LAFRATTA - Estudio Teorico de La Aplicacion de Gases Licuados de Petroleo (GLP) en Unidades de Po...
LAFRATTA - Estudio Teorico de La Aplicacion de Gases Licuados de Petroleo (GLP) en Unidades de Po...
Resumen
La situación medioambiental actual y la relación de la industria y el transporte con los recursos
limitados del planeta han empujado a la sociedad a buscar disyuntivas a las fuentes de energía
y los medios de transporte. En este proyecto se hace una aproximación al mundo de los
vehículos alternativos y se ahonda concretamente en el funcionamiento del vehículo híbrido
Toyota Prius. Además, se analiza una fuente alternativa de combustible, explicando las ventajas
y características del mismo a través de su comparación con la gasolina. El objetivo de plantear
una alternativa al combustible es ofrecer una mejora desde el punto de vista medioambiental.
También se analiza la adaptación tecnológica del Toyota Prius, para su funcionamiento con el
nuevo combustible, tratando las ventajas e inconvenientes de su adaptación. Todo ello, se apoya
con un estudio económico de viabilidad, analizando tanto los costes de la adaptación como los
del combustible y posibles gastos derivados de la adaptación.
Palabras clave: vehículos híbridos, GLP, contaminantes, motor térmico, VVT-i, ciclo Atkinson
Resum
La situació mediambiental actual i la relació de la indústria i el transport amb els recursos limitats
del planeta han espentat a la societat a buscar disjuntives a les fonts d'energia i els mitjans de
transport. En este projecte es fa una aproximació al món dels vehicles alternatius i s'aprofundix
concretament en el funcionament del vehicle híbrid Toyota Prius. A més, s'analitza una font
alternativa de combustible, explicant els avantatges i característiques del mateix a través de la
seua comparació amb la gasolina. L'objectiu de plantejar una alternativa al combustible és oferir
una millora des del punt de vista mediambiental. També s'analitza l'adaptació tecnològica del
Toyota Prius, per al seu funcionament amb el nou combustible, tractant els avantatges i
inconvenients de la seua adaptació. Tot això, es recolza amb un estudi econòmic de viabilitat,
analitzant tant els costos de l'adaptació com els del combustible i possibles gastos derivats de
l'adaptació.
Paraules clau: vehicles híbrids, GLP, contaminants, motor tèrmic, VVT- i, cicle Atkinson.
2
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Abstract
The current environmental situation and the relationship of industry and transport with the
planet’s limited resources have pushed society to seek alternatives to energy sources and means
of transport. In this project, an approach to the world of alternative vehicles is made, deepening
specifically in the operation of the hybrid vehicle Toyota Prius. In addition, an alternative fuel
source is analyzed, explaining its advantages and characteristics through comparison with
gasoline. The aim of proposing an alternative fuel is to provide an improvement from the
environmental point of view. Technological adaptation of the Toyota Prius is also analyzed, for
operation with the new fuel, attending the advantages and disadvantages of its adaptation. All
of which is supported by an economic feasibility study, analyzing both adaptation and fuel costs
as well as possible adaptation-derived costs.
Key words: hybrid vehicles, LPG, pollutants, heat engine, VVT-i, Atkinson cycle
3
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Índice
RESUMEN ............................................................................................................................. 2
RESUM.................................................................................................................................. 2
ABSTRACT ............................................................................................................................. 3
ÍNDICE .................................................................................................................................. 4
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................... 7
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................................. 8
4
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
5
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
8 CONCLUSIONES.............................................................................................................84
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................87
ANEXO .................................................................................................................................92
6
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Índice de figuras
Figura 1 ........................................................................................................................................ 14
Figura 2 ........................................................................................................................................ 15
Figura 3 ........................................................................................................................................ 17
Figura 4 ........................................................................................................................................ 18
Figura 5 ........................................................................................................................................ 20
Figura 6 ........................................................................................................................................ 21
Figura 7 ........................................................................................................................................ 23
Figura 8 ........................................................................................................................................ 26
Figura 9 ........................................................................................................................................ 27
Figura 10 ...................................................................................................................................... 34
Figura 11 ...................................................................................................................................... 35
Figura 12 ...................................................................................................................................... 36
Figura 13 ...................................................................................................................................... 37
Figura 14 ...................................................................................................................................... 38
Figura 15 ...................................................................................................................................... 39
Figura 16 ...................................................................................................................................... 40
Figura 17 ...................................................................................................................................... 40
Figura 18 ...................................................................................................................................... 45
Figura 19 ...................................................................................................................................... 47
Figura 20 ...................................................................................................................................... 48
Figura 21 ...................................................................................................................................... 49
Figura 22 ...................................................................................................................................... 51
Figura 23 ...................................................................................................................................... 51
Figura 24 ...................................................................................................................................... 52
Figura 25 ...................................................................................................................................... 53
Figura 26 ...................................................................................................................................... 53
Figura 27 ...................................................................................................................................... 54
Figura 28 ...................................................................................................................................... 55
Figura 29 ...................................................................................................................................... 56
7
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Figura 30 ...................................................................................................................................... 56
Figura 31 ...................................................................................................................................... 57
Figura 32 ...................................................................................................................................... 58
Figura 33 ...................................................................................................................................... 58
Figura 34 ...................................................................................................................................... 59
Figura 35 ...................................................................................................................................... 61
Figura 36 ...................................................................................................................................... 61
Figura 37 ...................................................................................................................................... 64
Figura 38 ...................................................................................................................................... 71
Figura 39 ...................................................................................................................................... 72
Figura 40 ...................................................................................................................................... 72
Figura 41 ...................................................................................................................................... 79
Índice de tablas
Tabla 1 ......................................................................................................................................... 28
Tabla 2 ......................................................................................................................................... 29
Tabla 3 ......................................................................................................................................... 42
Tabla 4 ......................................................................................................................................... 44
Tabla 5 ......................................................................................................................................... 60
Tabla 6 ......................................................................................................................................... 65
Tabla 7 ......................................................................................................................................... 66
Tabla 8 ......................................................................................................................................... 69
Tabla 9 ......................................................................................................................................... 69
Tabla 10 ....................................................................................................................................... 81
Tabla 11 ....................................................................................................................................... 81
Tabla 12 ....................................................................................................................................... 82
Tabla 13 ....................................................................................................................................... 83
8
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Índice de imágenes
Imagen 1 ...................................................................................................................................... 30
Imagen 2 ...................................................................................................................................... 30
Imagen 3 ...................................................................................................................................... 31
Imagen 4 ...................................................................................................................................... 32
Imagen 5 ...................................................................................................................................... 33
Imagen 6 ...................................................................................................................................... 41
Imagen 7 ...................................................................................................................................... 41
Imagen 8 ...................................................................................................................................... 68
Imagen 9 ...................................................................................................................................... 73
Imagen 10 .................................................................................................................................... 74
Imagen 11 .................................................................................................................................... 74
Imagen 12 .................................................................................................................................... 74
Imagen 13 .................................................................................................................................... 75
Imagen 14 .................................................................................................................................... 75
Imagen 15 .................................................................................................................................... 75
Imagen 16. ................................................................................................................................... 76
Imagen 17 .................................................................................................................................... 76
Imagen 18 .................................................................................................................................... 77
Imagen 19 .................................................................................................................................... 77
Imagen 20 .................................................................................................................................... 78
Imagen 21. ................................................................................................................................... 78
Imagen 22 .................................................................................................................................... 78
Imagen 23 .................................................................................................................................... 92
Imagen 24 .................................................................................................................................... 93
Imagen 25 .................................................................................................................................... 93
Imagen 26 .................................................................................................................................... 93
9
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
1 Introducción
1.1 Presentación del tema
La contaminación es un problema cada vez más presente en de la sociedad. Por otro lado, día a
día se van agotando las fuentes de petróleo que actualmente se encargan de propulsar la gran
mayoría de vehículos del mundo. Estos problemas motivan la búsqueda de fuentes alternativas
de energía y el desarrollo de nuevas modalidades de transporte, compatibles con el desarrollo
sostenible.
Pero la sociedad no está preparada para dejar atrás los combustibles fósiles de un día
para el otro. Los combustibles derivados del petróleo aportan prestaciones en los vehículos
difíciles de igualar empleando fuentes alternativas de energía. Además del tiempo que lleva
instalar nuevos puntos de carga para las fuentes alternativas como la electricidad. Por ello, son
necesarios los pasos intermedios, como son los vehículos híbridos. Éstos son una combinación
entre los vehículos de gasolina tradicionales y los vehículos eléctricos que parecen ser el futuro
del transporte.
1.2 Motivación
Me dirigí al departamento de máquinas y motores térmicos para ver qué proyectos estaban
ofertando, ya que dentro de la ingeniería mecánica es este departamento el que me despierta
mayor interés. Elegí este tema, el cual me pareció atractivo desde el principio por su interés
medioambiental y con el que me siento comprometida. Pero una vez fui profundizando mis
conocimientos sobre estos vehículos, a los que desconocía hasta el momento, descubrí las
soluciones tecnológicas desarrolladas en los híbridos y a las que encuentro enormemente
ingeniosas.
Este proyecto ha despertado mi interés por un sector al cual ahora me gustaría dedicar
mis estudios en un futuro.
10
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Por normal las personas suelen ir a una elección segura, por lo que uno de mis propósitos
es que el mundo de los híbridos deje de ser un desconocido, así como sus bondades.
Este objetivo se aborda en los capítulos dos, tres y cuatro. Donde primero se hace un
acercamiento al estado del arte de los vehículos híbridos y eléctricos, sus diferencias,
clasificaciones y análisis de la eficiencia desde la obtención de la materia prima a las ruedas. En
el segundo y tercer capítulo se hace un estudio detallado del funcionamiento del vehículo Toyota
Prius en el cual se basa el trabajo.
El segundo objetivo es plantear la adaptación del vehículo para su funcionamiento con
un combustible alternativo. Para ello se presenta el combustible comparándolo primero con el
combustible de serie a través de sus características, ventajas y desventajas. Por otro lado, se
detalla la adaptación del vehículo para su funcionamiento con el nuevo combustible, así como
las ventajas medioambientales.
El tercer objetivo es tras demostrar todas las ventajas medioambientales, así como otras
ventajas derivadas de la adaptación del vehículo a un combustible alternativo, es hacer un
estudio de la viabilidad económica de la conversión a GLP del Toyota Prius. En el se tendrán en
cuenta la amortización del kit de instalación del GLP, así como el coste del carburante y posibles
gastos derivados de la adaptación.
11
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
12
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
13
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
La Figura 1 también denota que en los MCIA bajo algunas velocidades no se produce
ningún par, por ello es necesaria una caja de cambios en la transmisión para hacer coincidir cada
velocidad con el máximo valor de par posible.
Por otro lado, los motores eléctricos producen grandes pares incluso a una velocidad
nula, y tienen una potencia constante para un amplio rango de velocidades. Por ello el motor
puede ser unido directamente a las ruedas motrices y acelerar al vehículo desde cero a su
velocidad máxima sin necesidad de caja de cambios como ocurre con los MCIA. El motor es
14
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Figura 2 : sistema de un vehículo eléctrico. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
15
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
16
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
La disposición del sistema de propulsión según el camino que sigue la energía da lugar a
clasificaciones basadas en la arquitectura del vehículo conocidas como “en serie”,” en paralelo”
o “serie-paralelo”. Los vehículos híbridos también se pueden clasificar basándose en el grado de
hibridación como “semi-híbrido”, “híbrido de potencia” e “híbrido de autonomía”. Esta
clasificación se basa en el grado de desviación del sistema de propulsión respecto a uno
tradicional.
La progresión desde el semi-híbrido, pasando por el híbrido de potencia, al híbrido de
autonomía, está relacionada con el grado de compactación del motor y el aumento de las
dimensiones de los componentes eléctricos y de almacenaje. Otra forma de clasificarlos es
dependiendo de si la batería necesita ser cargada desde una fuente externa o es autosuficiente,
siendo capaz de cargar la batería a bordo. Se distingue entre: carga-sostenible y carga-limitada,
también llamados híbridos enchufables o híbridos plug-in, los cuales se volverán a mencionar
más adelante.
2.4.1 Clasificación
2.4.1.1 Clasificación según su arquitectura
2.4.1.1.1 Serie
Un híbrido con disposición en serie es aquel en el cual sólo existe un camino a recorrer por la
energía de impulsión. El motor de combustión interna actúa como primer impulsor para poner
en movimiento el generador que alimenta de electricidad a la batería, que a su vez provee a al
motor eléctrico tractor que está conectado directamente a las ruedas. Véase la Figura 3:
Figura 3: híbrido con disposición en serie. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
Los vehículos con esta estructura son los más simples, ya que el motor eléctrico es el
único que impulsa las ruedas directamente. El motor térmico es más compacto y se encarga de
recargar las baterías a través de un generador cuando éstas se encuentran descargadas. Más
allá del motor térmico y el generador, el sistema de propulsión es exactamente igual que el de
los vehículos eléctricos.
El inconveniente de la configuración en serie es el tamaño del motor eléctrico, el cual
debe ser diseñado para ser capaz de suministrar la máxima potencia del vehículo. Este problema
podría resolverse si el motor térmico se usase en paralelo junto con el motor eléctrico para
combinar la potencia de ambos. Aun así, existen algunos vehículos híbridos con disposición en
17
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
serie que funcionan tan bien como un vehículo convencional. Las ventajas y desventajas de esta
arquitectura son las siguientes:
Ventajas:
Figura 4: híbrido con disposición en paralelo. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
18
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Ventajas:
2.4.1.1.3 Serie-paralelo
Híbridos más avanzados combinan los beneficios de la arquitectura en serie y en paralelo en una
estructura serie-paralelo. En estos vehículos el motor térmico se emplea también para cargar la
batería de manera autónoma. Ya se dijo que la arquitectura en paralelo era más compleja que
en serie, esto vuelve a ocurrir con esta disposición que es más complicada aún que las anteriores.
Esta estructura es principalmente en paralelo, pero también tiene pequeños elementos
19
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
adicionales en serie. Los dispositivos en serie están para asegurar la carga autónoma y sostenible
de la batería para largos periodos de espera como lo son situaciones de tráfico denso.
El ordenador controlador en esta arquitectura utiliza el motor de combustión y el motor
eléctrico para alcanzar la potencia máxima del vehículo a través de una adaptación flexible a las
distintas condiciones de conducción.
La estructura serie-paralelo es la que se ha empleado en el vehículo híbrido Toyota Prius.
La disposición de los componentes basada en el diseño del Toyota Prius se describe en la Figura
5:
Figura 5: combinación serie paralelo. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
El dispositivo repartidor de potencia redirige la potencia del motor térmico a las ruedas
a través del eje de transmisión y del generador eléctrico dependiendo de las condiciones de
conducción. Este último, aprovechando el movimiento del motor térmico, se utiliza para
recargar la batería. Por otro lado, el motor eléctrico también puede enviar par a las ruedas
delanteras en paralelo con el motor térmico. Cabe destacar que el inversor es bidireccional y se
usa tanto para cargar la batería desde el generador como para enviar potencia al motor
eléctrico. Para aceleraciones cortas, se puede obtener potencia del motor térmico y del motor
eléctrico simultáneamente. Una unidad central de control regula el flujo de potencia basándose
en las señales percibidas de varios sensores. En este caso, la arquitectura del automóvil usa un
dispositivo repartidor de potencia desarrollado por la marca japonesa que se explicará con más
detalle en el capítulo 3.
Los híbridos serie-paralelo, para un sistema de propulsión de dimensiones similares, son
capaces de proporcionar una gran potencia de forma continua si se compara con las otras
arquitecturas. Estos híbridos pueden operar en serie, en paralelo, o combinando ambas
disposiciones. Es evidente que esta arquitectura es mucho más flexible, cuya estrategia de
control lleva a economizar mayor cantidad de combustible y emitir menos contaminantes.
20
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Figura 6: estructura serie-paralelo 4x4. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles. Edición propia.
21
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
requerimiento de ensamblar elementos del tren motor tanto en el eje delantero como el
trasero, ya que ambos tienen motricidad.
22
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Figura 7: proceso relacionado con el cálculo de eficiencia WTW. Fuente: Electric and Hybrid Vehicles.
Edición propia.
23
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
de energía, muy poco eficientes. También las emisiones de gases contaminantes son mayores
en el plug-in.
Téngase en cuenta que estos datos han sido obtenidos de un libro escrito en EEUU en el
año 2010, donde las energías renovables representaron sólo el 11.74% de la electricidad
producida en el país en el año 2010 (U.S. Energy Information Administration, 2016). En España
en el año 2010 el porcentaje de energía procedente de energías renovables fue de un 11,1%, en
el año 2014 la estadística asciende a un 14,5% (Instituto Nacional de Estadística de España,
2016). Evidentemente, se espera que estos valores sigan subiendo y se consigan reducciones
significativas en las emisiones contaminantes WTT para que el uso de esta tecnología tenga
sentido medioambientalmente.
24
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
25
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
26
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Pero para entender su funcionamiento al completo hay que ordenar toda esta nueva
información y mirar más de cerca cada una de sus partes. El Hybrid Synergy Drive se compone
de:
1. Dos motores eléctricos, a los cuales nos referiremos a partir de este punto como MG1
y MG2 (Motor Gear, en español, motor eléctrico).
2. Una batería.
3. Dos Inversores.
4. Un motor de combustión interna alternativo.
5. Un dispositivo divisor de potencia.
6. Una cadena.
7. Un Engranaje reductor.
8. Un diferencial.
En la Figura 9 se puede ver de forma esquemática cómo interactúan dichas partes entre
sí.
27
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Como podemos observar en la Tabla 1, los motores eléctricos son motores síncronos de
imán permanente trifásicos. Estos motores tienen el beneficio respecto a un motor de inducción
estándar de que proporcionan un alto par funcionando a bajas velocidades siendo al mismo
tiempo de un tamaño relativamente pequeño. Los motores de inducción estándar no operan
bien a bajas revoluciones pues su eficiencia cae con la velocidad, siendo necesario emplear cajas
de cambios. Los PMSM (Permanent-Magnet Synchronous Motor, en español, motores síncronos
de imanes permanentes) son, pues, más eficientes y necesitan un menor mantenimiento.
MG1 y MG2 en la primera versión del Prius eran un sólo motor, a partir de la segunda
generación se separaron en dos motores que realizan distintas funciones. MG1, de acuerdo con
la Tabla 1, es el encargado de arrancar el motor térmico, pero también puede funcionar como
un generador durante una aceleración brusca. MG1 produce electricidad a partir del
movimiento inducido por el motor de combustión, ésta se emplea para alimentar a MG2 cuando
se requiere más energía de la que puede suministrar la batería, la cual tiene una capacidad
limitada, bien porque la batería se ha agotado bien por el requerimiento de más potencia
durante una aceleración brusca.
MG2 es el motor de tracción, está conectado a las ruedas a través del engranaje reductor
y es el único que mueve directamente las ruedas. Por ello, para mover las ruedas hay que
generar electricidad de una u otra forma, aunque exista en el sistema un motor de combustión
28
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
interna. También implica que no sea necesaria la caja de cambios convencional, los motores
eléctricos pueden variar la velocidad de giro y aportar un gran par al mismo tiempo. Los motores
convencionales no están pensados para girar a velocidades tan bajas, su par máximo se consigue
a elevadas revoluciones. Para que un motor convencional de combustión pueda mover un
vehículo a bajas velocidades, necesita una caja de cambios para poder hacer girar las ruedas a
una velocidad inferior a la de giro del motor, esto al mismo tiempo se traduce en un aumento
del par para una misma potencia. Es evidente que en este vehículo no es necesaria la caja de
cambios.
3.4 Batería:
La batería del Prius del año 2010 (3ª generación) en concreto, consiste en un paquete de 28
módulos conectados en serie, siendo cada uno de estos módulos una agrupación serie-paralelo
de celdas unitarias. El grupo completo proporciona una tensión total de 201.6 V y posee una
capacidad de 6.5Ah. Esta batería de alta tensión es del tipo Níquel-Hidruro metálico, fabricada
por Panasonic.
Se ha descartado el uso de baterías de ion litio pese a su gran capacidad de carga y la
popularidad que han alcanzado en los últimos años por los elevados valores de temperatura que
alcanzan. Ver más detalles en la Tabla 2:
Batería
Módulos 28
Un módulo
29
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
La batería está programada para que nunca supere el 80% de su carga ni se descargue
por debajo del 40%, en otras palabras, sólo se utiliza el 40% de la capacidad de carga máxima.
Esto se hace para alargar la vida útil de la batería dado el coste elevado de ésta, para que no sea
necesaria su sustitución durante el tiempo de servicio del vehículo.
La batería está localizada en la parte trasera del automóvil, en el maletero, pese a ello
resta muy poco espacio útil al volumen de almacenaje del maletero, véase la Imagen 2. El Prius
también cuenta con una segunda batería auxiliar en el lado del conductor. La batería auxiliar
sirve para alimentar la electrónica y accesorios del vehículo cuando el sistema híbrido está
apagado. Cuando el modo híbrido está en funcionamiento la alimentación de 12 V se toma de
la batería de alta tensión.
30
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
3.5 Inversor:
Cada uno de los motores eléctricos MG1 y MG2 tiene un inversor de corriente, como se puede
apreciar en la Imagen 3. Los inversores son necesarios porque MG1 y MG2 generan corriente
alterna trifásica. La electricidad en este estado no puede ser almacenada en la batería, que
funciona con corriente continua (también de alta tensión), y este es el papel del inversor,
convertir esa corriente alterna en continua.
31
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
impulsar el vehículo ya que se apoya en los motores eléctricos para suplirle cuando no puede
trabajar dentro de unos parámetros de eficiencia.
Este apartado hará las veces de breve introducción al capítulo 4 donde se tratarán todas
estas cuestiones de forma extendida.
Las características técnicas del motor térmico del modelo Prius del 2010 se pueden ver
en la Tabla 4.
32
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
El dispositivo repartidor de potencia, a pesar del gran papel que cumple, es de hecho
bastante sencillo, consiste en un tren epicicloidal simple o transmisión planetaria, formado por
una corona, un planeta y 4 satélites, con su respectivo porta-satélites.
Como se puede ver en la Figura 10, el planeta está conectado solidariamente con el eje del motor
eléctrico MG1. El cigüeñal del motor térmico está unido solidariamente al porta-satélites, y la
corona está unida al eje del motor eléctrico MG2. Esta es la transmisión del HSD y, siguiendo las
órdenes del ordenador, hace girar o frena el planeta y el porta-satélites, esto dependerá de los
distintos modos de funcionamiento que variarán en función de los requerimientos de par y
velocidad en cada momento.
33
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
3.7.1 Encendido:
En los vehículos que funcionan con el HSD entendemos por encendido que el coche está
preparado para desplazarse cuando se presione el acelerador. Es decir, el encendido no implica
que el motor térmico sea puesto en marcha, por ello aquí se diferencian 2 tipos de encendido
dependiendo de la temperatura del motor térmico.
34
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
funcionar al motor cuando es más eficiente, lo que no ocurre por debajo de las 1000 rpm. Todo
esto ocurre de forma muy rápida e imperceptible para el usuario, en menos de un segundo, ya
que MG1, que en este caso desempeña la función de motor de arranque, es muy potente.
Una vez el motor térmico gira por sí mismo, el sistema desconecta a MG1 de la batería,
tal y como ocurre en un vehículo convencional, solo en caso de que la batería estuviese
descargada comenzaría a funcionar como un generador para cargarla. En caso de que eso
ocurriese, habría un requerimiento mayor de potencia en el motor térmico, ya que el motor
eléctrico MG1 opondría un par resistente en este modo de funcionamiento.
El dispositivo repartidor de potencia funciona en este caso del siguiente modo: MG1,
alimentado por la batería, girará en sentido horario. Teniendo en cuenta que, al realizar el
encendido el vehículo se encuentra parado, la corona que está unida directamente por MG2 a
las ruedas se encuentra inmóvil. Esto permite que MG1, el planeta, pueda transmitir
movimiento al portasatélites, es decir, al motor térmico ya que se encuentran unidos
solidariamente.
35
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
permite seleccionar este modo manualmente cuando se prevé una circulación a bajas
velocidades, como cuando se circula dentro de un parking, por ejemplo. En este modo no se
emite ningún contaminante, pero está limitado por la autonomía que proporciona la batería.
La batería alimenta a MG2 directamente, esto provoca el giro de la corona de la
transmisión planetaria. El movimiento de la corona arrastra a los satélites, como el motor
térmico está parado, el porta-satélites no gira, es decir, no existe movimiento de traslación, pero
sí permite a los satélites rotar sobre sí mismos. El movimiento de los satélites se transmite a su
vez al planeta, que se ve obligado a girar en sentido antihorario, pero al no estar MG1
funcionando como generador, éste gira sin oponer resistencia.
36
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Cuando el motor térmico entra en juego, de paso hace girar al motor eléctrico MG1
funcionando éste como generador. Así el motor térmico es también capaz de cargar la batería.
De esta forma se consigue alargar significativamente la duración de su carga.
37
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
para que oponga el par resistente necesario, además parte de la electricidad que genera MG2
se usa para cargar la batería de alta tensión.
38
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
3.7.5 Frenado:
Cuando se quiere reducir la velocidad más de lo que el modo coasting permite, se pisa el pedal
del freno. En los vehículos convencionales los frenos son hidráulicos, es decir, al ejercer presión
sobre el pedal de freno, esta presión se transmite a un fluido que a su vez hace presionar las
pastillas de freno sobre el disco de freno que está unido solidariamente a las ruedas. Una vez
más, esto no funciona así en el HSD, entrando en juego los denominados frenos regenerativos,
por lo que mayoritariamente se conoce al Prius. Esto consiste en hacer lo mismo que ocurre en
el modo coasting, cuanto más presionamos el freno, más corriente se genera en MG2 por lo que
el par resistente es mayor y consecuentemente más se frena el vehículo. Pero El motor MG2
tiene un tope, cuando se alcanza la corriente máxima que se puede generar, el motor no es
capaz de frenar más el vehículo, por ello el ordenador calcula cuánta es la presión restante que
debe desviar a los frenos hidráulicos, que son los frenos que llevan habitualmente el resto de
vehículos, y así se completa la frenada. Es decir, cuando se presiona el pedal de freno hasta el
fondo, los frenos regenerativos no son capaces de frenar al vehículo lo suficientemente rápido
por lo que las frenadas se complementan con un sistema hidráulico convencional.
39
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
describe en el encendido en frío hasta que el motor térmico comienza a operar, entonces el
motor MG1 comienza a funcionar como un generador para transformar el movimiento del
cigüeñal del motor térmico en energía eléctrica y así cargar la batería de alta tensión.
MG2 es el único motor que puede impulsar al vehículo en marcha atrás, no existe un
modo en el que el motor térmico impulse al vehículo durante la marcha atrás. De hecho, el
motor térmico habitualmente se detendrá cuando se invierta el sentido de la marcha.
40
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
3.8 La cadena:
En la Figura 9 se aprecia una cadena de transmisión. El uso de una cadena no es muy común en
los automóviles, pero su colocación se justifica porque evita la generación de fuerzas axiales que
generaría una transmisión por engranajes helicoidales. Otra alternativa hubiera sido elegir unos
engranajes de diente recto, pero tienen el problema de que son muy ruidosos. No olvidemos
que los vehículos que funcionan con el HSD son especialmente silenciosos cuando funcionan
sólo con electricidad, desaprovechar esa ventaja que brindan estos vehículos hubiera sido un
desacierto existiendo la posibilidad de usar la cadena.
3.10 Diferencial:
El diferencial no supone ninguna innovación respecto al resto de vehículos. Su misión es dar
mayor velocidad de giro a una de las ruedas tractoras en decremento de la otra para poder girar
41
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
adecuadamente en una curva ya que la rueda exterior siempre va a tener que recorrer una
distancia mayor. El diferencial siempre se sitúa en el eje de las ruedas tractoras.
También ha sido lanzada recientemente una versión de Prius enchufable, llamado Prius
Plug in. Esta versión del Prius alberga una potente batería de ion-litio adicional en el maletero
para poder alargar su uso en modo eléctrico. Esta batería de ion-litio se recarga como un
vehículo eléctrico común. La versión Plug in del Prius está enfocada a un usuario comprometido
con el medio ambiente y los niveles de emisiones contaminantes a la atmósfera que quiere ir un
paso más allá, pero sin perder la autonomía y las ventajas de un motor de gasolina.
42
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
43
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Admisión Abre 29° antes del PMS - 12° después del PMS
Sincronización de Cierra 61° antes del PMI - 102° después del PMI
válvulas Escape Abre 31° antes del PMI
Cierra 3° después del PMS
44
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Si se representan en un diagrama p-V los sucesivos procesos que lleva a cabo un trabajo
se puede apreciar un área encerrada. El área encerrada corresponde con el trabajo realizado por
el sistema, siendo negativo cuando el sentido de los procesos es antihorario y positivo cuando
el sentido de los procesos es horario.
“En el año 1824, el francés Nicolas Sadi Carnot publicó el libro Reflexiones sobre la
potencia motriz del fuego y sobre las máquinas adecuadas para desarrollar esa potencia” (Payri
& Desantes, 2011, pág. 6).
Carnot, motivado por entender el funcionamiento de las máquinas de vapor, sentó las
bases de la termodinámica. En su libro describe el ciclo termodinámico que hoy se conoce como
ciclo de Carnot, que es la sucesión de una compresión isoterma (1-2), una compresión adiabática
(2-3), una expansión isoterma (3-4) y una expansión adiabática (4-1.) Siendo un proceso
isotermo aquel que se produce a una temperatura constante, y un proceso adiabático aquel que
se produce sin intercambio de calor. Representando este ciclo en un diagrama p-V:
El ciclo de Carnot describe una sucesión de procesos de los cuales se extrae el máximo
trabajo (recordando que el trabajo corresponde al área encerrada). Los procesos adiabáticos
son impracticables dado que en un proceso real existen pérdidas en forma de calor. No existe a
día de hoy materiales que eviten la transferencia de calor por completo. Este ciclo es ideal y, por
lo tanto, imposible de llevar a la práctica.
45
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Otto hizo una aproximación teórica del proceso que describen los motores que hoy en día se
conocen como motores de combustión interna alternativos de encendido provocado, además
de inventar el motor que les dio origen. Este proceso es llevado a cabo por el motor en 4
tiempos, el pistón realiza dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes. El ciclo descrito
por el motor consiste en:
Admisión (1er tiempo):
El pistón desciende con la válvula de admisión abierta. La mezcla aire-combustible entra
en la cámara de combustión. Modelando este proceso en el diagrama p-V, se trata de una
expansión a presión constante (0-1) ya que, al estar la válvula abierta, la presión interior y la
exterior es la misma.
Compresión (2ndo tiempo):
El pistón inicia la carrera ascendente comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad a la que
se produce la compresión se supone un proceso adiabático, es decir, no existe intercambio de
calor (1-2).
Combustión:
Cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior (PMS), la bujía provoca la chispa que
inicia la combustión. El proceso es muy rápido y la presión aumenta bruscamente sin variación
de volumen (2-3).
Expansión (3er tiempo):
Los gases a alta temperatura y presión se expanden nuevamente de forma adiabática
dada la rapidez del proceso (3-4). Esta carrera es la única que realiza trabajo sobre el eje.
Escape (4to tiempo):
Se abre la válvula de escape y el pistón asciende nuevamente expulsando los gases de
escape que se encuentran a mayor presión y temperatura que el exterior. Este proceso en
realidad ocurre en dos fases: durante la primera el pistón se encuentra en el Punto Muerto
Inferior (PMI) por lo que se puede decir que el volumen permanece constante, aunque al estar
46
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
la válvula de escape abierta la presión disminuye (4-1). Cuando el pistón realiza la carrera
ascendente se produce la segunda fase, un proceso a presión constante que cierra el ciclo (1-0).
Pero, cuando el ciclo se lleva a la realidad, se producen pérdidas de todo tipo, por lo que
el proceso está lejos de ser ideal. Las pérdidas que diferencian un ciclo real de un ciclo teórico
están causadas por:
47
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
decir, parte del trabajo útil que se produce durante la carrera de expansión se consume
en las pérdidas por bombeo.
El ciclo Otto real se puede ver en la Figura 20 donde: AA (Apertura Admisión), CA (Cierre
Admisión), AE (Apertura Escape), CE (Cierre Escape).
48
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
La solución más práctica es, en lugar de alargar la carrera de expansión, acortar la carrera
de compresión. De esta forma, para una menor cantidad de mezcla aire-combustible y una
menor relación de compresión se consigue realizar una expansión hasta una presión cercana a
la atmosférica.
Este ciclo tiene un rendimiento superior al rendimiento del ciclo Otto, pero para una
misma cilindrada se consigue desarrollar menos potencia. Es decir, la relación peso-potencia al
realizar el ciclo Atkinson, es menor que al realizar el ciclo Otto. Sin embargo, al ser un ciclo más
eficiente, goza de mejores combustiones que se traducen en menores emisiones contaminantes
además de un menor consumo de combustible.
1
Ángulo que forma la leva con respecto al cigüeñal.
49
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta
imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado
aceptable también en todos los regímenes de giro.” (Ugalde, 2007, pág. 5)
La distribución variable soluciona ese problema ya que consigue variar los tiempos de
apertura y cierre según el régimen de giro del motor. Estos sistemas permiten aprovechar lo
mejor del motor en cada momento sin sacrificar rendimiento.
50
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Habitualmente los motores tienen un cruce de válvulas entre 15 y 30 grados de giro del
cigüeñal. Ver la Figura 22 y Figura 23.
Aumentar el cruce influye positivamente en el rendimiento del motor debido a un
llenado más eficiente a altas revoluciones. Como punto negativo, el rendimiento se reduce a
bajas revoluciones, y afecta al consumo de combustible a bajas velocidades además de influir
en la calidad de la marcha durante el ralentí. Y si la válvula de admisión se abre antes de tiempo,
el rendimiento en altos regímenes de giro no mejora, sino que además empeora la marcha en
51
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Figura 24: distintas configuraciones del árbol de levas. Fuente: diapositivas de la asignatura de
Motores.
52
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Una distribución variable soluciona este problema de forma más eficiente. Se retrasa la
apertura de las válvulas de admisión para evitar el reflujo anteriormente mencionado. Esta es
la primera ventaja de un sistema de distribución variable; dada la posibilidad del motor de
funcionar a muy bajas revoluciones, se aumenta la economía de combustible.
Cuando se produce una aceleración de la marcha, el VVT adelanta el tiempo de apertura
de las válvulas de admisión respecto al que se establece en un motor sin VVT. En motores de
encendido provocado con un gran cruce de válvulas, la reducida presión inducida del colector
causa un reflujo del escape. Además, la economía a plena carga es pobre, ya que mezcla sin
quemar pasará directamente a través del cilindro cuando ambas válvulas estén abiertas en el
Figura 26: ejemplo configuración árbol Figura 25: diagrama de las válvulas de
de levas. Fuente: diapositivas de la asignatura de admisión y escape: fuente: diapositivas asignatura
motores. motores.
53
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Es así como aparece la segunda ventaja del VVT, gracias a este sistema se consiguen
emisiones más limpias. Véase un ejemplo de solución para variar los tiempos de distribución en
la Figura 27.
Cuando el motor está funcionando a un alto régimen de giro (por ejemplo, durante un
adelantamiento), el proceso es tan rápido que dificulta el llenado del cilindro. Empleando un
sistema de geometría variable se puede adelantar la apertura de la válvula de admisión lo que
proporciona más tiempo de llenado y resulta en una mejor respuesta del motor. El adelanto de
la apertura de la válvula de admisión conlleva también el adelanto del cierre de la misma. Si bien
esto es cierto, no supone un problema ya que para ese momento el cilindro ya se ha llenado por
completo.
Además, cuando el motor gira a altas velocidades, en el seno del tubo de escape se
produce un vacío, el cual evita el reflujo de gases hacia el colector de admisión, por lo que se
54
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
consigue que los cilindros se llenen con una mezcla favorable de aire y combustible, y dando
como resultado una generación de potencia adicional.
“Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a
cualquier régimen de giro del motor” (Ugalde, 2007, pág. 10). Las ventajas son evidentes, por lo
que cada compañía automovilística ha ideado su propia solución mecánica para conseguir variar
los tiempos de apertura y cierre de las válvulas.
El sistema VVT-i está diseñado para controlar el árbol de levas de admisión dentro de un
rango de 41° (de ángulo del cigüeñal) para proporcionar una sincronización de válvulas que se
adapte de forma óptima al estado del motor. Esto contribuye a mejorar el par en todo el rango
de velocidades, así como a aumentar la economía de combustible y reducir las emisiones de
escape.
Usando la señal de velocidad del motor, la señal de velocidad del vehículo, y las señales
del medidor de flujo de aire, sensor de posición del acelerador y sensor de temperatura del
refrigerante del motor; la ECU (unidad de control del motor, en inglés, Engine Control Unit) del
motor puede calcular la sincronización de válvulas óptima para cada punto de funcionamiento
y gestionar las válvulas de control de aceite de sincronización del árbol de levas. Además, la ECU
del motor emplea señales del sensor de posición del árbol de levas y del sensor de posición del
55
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
56
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
extremo hay un rotor de sincronización que se comunica con el sensor de posición del árbol de
levas.
57
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
58
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
59
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Punto de
Objetivo Efecto
funcionamiento
Revoluciones
en ralentí
Durante el Eliminar el
estables
ralentí cruce de válvulas para
Mejor
A baja carga reducir el reflujo en la
admisión economía de
combustible
Mejor
Incrementar el cruce de economía de
A media válvulas para aumentar combustible
carga el reflujo de gases de Control de
escape interno y reducir emisiones
las pérdidas de bombeo mejorado
Eliminar el cruce
Revoluciones
de válvulas para prevenir
estables en
el reflujo en la admisión
A baja ralentí rápido
conduce a una
temperatura Mejor
combustión más
economía de
completa y estabiliza la
combustible
velocidad en ralentí
Eliminar el flujo de
Antes del Arranque
válvulas para reducir el
arranque mejorado
reflujo hacia el colector
durante la admisión
Tabla 5: funcionamiento del sistema VVT-i. Fuente: http://www.toyota-
tech.eu/OnlineSubscriptions.aspx?redirectURL=aHR0cDovL3d3dy50b3lvdGEtdGVjaC5ldS9GUlQvVE9ZL0ZNMjdVMEZ
fdjEvRk0yN1UwRi9DSEVDS0VSIC0gUkVGUklHRVJBTlQgUkVDT1ZFUlkucGRm. Edición propia.
60
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
4.4.6 Avance
Cuando la válvula de control de aceite se opera como en la Figura 35 por las señales de
avance del ECM, se aplica una presión de aceite en el lado de avance de las cámaras de las aspas
para rotar el árbol de levas en la dirección de sincronización de avance.
4.4.7 Retraso
Cuando la válvula de control de aceite se opera como en la Figura 36 por las señales de retraso
del ECM, se aplica una presión de aceite en el lado de retraso de las cámaras de las aspas para
rotar el árbol de levas en la dirección de sincronización de retraso.
61
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
4.4.8 Bloqueo
Después de alcanzar la sincronización objetivo, el sistema VVT-i se bloquea manteniendo la
válvula de control de aceite en la posición neutral, a no ser que las condiciones de
funcionamiento cambien. Esto ajusta la sincronización de válvulas en la posición deseada y
previene que el aceite del motor salga cuando es innecesario.
62
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
5 Combustibles
5.1 Introducción
En los capítulos 5 y 6 se va estudiar la adaptación del vehículo Toyota Prius tercera generación
para su funcionamiento con GLP (Gas Licuado de Petróleo). En ellos se pretende evaluar este
cambio y para ello se va a proceder a la comparación de los dos combustibles: la gasolina y el
GLP.
5.2.1 Gasolina
La mayoría de combustibles fósiles que pueden emplearse en MCIA son derivados del petróleo.
Actualmente el petróleo constituye la cuarta parte de la energía primaria consumida en el
mundo. Éste está compuesto por una mezcla de hidrocarburos alifáticos saturados o parafinas
(tanto lineales como ramificados), hidrocarburos alifáticos insaturados, hidrocarburos cíclicos
saturados o naftenos e hidrocarburos aromáticos. En el petróleo también pueden encontrarse
cantidades de azufre de hasta el 8%.
La separación de todos estos componentes se realiza por medio de destilación
fraccionada gracias a las diferentes volatilidades de cada uno. Ésta es la principal operación que
se realiza a la hora de refinar el petróleo. Su funcionamiento básico consiste en una columna
vertical separada en distintas alturas por platos que recogen el líquido condensado. Además, la
presencia de reflujos asegura una separación más eficaz, de esta forma se obtiene una fracción
gaseosa condensable (GLP), las naftas2 de las cuales posteriormente se obtiene la gasolina y el
resto de derivados del petróleo, que no son pocos, pero no resultan de interés en este trabajo.
Ver Figura 37.
Existen varios procesos posteriores a la obtención de nafta para la producción de la
gasolina comercial:
2
Mezcla de hidrocarburos líquidos; se obtiene por destilación directa del petróleo crudo, son un
conjunto de fracciones del petróleo.
63
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Figura 37: columna de destilación y rangos de temperatura de ebullición aproximados de cada fracción.
Fuente: Motores de combustión interna alternativos. Edición propia.
5.2.2 GLP
Los Gases Licuados del Petróleo (o GLP) engloban a los hidrocarburos de cadena corta
(moléculas de no más de cinco átomos de carbono) y se presentan en la fracción gaseosa del
petróleo. Se caracterizan porque en condiciones normales se encuentran en estado gaseoso,
pero se pueden licuar aplicando una presión moderada. Los GLP están formados principalmente
por los hidrocarburos de tres y cuatro átomos de carbono, los cuales se pueden licuar más
fácilmente, no obstante, también se encuentran en su composición en menor cantidad los C1, C2
y C5.
Los hidrocarburos de tres y cuatro carbonos son el propano, el propeno, el propadieno,
el propino, el ciclopropano, el n-butano, el iso-butano, la serie de butenos, la de butadienos, los
butinos, etc.
“El Reglamento de Aparatos a Presión define a los GLP como los que en condiciones de
temperatura y presión en que se encuentran, coexiste las fases líquida y vapor, siendo la presión
superior a la atmosférica en más de 1kg/cm2 y su temperatura crítica no inferior a -10°C” (Guerra
Chavarino & Guerra Soriano, 1999, pág. 408).
Los GLP que se usan para la automoción se componen principalmente de propano y
butano. “La proporción de ambos gases varía en función del país y del tipo de vehículo. Cuanto
64
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
más caliente sea la región donde se utilice, más alta será la proporción de butano. Esta relación
variable de mezcla es necesaria para evitar la denominada “congelación” en el evaporador-
reductor durante una fuerte influencia del frío. Por ejemplo, en España los GLP de automoción
para vehículos turismos tiene normalmente una composición volumétrica de 30% de propano y
70% de butano” (García, 2013, pág. 84).
Los GLP se obtienen principalmente de la destilación del petróleo crudo en el cual se
encuentran disueltos a causa de encontrarse sometidos a mucha presión a cientos de metros en
el subsuelo. Estos hidrocarburos se desprenden al encontrarse a presión atmosférica y durante
el proceso de destilación del petróleo, como se ha mencionado anteriormente. Otros procesos
de los que se obtienen como subproductos es en el reformado catalítico de las gasolinas o en el
craqueo. También se pueden obtener GLP separando estos hidrocarburos del gas natural que se
obtiene en yacimientos subterráneos. Se debe destacar que los GLP no tienen una composición
fija, sino que depende de la naturaleza del petróleo, del gas natural y de los procesos empleados
para su obtención. Una vez obtenidos estos vapores se licúan para reducir su volumen y facilitar
su almacenaje y transporte.
5.3 Propiedades
5.3.1 Densidad
Propiedades GLP Gasolina Diésel
65
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
“La densidad (ρ) es la masa por unidad de volumen del fluido. Incluso si el combustible es
líquido, su densidad depende ligeramente de la presión y en mayor medida de la temperatura”
(Payri & Desantes, 2011, pág. 401). Por ello, cuando se pretende medir con precisión una
densidad es necesario utilizar un sistema gravimétrico en lugar de uno volumétrico.
No se puede aportar un valor exacto de la densidad de los GLP, depende de la
composición exacta de hidrocarburos y de la presión a la que se encuentran sometidos, pero
suele ser del orden del doble de la densidad del aire. Por ello, existe la posibilidad de
acumulación de gas en lugares deficientemente ventilados con la subsiguiente posibilidad de
formar mezclas explosivas.
Fischer-Tropsch
45471 43247 33862
Diesel
n-Dodecano 47764 44422 33316
Hidrógeno 142180 120210 10727
Tabla 7: poder calorífico superior e inferior de algunos combustibles, en base másica y en base volumétrica
(en condiciones normales en el caso de los gases). Fuente: Motores de combustión interna alternativos.
El poder energético de un combustible se expresa por medio de su poder calorífico. “El poder
calorífico de un gas combustible es la cantidad de calor susceptible de ser obtenido en la
66
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
combustión completa, a presión constante, de la masa de 1kg del gas o del contenido en la
unidad de volumen ‘normal’ (1 m3), medido a la presión atmosférica (1 atm). Se mide
normalmente en kcal/ Nm3 y en MJ/Nm3 (expresión volumétrica) y también en kcal/kg y en
ML/kg (expresión másica).” (Guerra Chavarino & Guerra Soriano, 1999, pág. 450)
Dentro del poder calorífico se distingue entre poder calorífico inferior y poder calorífico
superior. “El Poder Calorífico Superior (PCS) se obtiene cuando toda el agua formada en la
combustión es líquida; el Poder Calorífico Inferior (PCI) se obtiene cuando toda el agua formada
en la combustión es gaseosa”. (Guerra Chavarino & Guerra Soriano, 1999, pág. 452)
Véase la Tabla 7 con el poder calorífico superior e inferior de algunos combustibles, en
base másica y en base volumétrica (en condiciones normales en el caso de los gases).
Nótese que el poder calorífico del GLP es superior al de la gasolina.
5.3.3 Inflamabilidad
Una serie de características describen el comportamiento de un combustible durante una
combustión.
El límite de inflamabilidad establece los límites de la relación aire/combustible para unos
valores de presión y temperatura determinados, dentro de los cuales, una llama puede
progresar. Se distingue entre límite superior e inferior de inflamabilidad; fuera de dichos límites
la llama acaba extinguiéndose.
5.3.5 Volatilidad
La volatilidad es la tendencia de un combustible líquido a evaporarse, cuanto menor es su punto
de ebullición, mayor es su volatilidad. A partir de la curva de destilación se determina la
volatilidad de un combustible a presión atmosférica según las normas EN-3405 o ASTM D86. La
curva de destilación representa el volumen de combustible vaporizado (%) en función de la
67
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
68
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
69
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
En la Tabla 9 se recogen las principales propiedades de los Gases Licuados del Petroleo,
y las de la gasolina.
5.5 Emisiones
Un estudio hecho en el año 2004 en la Unión Europea por el EETP (European Emission Test
Programme, en español, programa de prueba de emisiones europeo) comparó los niveles de
emisión de los contaminantes y concluyó:
Respecto a las emisiones contaminantes, los vehículos GLP tienen unas emisiones
significativamente menores de NOx y partículas, comparados con los vehículos diésel
(95% y 90% menos respectivamente en CADC, Common Artemis Driving Cycle, en
español, ciclo de conducción común artemis). También tienen unas emisiones similares
o menores para los contaminantes no regulados, comparados con los vehículos diésel,
especialmente compuestos oxigenados (95% menos de formaldehído, 70% menos de
acetaldehído) y benceno (niveles similares respecto al diésel, pero un 80% en
comparación con la gasolina).
En todos los casos, las emisiones de CO2 medidas para los vehículos de GLP fueron
mucho menores que las de los vehículos de gasolina y muy similares a las de los
vehículos diésel. En algunas situaciones (ciclo de autopista), algunos vehículos tienen
emisiones de CO2 incluso menores en GLP que en diésel. Podría suponer una vía
prometedora para contribuir a la reducción de emisiones de CO2.
Los indicadores calculados de efectos medioambientales y en la salud indicaron que las
emisiones de escape de los vehículos GLP tenían menores índices cancerígenos (ligados
principalmente a los menores niveles de emisiones de partículas), potencial de
acidificación (debido a los menores niveles de emisiones NOx) y potencial de formación
regional de ozono (TOFP, Tropospheric Ozone Forming Potential, en español, formación
potencial de ozono troposférico) que los vehículos diésel.
Algunos puntos todavía tienen que ser optimizados:
70
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
6 Adaptación a GLP
El número de vehículos adaptados a GLP en España es bastante reducido si comparamos con
otros países. Un hecho que ha limitado la expansión de los GLP es que, hasta el año 2000, las
homologaciones no estaban permitidas en turismos particulares. Hasta el año 2005, los elevados
impuestos impidieron su comercialización para uso general. Estos hechos han frenado el
crecimiento de estos carburantes, que se alzan como el principal combustible alternativo a los
tradicionales diésel y gasolina. En otros países, sin embargo, la adaptación a GLP es una práctica
muy extendida. Véase la Figura 39.
Figura 38: vehículos que funcionan con GLP en Europa en el año 2005. Fuente:
http://www.aoglp.com/gpl/estudios/.
71
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Figura 39: red de estaciones de servicio existentes en Europa en el año 2007. Fuente:
http://www.aoglp.com/gpl/estudios/. Edición propia.
72
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
6.1.1 Depósito
La instalación de la fuente alternativa de combustible requiere de un depósito adicional para
almacenar los GLP. El depósito de gasolina permanece intacto para su funcionamiento normal
cuando sea requerido o se desee. Existen tres opciones a elección del usuario para la instalación
del depósito. El depósito por razones de seguridad no se llenará nunca por encima del 80% de
su capacidad, para regular el nivel de llenado, el depósito lleva instalada una válvula tipo bolla.
Esto permite coexistir la fase vapor con la líquida, (mezcla licuada) es decir 80% líquido, 20%
vapor a -200°C. De esta manera si existe un aumento de presión, la fase vapor puede
comprimirse dentro de unos márgenes de seguridad, si el depósito estuviera lleno
completamente de líquido sería muy sensible a las variaciones de presión y temperatura. Aun
así, el depósito lleva instalada una válvula de alivio (electroválvula) que, al superar una presión
determinada, libera gas para permanecer dentro de los márgenes de seguridad.
73
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Imagen 11: ejemplo depósito toroidal externo. Fuente: Imagen 10: ejemplo depósito toroidal
http://www.ircongas.com/images/autogas/componen externo. Fuente:
tes/Deposito-toroidal-externo-1.jpg. http://www.grupolejarza.com/imggas/depositoexteri
or.png
74
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
idóneo en los casos en que el usuario prefiera sacrificar espacio útil del maletero a cambio de
más autonomía (gracias a la mayor capacidad de estos depósitos) o necesite mantener la rueda
de repuesto.
Imagen 14: toma de llenado. Fuente: Imagen 13: toma de llenado. Fuente:
http://www.grupolejarza.com/imggas/bocadeposito.pn http://www.ircongas.com/images/autogas/component
g. Edición propia. es/boca-de-carga-1.jpg.
75
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
6.1.5 Reductor-vaporizador
Es el encargado de bajar y estabilizar la presión del gas a los parámetros necesarios para el
correcto funcionamiento del sistema. En este proceso los GLP pasan de fase líquida a gaseosa,
esto se hace para que los GLP entren al colector de admisión en estado gaseoso. El vaporizador
o gasificador calienta el gas licuado con agua caliente recirculada del circuito de refrigeración
del motor. El GLP debe estar en estado gaseosos para el correcto funcionamiento del motor, si
no se encuentra a la temperatura deseada, de al menos 35-40 °C la centralita lo detectará y hará
funcionar al vehículo con gasolina; esto sucede durante el arranque en frío, por ejemplo. El Prius
76
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
funciona con un sistema “start-stop”, es decir, el motor se arranca y enciente solo cuando el
vehículo se detiene en un semáforo, o cualquier otro tipo de paradas que normalmente se harían
con el motor encendido. En estos casos, como el motor ya está caliente, al volver a encenderse
continuaría funcionando con GLP sin inconvenientes.
6.1.6 Inyectores
Los inyectores regulan la cantidad de GLP que pasa al colector de admisión donde los gases se
mezclan con el aire antes de entrar al cilindro. Pero no son “inyectores” propiamente dichos,
son también una electroválvula de corte, es decir, solo regulan el paso o no de GLP, ya que el
gas ya ha sido vaporizado en el vaporizador. Las válvulas del GLP se instalan entre 20 y 25 mm
de distancia con el inyector original de gasolina, en el colector de admisión. (recuérdese que el
motor no sufre alteración alguna).
6.1.7 Centralita
Basándose en los datos recibidos del sensor de presión, la temperatura del gas, el régimen de
giro del motor y el tiempo de inyección en gasolina; la centralita calcula la cantidad necesaria de
GLP y el momento de inyectarla en el motor. Para que el funcionamiento con GLP sea lo más
similar posible al instalado de serie con gasolina, durante la instalación del kit se mapea las
secuencias de inyección de la centralita original del vehículo, la de la gasolina. La centralita del
GLP intercepta la señal eléctrica que reciben los inyectores de gasolina con un relé. Cuando el
vehículo pasa de funcionar con gasolina al GLP, simplemente cesa la inyección de gasolina
porque dejan de recibir la señal para la inyección, y comienza a inyectar gas por las
electroválvulas del kit. Ambos combustibles son derivados del petróleo, por lo que coexisten
perfectamente sin alterar el correcto funcionamiento del motor.
Sin embargo, mientras se funciona a GLP se pierden las funciones del ordenador de a bordo del
vehículo ya que no es fiable. El ordenador piensa que el vehículo circula con gasolina y hace los
cálculos de autonomía y consumo en base a ese carburante, al circular con GLP es el conmutador
77
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
el que nos aportará esta información. Dependiendo de dónde tome la información cada vehículo
será o no fiable el nivel de gasolina que marca el depósito.
6.1.8 Conmutador
El conmutador es un dispositivo instalado en el salpicadero del automóvil mediante el cual se
gestiona desde la cabina el paso de gasolina a GLP y viceversa. El conmutador indica con qué
combustible se está circulando en cada momento, ya que al agotarse los GLP el dispositivo
cambia automáticamente a gasolina. También nos indica el nivel de carga del depósito de gas o
si existe algún problema en el sistema.
78
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
segmentos sufren un menor desgaste, esto se debe a que los gases se distribuyen mucho mejor
favoreciendo una combustión más limpia y completa.
Los intervalos de cambio del aceite son mucho más largos por la ausencia de depósitos
carbonosos que ensucian el aceite lubricante. Y la conducción es suave, silenciosa y sin
vibraciones.
6.3 Autonomía
Gracias a que el vehículo conserva el depósito de gasolina dispone de dos depósitos. Se podría
decir que un vehículo adaptado a los gases dispone del doble de autonomía que uno no
adaptado.
Dependiendo del vehículo que se adapte y del hueco disponible para su instalación, la
capacidad del depósito de gases GLP puede variar entre 35 y 160 l. De media, un vehículo
utilizando sólo gases GLP puede recorrer 500 km.
6.4 Repostaje
Los puntos donde se puede repostar GLP sería una de las desventajas de este sistema. Los GLP
no son un combustible tan común en España como la gasolina o el diésel, pero aun así existen
numerosas gasolineras que ofrecen este combustible. Véase en la Figura 42 la densidad de
gasolineras en España.
79
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
6.5 Seguridad
Si la instalación del Kit se hace en un taller homologado, la instalación es tan segura como la de
cualquier otro vehículo. Tanto los talleres autorizados como los componentes que se emplean
en la adaptación están sometidos a unas fuertes reglamentaciones y homologaciones europeas.
Una vez el vehículo ha sido adaptado en un centro habilitado, debe pasar la ITV para
estar autorizado a la circulación.
El RACE (Real Automóvil Club de España) junto a otros clubes europeos ha diseñado y
llevado a cabo unas pruebas de choque e incendio con el fin de comprobar la seguridad de un
vehículo a gases GLP.
Prueba de choque:
Para comprobar la seguridad de estos sistemas durante un choque, se recreó una
colisión trasera. La prueba consistió en un impacto de un automóvil a 60km/h contra otro
turismo aparcado el cual tenía instalado el kit de GLP con una superposición de un 70%.
Los resultados fueron favorables, el depósito estaba intacto. Por lo que se demostró que
instalando el sistema adecuadamente, el uso de GLP no supone ningún riesgo ni para los
pasajeros implicados en el choque ni para los posibles rescatadores.
Prueba de incendio:
Un incendio es una incidencia poco común, pero en caso de que se produjera es
devastadora para un vehículo.
La prueba consistió en la colocación de unas bandejas llenas de gasolina debajo del
vehículo las cuales se hicieron arder. El depósito de gas al detectar un aumento de presión
mediante una válvula de alivio va liberando gas al exterior. La llama resultante de la salida
controlada de gas esta direccionada hacia el suelo para no contribuir al incendio del vehículo
por lo que no supone un riesgo. La prueba demostró que el uso de los gases GLP no implica
ningún peligro para los pasajeros del vehículo ni para los posibles rescatadores.
Conclusión RACE:
El sistema de gases GLP tiene un alto nivel de seguridad en caso de choque o incluso de
incendio.
80
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
81
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Tomando como valor de referencia para calcular el ahorro los datos de la Tabla 12 se
calcula que para un recorrido de 126.056 km el ahorro usando GLP como combustible respecto
a la gasolina asciende a 3.920,34 €. Pero éste no es el ahorro total, ya que hay que tener en
cuenta el valor de la adaptación del vehículo a GLP. Según presupuesta MEKANICS, una de las
empresas con más presencia en este sector dentro de España, adaptar el Toyota Prius de tercera
generación tiene un coste de 1.375€ más IVA. El IVA de este sector en este país en el año 2016
es del 21%, por lo que adaptar el vehículo cuesta 1.663,75€.
También se quiere tener en cuenta que ya no se dispondrá de rueda de repuesto, ésta
se sustituirá por un kit de reparación de pinchazos. Este kit tiene un precio aproximado de 39€
según presupuesta FeuVert (Imagen 23). Si se tiene en cuenta que el kit caduca cada cuatro años
aproximadamente y dependiendo de la marca elegida se prevé la renovación del kit cuatro
veces. Además, si también se cuenta con al menos un pinchazo durante la vida útil del vehículo,
éste supondrá un gasto adicional si se emplea el kit repara-pinchazos. El kit deja el neumático
inservible por lo que habrá que sustituirla además de la rueda del otro lado, ya que deben estar
emparejadas. Se pueden ver los presupuestos realizados por FeuVert en el Anexo. Por lo que un
pinchazo supone un gasto adicional de:
82
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Por otro lado, si se llama a la grúa que suele estar incluido en el seguro del vehículo la
reparación de un pinchazo normal tiene un valor aproximado de 17€ (Imagen 24: presupuesto
de reparación del neumático. Fuente: FeuVert), ya que no es precisa la sustitución de las ruedas.
Realizando una resta muy sencilla se calcula que el ahorro real al cambiar el combustible
a GLP es de 2.083,79€ en el caso de pinchar una vez y que se llame a la grúa del seguro. En el
casi de sufrir un pinchazo y tener que usar el kit una vez el ahorro será de 1.887,52€.
El cambio a GLP se habrá amortizado entre los 65.364 y los 59.053 km que volviendo a
emplear los datos de la Tabla 12 y suponiendo que todos los años se realicen los mismos
kilómetros, es el equivalente a un intervalo de entre 7,7 y 7 años.
83
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
8 Conclusiones
Las sucesivas normativas anticontaminantes cada vez más restrictivas hacen necesario
que las empresas fabricantes de motores térmicos y de sistemas de transporte en general
inviertan ingentes cantidades monetarias en readaptar sus sistemas propulsivos.
Las principales vías de investigación son las siguientes:
1. Aumento de la eficiencia de los sistemas propulsivos. Esta estrategia afecta
directamente al consumo de carburante, lo que producirá una disminución de cantidad
de emisiones contaminantes a la atmósfera.
2. Búsqueda de nuevos conceptos de carburantes. Esta vía afecta a la “calidad” de los gases
contaminantes emitidos finalmente por el conducto de escape.
3. Mejora del proceso de combustión. Se trata de conocer mejor la física que existe detrás
del proceso de combustión de carburantes convencionales. Esta estrategia producirá
una combustión más “limpia” y eficiente, lo que repercute finalmente en un menor
consumo y contaminación.
Por otra parte, los medios de transporte también deben adaptarse a las nuevas
legislaciones anticontaminantes, lo que provoca que los nuevos conceptos de sistemas
autopropulsivos también deben ser rediseñados para adaptarse a estas leyes. El futuro a
medio/largo plazo de estas plantas pasa por convertirlas en sistemas eléctricos al 100%, sin
embargo, las necesidades de transporte que demanda la sociedad no permite que la tecnología
actual de estos sistemas eléctricos al 100% la hagan atractiva, por lo que una solución intermedia
a corto y medio plazo pasa por diseñar plantas de transporte híbridas, es decir una mezcla en
paralelo de motor térmico y un motor eléctrico.
Por otro lado, el análisis WTW revela que, a pesar de conseguirse un rendimiento global
del vehículo más elevado, si se considera el rendimiento desde la obtención de la materia prima
hasta la energía consumida en el vehículo, resulta ser muy similar al de los vehículos
convencionales. Esto es debido a que la mayor parte del peso en el cálculo del rendimiento WTW
corresponde con la producción de energía ya sea en las plantas petrolíferas, o en las plantas de
producción de energía eléctrica. Sin embargo, los vehículos híbridos siguen aportando la ventaja
de desplazar las emisiones contaminantes a las afueras de la ciudad, contribuyendo de esta
manera a la salud de los habitantes. Además, ofrecen la opción de elegir una fuente renovable
de energía, lo que sí mejora enormemente el rendimiento WTW.
Con estos antecedentes, en el trabajo que se presenta se han perseguido tres objetivos
principales:
1. En primer lugar, se ha realizado un estudio detallado del funcionamiento de los vehículos
híbridos que funcionan actualmente en el mercado como paso intermedio hacía los
vehículos eléctricos. Éstos han logrado conjugar los beneficios tanto de los motores
eléctricos que, ofrecen grandes pares a bajos regímenes de giro, como los de los motores
térmicos, los cuales tienen el punto óptimo de funcionamiento a altas revoluciones. Esta
combinación permite obtener un rendimiento global mucho más elevado, lo que repercute
en menores consumos y emisiones, ya que evita al motor térmico tener que trabajar en
84
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
puntos de funcionamiento de muy baja eficiencia a bajas revoluciones que es cuando más
contamina.
El estudio del motor híbrido se ha basado en el funcionamiento del motor HSD, la primera
tecnología híbrida en comercializarse a nivel mundial, concretamente en el modelo Toyota
Prius. En él se reconoce un ingenioso a la vez que sencillo sistema, capaz de regenerar la
energía de las frenadas, que se almacena en una batería. Esto le permite funcionar en zonas
urbanas con un motor eléctrico que no emite contaminantes.
Además, su motor térmico es altamente eficiente, al funcionar con un ciclo Atkinson basado
en un sistema de geometría variable, por lo que contribuye a reducir también la
contaminación mientras se circula con el motor térmico. Es en este motor donde se centra
principalmente el proyecto.
2. El segundo y más importante punto del TFG ha estado centrado en la forma de minimizar
las emisiones contaminantes del vehículo cuando está funcionando con el motor térmico.
Esta segunda mejora para disminuir las emisiones contaminantes de la planta propulsiva en
su conjunto pasaría necesariamente por la readaptación del motor térmico para su
funcionamiento con GLP. El GLP (Gases Licuados del Petróleo) se trata de un combustible
alternativo que, gracias a su composición, características y condición de combustible
gaseoso, consigue una combustión mucho más limpia.
Son muchos los estudios realizados en la Unión Europea por el EETP (European Emission Test
Programme, en español, programa de prueba de emisiones europeo) en los que se han
comparado los niveles de emisiones contaminantes de los vehículos que funcionan con GLP.
Las conclusiones de estos estudios demuestran que los motores que trabajan con GLP
consiguen reducir significativamente las emisiones de NOx (los NOx son considerados uno de
los peores contaminantes) respecto a los vehículos diésel (95%), y aun son también capaces
de reducirlas respecto a los vehículos de gasolina. Ocurre lo mismo con los contaminantes
no regulados. En todos los casos las emisiones de CO2 medidas para los vehículos de GLP
fueron mucho menores que las de los vehículos de gasolina y muy similares a las de los
vehículos diésel. Las emisiones de escape de los vehículos GLP también tienen menores
índices cancerígenos (ligados principalmente a los menores niveles de emisiones de
partículas), aunque actualmente este problema, más propio de los diésel, se puede resolver
equipando un filtro de partículas, llegándose a niveles que la UE considera aceptables.
3. Como objetivo final, tras demostrar todas las ventajas medioambientales del GLP frente a
otros carburantes “tradicionales” que hacen del mismo un combustible ideal para un
vehículo respetuoso con el medio ambiente, se ha realizado un estudio económico de
viabilidad para la reconversión de un vehículo híbrido que funciona con gasolina para su
readaptación al GLP. Además, a través del análisis de la adaptación del vehículo a GLP, se
encuentran ventajas adicionales, como lo son: un menor mantenimiento del motor, un
aumento de su vida útil, intervalos de cambio del aceite más largos (debido a la ausencia de
residuos carbonosos que lo ensucien), mayor autonomía (se conserva el depósito de gasolina
y su funcionamiento normal de serie) y una conducción más silenciosa. Adicionalmente el
precio de este combustible es considerablemente inferior al de la gasolina, llegando a
ahorrarse aproximadamente 2000€ durante la vida útil total del vehículo.
85
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Por todos estos motivos se concluye que la adaptación del vehículo Toyota Prius a GLP, es
altamente recomendable. De esta forma se conseguiría reducir aún más las emisiones
contaminantes de un vehículo que ya de por sí cumple con la Euro 5.
86
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Bibliografía
Administration, U. E. (08 de 2016). U.S. Energy Information Administration. Recuperado el 07 de
08 de 2016, de http://www.eia.gov/totalenergy/data/monthly/pdf/sec1_5.pdf
aoglp. (s.f.). Recuperado el 19 de 08 de 2016, de http://www.aoglp.com/que-es-autogas/donde-
repostar/
Arreglé, J., Broatch, J., Galindo, J., Luján, J., Pastor, J., Payri, R., . . . Torregrosa, A. (2002).
PROCESOS Y TECNOLOGÍA DE MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS. Valencia: Editorial
Universitat Politècnica de València.
Asociación Española de Operadores. (2015). aoglp. Recuperado el 22 de 08 de 2016, de
http://www.aoglp.com/ap_img/alternativa-actual.pdf
Asociación europea del GLP. (2009). Recuperado el 24 de 08 de 2016, de
http://www.aoglp.com/pdf/autogas.pdf
ASOCIACIÓN EUROPEA DEL GLP. (2013). aoglp. Recuperado el 23 de 08 de 2016, de
http://www.aoglp.com/pdf/Informe-la-Ruta-del-Autogas-2013.pdf
Barrera Suárez, M. (2012). Repositorio institucional. Universidad del Azuay. Recuperado el 21 de
08 de 2016, de http://dspace.uazuay.edu.ec/bitstream/datos/1421/1/09589.pdf
BOSCH. (2003). Técnica de gases de escape para motores de gasolina. Alemania: BOSCH.
Cañarte Casal, C. A. (03 de 2016). Repositorio Digital. Universidad Internacional del Ecuador.
Recuperado el 10 de 08 de 2016, de
http://repositorio.uide.edu.ec/bitstream/37000/1015/1/T-UIDE-033.pdf
congreso.pucp.edu.pe. Pontificia universidad católica del Perú. (10 de 2007). Recuperado el 19
de 08 de 2016, de http://congreso.pucp.edu.pe/cibim8/pdf/06/06-63.pdf
Consulting, A. (2009). Recuperado el 25 de 08 de 2016, de aoglp:
http://www.aoglp.com/pdf/calidad_aire.pdf
Consulting, A. (2009). aoglp. Recuperado el 24 de 08 de 2016, de
http://www.aoglp.com/pdf/carbono_negro.pdf
Consulting, A. (2009). aoglp. Recuperado el 25 de 08 de 2016, de
http://www.aoglp.com/pdf/huella_carbono.pdf
Dijck, K. V. (julio de 2010). LA TECNOLOGÍA HÍBRIDA, LO MEJOR DE DOS MUNDOS. EL CASO
TOYOTA. Economía Industrial, 140-147. Recuperado el 04 de 09 de 2016, de
http://www.minetur.gob.es/Publicaciones/Publicacionesperiodicas/EconomiaIndustria
l/RevistaEconomiaIndustrial/377/140.pdf
Ehsani, M., Gao, Y., Gay, S., & Ali, E. (2005). Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell
Vehicles. Fundamentals, Theory, and Design. Boca Raton: CRC PRES.
ELECTRO INDUSTRIAL. ONE TOUCH. (08 de 2008). Recuperado el 28 de 08 de 2016, de
http://www.emb.cl/electroindustria/articulo.mvc?xid=1001
87
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Emadi, A. (2005). Handbook of Automotive Power Electronics and Motor Drivers. Boca Raton:
Taylor & Francis.
Emilio, L. (1997). AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS. Zaragoza: INO Reproducciones, S.A.
Energétiques, I. F. (febrero de 2004). aeglp. Recuperado el 23 de 08 de 2016, de
http://www.aegpl.eu/media/81357/eetp%20english%20version%20official%20report
%2018%2002%202004.pdf
García Guerrero, V. (04 de 2014). Recuperado el 16 de 08 de 2016, de Repositorio Digital.
Universidad Internacional del Ecuador:
http://repositorio.uide.edu.ec:8080/bitstream/37000/123/1/T-UIDE-0093.pdf
García Padilla, J. (09 de 2013). Archivo Digital UPM. Recuperado el 17 de 08 de 2016, de
http://oa.upm.es/21897/1/PFC_JAIME_ANTONIO_GARCIA_PADILLA.pdf
García, J. R. (2013). A todo gas. Vehículos propulsados por gas licuado del petróleo.
revistacesvimap, 68.
GLP, L. A. (s.f.). aoglp. Recuperado el 24 de 08 de 2016, de http://www.aoglp.com/pdf/autogas-
en-espana.pdf
GRUPO LEJARZA. (s.f.). Recuperado el 20 de 08 de 2016, de
http://www.grupolejarza.com/adapta.html
GRUPO LEJARZA. (s.f.). Recuperado el 19 de 08 de 2016, de
http://www.grupolejarza.com/ventajasgas.html#potencia
Guerra Chavarino, E., & Guerra Soriano, E. (1999). MANUAL PRÁCTICO. Instalaciones de
Depósitos Fijos para GLP. Madrid: EL INSTALADOR.
Holguín Ojeda, C. E. (08 de 2015). Repositiorio Digital. Universidad Internacional del Ecuador.
Recuperado el 10 de 08 de 2016, de
http://repositorio.uide.edu.ec:8080/bitstream/37000/837/1/T-UIDE-13.pdf
Husain, I. (2011). Electric and Hybrid Vehicles. Design Fundamentals. 2nd ed. Boca Raton: CRC
Press.
HYE. (2012). HIBRIDOS Y ELECTRICOS. ecotecnología del vehículo. Recuperado el 04 de 09 de
2016, de http://www.hibridosyelectricos.com/articulo/mercado/toyota-motores-de-
premio/20100629082726002787.html
iRCONGAS. (s.f.). Recuperado el 23 de 08 de 2016, de http://www.ircongas.com/en-que-
consiste-la-adaptacion
iRCONGAS. (s.f.). Recuperado el 19 de 08 de 2016, de http://www.ircongas.com/ventajas-
autogas-glp/bonificaciones-fiscales
John, M. (2004). Propulsion Systems for Hybrid Vehicles. Londres: The Institution of Electrical
Engineers.
88
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
89
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
90
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Xiong, W.-W., & Yin, C.-L. (2009). Design of Series-parallel Hybrid Electric Propulsion Systems
and Application in City Transit Bus. WSEAS TRANSACTIONS on SYSTEMS, 578-590.
Zeraoulia, M., Benbouzid, M., & Diallo, D. (04 de 09 de 2010). Electric motor drive selection issues
for HEV propulsion systems: A comparative study. Obtenido de https://hal.archives-
ouvertes.fr/hal-00523504/document
91
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
Anexo
92
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
93
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
94
Estudio teórico de la aplicación de Gases Licuados de
Petróleo (GLP) en unidades de potencia de vehículos híbridos
para motores de turismo
95