporte, varios factores
analizados en esta seccion deben guiar la negociacion de las tarifas. Sin embargo, en el contexto
de desarrollar relaciones solidas con un transportista, los gerentes de trafico deben buscar tarifas
justas y equitativas.
Control
Otras responsabilidades importantes bajo el control de la administracion del transporte son el
rastreo, la rapidez y la administracion de las horas del conductor. El rastreo es un procedimiento
para localizar los embarques perdidos o retrasados. Es probable que los embarques consignados
en una red de transporte se extravien o retrasen de vez en cuando. Casi todos los transportistas
importantes ofrecen un rastreo en linea para ayudar al embarcador a localizar un embarque. El
departamento de trafico de la empresa inicia la accion de rastreo, pero una vez iniciada, es
responsabilidad del transportista proporcionar la informacion deseada. La rapidez implica que
el embarcador notifica al transportista que necesita que un embarque especifico avance por el
sistema lo mas rapido posible y sin demoras.
Los problemas de cansancio del conductor impulsaron en 2004 a la Administracion Federal
para la Seguridad de los Transportistas con Vehiculos Automotores (Federal Motor Carrier
Safety Administration, FMCSA) a alterar las horas de servicio (hours of service, HOS) que
pueden operar los conductores de camiones interestatales. Los cambios se desarrollaron para
asegurar que los conductores tuvieran suficiente tiempo fuera de servicio para descansar, al
mismo tiempo que aumentaba el tiempo de conduccion diaria para las compafiias camioneras.
Los cambios re- estructuraron de manera notable las condiciones laborales para los conductores.
Bajo las nuevas reglas, todas las interrupciones se cuentan como tiempo de servicio. Aunque
aumentaron las horas totales de manejo, el impacto de la nueva regulacion fue reducir el dia
laboral productivo.
Las nuevas regulaciones ampliaron el tiempo de manejo diario; contaron el tiempo de des-
canso, de descarga y las interrupciones como tiempo de manejo; extendieron el tiempo de inacti-
vidad requerido entre los turnos, y conservaron un maximo semanal para las horas en servicio.
La tabla 8.S contiene un resumen de los cambios en las reglas.
5
Helen L. Richardson, "Pooling with Competitors", Transportation and Distribution, noviembre de 1998, pp. 105-110.
suministro
TABLA 8.5
Horas de servicio de Horas anteriores de las reglas de servicio Horas nuevas de las reglas de servicio
los conductores 10 horas de manejo 11 horas de manejo
Fuente: Departamento de
15 horas de servicio 14 horas consecutivas de servicio.
Transporte de Estados Unidos. Las interrupciones no cuentan como tiempo Las interrupciones cuentan como tiempo en
servicio. en servicio y extienden el dia.
8 horas acumuladas fuera de servicio 10 horas consecutivas e ininterrumpidas fuera de servicio
60/70 horas en 7/8 dias 60/70 horas en 7/8 dias
Los conductores deben tomar 34 horas fuera
de servicio antes de reiniciar un periodo en servicio.
suministro
Sin embargo, existian razones adicionales para el cambio, mas alla de la seguridad, la reduc-
cion de los costos para los embarcadores era una meta de las HOS. La hora adicional del tiempo
de manejo ayudaria a disminuir los costos por embarque. Norman Mineta de la Secretaria de
transporte de Estados Unidos dijo, "si podemos reducir 1% el costo de mover el flete, el
beneficio adicional para la economia seria de mas de 98 000 millones de dolares anuales".6
La Corte de Apelacion del Distrito de Columbia revoco las nuevas reglas de HOS el 16 de
julio de 2004 y expreso que las nuevas reglas podrian aumentar el cansancio del conductor en
lugar de aliviarlo. Estas nuevas reglas reflejadas en la tabla 8.5 se implementaron en 2005.
La regulacion de las HOS es un buen ejemplo de como una politica gubernamental afecta
el transporte. En los casos del servicio privado, la administracion de las HOS es responsabilidad
directa del departamento de trafico. En los transportistas por contrato, la vigilancia es
responsabilidad del administrador del transportista.
Auditoria y administraci6n de reclamaciones

Cuando el servicio o los cobros del transporte no se realizan segun lo prometido, los embarcado-
res pueden reclamar una indemnizacion. Las reclamaciones se suelen clasificar como perdida y
dado o cobro de mas/cobro de menos. Las reclamaciones por perdida y dafio ocurren cuando
un embarcador exige al transportista que pague la perdida financiera parcial o total producida por
un desempefio deficiente. Como lo indica su nombre, las reclamaciones de perdida o dafio
suelen ocurrir cuando el producto se pierde o dafia mientras esta en transito. Las reclamaciones
por cobro de mas/cobro de menos se producen cuando la cantidad facturada es diferente de la
esperada y se suelen resolver mediante procedimientos de auditoria aplicables a la factura del
flete.
Los acuerdos estipulan el procedimiento adecuado para entablar reclamaciones y ayudan a
definir cual parte es la responsable. Dos factores relacionados con la administracion de una
reclamacion son de primordial importancia. Primero, debe ponerse especial atencion en la
administracion de una reclamacion porque las recuperaciones solo se consiguen mediante
programas de verificacion vigorosos. Segundo, los grandes volumenes de reclamaciones
indican que los transportistas no cumplen con las obligaciones de su servicio. Sin tomar en
cuenta el dinero recuperado por la administracion de una reclamacion, la falla en el desempefio
del servicio al cliente producida por las reclamaciones de perdida y dafio afecta la reputacion de
un embarcador con sus clientes.
La verificacion de las facturas del flete es una responsabilidad importante del departamento
de trafico. El proposito de la verificacion es asegurar la precision de la factura del flete. La com-
plejidad de la tarifa del transporte aumenta la probabilidad de errores mas que casi todas las otras
decisiones de compra. Existen dos tipos de verificaciones del flete. Una verificacien preliminar
determina los cobros antes del pago de una factura del flete. Una verificacien posterior
determina lo mismo despues que se ha hecho un pago. La verificacion puede ser externa o
interna. Si es externa, se emplean compafiias especializadas en verificacion del flete, cuyo
personal es experto en agrupar mercancias especificas. Esto suele ser mas eficiente que utilizar
personal interno, el cual tal vez no tiene el mismo nivel de conocimientos. El pago de las
verificaciones externas se basa en un porcentaje del cobro adicional recuperado. Es crucial que
para esto se acuda a una empresa de excelente reputacion, porque la factura del flete contiene
informacion valiosa de mercadotecnia y del cliente, y es posible afectar de manera adversa las
actividades corporativas si la informacion delicada no se mantiene confidencial.
Se suele emplear una combinacion de verificacion interna y externa, dependiendo del valor
de la factura del flete. Por ejemplo, una factura de 600 dolares con un error de 10% produce una
recuperacion de 60 dolares, pero una factura de 50 dolares con un error de 10% solo genera una
recuperacion de 5 dolares. Por lo tanto, las facturas con una posibilidad de recuperacion mas
grande pueden ser verificadas de manera interna.
Una practica comun es que las empresas determinen y paguen el flete en el momento en que
un embarque se presenta a un transportista. Esto transfiere la responsabilidad de la verificacion al
transportista, quien despues debe presentar una reclamacion de cobro de menos para recuperarlo
con el embarcador.
6
Departamento de Transporte de Estados Unidos, "FMCSA 4-03, Revised Hours-of-Service Rule to Help Ensure Truck Drivers
Get
suministro Adequate Rest", Washington, DC, 24 de abril de
2003.
suministro
Integracion logistica
Para cualquier periodo operativo especifico, se espera que la administracion del trafico propor-
cione los servicios de transporte requeridos al costo presupuestado. Tambien es responsabilidad
de la administracion del trafico buscar medios alternos para eficientar el transporte con el fin de
reducir el costo logistico total. Por ejemplo, un ligero cambio en el empacado puede crear una
oportuni- dad para negociar una clasificacion del flete mas baja para un producto. Aunque
pueden aumentar los costos del empaque, este gasto adicional se compensa mediante una
reduccion sustancial en el costo del transporte. A menos que tales propuestas se originen en el
departamento de trafico, es probable que no se perciban en la empresa promedio. Como se sefialo
antes, el transporte es el area individual de costo mas alta en casi todos los sistemas logisticos.
Este nivel de gastos combinado con la dependencia de las operaciones logisticas de contar con
un transporte eficaz conlleva a confirmar que los departamentos de trafico deben desempefiar
una funcion activa en la planeacion logistica de la cadena de suministro.
Documentaci6n
Se requiere una documentacion bien definida para realizar un servicio de transporte. Con
excepcion del transporte privado dentro de los confines de una sola empresa, los productos se
suelen vender una vez que se transportan. Por lo tanto, el derecho legal de propiedad ocurre
durante el tiempo en que se realiza el servicio de transporte. Cuando participan transportistas por
contrato para realizar el transporte, la transaccion debe establecer una clara responsabilidad legal
para todas las partes relacionadas. El proposito principal de la documentacion del transporte es
proteger a todas las partes relacionadas con el desempefio de la transaccion. Tres tipos
principales de documentacion del transporte son el conocimiento de embarque, la factura del flete
y el manifiesto de embarque.
Conocimiento de embarque
El conocimiento de embarque es el documento basico utilizado al adquirir servicios de trans-
porte. Funciona como un recibo y documenta los productos y las cantidades embarcados. Por
esta razon, es esencial describir y contar los productos con precision. En caso de perdida, dafio
o retraso, el conocimiento de embarque es la base para las reclamaciones por dafios. La persona
o comprador designado con conocimiento de embarque es el unico receptor de buena fe de los
articulos. Un transportista es responsable de la entrega adecuada de acuerdo con las
instrucciones incluidas en el documento. La informacion incorporada en el conocimiento de
embarque determina todas las responsabilidades relacionadas con el tiempo y la propiedad.
El conocimiento de embarque especifica los terminos y las condiciones de la responsabilidad
del transportista y documenta las responsabilidades para todas las causas posibles de perdida o
dafio, excepto las definidas como hechos de fuerza mayor. La figura 8.4 presenta un ejemplo de
un conocimien- to de embarque directo uniforme. Las regulaciones gubernamentales permiten
computarizar y enviar de manera electronica los conocimientos de embarque entre los
embarcadores y los transportistas.
Ademas del conocimiento de embarque uniforme, otros tipos de documento que se utilizan
con frecuencia son la notiftcacien de pedido, conocimiento de embarque de exportacien y co-
nocimiento de embarque de gobierno. Es importante seleccionar el conocimiento de embarque
correcto para un embarque especifico.
Una notificacion de pedido o nota negociable es un instrumento de credito. Contempla que
no se haga la entrega a menos que se de al transportista el conocimiento de embarque original. El
procedimiento acostumbrado es que el vendedor envie el conocimiento de embarque referido a la
notificacion de pedido a un tercero, por lo general un banco o una institucion de credito. Cuando
el cliente paga el producto, la institucion de credito libera el conocimiento de embarque. Despues
el comprador lo presenta al transportista comun, el cual, a su vez, libera los articulos. Esto
facilita el transporte internacional en donde el pago por mercancias mas alla de una frontera
puede ser una consideracion importante. Un conocimiento de embarque de exportacion permite a
un embarcador utilizar tarifas de exportacion, las cuales pueden ser mas bajas que las locales.
Este tipo de tarifas puede reducir el costo total cuando se aplica al transporte de carga en linea de
un origen o destino local. Los conocimientos de embarque de gobierno se utilizan cuando el
producto es propiedad de la nacion estadounidense.
suministro
FIGURA 8.4 Un conocimiento de embarque directo uniforme
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE DIRECTO UNIFORME

Original. No Negociable Numero del embarcador . . . . . . .
suministro
(Para ser impreso en papel "blanco") Numero del agente . . . . . . . . . . .
Compañía
RECIBi, sujeto a las clasificaciones y tarif as en vigor a la fecha de emisi6 n de este conocimient o de
embarque el
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 . . .
de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
la propiedad descrita a continuaci6n, en aparente buen estado, excepto lo sefialado (se desconoce el contenido y la condici6n del contenido de los paquetes), marcado,
consignado y destinado como se indica a continuaci6n, que dicha compafiia (en este contrato, compafiia significa cualquier persona de la corporaci6n que posee la
propiedad bajo el contrato) acepta llevar a su lugar acostumbrado de entrega a mitad de su destino, si esta en su propio camino o en su propia linea acuatica, o
entregarlo a otro transportista en ruta hacia dicho destino. Ambos acuerdan, en lo tocante a cada transportista de toda o una parte de dicha propiedad en toda o una
parte de dicha ruta hasta el destino y en lo tocante a cada parte que se interese en algun momento en toda o una parte de dicha propiedad, que cada servicio realizado
en lo sucesivo debe estar sujeto a todas las condiciones no prohibidas por la ley, ya sea impresas o escritas, contenidas aqui, incluyendo las condiciones mencionadas
al reverso, las cuales acepta el embarcador por si mismo y sus comisionados.
(Direcci6n de correo o fisica del consignatario. S6lo para notificaci6n.)
Consignado a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Destino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Municipio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ruta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transportista de la entrega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cami6n inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Num. de cami6n. . . . . .
Num. de *Peso Columna

paquetes Descripci6n de los articulos, marcas especiales Clase o para veri- Sujeto a la secci6 n 7 de
(sujeto a
y excepciones tarifa ficaci6n la s condiciones , si este
correcci6n)
embarqu e se entre ga al
consignatari o sin ayuda
........ ................................................ . .............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . del consignado r, el con-
signado r debe f irma r la
........ ................................................ . .............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . siguient e declaraci6n :
........ ................................................ . .............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . El transportist a no
entregara este embarque
........ ................................................ . .............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . sin el pago del flete y
todos los otros cobros
........ ................................................ . .............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . legales.
........ ................................................ . .............. ..................
.......................
(Firma del consignador.)
........ ................................................ . .............. ..................
........ ................................................ . .............. .................. Si los cobros se van a
pagar con anticipaci6n,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . escriba o ponga el sello
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . de "Para pago anticipado".
......................
........ ................................................ . .............. ..................
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recibi $ . . . . . . . . . . . . . .
para aplica r en el pag o
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . anticipad o d e lo s ca r go s
sobre l a propieda d aqu i
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . descrita .
........ ................................................ . .............. ..................
.......................
........ ................................................ . .............. .................. Agente o cajero
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Por . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
* Si un transportista mueve el embarque entre dos puertos por via acuatica, la ley requiere que el conocimiento de embarque (Esta firma s6lo reconoce la
declare si es "el peso del transportista o del embarcador". cantidad pagada con anticipaci6n.)
Nota: Donde la tarifa depende del valor, se requiere que los embarcadores mencionen
especificamente por escrito el valor acordado o declarado de la propiedad.
El embarcador menciona especificamente aqui que el valor acordado o declarado de la propiedad Cargos anticipados:
no es mayor de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . por . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $.................
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embarcador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Agente.
Por . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Por . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Direcci6n permanente de oficina postal del embarcador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Factura del Hete
La factura del flete representa el metodo de cobro de un transportista por los servicios
realizados. Se desarrolla al utilizar la informacion que contiene el conocimiento de embarque. La
factura del embarque puede ser pagada con anticipacien o por cobrar. Una factura pagada con
anticipacion significa que el embarcador paga el costo del transporte antes de la realizacion,
mientras que un embarque por cobrar traslada al consignatario la responsabilidad del pago.
La preparacion de los conocimientos de embarque y de las facturas del flete requiere
bastante administracion. Se ha realizado un esfuerzo significativo por automatizar las facturas
del flete y los conocimientos de embarque mediante transacciones EDI o por Internet. Algunas
empresas prefieren pagar sus facturas del flete en el momento en que se prepara el
conocimiento de embarque, con lo cual combinan los dos documentos. Tales disposiciones se
basan en los beneficios financieros del menor costo de papeleo y, como se sefialo antes, se
transfiere al transportista la responsabilidad de la verificacion contable.
Manifiesto de embarque
El maniftesto de embarque enlista las detenciones o consignatarios individuales cuando se
envian varios embarques en un solo vehiculo. Cada embarque requiere un conocimiento de
embarque. El manifiesto enlista la detencion, el conocimiento de embarque, el peso y la cuenta de
contenidos para cada uno. El objetivo del manifiesto es proporcionar un solo documento que defina
el contenido general de la carga sin que se requiera revisar los conocimientos de embarque
individuales. Para los embarques que cuentan con una sola detencion, el manifiesto es igual que el
conocimiento de embarque.
Resumen El transporte es el costo individual mas grande en casi todas las operaciones logisticas. Antes de
la desregulacion, los servicios de transporte estaban estandarizados y eran inflexibles, lo que
limitaba la capacidad para desarrollar una ventaja competitiva. Como resultado de la
desregulacion, se han ampliado las ofertas de servicio y se han relajado las restricciones, lo cual
permite que los recursos del transporte se integren de manera eficaz en la logistica general de la
cadena de suministro.
El conocimiento de las economias del transporte y la determinacion de precios son
esenciales para una administracion logistica eficaz. Los principales impulsores de los costos del
transporte son la distancia, el volumen, la densidad, la capacidad de estiba, el manejo, la
responsabilidad y los factores del mercado. Estos impulsores determinan los precios de
transporte que se presentan como tarifas a los compradores para realizar servicios especificos.
Los administradores logisticos necesitan familiarizarse con la estructura basica de tarifas para los
servicios especializados y de carga en la linea relacionados con el transporte.
Las responsabilidades fundamentales de la administracion del trafico son la administracion
operativa, la consolidacion, la negociacion, el control, la auditoria y la administracion de recla-
maciones, asi como la integracion logistica. Todos esos aspectos son esenciales para una
administracion del transporte eficaz. El grado en que las responsabilidades administrativas
analizadas son realizadas por un departamento de trafico interno o por un proveedor de
servicios integrados es una cuestion de preferencia administrativa.
Preguntas
1. Se presentaron siete impulsores economicos que afectan el costo del transporte. Seleccione un
desafiantes producto especifico y analice como afecta cada factor en la determinacion de una tarifa del
flete.
2. Compare y contraste los costos variables, fijos y consolidados.
3. Compare y contraste el costo del servicio y el valor del servicio como estrategias alternas de
preparacion de tarifas.
4. Analice el concepto de precio neto. ¿Que ventaja proporciona el precio neto para los
transportistas y los embarcadores?
Capitulo 8 Operaciones del transporte 211
5. ¿Cual es el proposito de la clasificacion del flete? ¿El concepto de la clasificacion tiene

relevancia dada la desregulacion del transporte?
6. Describa la diferencia entre una tarifa y una clasificacion. ¿Cual es su relacion?
7. ¿Cual es la funcion de la factura del flete y el conocimiento de embarque en una
transaccion de transporte?
8. ¿Cual es el concepto basico de la consolidacion? ¿Como ayudan los ISP a lograr dicha
consolidacion?
9. Compare y contraste las consolidaciones reactiva y proactiva. Proporcione un ejemplo
de cada una.
10. Cuatro aspectos de la administracion de las operaciones de transporte se identificaron
como: 1) programacion del equipo y administracion del patio, 2) planeacion de las
cargas, 3) itinerarios y notificacion anticipada de un embarque y 4) administracion del
movimiento. Identifique un embarque de transporte comercial que conozca y analice la
aportacion de cada aspecto administrativo.

Administracion-y-Logistica-de-La-Cadena-cap 8

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C A P i T U L O O C H O

Economfa del transporte y determinaci6n de precios

costo del transporte

Costo por libra

Densidad del producto

Estrategia en la determinacion de costos del transportista

Costo del servicio

en la cantidad embarcada. Los embarques de cargas incompletas (LTL) de productos identicos

Una de las principales responsabilidades de los administradores del transporte es obtener la

Origen 303: Destino 489: MC: 81.00: RBNO 00775E

Administraci6n del transporte

Programacion del equipo y administracion del patio

Planeacion de las cargas

Itinerarios y notificacion anticipada de embarque (Routing

Administracion del movimiento

un servicio de valor agregado. Asimismo, las empresas respaldan disposiciones de agrupamiento

Auditoria y administraci6n de reclamaciones

FIGURA 8.4 Un conocimiento de embarque directo uniforme

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE DIRECTO UNIFORME

Num. de *Peso Columna

5. ¿Cual es el proposito de la clasificacion del flete? ¿El concepto de la clasificacion tiene

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