UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS, GEOLOGÍA Y CIVIL

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO

TOPOGRAFÍA II (IC-241)

TRAZO DE CARRETERAS Y GRADIENTE

DOCENTE:
Ing. José Hugo de la Cruz Flores

ALUMNOS:

-Gómez Crespo Meyer Verne

-García Tudela Kleber Anthony

-Huaytalla Pizarro Junior Jesús

-Gutiérrez Inga Roger

-Figueroa Sánchez Roy

 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS............................................................................................................................................... 4
1. TRAZO DE CARRETERAS ......................................................................................................... 4
1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS........................................................................ 4
1.2. SEGÚN SU COMPETENCIA ................................................................................................... 5
1.2.1. CARRETERAS NACIONALES ....................................................................................... 5
1.2.2. CARRETERAS DEPARTAMENTALES ......................................................................... 5
1.2.3. CARRETERAS VEREDALES O CAMINOS VECINALES ........................................... 5
1.2.4. CARRETERAS DISTRITALES Y MUNICIPALES ........................................................ 5
2. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS .......................................................................................... 5
2.1. Trazado de una línea de pendiente ............................................................................................. 5
3. DISEÑO GEOMÉTRICOHORIZONTAL: PLANTA ...................................................................... 7
3.1. CURVAS CIRCULARES SIMPLES ........................................................................................ 7
3.2. Expresiones que relacionan los elementos geométricos ............................................................ 9
3.3. Expresión de la curvatura de una curva circular simple ........................................................... 11
4. EJERCICIOS:................................................................................................................................... 12
5. EJERCICIO 2 ................................................................................................................................... 15
6. CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 18
7. OBSERVACIONES ......................................................................................................................... 18
8. BIBLIOGRAFÍA:............................................................................................................................. 18
 INTRODUCCIÓN

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda

una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad
y comodidad.

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que
a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el fin de que la vía
sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.

Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito,
de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación
suficiente.
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda
una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad
y comodidad.

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que
a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el fin de que la vía
sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.

Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito,
de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una velocidad de operación
suficiente.

Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en lo posible a la
topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o minimizar
los impactos ambientales.
OBJETIVOS

• Aprender sobre el diseño geométrico de carreteras, para su posterior aplicación en los

futuros proyectos.
• Comprender y tener en cuenta los límites de pendiente que deberán tener las carreteras.

1. TRAZO DE CARRETERAS
Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externos o previamente
existentes, e internos o propios de la vía y su diseño.
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía del terreno
natural, la conformación geológica y geotécnica del mismo, el volumen y características del
tránsito actual y futuro, los valores ambientales, la climatología e hidrología de la zona, los
desarrollos urbanísticos existentes y previstos, los parámetros socioeconómicos del área y la
estructura de las propiedades.
Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta para el mismo y
los efectos operacionales de la geometría, especialmente los vinculados con la seguridad exigida
y los relacionados con la estética y armonía de la solución.

1.1.CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

1.1.1. CARRETERAS PRIMARIAS O DE PRIMER ORDEN
Son aquellas vías troncales, transversales y de accesos a las capitales de los
Departamentos, que cumplen la función básica de integración de las principales zonas
de producción y de consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de
carreteras puede ser de calzadas divididas según las exigencias del proyecto, y deben
ser siempre pavimentadas.
1.1.2. CARRETERAS SECUNDARIAS O DE SEGUNDO ORDEN
Son aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
1.1.3. CARRETERAS TERCIARIAS O DE TERCER ORDEN
Son aquellas vías de acceso que unen cabeceras municipales con sus veredas, o que
unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar
en afirmado. En caso de pavimentarse deben cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras Secundarias.
1.2.SEGÚN SU COMPETENCIA
Las carreteras se clasifican según se encuentren a cargo de una determinada
administración:

1.2.1. CARRETERAS NACIONALES

Son aquellas que están, ya sea directamente bajo la administración del Instituto
Nacional de Vías INVIAS, o que se encuentran concesionadas bajo la
administración de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI. Forman la red
primaria de carreteras.
1.2.2. CARRETERAS DEPARTAMENTALES
Son aquellas de propiedad de los Departamentos. Forman la red secundaria de
carreteras.
1.2.3. CARRETERAS VEREDALES O CAMINOS VECINALES
Son aquellas vías a cargo del Instituto Nacional de Vías y de los municipios.
Forman la red terciaria de carreteras.

1.2.4. CARRETERAS DISTRITALES Y MUNICIPALES

Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito o
Municipio.

2. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que, de coincidir con el eje de la carretera, éste
no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea
de ceros.
Es una línea que, al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una
línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de
seguirla lo más cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista.

2.1. Trazado de una línea de pendiente

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada 5 metros, ilustrada en la
Figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La
pendiente de la línea recta AB, que los une, es:
𝐵𝐶
Pendiente =𝑡𝑎𝑛𝛼 = 𝐴𝐶

𝐵𝐶
𝐴𝐶pendiente
Concepto de línea de =
tan ∝
Dónde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o abertura del compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
𝑡𝑎𝑛 ∝= Pendiente de la línea recta AB. Corresponde a la pendiente de la línea de ceros.

Por lo tanto, también puede decirse que:

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑎= 𝑝
Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros.

De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se podrá

trazar con un compás de puntas secas a partir del
punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas
sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros, tal como se muestra en la Figura.
En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos:
El primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente
uniforme sin especificar el punto final o de llegada. El segundo, consiste en trazar una
línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este último caso será necesario
estimar la pendiente máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con
la pendiente máxima permitida por las normas

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección

general requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuados.
Para tal efecto, se emplean miras, jalones y
clisímetros (niveles de mano Locke o Abney).

Línea de ceros en un plano

3. DISEÑO GEOMÉTRICOHORIZONTAL: PLANTA

De una manera general una carretera se puede concebir como un sistema que logra integrar
beneficios, conveniencia, satisfacción y seguridad a sus usuarios; que conserva, aumenta y
mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire; y que colabora en el logro de
los objetivos del desarrollo regional, agrícola, industrial, comercial, residencial, recreacional
y de salud pública.

En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus

elementos físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría. En este sentido, la carretera queda geométricamente
definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección
sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por
una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

3.1. CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales. Por lo tanto, las curvas reales del espacio no necesariamente
son circulares.
1.1.1. Elementos geométricos que caracterizan una curva circular simple
En la Figura aparecen los diferentes elementos geométricos de una curva circular simple.
Tomando el sentido de avance de izquierda a derecha, dichos elementos son:

PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
O = Centro de la curva circular.
∆= Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal. Es igual al ángulo
central subtendido por el arco PC.PT.
R = Radio de la curva circular simple.
T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del
arco circular, o de un polígono de cuerdas.
CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al
punto medio de la cuerda larga B.
Elementos geométricos de una curva circular simple
3.2. Expresiones que relacionan los elementos geométricos
Los anteriores elementos geométricos se relacionan entre sí, dando origen a expresiones
que permiten el cálculo de la curva. De acuerdo con la Figura anterior, algunas de estas
expresiones son:
T en función de R y ∆
3.3. Expresión de la curvatura de una curva circular simple
La curvatura de un arco circular se fija por su radio R o por su grado G. Se llama grado
de curvatura G al valor del ángulo central subtendido por un arco o cuerda de
determinada longitud, escogidos como arco unidad s o cuerda unidad c. En nuestro
medio, el arco unidad o la cuerda unidad usualmente es de 5, 10 y 20 metros.
1.1.2. SISTEMA ARCO-GRADO
En este caso, según la Figura, el ángulo central Gs es subtendido por un arco unidad
s.

Curvatura por el sistema arco grado

Matemática y geométricamente, se sabe que la curvatura de una curva es inversa al

radio, esto es, a mayor curvatura menor radio y a menor curvatura mayor radio. Esta
curvatura se puede expresar así:
1
Curvatura =
𝑅

También se conoce que, para una curva circular de radio R, el arco s es igual al
producto del radio R por el ángulo central Gs, esto es:

𝑠 = 𝑅𝐺𝑠 , para Gs expresado en radianes. Por lo tanto:

𝑠
= 𝐺𝑠
𝑅
Ahora para el radio R expresado en metros y para un valor del arco s de 1 metro, se
tiene:
1
𝐺𝑠=1 =
𝑅
Como puede observarse, este es el verdadero concepto de la curvatura de una curva;
el inverso del radio. En otras palabras, el grado de curvatura Gs=1 de una curva de
 radio R, es el ángulo central correspondiente a un arco de 1 metro, el cual expresado
en grados sexagesimales es:
180
𝐺𝑠=1 =
𝜋𝑅
De manera general, para cualquier arco s, relacionando ángulos centrales con arcos,
se tiene que:

180𝑠
𝐺𝑠 =
𝜋𝑅

ara este sistema, la longitud de la curva Ls, es la del arco circular entre sus puntos
extremos PC y PT.
Igualmente, relacionando arcos con ángulos centrales, se puede plantear que:

𝑆∗∆
𝐿𝑠 =
𝐺𝑠

𝜋𝑅∆
𝐿𝑠 =
180

4. EJERCICIOS:

TRAZO DE LINEA GRADIENTE.

Tenemos la siguiente curva de nivel:

Según la gráfica la equidistancia es de 2 metros.

La vista perfil es de la siguiente manera:
Analizando el triángulo:
2
p% =L × 100%
200
L=
𝑝
Queremos un plano con escala de 1/20000.
Para un L=200
Tierra Plano
20000 m 1m
L = 20 m x
20
x=
2000
x = 0.01 m = 1 cm
Entonces la pendiente es:
10 10
P = 𝑥 = 1 = 10 % ; x (cm).
Medimos un centímetro en el compás:
Trazo de una gradiente mediante el compás, desde el A hasta B:
 5. EJERCICIO 2

DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El plano de planta y perfil muestra el diseño geométrico horizontal que corresponde a una velocidad de
diseño de 40kph
Diseño de radios mayores al mínimo
El diseño de la vía presenta 25 curvas horizontales, y todas estas tienen radios, mayores al radio mínimo.
La siguiente tabla muestra el radio asignado a cada curva.

Se observa que las curvas diseñadas son, en su mayoría, de radios grandes. Esto se debe a que la
configuración de los cerros por donde pasa la vía no es abrupta.
longitud de tramos rectos correspondientes al diseño
 Tipo Longitud
Tramo en Curva
Sentido de tramo en Verificación
tangente Correspondiente
Curva tangente (m)
L13 C13 Derecha O 235.246 Cumple
L14 C14 Izquierda S 324.032 Cumple
L15 C15 Derecha S 472.949 Cumple
L16 C16 Izquierda S 618.656 Cumple
L17 C17 Derecha S 128.339 Cumple
L18 C18 Derecha O 307.064 Cumple
L19 C19 Izquierda S 90.733 Cumple
L20 C20 Derecha S 287.398 Cumple
L21 C21 Izquierda S 139.248 Cumple
L22 C22 Izquierda O 172.732 Cumple
L23 --- --- -- 31.221 ---

La tabla anterior muestra que la mayoría de los tramos rectos del diseño cumplen las
longitudes mínimas para cada tipo de curva. No obstante, el tramo recto L2 tiene una
longitud mayor a la máxima que menciona el Manual. Si bien no se recomienda un
tramo tangente muy extenso, es posible mantener la seguridad de la vía mediante una
adecuada señalización.

A partir del tramo L23 (Km 68+900), el diseño se acopla al eje de la carretera ya existente, de
modo que los tramos rectos se hacen cortos y las curvas están juntas. Esto permite que los
vehículos disminuyan la velocidad a la entrada del centro poblado Tingo Chico.
Donde R=Radio de la curva circular(m)
V= Velocidad teórica en la curva(kph)
Pas=Peralte máximo asociado a V (en decimal)
fmax=Coeficiente de fricción transversal asociado a V
En la siguiente tabla muestra la variación de la velocidad entre dos curvas consecutivas. Cabe
resaltar que los valores de Pmax y fmax se asumieron como constantes para cada calculo,
correspondientes a la velocidad de diseño. Es decir, se asumió Pmax al 12% y fmax como 0.17.
 Correspondencia entre curvas consecutivas

De la tabla anterior, se observa que existe ciertos valores superiores a los 20kph recomendado.
Esto se debe a la enorme diferencia de radios entre dos curvas.
Peraltes y transición de peraltes
Se han asignado un valor de peralte en cada curva diseñada, de acuerdo a los rangos que el
manual DG-2014 establece en la figura, considerando que el área el de tipo
rural(accidentado),la siguiente tabla muestra los valores de peralte para cada curva de trazo.
Valores de peralte asignado a las curvas diseñadas

A partir de la teoría ya planteada, el cálculo de la transición de peraltes se ha realizado bajo la

rutina(macros) de MS Excel que se ha implementado como parte del presente calculo.
En primer lugar, se debe tener definidas las curvas, con sus radios respectivos, el sentido, y los
puntos PC y PT. Estos valores se introducen en la pestaña LISTADO DE CURVAS.
6. CONCLUSIONES

• EL Estudio del trazado Según que se trate de terrenos planos o accidentados, se

considera: 1. Reconocimiento de trazo en terreno plano, independiente de la
gradiente; y 2. Reconocimiento de trazo en terreno accidentado, controlado por
la gradiente.
• El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación de las posibles rutas que se pueden localizar en cada una de las fajas
de terreno que han quedado para su estudio más detallado después de los
reconocimientos y la evaluación de las rutas. Los métodos para realizar el
reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el aéreo utilizados por
separado o conjuntamente
• Reconocimiento topográfico terrestre. Se recorrerá nuevamente cada una de las
fajas seleccionadas como mejor ruta en el reconocimiento.

7. OBSERVACIONES

• Trazado en terreno plano independiente de la gradiente. Se presenta este caso

cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde las ondulaciones tienen
menor pendiente que la admitida como máxima en la carretera. La dirección del
trazado puede variarse a voluntad y como no está subordinado a los accidentes del
terreno, se procurará que se acerque a la línea subordinado a los accidentes del
terreno, se procurará que se acerque a la línea recta. 2. Trazado en terreno
accidentado, controlado por la gradiente. Esta forma de reconocimiento se
presenta en terrenos quebrados o accidentados, donde las pendientes son mayores
que la admitida como máxima en el trazo, en donde es forzoso recurrir a
desarrollos artificiales y a frecuentes y pronunciados cambios de direcciones en
los alineamientos debido a la necesidad de buscar terreno de pendiente apropiada
originando aumento de longitud en la carretera

8. BIBLIOGRAFÍA:

• Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe ediciones.

Bogotá. 2002 (Libro disponible en la fotocopiadora de Civil)
• Montes de Oca, Miguel (1989). Topografía.
• Alcántara García, Dante (2007). Topografía y sus aplicaciones.