Diseño de Un Prototipo de Ala Volante - F. Angulo, T. Núñez (Correción 25-03-2015)
Diseño de Un Prototipo de Ala Volante - F. Angulo, T. Núñez (Correción 25-03-2015)
ESCUELA DE INGENIERÍAS
MEDELLÍN 2014
DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE ALA VOLANTE
Asesor
ESCUELA DE INGENIERÍAS
MEDELLÍN 2014
Al arquitecto del universo,
gracias totales.
por poco coautor de esta obra y gran colaborador comprometido con la misma.
“..Ahora pasa que las tortugas son grandes admiradoras de la
velocidad, como es natural. Las esperanzas lo saben, y no se preocupan.
Julio Cortázar
Humilde y respetuoso homenaje a una de las mentes con mundo propio y compartido de
Latinoamérica y el mundo, en año del centenario de su natalicio. 1914 - 1984
TABLA DE CONTENIDO
v
2.2.1. Batería de 5000 mAh .................................................................................. 22
2.2.2. Variador de velocidad ................................................................................. 23
2.3. Servomotores ...................................................................................................... 23
2.3.1. Servos de flaperones y elevones ................................................................ 23
2.3.2. Servos de rudder ........................................................................................ 24
2.4. Tren de aterrizaje ................................................................................................ 24
2.5. Estimaciones iniciales de consumo eléctrico ................................................... 25
3. AERODINÁMICA. ..................................................................................................... 27
3.1. Aproximación inicial por medio de un modelo físico de estudio .................... 27
3.2. Cálculos aerodinámicos ..................................................................................... 28
3.2.1. Estimación de la cuerda media aerodinámica (MAC).................................. 29
3.2.2. Coeficiente de sustentación en el prototipo ................................................ 30
3.2.3. Coeficiente de arrastre en el prototipo ........................................................ 36
3.2.3.1. Coeficientes de arrastre parásito ......................................................... 36
3.2.3.2. Coeficientes de arrastre inducido......................................................... 44
3.2.4. Coeficiente de momento en el prototipo...................................................... 50
3.2.5. Fuerzas de sustentación, arrastre y momento en el prototipo. .................... 52
3.2.6. Velocidad de pérdida ...................................................................................... 54
3.3. Definición de dispositivos hipersustentadores ................................................ 55
3.4. Perfil de misión del prototipo de ala volante..................................................... 57
3.4.1. Descripción del perfil de misión .................................................................. 57
3.4.2. Análisis de las etapas del perfil de misión ................................................... 58
3.4.2.1. Despegue ............................................................................................ 58
3.4.2.2. Ascenso............................................................................................... 62
3.4.2.3. Crucero:............................................................................................... 64
3.4.2.4. Descenso: ........................................................................................... 64
3.4.2.5. Aterrizaje ............................................................................................. 66
3.4.2.6. Consideraciones para el aterrizaje....................................................... 67
3.4.3. Estimaciones de consumo de carga eléctrica ............................................. 67
4. DISEÑO Y ANÁLISIS ESTRUCTURAL .................................................................... 69
4.1. Consideraciones de componentes eléctricos y accesorios críticos para el
diseño ......................................................................................................................... 69
vi
4.2. Dimensionamiento virtual................................................................................... 70
4.3. Simulación estructural ........................................................................................ 70
4.3.1. Cargas inerciales en tierra .......................................................................... 71
4.4. Elaboración detallada del diseño virtual ........................................................... 73
4.4.1. Sección estructural alar .............................................................................. 74
4.4.1.1. Ubicación de componentes en estructura alar ..................................... 74
4.4.2. Sección estructural fuselaje ........................................................................ 76
4.4.2.1. Ubicación de componentes en fuselaje ............................................... 77
4.4.3. Cubierta exterior ......................................................................................... 79
4.4.4. Superficies de control ................................................................................. 81
4.4.5. Cubiertas del tren de aterrizaje ................................................................... 83
4.4.6. Casing motor: ............................................................................................. 84
4.5. Diagrama de Fuerzas cortantes y momentos flectores en la viga principal del
ala 85
4.6. Envolvente de vuelo del prototipo de ala volante ............................................. 91
5. ANÁLISIS DE ESTABILIDAD.................................................................................... 93
6. CARACTERIZACIÓN FINAL DEL PROTOTIPO DE ALA VOLANTE ........................ 95
7. CONSIDERACIONES Y COMENTARIOS FINALES ................................................ 98
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 99
ANEXOS............................................................................................................................. I
Anexo A.1. Valores de parámetros aerodinámicos en Crucero. La fila resaltada de
amarillo corresponde a la mayor relación de sustentación/arrastre. ........................ I
Anexo A.2. Valores de parámetros aerodinámicos en Descenso. La fila resaltada
de amarillo corresponde a la mayor relación de sustentación/arrastre. .................. II
Anexo A.3. Valores de parámetros aerodinámicos en Aterrizaje con despliegue de
todos los componetes. La fila resaltada de amarillo corresponde a la mayor
relación de sustentación/arrastre. ............................................................................. III
Anexo B.1. Servos que actúan sobre las superficies de control del prototipo de
ala volante ................................................................................................................... IV
Anexo B.2. Red de alimentación para servos y otros componentes eléctricos del
prototipo de ala volante ............................................................................................... V
Anexo C. Tablas de componentes y campos de desempeño. ........................................... VI
Anexo C.1. Estimación de costos para una posible construcción del prototipo de
ala volante ................................................................................................................... VI
vii
Anexo C.2. Ventajas comparativas para la implementación de un prototipo de ala
volante en distintas áreas e industrias. (Escrito en inglés) .................................... VII
Grupo de Anexos D. Planos de vistas del prototipo ....................................................... VIII
Grupo de Anexos E. Planos de la estructura alar ............................................................ XII
Grupo de Anexos F. Planos de componentes y elementos de alojamiento en las alas. .XIX
Grupo de Anexos G. Planos de costillas del prototipo..................................................XXIII
Grupo de Anexos H. Planos de fuselaje......................................................................... XLI
Grupo de Anexos I. Planos de elementos del fuselaje. .................................................... LI
Grupo de Anexos K. Planos de componentes eléctricos. ............................................ LXXIII
Grupo de Anexos L. Plano de ensamble. ................................................................. LXXVII
Anexo M. Informe de práctica de laboratorio. ........................................................... LXXVIII
REFERENCIAS .............................................................................................................. XC
viii
LISTA DE FIGURAS
ix
Figura 34. Variación del coeficiente total de fricción para el régimen laminar, transicional y turbulento [17].
______________________________________________________________________________________ 38
Figura 35. Definición áreas de arrastre del prototipo. Vista superior con zona de referencia del fuselaje
enmarcada en el recuadro rojo. ____________________________________________________________ 39
Figura 36. Definición áreas de arrastre del prototipo. Dimensiones laterales. ________________________ 40
Figura 37. Relación de espesor y ángulos de aflechamiento para determinar el factor de forma alar [17]. _ 41
Figura 38. Relación de esbeltez para determinar el factor de forma del fuselaje [17]. __________________ 42
Figura 39. Gráfica de CD vs. CL del prototipo de ala volante en crucero. _____________________________ 49
Figura 40. Gráfica de CD vs. CL del prototipo de ala volante en descenso. ____________________________ 49
Figura 41. Gráfica de CD vs. CL del prototipo de ala volante en crucero, descenso y aterrizaje. ___________ 50
Figura 42. Tendencia de Coeficientes de Momento para cada perfil representativo del ala. El área entre el eje
del semi span y la curva, representa el Coeficiente de Momento del prototipo. _______________________ 52
Figura 43. Vista inferior del ala derecha, ubicación de superficies de control. ________________________ 56
Figura 44. Diagrama de cuerpo libre del prototipo en fase de despegue. ____________________________ 59
Figura 45. Vista frontal del prototipo en el aterrizaje con drags rudders desplegados. _________________ 66
Figura 46. Fuerzas inerciales en el instante del contacto con tierra en el aterrizaje. ___________________ 71
Figura 47. Simulación de cargas y esfuerzos preliminares del diseño [12]. ___________________________ 73
Figura 48. Vistas de la estructura alar del prototipo. ____________________________________________ 74
Figura 49. Alojamiento de rueda de tren de aterrizaje principal en la estructura alar. Izquierda: vista superior.
Derecha: vista superior. ___________________________________________________________________ 75
Figura 50. Vista inferior posterior de alojamiento de tren de aterrizaje en alas y fuselaje. ______________ 75
Figura 51. Vista inferior isométrica de alojamiento del conjunto de tren de aterrizaje en alas y fuselaje. __ 76
Figura 52. Vista inferior de superficie alar alojamiento servomotores de activación de superficies. _______ 76
Figura 53. Vistas del fuselaje. Interna (izquierda) y externa (derecha). ______________________________ 77
Figura 54. Vista auxiliar superior posterior de la estructura del fuselaje del prototipo. _________________ 77
Figura 55. Vista interna ubicación de la batería y variador de velocidad en la estructura del fuselaje. _____ 78
Figura 56. Vista lateral de batería, variador de velocidad, tren de nariz y fan, en la estructura del fuselaje. 78
Figura 57. Vista posterior del ducto de salida de aire del motor, se observa la ubicación del tren de nariz
retraído. _______________________________________________________________________________ 79
Figura 58. Vista lateral del prototipo con cubierta de balso. ______________________________________ 79
Figura 59. Vista frontal del prototipo con cubierta de balso. ______________________________________ 80
Figura 60. Vista posterior del prototipo con cubierta de balso. ____________________________________ 80
Figura 61. Vista inferior del prototipo, se observa la cubierta y los cortes de las secciones móviles. _______ 80
Figura 62. Vista superior del prototipo, se observa la cubierta y algunos cortes de las secciones móviles. __ 80
Figura 63. Vista isométrica de superficies de control. ___________________________________________ 81
Figura 64. Vista general Drag rudder. Izquierda: Isométrico. Derecha: Ensamble en punta alar. _________ 81
Figura 65. Vistas de elevón recubierto (izquierda) y estructura (derecha). ___________________________ 82
Figura 66. Vista de flaperón externo recubierto (izquierda), estructura (derecha). ____________________ 82
Figura 67. Vista de flaperón interno recubierto (izquierda), estructura (derecha). _____________________ 82
Figura 68. Vista del tren de nariz. ___________________________________________________________ 83
Figura 69. Vista ampliada del tren de nariz. ___________________________________________________ 83
Figura 70. Detalle de montaje de tapas de tren principal. ________________________________________ 84
Figura 71. Vista de motor sin cubierta. _______________________________________________________ 84
Figura 72. Vista de motor en estructura de fuselaje y cubierta frontal del ducto de aire. _______________ 85
Figura 73. Vista isométrica del prototipo. Se aprecia su estructura y en su parte izquierda ya finalizado el
diseño. ________________________________________________________________________________ 85
x
Figura 74. Distribución de carga resultante sobre la viga del semi span, en crucero. ___________________ 87
Figura 75. Diagrama de fuerza cortante resultante sobre la viga del semi spam, en crucero. ____________ 88
Figura 76. Diagrama de momento flector resultante sobre la viga del semi spam, en crucero. ___________ 88
Figura 77. Distribución de carga resultante en aterrizaje a lo largo del semi spam. ___________________ 90
Figura 78. Diagrama de fuerza cortante sobre la viga del semi spam, en aterrizaje. ___________________ 90
Figura 79. Diagrama de momento flector sobre la viga del semi spam, aterrizaje. ____________________ 90
Figura 80. Envolvente de vuelo del prototipo. _________________________________________________ 91
Figura 81. Estabilidad lateral. Muestra la desestabilidad lateral naturalmente presentada para el prototipo
de ala volante, se expresa en velocidad (m/s superior izquierda), grados por segundos (superior derecha),
radianes por segundos (inferior izquierda) y en grados del ángulo phi°. _____________________________ 93
Figura 82. Estabilidad longitudinal. Muestra la tendencia estable longitudinal del prototipo a restaurarse y
compensarse posteriormente, gracias a la debida ubicación del centro de gravedad.__________________ 94
xi
LISTA DE TABLAS
xii
RESUMEN
El proceso de diseño de un prototipo de ala volante, toma como punto de partida el modelo
de ala volante Horten IX V1; aspectos característicos de este último como la geometría y
resistencia estructural, son estudiados y mejorados para condiciones de vuelo subsónico,
mediante la implementación de elementos comerciales del mercado de aeromodelos en un
diseño proporcional al Horten IX V1, dando forma a un nuevo prototipo, propuesto en esta
obra. Los resultados obtenidos muestran las bondades asociadas al desempeño y
naturaleza misma de las aeronaves con este tipo de configuración. Representan la
posibilidad para motivar el estudio y desarrollo de éstas, en áreas de la aviación civil y militar
en un contexto nacional e internacional.
xiii
INTRODUCCIÓN
Los prototipos representan los resultados que se obtienen luego de haber llevado un buen
proceso de diseño. Aquí se toman los aspectos geométricos y aerodinámicos más
representativos del modelo de ala volante alemana de la segunda Guerra Mundial Horten
IX V1 y se conjugan con ciertos criterios aplicados a la operación de regímenes de velocidad
subsónica para aeronaves pequeñas operadas a radio control, que definen el proceso de
diseño de un nuevo prototipo de ala volante.
Conocer más a fondo las bondades que los tipos de aeronaves sin cola representan para
la aviación, resulta fascinante, más aún si se trata desde el punto de vista del estudio de,
uno de los primeros diseños de esta clase en toda la historia concebida en sus tiempos;
con una proyección tal, que pudo incluso haber dado un giro completamente distinto a la
confrontación internacional más decisiva en la historia de la humanidad: la Segunda Guerra
Mundial.
xiv
LISTADO DE SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y SIMBOLOGÍA
α: Ángulo de ataque .
: Ángulo de aflechamiento.
: Relación de taperado.
S: Área.
B: Envergadura.
𝑀: Número Mach.
xv
𝐶𝐿,∞ : Pendiente de la gráfica de sustentación CL vs α del prototipo en virtud del aire no
perturbado.
T: Empuje.
W: Peso.
Ω: Omhios.
V: Voltios.
W: Vatios.
m: Metros.
cm: Centímetros.
mm: Milímetros.
ft: Pies.
xvi
I. OBJETIVOS
Objetivo general
Objetivos específicos
xvii
II. MARCO TEÓRICO
Los trabajos de los hermanos Horten en Alemania en épocas de la Segunda Guerra Mundial
en cuanto a diseño conceptual fueron los más avanzados de su tiempo y, aún hoy en día
siguen siendo novedosos; sin embargo los militares estadounidenses luego de dicha
guerra, han mantenido gran parte en secreto y fuera de los alcances académicos de las
universidades a nivel mundial [5].
xviii
III. METODOLOGÍA DE DESARROLLO
El diseño del prototipo de ala volante se llevó a cabo con un enfoque teórico, pensando en
una futura aplicación práctica del mismo. Para abordar el tema, la metodología se dividió
en 4 fases:
Fase 1:
Indagación e investigación sobre estudios en alas volantes y cuerpos sin cola: Corresponde
a la revisión minuciosa de obras y artículos más relevantes sobre aspectos notables en las
alas volantes.
xix
Selección de componentes iniciales / condición de partida (Motor): el motor, junto a la
batería, se convierten en los elementos más críticos y limitantes en la posible construcción
de un modelo a escala dado que el empuje que ofrecen motores tipo “fan” para
aeromodelismo, son muy limitados, factor que restringe al máximo la capacidad de carga
útil final con la que se desee contar, así mismo el total de carga de una o varias baterías.
Fase 2:
Optimización del ducto del motor establecido: esto hace referencia a la búsqueda inicial del
conjunto de elementos asociados a un motor eléctrico tipo fan, lo que implica un ducto de
entrada, la zona de alojamiento del motor, y un ducto de salida.
Fase 3:
Elaboración del prototipo virtual; finalmente, se realizaron los planos de taller y de ensamble
en software CAD (Solid Edge ST5®) [12], generando así un modelo virtual que permite
pasar a la Fase 4 desde la cual ocasionalmente hubo que retomar a la elaboración de dichos
planos como parte del proceso iterativo de diseño.
xx
Fase 4:
Corresponde a la propuesta final del diseño de prototipo de ala volante buscado. En ésta
fase final, se cuenta con los planos definitivos en las siguientes áreas:
Dimensiones generales.
Sistema eléctrico.
xxi
IV. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el abordaje que se puede llevar a cabo hoy día, desde una perspectiva académica sobre
el diseño y construcción de una aeronave, si bien se contempla las posibles opciones para
nuevas geometrías y otras alternativas a las convencionales, no es común encontrar
propuestas orientadas y trabajadas desde la perspectiva de un ala volante o avión sin cola
como también se le conoce, máxime cuando se vislumbran las bondades aerodinámicas y
de eficiencia que atañen este tipo de aeronaves. Esto debido a la complejidad que implica
un rendimiento con estas características al momento de disponer o ubicar pesos y
componentes a lo largo del cuerpo, además de la imperiosa necesidad en la utilización de
una sola superficie de control para diferentes maniobras orientadas a la estabilidad en
vuelo.
Por lo anterior, están claras las bondades del ala volante, sin embargo el inconveniente en
este tipo de aeronave radica en su inestabilidad durante el vuelo. Se pretende por tanto,
encontrar una solución aproximada mediante la selección de parámetros aerodinámicos
que minimicen esta dificultad, aproximando los resultados de rendimiento a la mayor
estabilidad que se pueda lograr y de este modo establecer si existen similitudes con las
aeronaves convencionales que cuentan con un empenaje (cola) propiamente dicho, para
sentar un precedente académico como punto de partida para futuros trabajos de diseño y
afines en la Escuela de Ingenierías de la UPB.
xxii
V. ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE
A lo largo del siglo pasado, quedó demostrado para siempre en la historia la importancia de
mantener el liderazgo civil y militar en distintas áreas del transporte y más específicamente
en el aeronáutico dadas las ventajas visuales y de efectividad por la rapidez que representa
usar vehículos apropiados para los múltiples fines que implica navegar a través del aire.
Muchas naciones, a nivel mundial fueron imponiendo sus técnicas de diseño y posterior
producción, así como otras que se dedicaron al mantenimiento y/o comercialización por
medio de las líneas aéreas de uso civil. Pero regresando al primer tipo de industria, se tiene
a Alemania como país altamente pionero en el sector aeronáutico, es así que en 1944 la
Wehrmacht por intermedio de la Lutfwaffe tras ver los trabajos de los hermanos Horten,
autoriza la construcción en serie del ala volante Horten IX con las condiciones “1000 x 3”
que consistían en ser capaz de volar a más de 1000 kilómetros, con una carga de más de
1000 kilogramos y a 1000 kilómetros por hora y, de este modo hacerse con un gran poder
en la guerra lo que le garantizaba a Alemania el poderío aeronáutico sobre Europa. [5].
Lamentablemente, desde el punto de vista del desarrollo aeronáutico, Alemania perdió la
guerra y los hermanos Horten tuvieron que huir hacia Argentina donde no recibieron un
apoyo considerado de parte del gobierno para lograr construir sus modelos. En ese
entonces, las fuerzas militares estadounidenses a través de la operación PaperClip
recuperaron los diseños y con el tiempo la Northtrop Corporation, empresa de carácter civil
con amplia trayectoria en el diseño de alas volantes y/o aeronaves con fuselaje reducido,
le fue encomendada la labor del diseño y construcción de un bombardero con
especificaciones para la Guerra Fría, de donde nació el B-2 Spirit y que se rumora, se basó
en los planos de los hermanos Horten.
Los aeromodelistas son quienes han desarrollado sistemas de control eficientes, pero
basados netamente en datos de ensayo y error, sin realizar un estudio a conciencia del
diseño, calculando todos los factores involucrados en el vuelo.
xxiii
1. CONSIDERACIONES AERODINÁMICAS PRELIMINARES
La figura 2 muestra el diagrama de flujo planteado por Sadraey para el proceso de diseño.
En esta, inicialmente se establece la necesidad de identificar los requerimientos iniciales.
Subsecuentemente se sigue una serie de pasos como: determinar geometrías o definir las
superficies de control y, finalmente se tendrá un análisis aerodinámico que será optimizado
paralelamente con características estructurales como los procesos de manufactura o la
resistencia de materiales.
1
1.2. Dimensionamiento preliminar
Como punto de partida para el diseño del prototipo de ala volante, se tienen en cuenta
ciertas condiciones iniciales como lo son el tamaño del motor y el tren de aterrizaje, ya que
los autores cuentan con estos elementos previamente.
De esta manera, se debe decir que el parámetro principal para determinar la escala de
diseño, es el diámetro exterior del casing del motor fan, que es de 82 mm (ver figura 3), el
cual se pretende incorporar a el diseño original del planeador Horten IX V1 (figura 4), para
dar inicio al proceso de diseño del nuevo prototipo, tomando como referencia el foco
aproximado de la parábola vista frontalmente en el lugar en el que se quiere incorporar la
planta motriz. Se ubica entonces el centro de la circunferencia del diámetro exterior del
motor y reduciendo el tamaño original de la aeronave al punto en el cual, la parte inferior
externa del casing del motor esté a no más de 0,5 cm de distancia de la piel del prototipo
del ala volante a diseñarse, esto, como aproximación inicial.
Figura 3. Casing de motor fan (Delta-V (R) 32 80mm EDF Unit) [10], parámetro inicial de diseño del prototipo
de ala volante
Figura 4. Vista frontal del modelo planeador Horten IX V1 [6], el círculo rojo muestra la sección en la cual se
incorporará el casing del motor fan de la figura 2, en el nuevo prototipo.
Se tiene entonces que para las dimensiones del prototipo se conservará una relación
aproximada de 1:10,88. Tal conclusión se logró después de seguidas evaluaciones e
iteraciones en el software tipo CAD, hasta lograr la escala adecuada.
2
área de los aeromodelos para establecer características del prototipo como peso inicial,
velocidades de pérdida y perfiles aerodinámicos. El segundo corresponde a la etapa de
diseño en CAD, que se alimenta de los resultados obtenidos previamente en lo referente a
aeromodelos; se valida el modelo y en caso de ser necesario se itera hasta lograr obtener
resultados satisfactorios.
Incidencia (iw) 0
Elevones 2
3
1.2.2. Estimación inicial del peso
Wi = S ∗ 0,1565 1
Donde,
𝑆: Área alar estimada del prototipo de ala volante (𝑆 = 0,4236 𝑚2 ó 656,5813 𝑖𝑛2)
0,1565: Constante experimental. Relaciona 0,1565 onzas de peso por pulgada cuadrada
Onza
del área alar del aeromodelo [pulgada2].
Reemplazando en (1):
𝑜𝑧
𝑊𝑖 = 656,5813 𝑖𝑛2 ∗ 0,1565 = 102,7549 𝑜𝑧 = 3,196 𝐾𝑔
𝑖𝑛2
De esta manera se tiene que el peso estimado inicial para el prototipo corresponde a 3,196
Kg. El método propuesto por Lennon [20] está acompañado por una gráfica en la cual se
ubican los aeromodelos construidos de acuerdo al área y el peso.
4
La estrella roja en la figura 5, marca la intersección del área alar en pulgadas cuadradas
(eje y) y el peso en onzas (eje x) para el prototipo de ala volante.
Existen etapas del vuelo que se convierten críticas y determinantes para el desempeño del
prototipo. El despegue, el vuelo en crucero y aterrizaje, demandan que el tipo de perfil a
implementarse garantice los mejores valores posibles de sustentación y arrastre, así como
una adecuada estabilidad.
Lo anterior, Lennon lo establece comentando que las alas volantes deben contar…
“…en todo el borde de fuga con elevones incorporados, lo que las hace altamente
maniobrables,…, sin embargo requieren perfiles simétricos o secciones con perfiles
tipo réflex para la estabilidad longitudinal” [20].
5
Esta referencia permite iniciar con una idea clara la selección preliminar de perfiles
aerodinámicos en el proceso de diseño. Esta primera consideración, que es la selección de
un perfil tipo réflex, se convierte en otra de las modificaciones hechas al modelo base Horten
IX V1, el cual no cuenta con algún perfil de este tipo.
Para lograr llevar a cabo una óptima selección del perfil aerodinámico, es necesario tener
en cuenta algunas características atmosféricas y físicas en la evaluación de los mismos;
para tal fin, serán listadas las condiciones de la ciudad de Medellín, un valor promedio
estimado de velocidades para etapas de vuelo planteadas por Lennon [20] y el valor de la
cuerda media aerodinámica del prototipo, obtenida en el dimensionamiento geométrico
inicial (sección 1.2 y sección 3.2.1) a escala de 1:10,88. Los mismos parámetros
atmosféricos fueron usados en el modelo examinado en el túnel de viento, [Anexo M,
Informe de práctica de laboratorio].
Parámetros físicos:
Altura promedio Medellín = 1538 m.s.n.m (Fuente: Instituto Geográfico Agustín Codazzi).
Parámetros atmosféricos: Tabla ISA [1976 Standard Atmosphere Calculator, Anexo M].
𝑘𝑔
Densidad (𝜌∞ ) [𝑚3 ] = 0,970353
Estos valores son necesarios para estimar un número de Reynolds preliminar, el cual se
será muy aproximado al experimentado en la realidad por el prototipo, en el caso de ser
construido. Para su cálculo se recurre a la ecuación:
𝜌∞ .𝑉∞ .𝑀𝐴𝐶
𝑅𝑒 = 2
𝜇∞
6
El término correspondiente a la velocidad 𝑉∞ es sometido a dos valores diferentes para
lograr determinar el número de Reynolds en las etapas de crucero y descenso/aterrizaje.
Para el caso del crucero, tanto el Reynolds como la velocidad tendrán asociado el subíndice
“cru”; y para el descenso/aterrizaje, cuya velocidad corresponde a la menor posible con
mayor coeficiente de sustentación, el subíndice asociado será “landing”. El valor de la
velocidad de crucero se toma del intervalo propuesto por Lennon (Capítulo 2) [20] para esta
fase de vuelo aplicable a aeromodelos, correspondiente a 40 m/s (89,4 mi/h), y para la
velocidad de aterrizaje se tomará también un valor promedio del intervalo propuesto en el
capítulo 4 [20], de 14 m/s (30 mi/h). Verificando la información de Internet de aeromodelistas
aficionados, estos valores no se encuentran muy alejados de dichos casos y por tanto es
totalmente válido asumirlos.
De esta manera se tiene que los Reynolds para crucero y descenso/aterrizaje son:
𝑅𝑒𝑐𝑟𝑢 = 682940
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 239029
Con los números de Reynolds definidos, se procede a la selección detallada del perfil más
adecuado. Mohamad Sadraey [22], recomienda una serie de pasos que resume en una
forma muy clara y práctica. Este método inicia con el cálculo preliminar del coeficiente de
sustentación necesario para el perfil en crucero y en el aterrizaje (el ideal y el más alto,
respectivamente) en función del peso y velocidades tentativas (comentadas anteriormente).
Con estos dos datos y otras características, se selecciona el perfil más adecuado. El
procedimiento se presenta como sigue:
1ro. Determinar el peso del avión (con carga paga incluida, en el capítulo 4 se verá
que esta corresponde a 2,96 kg).
2.𝑊
𝐶𝐿𝑐𝑟𝑢 = 𝜌.𝑉 2 3
𝑐𝑟𝑢 .𝑆
3ro. Calcule el coeficiente de sustentación de crucero del ala, esto para no asumir
los efectos de otras superficies distintas al ala:
𝐶𝐿𝑐𝑟𝑢
𝐶𝐿𝑐𝑟𝑢𝑤 = 4
0,95
7
𝐶𝐿𝑐𝑟𝑢𝑤
𝐶𝑙𝑖 = 5
0,9
5to. Repita los pasos del 1ro. al 4to, utilizando la velocidad de pérdida asumida
inicialmente. Definiendo el coeficiente de sustentación máximo del avión como
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 , el coeficiente máximo de sustentación del ala como 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥𝑤 , y el coeficiente
de sustentación máximo del perfil como 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥𝑔𝑟𝑜𝑠𝑠 incluyendo los efectos de las
superficies hipersustentadoras. Para este caso en particular de las superficies
hipersustentadoras, se recurre al método experimental planteado por Andy Lennon
[20] consignado en el capítulo 14 “Design for flaps” del libro Basics of RC model
aircraft design, en la página 63, en el que a deflexiones de 40° de dichas superficies,
se obtiene un incremento 0.9 en para el coeficiente de sustentación. Estas
correlaciones planteadas por el autor son el resultado del método empleado por él
mismo en la construcción de sus aeromodelos a lo largo del tiempo, del cual se hizo
mención y descripción en la sección 1.2.2, no obstante el análisis y detalle de la
obtención de este incremento en 0.9 para el coeficiente de sustentación, se aborda
detalladamente en la sección 3.2.2 (coeficiente de sustentación del prototipo) en la
que por medio de la figura 31 (página 33) se correlaciona el valor de 0.9 de aumento
en el coeficiente de sustentación para una deflexión de 40° de las superficies
hipersustentadoras, caso que corresponde para el prototipo de ala volante. Sim
embargo para mayor claridad y corroboración de lo antes mencionado, en la figura
41 (de la sección 3.2.3.2 (Coeficiente de arrastre inducido) se observa un aumento
de 0.9 para el coeficiente de sustentación en el descenso, etapa en la cual las
superficies hipersustentadoras son desplegadas a un ángulo de 40°.
2.𝑊
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 𝜌.𝑉 2 6
𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 .𝑆
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥𝑤 = 7
0,95
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥𝑤
𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥𝑔𝑟𝑜𝑠𝑠 = 8
0,9
8
En la figura 6, se presentan distintas alternativas de perfiles, se correlacionan entre sí
dependiendo de su máximo coeficiente de sustentación y el coeficiente de sustentación
ideal en crucero. Los perfiles escogidos para obtener dicha figura corresponden a los
nombrados en la bibliografía y en páginas de aeromodelistas [2]. Estos se listan en la tabla
2 y se subdividen entre los recomendados sin réflex y aquellos que ya tienen réflex o que
se les puede adecuar. De igual forma, dependiendo de los resultados obtenidos en el
procedimiento anterior, se especifica la correlación para el perfil ideal (color verde) y se
determina entonces un grupo de perfiles con las mejores características en la figura 6 para
proceder con otro método más específico que permita encontrar el perfil más adecuado
para la operación.
9
E184 0,7 0,3
E186 1 0,3
E335 1,34 0,7
OAF 095 1,27 0,52
S4022 1,30 0,52
NACA8-H-12 1,2 0,5
FX05-H-126 1,24 0,55
Clark YS 1,22 0,6
Perfil Ideal 1,133 0,093
Los perfiles resaltados en azul, corresponden a los de mejores prestaciones según la figura
6. Aunque la nube en la gráfica está por encima de las especificaciones del perfil ideal (color
verde), para este caso se definen como opcionales aquellos perfiles que previamente
presentan excelentes coeficientes de sustentación y que además tengan en común la
adecuación de un réflex para así lograr la estabilidad longitudinal (característica muy
importante en alas volantes). La ventaja de utilizar perfiles con prestaciones superiores a la
ideal, es poder aprovechar su capacidad aerodinámica para mayor carga paga o vuelos a
bajas velocidades, sin embargo esto convendría analizarlo más profundamente bajo otros
objetivos.
Consolidando, se listan entonces los perfiles precandidatos para iniciar un análisis más
detallado y sus características generales:
Localización del
Localización del máximo
Máximo espesor Máximo camber en máximo camber en
espesor en porcentaje de
en porcentaje de porcentaje de la porcentaje de la
Perfil la cuerda (desde el borde
la cuerda cuerda cuerda (desde el
de ataque)
borde de ataque)
Tabla 3. Perfiles tipo réflex para estudio y selección en el desarrollo de prototipo de ala volante.
10
Figura 7. Perfiles aerodinámicos a estudiar descritos en Tabla 3, cuerda normalizada.
En este primer paso es necesario conocer cuál de los tres perfiles presenta el mayor
coeficiente de sustentación 𝐶𝑙 en cada una de las dos situaciones para las cuales fue
calculado el número de Reynolds (crucero y descenso/aterrizaje). Para tal fin, y en los pasos
que corresponda comparar coeficientes, se utilizarán las gráficas suministradas por XFOIL®
[11].
11
Figura 8. Gráficas de Cl vs. α en crucero, perfiles en estudio. Recru = 682940.
En las figuras 8 y 9 se puede apreciar, que el perfil con mayor coeficiente de sustentación
corresponde al Marske XM-1D (línea azul). En la figura 8 se observa que el mayor 𝐶𝑙 es
aproximadamente de 1,5 a 13,5 grados de ángulo de ataque; y en la etapa de
12
descenso/aterrizaje, a menor velocidad, el mayor 𝐶𝑙 se mantiene en un valor aproximado
de 1,5 en alrededor de 12,5 grados de ángulo de ataque. Claramente el perfil Marske XM-
1D posee los valores de sustentación más adecuados en ambas etapas de vuelo.
En este paso se busca encontrar el perfil que posea menor coeficiente de arrastre 𝐶𝑑 ,
observando como varía éste en función del 𝐶𝑙 para perfiles con camber positivo como los
enunciados en la tabla 3. El menor coeficiente de arrastre se define como coeficiente de
arrastre mínimo y se denota 𝐶𝑑 𝑚𝑖𝑛 y el coeficiente de sustentación correspondiente se
denota 𝐶𝑙 𝑚𝑖𝑛 .
La figura 10 muestra la relación de 𝐶𝑑 vs. 𝐶𝑙 para los tres perfiles en crucero. Se aprecia a
grosso modo que la línea de color rojo correspondiente al perfil Clark YS, presenta el punto
más bajo, por ende éste perfil es el que de los tres cuenta con el menor arrastre o 𝐶𝑑 𝑚𝑖𝑛 .
Los valores correspondientes a los coeficientes mínimos son 𝐶𝑑 𝑚𝑖𝑛 = 0,00819 y 𝐶𝑙 𝑚𝑖𝑛 =
0,24977.
13
Figura 11. Gráficas de Cd vs. α, perfiles en estudio. Relanding = 239029.
1.3.3. El perfil con la más alta relación de sustentación/arrastre (𝑪𝒍 /𝑪𝒅) max
En este paso se pretende establecer qué perfil cuenta con mayor capacidad de sustentación
respecto al arrastre, relacionando los coeficientes con ángulos de ataque. De este modo se
obtiene el ángulo óptimo tentativo para el vuelo.
14
Figura 13. Gráficas de 𝐶𝑙 /𝐶𝑑 vs. α. en descenso/aterrizaje. Relanding = 239029.
La figura 12 muestra que la relación de sustentación/arrastre más alta con valor aproximado
de 93 para la etapa de crucero en un ángulo de ataque de 8,1° corresponde al perfil Marske
XM – 1D (línea azul), y para la etapa de descenso/aterrizaje (figura 13) se aprecia que la
relación 𝐶𝑙 /𝐶𝑑 más alta con valor aproximado de 61, la logran los tres perfiles en el mismo
punto (8° de ángulo de ataque). Por presentarse un “empate técnico”, se prefiere el Marske
XM-1D (línea azul) por mostrar un factor diferenciador de ventaja en el crucero.
Se aprecia en crucero que las curvas son muy estables, sin embargo favorece del perfil
Marske XM – 1D (color azul) que al aumentar el Cl se dé una tendencia mínima negativa,
ya que el aumento de Cl principalmente concuerda con aumento del ángulo de ataque, lo
que requerirá un mayor momento negativo para estabilizar rápidamente la aeronave. En el
caso del descenso/aterrizaje, los valores negativos favorecen ésta etapa de vuelo y en el
caso de los valores positivos, estos se encuentran más próximos a cero y más estables,
respecto a los demás perfiles.
15
Figura 14. Gráficas de 𝐶𝑚 vs. 𝐶𝑙 en crucero. Recru = 682940
16
1.3.5. El perfil con la región de pérdida más adecuada
Este paso consiste en la selección del perfil que presente una zona de pérdida en la gráfica
de 𝐶𝑙 versus ángulo de ataque, lo más suave y menos pronunciada posible, de tal manera
que al momento de experimentar aumento en los ángulos de ataque, la sustentación
asociada disminuya gradual y no súbitamente. Para tal fin, se toman como referencia las
gráficas de las figuras 8 y 9 en la condición de crucero y descenso/aterrizaje. En estas, se
puede observar que tanto para las dos condiciones, el perfil con mayor 𝐶𝑙 es el Marske XM-
1D; no obstante, es el que también tiene una caída menos pronunciada en la curva luego
de la pérdida, lo que permite un mayor tiempo de maniobra en caso de perder el control de
la aeronave y así dar con su recuperación.
Una vez los perfiles han sido sometidos a los 5 pasos anteriores, se procede por medio de
una matriz de selección, a establecer el que mejor desempeño presente y pueda ser
utilizado en el proceso de diseño del prototipo de ala volante. La matriz que se presenta a
continuación; toma como criterio cada uno de los cinco pasos analizados antes y el
desempeño que a juicio de los diseñadores en una escala de 0 a 5 posee cada perfil. El
porcentaje correspondiente a cada uno de los pasos es del 20%.
3 5 4 2,5 3
Clark YS 3,5
0,6 1 0,8 0.5 0,6
5 4 4,8 4,5 5
Eppler E 335 4,66
1 0,8 0,96 0,9 1
17
1.4. Dimensionamiento preliminar en software tipo CAD
Como se mencionó anteriormente en el estado del arte y planteamiento del problema, los
datos sobre las especificaciones del modelo Horten IX V1, son considerablemente difíciles
de obtener debido a la calidad de alto secreto que tuvo este tipo de tecnología y geometría
hasta hace muy poco, sin embargo, el hecho de no contar con planos de ensambles
originales se contrarresta con el método de “ingeniera inversa”, que en este caso consistió
en establecer un dimensionamiento muy preliminar para conocer y familiarizar geometría,
componentes, detectar puntos críticos y mejoras a un nuevo diseño aplicado bajo las
condiciones propias de la ciudad de Medellín. Por lo anterior, en la selección adecuada del
perfil del prototipo, fue necesario investigar desde dos puntos de vista; el primero, un
análisis desde los planos de mayor fidelidad posible de alta resolución a las proporciones
originales de la aeronave en su tercera versión, la cual fue la única fuente posible de obtener
(A. L. Bentley) [19]. Sin embargo, el nombre del perfil o de sus coordenadas no es explícito,
motivo por el cual se abordó en el numeral anterior un proceso de selección de perfil
aerodinámico.
18
La figura 16 muestra el diseño preliminar del prototipo de ala volante desarrollado en el
software tipo CAD, a partir de la escala de diseño 1:10,88, establecida en el numeral 1.2;
proceso mediante el cual se obtienen los siguientes valores:
Longitud [m] = 0, 57
Si bien cuando se habla de un ala volante, se entiende que no se trata de una aeronave
con fuselaje propiamente dicho, no obstante, si es importante aclarar que la sección
transversal central difiere un poco a la forma del resto del prototipo, pues debe existir un
espacio en el cual se alojen los elementos de control de vuelo, motor y tren de aterrizaje.
El proceso para definirlo, se llevó a cabo teniendo en cuenta la menor variación posible del
perfil alar seleccionado, procurando que la estrecha estructura del fuselaje pudiese tener la
mayor similitud posible al perfil alar, además que su estructura en sí fuese lo
suficientemente fuerte en virtud de su espesor para absorber parte de las cargas del tren
de nariz en el aterrizaje, fuerzas y momentos asociados a las maniobras de vuelo.
19
Figura 17. Diseño preliminar virtual del fuselaje del prototipo de ala volante.
20
2. COMPONENTES ELÉCTRICOS
Para lograr un diseño efectivo, se llevó a cabo una búsqueda de componentes eléctricos
comerciales, empleados en la construcción de aeromodelos que pudiesen ser incluidos
para la operación eventual del prototipo de ala volante; en este sentido, se tienen en cuenta
las capacidades y prestaciones de cada uno, aspectos como el peso, dimensión y demanda
de carga eléctrica fueron tenidos en cuenta y especificados para el análisis estructural y
aerodinámico. Dicha labor, toma como referente los productos ofrecidos en la página
electrónica de la empresa de hobbies Horizon Hobby Inc.® [10], sitio altamente reconocido
por la calidad de los productos ofrecidos y de alta trayectoria en el medio. Se debe tener en
cuenta que los autores desde el inicio del proyecto contaban con la planta motriz y el
sistema de tren de aterrizaje retráctil.
2.1.1. Motor tipo fan: BL32 Ducted Fan Motor de 2150Kv de potencia, 5,4 Lb
Este motor es presentado por parte del distribuidor como una de las mejores opciones para
aeromodelos y réplicas de aeronaves de propulsión jet. Ofrece 1400 W de potencia, 5,4
libras de empuje, posee una impedancia de 0,026 Ω, con una demanda de corriente
continua de 62 A, cuenta con un peso bruto de 162 g y maneja un voltaje nominal de 14,8
a 22,2 V.
21
2.1.2. Nacela de motor y componentes de rotor (casing): Delta-V (R) 32 80mm EDF Unit
La nacela y ducto de toma de aire del motor, es uno de los principales elementos eléctricos
que se tomaron en cuenta para el dimensionamiento preliminar y posterior diseño virtual
del prototipo; debido a que a partir de la geometría del mismo y su dimensión, se trabajó
para la proporcionalidad de la aeronave en su totalidad. Como se indica en la referencia de
este componente, su diámetro interior es de 80 mm y exterior de 82 mm. Posee un rotor de
cinco aspas de plástico, un spinner ajustable fabricado de aluminio y un anillo de empaque
para el ajuste. Cuenta con peso total de 116 g.
Figura 19. Componentes y accesorios del motor. Izquierda: anillo de ajuste. Centro: spinner de aluminio,
derecha: rotor de 5 aspas [10].
Por facilidad en el diseño, se estableció una sola fuente de alimentación. Para tal fin, se
escogió el modelo de batería con mayor capacidad de corriente y carga rápida disponible
en el mercado de aeromodelos; así mismo para el variador o controlador de velocidad que
se ajustara a las condiciones de vuelo requeridas.
Esta es una batería de alta capacidad de carga de polímero de litio, ofrece una excelente
relación de peso, carga y desempeño, por su reducido peso de 808 gramos, por tanto es la
mejor opción para el prototipo. Este tipo de batería es implementada igualmente para
aeromodelos acrobáticos. Posee un largo de 164 mm y alto de 54,6 mm.
22
Figura 20. Batería de 5000 mAh 6S 22.2V LiPo, 10AW EC5 [10].
Como su nombre lo indica, es el elemento utilizado para llevar a cabo los cambios de
velocidad requeridos para cada una de las etapas de vuelo o maniobras pretendidas. Es un
variador sin escobillas, posee facilidad de implementación para canales análogos y
digitales, carcasa fabricada en aluminio y aletas refrigerantes; cuenta con un peso bruto de
106 gramos, largo de 77 mm, ancho de 41 mm y alto de 15,5 mm.
Figura 21. Variador de velocidad speed controller: 80-Amp Pro Switch-Mode BEC Brushless ESC, EC5 (V2)
[10].
2.3. Servomotores
El detalle de las superficies de control que rigen el vuelo de la aeronave, será examinado
en un capítulo posterior, sin embargo para el accionamiento de las 6 superficies de control
implementadas en el diseño del ala volante es necesario disponer de elementos electro-
mecánicos que accionen las mismas, por simetría, la aeronave cuenta con rudder, elevón
y 2 flaperones por cada plano.
Los escogidos para estas superficies son digitales y de alta velocidad. Cuentan con un alto
torque que permiten un accionamiento rápido de las mismas; por tanto se hace necesario
23
que sea de este modo ya que dichas superficies cuentan con un área considerable. Poseen
un peso de 7,6 g y dimensiones de 23 mm de largo, 11,5 mm de ancho y 24 mm de alto.
Torque de 2,00 Kg-cm.
Figura 22. Servo flaperón y elevón (Derecha). Servo rudder (Izquierda) [10].
Los servos seleccionados para el accionamiento de los rudders, cuentan con un valor de
torque mucho menor que el implementado para el resto de superficies de control, la razón
es que ésta superficie cuenta con un área menor que las anteriores, razón por la cual no es
necesario la misma cantidad de fuerza. Cuentan con peso de 3,5 g, largo de 17,5 mm,
ancho de 6,4 mm y alto de 21,8 mm.
El tren de aterrizaje es otro elemento condicionante inicial (al igual que el motor). Consta
de tres electro-servos integrados y brazos para la sujeción de las ruedas, por lo tanto, es
un tren de aterrizaje retráctil. Según el fabricante, soporta un peso total de 3,0 kg en modo
estático sobre cada brazo. El peso del kit completo es de 176 g, largo de los brazos 10,8
cm. Las ruedas son de espuma gruesa con un peso de 20 g cada una (incluido en el total
del kit) y un diámetro de 45 mm.
Figura 23. Tren de aterrizaje retráctil marca y modelo: Turnigy Full Metal Servoless Retracts with Oleo Legs
(45mm) (Tricycle, Habu type) [10].
24
Es muy importante notar el peso soportado por el los trenes, ya que en la sección 1.2.2. se
habló de un peso aproximado a los 3,16 kg según el método de Lennon para la estimación
inicial del peso [20]; por lo cual, se deberá seleccionar adecuadamente los materiales para
lograr cumplir con dicha restricción de 3 kg máximo de peso. En el Capítulo 4 se determinará
que luego de realizar el modelo virtual, el peso final con carga paga será de 2,96 kg
aproximadamente.
Una vez se han examinado cada uno de los componentes eléctricos del prototipo, es posible
establecer una tabla con el consumo de corriente de cada uno de ellos y el peso asociado.
Variador de
NA 1 80 0,08 0,106
velocidad
NA Batería 1 0 0 0,808
Total 1,4054
De la tabla 5, se pueden apreciar los consumos de corriente de cada uno de los elementos
eléctricos además del peso en kilogramos (kg). De lo anterior, se puede establecer un peso
total de 1,4054 kg.
Una vez se tiene especificado el consumo eléctrico por cada componente, es posible
establecer, de acuerdo al tiempo de accionamiento de cada uno de estos, la demanda de
carga. A continuación se establece el modelo de cálculo implementado.
Inicialmente se parte de la fuente o batería con una carga de 5000 mAh; a partir de esto y
por medio de la ecuación (10) que se encuentra en función del tiempo (en segundos), se
determina para cada componente el gasto de corriente. Cabe resaltar que el modelo que a
continuación se presenta, es útil en el perfil de misión para el cual es diseñado el prototipo,
25
ya que si bien no hace parte de esta obra establecer la construcción, sí es pertinente
esquematizar y presentar una propuesta de lo que podría ser una misión con los gastos y
demandas eléctricas que conllevaría.
(𝐶𝑁𝐶∗𝑡)
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 10
3600
Donde:
CNC: Consumo nominal de corriente (reportado por elemento, ver tabla 5 (columna
consumo nominal de corriente) puede expresarse en A (amperios) o mA (mili amperios).
t: tiempo (segundos).
3600: Factor de conversión del tiempo (se parte del hecho que la fuente es de 5 Ah).
CNC = 30 mA (Tabla 5)
t = 30 segundos
De esta manera se tiene que para un período en que uno de los elevones sea accionado
en el vuelo durante 30 segundos, el consumo de corriente de la fuente equivale a:
(30 𝑚𝐴 ∗ 30 𝑠)
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑒𝑙𝑒𝑣ó𝑛 = = 0,25 𝑚𝐴
3600
26
3. AERODINÁMICA.
Si bien esta obra describe el paso a paso llevado a cabo en el proceso de diseño de un
prototipo de ala volante, la curiosidad por parte de los integrantes del grupo, motivó a que
previamente se llevaran a cabo estudios, pruebas y aproximaciones sobre lo que a
eficiencia y buenas prestaciones de las alas volantes se refieren normalmente en la
bibliografía. Por tal razón, y como se describirá en este capítulo, se trabajó previamente en
un pequeño modelo ensayado en el túnel de viento de la Universidad Pontificia Bolivariana.
La elaboración de ese modelo contó con la colaboración del señor Alejandro García
González, estudiante de Ingeniería Aeronáutica. Las pruebas llevadas a cabo sobre este
modelo correspondían a las exigencias planteadas en el espacio de laboratorio del curso
de Aerodinámica Subsónica, por lo que se garantiza la fiabilidad y rigurosidad de las
pruebas y resultados reportados; dichos resultados se incluyen en la sección de anexos.
El desarrollo del modelo se hizo en materiales convencionales como madera tipo balso y
papel plástico de recubrimiento, la rigidez del mismo se consiguió rellenando los espacios
internos con Icopor®. Se dispuso además trabajar con el perfil GOE 620 debido a su
similitud en el levantamiento de coordenadas de los planos de A. L. Bentley [19], con ángulo
diedro positivo (4°) y un ángulo de aflechamiento de 32° (ángulo de aflechamiento igual que
el del diseño de prototipo). La vorticidad, además de otros, era uno de los fenómenos que
se examinaron en las pruebas llevadas a cabo sobre este modelo, por tal motivo, se
añadieron pequeños hilos a lo largo del cuerpo del modelo y ráfagas de humo sobre el
mismo.
Figura 24. Pruebas modelo físico en túnel de viento. Izquierda: α = 10°. Derecha: Hilos adheridos que
visualizan la formación de vórtices.
27
Figura 25. Pruebas en túnel de viento del modelo, con ráfagas de humo.
28
Velocidad de pérdida.
29
3.2.2. Coeficiente de sustentación en el prototipo
Por lo anterior, es necesario contar con un relación que aproxime a la realidad, es así que
con base en el libro Aeronautics for engineers de John J. Bertin [17], en su capítulo 5 página
255; la ecuación (11) permite obtener la pendiente de la gráfica CL vs. α que corresponde
al ala finita, basándose en la pendiente para el perfil previamente seleccionado (gráfica Cl
vs. α perfil Marske XM-1D), y en parámetros geométricos alares.
𝐶𝑙,∞
𝐶𝐿,∞ = 57,3∗𝐶𝑙,∞ 11
1+
𝜋𝑒𝐴𝑅
Donde,
La ecuación (12) para determinar el número de eficiencia Oswald (e), se toma del libro
General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures de Snorri Gudmundsson
30
en el capítulo 9, página 363; para el caso del prototipo de ala volante este valor equivale a
0,9. La ecuación es planteada por el autor como un método empírico en el diseño
conceptual para determinar el factor de eficiencia de una aeronave en función de la relación
de aspecto.
Cl vs α, en crucero
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
Cl 0,80
0,60
y = 0,1239x + 0,3502
0,40
0,20
0,00
-3,0 2,0 7,0 12,0
α [°]
Figura 27. Pendiente de sustentación del perfil en condición de crucero. Recru = 682940
La figura 28 muestra de color rojo la línea de sustentación del perfil, la línea recta de color
negro indica la tendencia linealizada de dicha gráfica; la pendiente de esta recta se toma
como equivalente a la del perfil, de esta manera se tiene que el valor de la pendiente
sustentación del perfil es 𝐶𝑙,∞𝑐𝑟𝑢 = 0,1239. Para el caso de la fase de descenso la pendiente
se aprecia en la figura 29; en esta se tiene una pendiente de sustentación de
𝐶𝑙,∞ 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,1065. Teniendo en cuenta estos valores, se procede a determinar para
el ala completa, el valor de la pendiente de sustentación, en la fase de crucero y de
descenso. Para el caso de aterrizaje, se debe obtener el aumento en el coeficiente de
sustentación debido a las superficies hipersustentadoras y basándose en la condición de
descenso (misma velocidad de descenso y por tanto mismo Reynolds), obtener la
información para esta crítica etapa (figura 32).
31
Cl vs α, en descenso
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
y = 0,1065x + 0,4317
0,4
0,2
0
-2,0 3,0 8,0 13,0
Figura 28. Pendiente de sustentación del perfil en condición de descenso. Relanding = 239029.
Se tiene,
0,1239
CL ,∞cru = = 0,0859
57,3 (0,1239)
1+
π(0,9)(5,84)
De manera similar:
Una vez calculadas las pendientes para cada una de estas dos fases de vuelo, se procede
a graficar éstas para comparar y visualizar la disminución en magnitud, asociada al
prototipo.
32
Linealización Cl, CL vs. α, PERFIL y PROTOTIPO, en crucero
1,8
1,6
1,4
1,2
Linealización
1 PERFIL
0,8
Linealización
0,6 PROTOTIPO
0,4
0,2
0
-2,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0
α [°]
Figura 29. Comparación de pendientes de sustentación del prototipo y perfil en crucero. Recru = 682940.
1,8
1,6
1,4
1,2 Linealización
PERFIL
1
Linealizción
0,8
PROTOTIPO
0,6
0,4
0,2
0
-2 3 8 13
α [°]
Figura 30. Comparación de las pendientes de sustentación del prototipo y perfil en descenso. Relanding =
239029.
33
El coeficiente de sustentación para la condición de aterrizaje inminente, en la cual se vuela
al mismo Reynolds de descenso pero desplegando las superficies hipersustentadoras, los
drag rudders y el tren de aterrizaje; representa definir el tipo de superficie hipersustentadora
a utilizar y basados en la bibliografía, determinar el aumento en la sustentación debido a su
uso.
Figura 31.Incremento de coeficientes de sustentación de acuerdo al tipo y grados de deflexión del flap [20].
La figura 32 muestra el incremento del coeficiente de sustentación que se logra por medio
del uso de algunos tipos de flaps, esta gráfica hace parte del capítulo 14 “Design for flaps”
del libro Basics of RC model aircraft design, de Lennon [20] en la página 63; donde luego
del proceso de diseño y construcción de varios tipos de aeromodelos radio controlados,
correlaciona desempeños por medio de regresiones y extrapolaciones, a partir de las cuales
se pueden llegar a obtener aproximaciones muy precisas sobre parámetros aerodinámicos
de este tipo de aeronaves, como lo es el diseño del prototipo estudiado en esta obra.
Ahora bien, teniendo en cuenta que el tipo de flap empleado en el diseño del prototipo
corresponde a un slotted flap (explicación en la sección 3.3 “Definición de dispositivos
hipersustentadores”), se puede apreciar en la figura anterior que el incremento del
coeficiente de sustentación aportado por éstos, para una deflexión de 40°, es
34
aproximadamente 0,9 (línea azul figura 32). Este aumento, se le adiciona a los resultados
de la curva Cl free landing vs. α obtenidos por XFOIL® [11] (sección 1.3.1, figura 9), logrando
así la curva Cl landing vs. α (figura 33). Luego, bajo el mismo tratamiento de los coeficientes
anteriores, se define la gráfica de CL landing vs. α para el prototipo completo (tridimensional),
obteniendo su pendiente (figura 34):
2,0000
1,6000
1,2000
y = 0,1065x + 0,9749
0,8000
0,4000
0,0000
-2,0 3,0 8,0 13,0
Figura 32. Pendiente de sustentación del perfil en condición de aterrizaje. Relanding = 239029.
2,0000
1,6000
Linealización
PERFIL
1,2000
Linealización
PROTOTIPO
0,8000
0,4000
0,0000
-2,0 3,0 8,0 13,0
Figura 33. Comparación de las pendientes de sustentación del prototipo en aterrizaje. Relanding = 239029.
35
Como es de esperarse, accionar los flaperones aumenta la magnitud del área alar efectiva
además de incrementar la sustentación asociada. Sin embargo, también se aumenta el
arrastre, no obstante esto se explicará en detalle en la sección 3.2.3.
Establecidos los valores de las pendientes para el prototipo en las anteriores fases, es
posible obtener los valores de coeficiente de sustentación correspondientes a cada ángulo
de ataque [17], mediante la ecuación:
CL = CL,∞ ∗ (∝ −∝oL ) 13
De la ecuación (13) se observa que el coeficiente de sustentación del prototipo CL, está
dado en función del ángulo de ataque (α) y el ángulo de ataque de cero sustentación (αOL),
(este último se puede obtener de las figuras 30, 31 y/o 34, según sea el caso) multiplicado
por el valor de la pendiente de sustentación del prototipo CL,∞ .
Hasta el momento, se han definido sólo las pendientes de las gráficas de sustentación del
prototipo. Los coeficientes de sustentación en las distintas etapas de vuelo, se definirán en
la sección 3.2.3.2 ya que se hace necesario, determinar los coeficientes de arrastre para
obtener el ángulo de ataque óptimo de vuelo y así conocer a qué coeficientes (tanto de
sustentación como de arrastre) está asociado este ángulo.
CD = CDo + CDi 14
En la ecuación (14) figuran dos términos, el de la izquierda 𝑪𝑫𝒐 hace referencia al arrastre
parásito o debido a los componentes y geometría propia del avión, y el segundo 𝑪𝑫𝒊 ,
corresponde al arrastre inducido asociado al efecto mismo de la sustentación del
prototipo.
36
K.CF .Sanálisis
CDo = 15
Sref
Donde,
𝐶𝐹 : Coeficiente de fricción.
En este caso en particular, se deben calcular cuatro coeficientes de fricción de piel total,
que corresponden a las alas y fuselaje, cada sección en ambas condiciones de crucero y
descenso/aterrizaje; en primer lugar por ser dos secciones con espesores distintos (como
se verá más adelante) y además, este coeficiente depende del número de Reynolds y se
tiene un valor laminar para el descenso/aterrizaje y otro turbulento para el crucero.
1,328
𝐶𝐹 = 16
√𝑅𝑒
0,455 1700
𝐶𝐹 = − 17
(𝑙𝑜𝑔10 𝑅𝑒𝐿 )2,58 𝑅𝑒𝐿
Donde,
ρ∞ .V∞ .MAC
R eL = Corresponde al Reynolds medio propio del ala (nótese la presencia del término de
µ∞
la cuerda media aerodinámica).
37
ρ∞ .V∞ .L
R eL = Corresponde al Reynolds medio propio de la sección del fuselaje (nótese la
µ∞
presencia del término de longitud del mismo L).
Figura 34. Variación del coeficiente total de fricción para el régimen laminar, transicional y turbulento [17].
El término 𝑅𝑒𝐿 , corresponde al número Reynolds que experimentan cada una de las
secciones analizadas de acuerdo a su propia geometría. De esta manera se tiene que los
Reynolds medios de alas y fuselaje en crucero corresponden a:
Como se observa, para la condición de crucero, el régimen es superior a 5x105 por tanto es
turbulento; y para el descenso/aterrizaje el régimen es laminar siendo menores los valores
en cada sección.
38
Con esta información es posible determinar los coeficientes de fricción de piel de ala y
fuselaje, utilizando las ecuaciones (16) y (17), estos valores respectivamente son, para
régimen turbulento (crucero):
Una vez calculado lo anterior, se procede a determinar el área de referencia y las áreas de
análisis de alas y fuselaje, según recomienda J. Bertin [17]. Para tal efecto se toman las
dimensiones de los planos del prototipo. Figuras 36 y 37.
Figura 35. Definición áreas de arrastre del prototipo. Vista superior con zona de referencia del fuselaje
enmarcada en el recuadro rojo.
39
Figura 36. Definición áreas de arrastre del prototipo. Dimensiones laterales.
Sproy fuse = 0,0824 m2 Corresponde al área del fuselaje proyectada del prototipo.
0,2∗t
Sanálisis = 2,0 (1 + ) ∗ Sproy 18
c
Donde,
𝑡
: Es la relación de espesor/longitud del componente a analizar.
𝑐
𝑡
= 0,1748
𝑐𝑎𝑙𝑎𝑠
𝑡
= 0,2928
𝑐𝑓𝑢𝑠𝑒
El factor de forma K de la ecuación (15), se determina por medio de las gráficas presentadas
por J. Bertin, capítulo 5, páginas 250 y 253 [17]; mediante la intersección del ángulo de
aflechamiento (32° obtenido de [6], asumiendo el mismo del modelo Horten IX V1) y la
relación de espesor alar (Figura 37). Como ya se definió anteriormente, en el caso de las
alas, dicha relación es 0,1748.
Figura 37. Relación de espesor y ángulos de aflechamiento para determinar el factor de forma alar [17].
En la figura 38 se aprecia de color azul la línea que indica el factor de forma correspondiente
a las alas.
41
En el caso del fuselaje, se intersecta la curva de la figura 39 (relación de esbeltez para el
fuselaje) con el valor obtenido de L/D, siendo L la longitud total del cuerpo fuselado y D el
diámetro máximo aproximado de su sección transversal. Así, se obtiene en el eje vertical el
factor de forma correspondiente. Luego,
L = 0,572 m, D = 0,1667 m
L
= 3,4313 m2
D
Figura 38. Relación de esbeltez para determinar el factor de forma del fuselaje [17].
42
Finalmente, los valores para los factores de forma de alas y fuselaje corresponden a:
𝐾𝑎𝑙𝑎𝑠 = 1,370
𝐾𝑓𝑢𝑠𝑒 = 1,518
De acuerdo a los datos calculados anteriormente, los valores para coeficientes de arrastre
parásito de alas y fuselaje (ecuación (15)), en crucero son:
Teniendo esto claro, para el aterrizaje con todos los componentes correspondientes
desplegados, se deben tener en cuenta todos los coeficientes de arrastre parásitos propios
de dichos componentes:
43
CDo tires & strut = 0,5 Corresponde al arrastre parásito de los mecanismos de despliegue del tren
principal, incluye la rueda (un solo punto de apoyo).
CDo tren ppal = 1 Corresponde al arrastre parásito del tren principal en su totalidad, dos puntos
de apoyo (2. 𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑖𝑟𝑒𝑠 & 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡 ).
CDo tire = 0,12 Corresponde al arrastre parásito de la rueda del tren de nariz.
CDo care tren nariz = 0,4 Corresponde al arrastre parásito del carenaje abierto del tren de nariz.
CDo tren nariz = 0,52 Corresponde al arrastre parásito del tren de nariz en su totalidad
(𝐶𝐷𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧 + 𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑖𝑟𝑒 ).
CDo tren comp = 1,52 Corresponde al arrastre parásito del tren de aterrizaje en su totalidad
(𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑝𝑝𝑎𝑙 + 𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧 ).
CDo HDL & DR = 0,75 Corresponde al arrastre parásito de los Dispositivos Hipersustentadores (HDL
– High Device Lift por sus siglas en inglés) y los Drag Rudders.
Los anteriores coeficientes fueron obtenidos del libro Fluid Dynamic Drag, en la página 13
a la 15 del Capítulo 13, sección 5 “Drag Landing Gears”, de la obra de Frank White, Fluid
Mechanics en el Capitulo 7 “Flow Past Inmersed Bodies”, página 458 y del libro Basics of
R/C Model Aircraft Design de Lennon, Capítulo 3 “Understanding Aerodynamic Formulas”,
página 18, figura 11.
Con esto definido, se determina el arrastre parásito total del prototipo de ala volante en
condiciones de aterrizaje inminente con todas las superficies y tren de aterrizaje
desplegados:
Siguiendo con el análisis del coeficiente de arrastre, ahora se analiza el segundo término
de la ecuación (14), equivalente al arrastre inducido, que como se mencionó previamente,
es aquél asociado a la sustentación. Este término se puede representar mediante la
siguiente relación:
L C2
CDi = π.AR.e 19
44
Donde,
Hasta el momento, con la información que se lleva consignada en este capítulo, es posible
construir una tabla con el arrastre inducido para cada uno de los ángulos de ataque con los
cuales se graficó la sustentación (tabla 5), ya que además, la ecuación (19) está en virtud
de la geometría alar y estos parámetros ya se tienen.
Así las cosas, gracias a la ecuación (14) es posible en dicha tabla determinar el coeficiente
de arrastre total de la aeronave para cada ángulo de ataque y luego, establecer la relación
𝐶𝐿 /𝐶𝐷 , de igual forma para cada α. Con esto, se define la relación máxima de 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥
logrando así ubicar el ángulo de ataque en el cual se tenga la mayor eficiencia aerodinámica
[22, 23], garantizando la mejor sustentación con el mínimo arrastre.
Tabla 6. Cálculo de Coeficientes de Sustentación y Arrastre del prototipo en crucero, para un rango de
ángulos de ataque. El cálculo se basa en la conversión tridimensional de los resultados bidimensionales del
perfil.
45
En la tabla 6, se resalta la fila de los resultados que corresponden a la relación 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥 .
De esto, es muy importante el ángulo de ataque y el coeficiente de sustentación a dicho
ángulo, ya que será este el óptimo para el vuelo en crucero y para la definición del arrastre
inducido en esta etapa, respectivamente se tiene:
𝛼𝑐𝑟𝑢 = 2°
𝐶𝐿 𝑐𝑟𝑢 = 0,5219
De manera similar, el análisis se realiza para el caso de descenso (free landing]. Para este
caso, se resalta en la tabla 7 la información correspondiente, de donde se obtiene la
siguiente información:
46
Tabla 7. Cálculo de Coeficientes de Sustentación y Arrastre del prototipo en descenso (free landing), para un
rango de ángulos de ataque. El cálculo se basa en la conversión tridimensional de los resultados
bidimensionales del perfil.
𝛼𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 9°
𝐶𝐿 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 1,6691
47
Tabla 8. Cálculo de Coeficientes de Sustentación y Arrastre del prototipo en aterrizaje (landing), para un rango
de ángulos de ataque. El cálculo se basa en la conversión tridimensional de los resultados bidimensionales
del perfil.
Consolidando finalmente el coeficiente de arrastre total, según la ecuación (14), para las
tres etapas mencionadas: crucero, descenso (free landing) y aterrizaje, y las condiciones
de ángulo de ataque óptimas, se tiene:
𝐶𝐷 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑟𝑒𝑒 = 𝐶𝐷𝑜 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 + 𝐶𝐷𝑖 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,0186 + 0,0187 = 0,0373
Los valores calculados y estimados hasta el momento dan cuenta del fenómeno de arrastre
asociado al desempeño del prototipo de ala volante en tres etapas de vuelo críticas: crucero,
descenso y aterrizaje; gracias a esto, se pueden obtener relaciones gráficas que permiten
visualizar los resultados y concluir más rápidamente la información obtenida.
48
CD vs. CL, en crucero
0,1400
0,1200
0,1000
(CL/CD) max = 15,07
0,0800
CD
0,0600
0,0400
0,0346
0,0200
0,0000
0,0000 0,2000 0,4000 0,6000 0,8000 1,0000 1,2000 1,4000
0,5219 CL
49
CD vs. CL, en descenso
3,0000
2,5000
2,0000
Descenso
1,5000
Crucero
1,0000 Aterrizaje
0,5000
0,0000
0,0000 0,5000 1,0000 1,5000 2,0000
Figura 41. Gráfica de CD vs. CL del prototipo de ala volante en crucero, descenso y aterrizaje.
Con todo lo anterior, sabiendo que la velocidad para la etapa de descenso y aterrizaje se
reduce considerablemente respecto a la de crucero, el arrastre en descenso aumenta cerca
de un 7,8 %, sin embargo esto no es mucho comparado con el asombroso aumento en
aterrizaje al ser de un 7016,76 % más que en crucero; esto debido a la interferencia de las
superficies hipersustentadoras, la acción de los drag rudders y al despliegue del tren de
aterrizaje. Por tal motivo es que sólo se accionan justo en el momento en el cual el aterrizaje
es inminente.
Así como los coeficientes de sustentación y arrastre son indispensables para la definición
aerodinámica de la aeronave, de igual forma es necesario conocer el coeficiente de
50
momento el cual juega un papel determinante en la estabilidad longitudinal. Este, debe ser
en el caso de las alas volantes, nulo o negativo (muy cercano a cero).
1. Definir a lo largo del semi spam ciertas costillas representativas del plano, es decir
que garanticen en términos generales la forma del ala vista desde el plano superior.
Distancias
# Costilla Cuerda [m] Recru Cmcru desde la raiz
del plano [m]
51
Cm vs Semi span
0,0600
0,0300
Cm 0,0000
0 0,2 0,4 0,6 0,8
-0,0300
y = -0,0019x3 - 0,0009x2 + 0,0099x - 0,0226
-0,0600
Figura 42. Tendencia de Coeficientes de Momento para cada perfil representativo del ala. El área entre el eje
del semi span y la curva, representa el Coeficiente de Momento del prototipo.
𝐶𝑚 = −0,0131
Por tanto, se cumple con el objetivo de obtener un coeficiente de momento negativo o casi
nulo, logrando una situación fácilmente controlable con las superficies de control sin afectar
en gran medida la maniobrabilidad de la aeronave.
52
1
L = 2 . ρ. V 2 . CL . S 20
En donde,
De manera similar, las ecuaciones (21) y (22) definen la fuerza de arrastre del prototipo y
el momento total del mismo respectivamente, para cierta condición en particular.
1
D = 2 . ρ. V 2 . CD . S 21
1 1
Mo = 2 . D = 2 . ρ. V 2 . CD . Sρ. V 2 . CM . (S. MAC) 22
En la tabla 10, se consignan las fuerzas aerodinámicas para las distintas etapas de vuelo a
las condiciones especificadas.
Tabla 10. Fuerzas aerodinámicas para distintas etapas del vuelo del prototipo.
53
Como se observa, los resultados obtenidos son proporcionales a los coeficientes
previamente obtenidos; es relevante el aumento del arrastre en la condición de aterrizaje
con todos los elementos como tren de aterrizaje, drag rudders y superficies
hipersustentadoras, desplegados en su máxima capacidad.
W.3519
Vstall = √C 23
L max landing .Sref .DF
Donde,
W: Es el peso del prototipo [oz]. En este caso se asume con carga paga (2,96 kg o 104,41
oz). La carga paga se explica en la sección 4.2.
DF: Factor de densidad. Propuesto por Lennon [20]. Se obtiene por interpolación según la
tabla 11.
Factor de
Altitud [ft]
densidad
1 0
0,8616 5000
0,7384 10000
Tabla 11. Cálculo del Factor de Densidad, ecuación (16) [20].
54
Como la altura definida en la sección 1.2.1 es la de la ciudad de Medellín, ésta en pies
equivale a 5046 ft, interpolando en la tabla 11, da como resultado un Factor de Densidad
de 0,8605.
La ecuación (23) es planteada en el libro de Lennon [20], como una estimación óptima del
límite de velocidad para el aterrizaje en condiciones apropiadas de sustentación en
aeromodelos de características similares al del prototipo de ala volante. Esta depende de
parámetros como: el peso (W), el área alar (S), y 𝐶𝐿 𝑚𝑎𝑥 que para este caso, a la condición
de aterrizaje se logra a un ángulo de ataque de 12°, sin embargo, ha sido criterio de los
diseñadores, no implementar este valor de coeficiente de sustentación máximo asociado a
dicho ángulo, ya que de hacerlo se estaría en un punto muy al límite de la pérdida y como
los métodos para el cálculo tienen cierta incertidumbre toda vez que en parte son basados
en experimentación, se recomienda definir un αmax menor, priorizando la seguridad de la
operación y la integridad estructural de la aeronave, ya que precisamente un ángulo de esta
magnitud implica un riesgo para el carenaje de las compuertas del tren de aterrizaje, luego
éstas impactarían en la parte trasera con el suelo.
55
Se determinó utilizar un slotted flap como superficie hipersustentadora, por su similitud con
la configuración inicial del modelo base Horten IX V1, además, por ser de fácil manufactura
y ensamblaje, priorizando siempre sus óptimas cualidades aerodinámicas por encima de
otros tipos de flaps de manufactura simple.
Figura 43. Vista inferior del ala derecha, ubicación de superficies de control.
Para el caso del flaperón interno, este cuenta con una longitud de 161,76 mm, ancho en la
raíz de 49,86 mm y en la punta de 46,53 mm, lo que en promedio arroja un área aproximada
de 8214,93 mm2.
En el caso del flaperón externo se tiene una longitud de 164,76 mm, ancho en la raíz de
46,53 mm y en la punta de 49,86 mm, con un promedio de área de 7666,28 mm2.
56
Finalmente el elevón, cuenta con una longitud de 374,47 mm, ancho en raíz de 42,01 mm
y en punta de 41,9 mm, para un área aproximada de 15731,48 mm2.
El diseño del prototipo de ala volante está concebido para llevar a cabo tareas de vigilancia,
fotografía aérea, patrullaje y/o afines de una zona. Como se mencionará en la sección 4.2
(“Dimensionamiento virtual inicial”), la capacidad estructural del prototipo permite llevar,
dado el caso, una carga paga de 0,5 Kilogramos (aproximadamente), esta carga paga
puede estar representada en una pequeña cámara de video de alta definición. En la
actualidad en el mercado existen variedad de cámaras y micro cámaras de video de alta
definición que garantizan nitidez de tomas a una altura de 200 metros, que es a la cual se
pretende, sea el techo de vuelo del prototipo.
El perfil de misión establecido por parte de los diseñadores, contempla una operación
simple desde el despegue hasta el aterrizaje, procurando llevar a cabo el menor número de
acciones sobre las superficies de control y trabajando a la máxima potencia del motor el
menor tiempo posible, esto con el fin de reducir el gasto de energía provista por la batería
y resultar en mayor tiempo de vuelo del prototipo. A continuación se describen las fases del
perfil de misión para el prototipo.
Despegue: En esta fase se hará demanda de la máxima potencia del motor para lograr un
despegue rápido.
Ascenso: Se lleva a cabo con una rata mínima, esto es, el menor empuje requerido bajo
una buena condición de 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 minimizando la demanda de carga de la batería. La etapa
57
de ascenso se prolonga hasta alcanzar una altura de 200 metros, en la cual se da inicio al
crucero de la aeronave.
Crucero: El crucero, bajo una condición de vuelo recto y nivelado sin la inclusión de algún
tipo de maniobra adicional se convierte en una buena alternativa para las operaciones de
transporte, por esta razón no es estrictamente necesario que el prototipo realice una
maniobra de gran radio de giro o loitter.
Descenso: Al igual que el ascenso se procura llevar a cabo con el menor requerimiento de
potencia del motor, con la relación de 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 más apropiada. Se pretende entonces un
adecuado ángulo de descenso, con el fin de cubrir la mayor cantidad de terreno sobre el
aire en el camino al aterrizaje.
3.4.2.1. Despegue
Los cálculos y estimaciones concebidas en esta etapa inicial del perfil de misión, son
tomadas de las relaciones establecidas en la obra Airplane Aerodynamics and Performance
de Roskmam J. y Chuan-Tau [23], en el capítulo 10 “Take off and landing”. En este, al igual
que los otros capítulos, los autores plantean métodos enfocados a aeronaves comerciales
y de transporte, bajo normativas FAR 23 y FAR 25 con más de un motor. Como es sabido
el prototipo de ala volante no se encuentra en ninguna de ésta categorías por razones
obvias; sin embargo, la metodología planteada por Roskmam y Chuan-Tu, a criterio de los
diseñadores del prototipo, es una guía estructurada y fiable para la elaboración de
relaciones que permitan determinar valores asociados a las etapas del perfil de misión en
este caso. Para claridad del lector, los modelos matemáticos trabajados en esta obra
tomados de [23], los cuales se encuentran en función de la variación del peso total de la
aeronave y el empuje de los motores, se simplifican; dado que el peso permanece constante
y para el caso del empuje de los motores se trabaja con la información suministrada por el
fabricante (sección 2.1.1).
El valor anterior indica que el momento en el cual el prototipo alcance una velocidad de
11,29 m/s en su carrera de despegue, el tren de nariz deja de hacer contacto con el suelo
debido a la fuerza de sustentación generada, esto ocurre cuando la sustentación iguala los
28,94 Newtons que corresponden a los 2,96 kilogramos de la aeronave. El coeficiente de
sustentación correspondiente para tal evento se determina por medio de una relación
planteada por Roskam [23] de la siguiente manera:
L
1
ρ.V2
despegue .S
2
CL despegue = 25
1,21
En donde, L corresponde a la fuerza de sustentación (28,94 N). De esta forma se tiene que
el coeficiente de sustentación para el despegue equivale a:
𝐶𝐿 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒 = 1,1050
59
La figura 45 muestra un diagrama simplificado de cuerpo libre del prototipo de ala volante
en la fase de despegue. En esta se aprecia que el eje longitudinal del prototipo cuenta con
una inclinación de 9° respecto a la horizontal, razón por la cual esta fase no se lleva a cabo
con un ángulo de ataque de 0°. Esto implica que el coeficiente de sustentación para el
despegue hallado en la ecuación anterior, se logrará alcanzar en una distancia y tiempo de
despegue menor, pues los efectos de la fuerza de sustentación se presentan más
rápidamente. Del diagrama de cuerpo libre se resaltan las siguientes fuerzas y
componentes:
Arrastre (D): Indica la fuerza opositora al empuje que genera el movimiento de avance del
prototipo.
Fuerza Normal (N): Es la reacción normal a la aeronave que actúa en el tren de aterrizaje,
la fuerza normal asociada al tren principal se denota Ntp (más adelante se denotará como
Ry) y la correspondiente al tren de nariz Ntn .
60
Las ecuaciones (26) y (27), según Roskam [23], permiten calcular la distancia de despegue
para aeronaves reguladas bajo la norma FAR 23, sin embargo, como se explicó, se realizará
una simplificación al término “distancia de despegue” ya que para FAR 23 esto significa la
distancia recorrida en tierra más la sobrevolada hasta cierto nivel de altura (50 ft). En este
caso en particular, la distancia de despegue será aquella que recorra el prototipo en tierra.
También es importante tener en cuenta que estas ecuaciones están hechas para 0° de
ángulo de ataque, por tanto, se espera que la distancia real recorrida por el prototipo sea
menor al tener un ángulo de inclinación inicial de 9° (figura 45) debido a la posición del tren
de aterrizaje.
2
𝑆𝑔 = 4,9. (𝑇𝑂𝑃23 ) + 0,009. 𝑇𝑂𝑃23 26
Donde,
W W
TOP23 = ( S . P )/DF. CL despegue 27
Donde,
S: Área alar.
Sdespegue = 42,07 m
Luego, con ecuaciones de física básica, se obtiene que esta distancia es recorrida en
aproximadamente:
61
t despegue = 9,17 s
3.4.2.2. Ascenso
La etapa de ascenso del prototipo se da una vez éste consigue despegar completamente
el tren de aterrizaje (nariz y principal del suelo). La velocidad a la cual esto sucede
corresponde a la calculada como 1,2 veces la velocidad de pérdida (11,29 m/s). El
coeficiente de sustentación asociado a esta velocidad se halló anteriormente con una valor
correspondiente de 1,1050. Sin embargo, para determinar en esta etapa el valor
correspondiente al arrastre asociado, es necesario recurrir a una técnica que implica
generar una línea de tendencia para obtener el coeficiente de arrastre de acuerdo al de
sustentación (figura 40). Según Roskam, se toman coeficientes de arrastre, sustentación y
demás información de la altura a la que se llegará luego del ascenso; es decir, el crucero,
y se correlacionan con las condiciones del inicio del ascenso, en este caso, el despegue.
2
CDascenso = (0,0624CLdespegue ) + (5. 10−16 CLdespegue ) + 0,0176 28
1 2
Dascenso = . ρ. Vcru . S. CDascenso 29
2
62
2.W
Vmax ascenso = √ρ.C 31
L ascenso opt .S
C2L ascenso
CDascenso opt = CDo free + 32
π.S.e
Donde,
CDo free : Coeficiente de arrastre parásito sin desplegar algún componente (Igual a free
landing).
63
t ascenso@ 200m = 38,72 s
3.4.2.3. Crucero:
La etapa de crucero del prototipo está determinada para una altura de 200 metros y una
velocidad de 40 m/s. A esta velocidad, la mayor relación de sustentación respecto al arrastre
(L/D) se presenta a los 2,0 grados de ángulo de ataque (ver anexo A), sin embargo entre
1° y 3° existen buenas relaciones de sustentación respecto al arrastre dentro de los cuales
el prototipo puede desempeñarse. Debido a que el diseño del prototipo de ala volante,
cuenta como fuente primaria y única de energía, será el tiempo de carga disponible provista
por la batería, la que determine el tiempo y rango.
La definición del tiempo de esta etapa quedará sujeta a la carga remanente después de
analizar las demás etapas restantes, pues resultan más críticas para un correcto
desempeño del prototipo.
3.4.2.4. Descenso:
C
( L⁄C ) = 14,67; CL = 0,5474; CD = 0,0373; Vdescenso∝=1,5° = 14 m/s
D max,∝=1,5°
1
𝑦 = 𝑡𝑎𝑛−1 ( 𝐶𝐿 ) 35
𝐶𝐷
64
Techo de vuelo
Rangodescenso = 36
tan y
C
RD = V. CD 37
L
Techo de vuelo
t descenso = 38
RD
Dónde,
𝑦 = 3,90°
Rangodescenso = 1467,31 m
RD = 0,9541 m/s
t descenso = 104,8 s
65
3.4.2.5. Aterrizaje
𝑦 = 55,87°
Rangodescenso = 67,78 m
RD = 20,65 m/s
t descenso = 4,8 s
Figura 45. Vista frontal del prototipo en el aterrizaje con drags rudders desplegados.
66
3.4.2.6. Consideraciones para el aterrizaje
Es muy importante tener siempre claro, que los valores reportados en el perfil de vuelo,
corresponden a recomendaciones hechas por los diseñadores y aproximaciones a la
realidad. Estos datos están sujetos a las condiciones aerodinámicas de un instante dado y
por tanto son una aproximación a lo que se espera se obtenga con el diseño.
Se quisiera que el aterrizaje iniciara a una altitud menor, sin embargo, los componentes a
desplegar (superficies hipersustentadoras, tren de aterrizaje y/o drag rudders ) no lo harían
totalmente en menos de 4 segundos, además no se tendría la seguridad al realizar
visualmente una inspección antes de que la aeronave efectivamente aterrice. Observar que
se han desplegado todos los componentes garantiza un aterrizaje seguro, ya que en caso
de alguna emergencia, será posible abortar el aterrizaje y realizarlo en otro intento.
Las estimaciones del consumo de electricidad por los componentes del prototipo de ala
volante, se llevan a cabo a partir del momento en el cual comienza el accionamiento de los
mismos, el modelo empleado para cada uno de éstos corresponde al descrito en la sección
de 2.5 “Estimaciones iniciales de consumo eléctrico”. En las siguientes tablas se consignan
los valores de consumo para cada uno de estos, a partir de los tiempos estimados en cada
etapa del perfil de misión
Taxeo y
67
Motor (mínimo) 0,043 0 0 0,650 0.022 0,022
Variador de
0,100 0,100 0,050 0,033 0,017 0,008
velocidad
Tabla 13. Consumo de corriente (A) en todo el perfil de misión, por componentes de superficies.
Taxeo y
Tabla 14. Tiempo (s) de las fases del perfil de misión del prototipo
En la tabla 14, los tiempos estimados son redondeados de los resultados anteriores, el
tiempo definido en las etapas de taxeo y crucero corresponden a estimaciones de los
diseñadores según previo asesoramiento con aeromodelistas. A partir de los datos
anteriores, se tiene un consumo total de 2,6 A (28,65 minutos), lo que deja una carga
remante en la batería de 2,4 Ah (25 minutos aproximadamente); carga que permite una
serie de amplias alternativas para el usuario, entre estas: ampliar el rango para el crucero
(que se limita de acuerdo al radio de acción del dispositivo de radio control), implementar
maniobras como loitter sobre un área en particular, entre otras.
68
4. DISEÑO Y ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Batería:
Variador de velocidad:
69
Tren de aterrizaje:
Una vez establecidas las consideraciones anteriores, principalmente la del conjunto motriz
y batería, como se comentó en la sección 1.2, se comparó una sección de corte de forma
ovalada frontal que diera cabida al ducto de toma de aire del motor; en el caso del prototipo
ésta sección de corte es de 82 mm de diámetro, similar al del fuselaje original del modelo
Horten IX V1.
70
Para el diseño virtual, utilizando los datos aerodinámicos, se realizó una simulación
estructural de la resistencia de la viga principal de los planos. Los resultados en general
son buenos, sin embargo, existen dos puntos (inferior y superior) del respaldo vertical de la
viga principal los cuales según la escala de esfuerzo de la figura 48 son del orden de hasta
10,4 MPa; por esta razón, se realiza un procedimiento analítico donde se obtienen
diagramas de esfuerzo cortante y momento flector (sección 4.5) con el fin de garantizar la
seguridad estructural. No obstante, es una aproximación general a los resultados que se
podrían obtener en la realidad. Para ser más restrictivos aún, se asume en estos diagramas,
que la viga corresponde solo a la lámina horizontal sin tener en cuenta el refuerzo trasero,
además de limitar sus dimensiones a un área transversal constante que será la misma que
se tenga al final de esta lámina (en la punta, es decir una sección de menor área respecto
a la mayor parte de la viga). Base: 0,135 m. Espesor: 0,003 m.
Inicialmente, se asume que el prototipo toca tierra con el par de ruedas del tren principal,
cargando estas con el mayor esfuerzo que conlleva esta etapa (figura 47). Del libro de Denis
Howe, Aircraft Loading and Structural Layout [25], en el capítulo 7 “Ground Loads” se
calcula como sigue, la reacción en las ruedas del tren principal para el instante dado en el
que se hace contacto con la superficie:
Figura 46. Fuerzas inerciales en el instante del contacto con tierra en el aterrizaje.
71
Primero, se deben definir las distancias aproximadas que se comprimen tanto las ruedas
𝑑𝑚𝑡 , como el amortiguador del tren 𝑑𝑚𝑠 :
𝑑𝑚𝑡 = 0,005 𝑚
𝑑𝑚𝑠 = 0,02 𝑚
𝑚.𝑅𝐷2
𝑅𝑦 = 39
4.(0,47.𝑑𝑚𝑡 +𝑛𝑚𝑠 .𝑑𝑚𝑠 )
𝑅𝑦 = 717,80 𝑁
Luego, realizando sumatoria de esfuerzos en (x) y (y) según la figura 47, se tiene:
∑ 𝐹𝑦 = 0 = 𝑅𝑦 − 𝑊 − 𝑚. 𝑎𝑦 40
∑ 𝐹𝑥 = 0 = 𝑅𝑥 − 𝑚. 𝑎𝑥 41
𝑎𝑦 = 232,72 𝑚/𝑠
𝑎𝑥 = 157,74 𝑚/𝑠
Por tanto de (40) y (41), las fuerzas inerciales para la aeronave justo en el momento del
aterrizaje, serán:
𝑚. 𝑎𝑦 = 688,86 𝑁
𝑅𝑥 = 𝑚. 𝑎𝑥 = 466,92 𝑁
Con esto, se procede entonces a simular esfuerzos en el ala, teniendo en cuenta la reacción
vertical que alcanza los 717,80 Newtons. La figura 48 muestra la distribución de cargas
alrededor de la superficie alar y el fuselaje. Cabe anotar que la figura corresponde
72
solamente a la mitad del avión debido a la simetría del mismo y para efectos de
simplificación en el tiempo de cálculos realizados por la computadora.
La figura 48, da cuenta del análisis realizado comprobando la resistencia estructural del
prototipo. En esta se observa que los valores oscilan entre 7 y 10,4 MPa. Lo cual demanda
una estructura lo suficientemente resistente, además de ser indispensable el ensamble en
la dirección longitudinal del grano del balso para garantizar la resistencia estructural, que
así las cosas, es de 9 MPa. Es muy importante aclarar y se reitera, que la geometría dada
al análisis estructural, es lo más básica posible con el fin de no saturar al computador
utilizado, ya que debido a la alta complejidad en los cálculos, este se bloquea
constantemente o arroja resultados (en mínima medida) fuera de la realidad. Por tal razón,
se puede admitir el valor máximo de 10,4 MPa.
Para llevar a cabo el proceso de diseño y elaboración de planos completos del prototipo, el
grupo diseñador utilizó la herramienta tipo CAD Solid Edge ST5® ® en su versión
académica. A continuación se presentan por secciones, el proceso, estimaciones y
consideraciones tenidas en cuenta para la elaboración de cada una de éstas, así como
algunas imágenes del proceso de diseño y de ensamble. Los planos y la totalidad de las
imágenes pueden encontrarse en la sección de anexos desde la D hasta la L, dividida a su
vez en las mismas secciones que a continuación se describen.
73
4.4.1. Sección estructural alar
El peso del prototipo es uno de los limitantes esenciales en el diseño, por tanto para la
sección de la estructura alar se decidió optar por la forma más simple de construcción, esto
es, una tabla delgada (de balso) con bajo momento de inercia, ubicada en el plano
horizontal, de esta manera es algo que se asemeja más a un tipo de viga que pasa a través
de cada una de las costillas, las cuales definen el cuerpo exterior de la aeronave,
comenzando desde la costilla número 3 (a partir de la raíz) hasta la número 19. El detalle
de esta viga principal se encuentra mucho más especificado en su plano, en la sección de
anexos; allí se detallan los cortes de acuerdo a la ubicación de distintos componentes como
los servomotores y superficies de control.
Fue finalmente, con esta configuración después de muchas pruebas, que se logró aminorar
el mayor peso posible y lograr una alta resistencia estructural, además de una adecuada
lógica de ensamblaje.
74
sección menor para el alojamiento de los mecanismos de apertura y cierre del conjunto del
tren de aterrizaje (ver figura 50 a 53). Fue necesario el ensamble de soportes adicionales
para dar mayor resistencia a la sujeción del tren con la aeronave, así como soportes de los
pivotes de las tapas del tren. (Los pivotes y soportes se especifican en los planos anexos).
Figura 49. Alojamiento de rueda de tren de aterrizaje principal en la estructura alar. Izquierda: vista superior.
Derecha: vista superior.
Figura 50. Vista inferior posterior de alojamiento de tren de aterrizaje en alas y fuselaje.
75
Figura 51. Vista inferior isométrica de alojamiento del conjunto de tren de aterrizaje en alas y fuselaje.
Figura 52. Vista inferior de superficie alar alojamiento servomotores de activación de superficies.
Para esta sección se establecieron vigas principales paralelas al plano frontal, que fueran
lo suficientemente robustas (10 mm de espesor) y que a su vez soportaran los puntos de
sujeción (críticos) de la viga horizontal alar, así como con su sección media para evitar altos
esfuerzos debidos a la flexión. También fueron dispuestas vigas paralelas a estas con un
menor espesor con el fin de dar una forma adecuada al fuselaje según las superficies
definidas por las curvas geométricas obtenidas mediante el levantamiento de coordenadas
del perfil definido previamente. Al conjunto del fuselaje, se le dispuso de un soporte plano
horizontal para lograr mayor estabilidad, éste va a lo largo del borde de ataque hasta el
borde de fuga, debidamente con cortes donde se requiera de acuerdo a los bordes
76
exteriores de la aeronave y al alojamiento de componentes eléctricos internos (variador,
batería, entre otros).
Figura 54. Vista auxiliar superior posterior de la estructura del fuselaje del prototipo.
77
necesario reducir la tobera del motor 5 mm aproximadamente, a una distancia prudencial
de 15 mm aguas abajo, para darle más espacio al soporte plano horizontal de la batería; ya
que de otra manera ésta sería soportada por el motor y todo este peso no podría ser
sostenido por las vigas inferiores que, luego de la perforación, rodearían el casing del motor.
Figura 55. Vista interna ubicación de la batería y variador de velocidad en la estructura del fuselaje.
Figura 56. Vista lateral de batería, variador de velocidad, tren de nariz y fan, en la estructura del fuselaje.
78
Para el caso del tren de aterrizaje de nariz, al ser retráctil y al estar ubicado en la línea
longitudinal de la aeronave, necesariamente obstaculizaría el flujo de aire del motor, luego
por ser éste de menor peso que la planta motriz, se prefirió que la interrupción del flujo de
aire fuese en la parte posterior, de modo que no se afectara en gran medida la ubicación
del centro de gravedad (ver figura 58), teniendo en cuenta de esta manera el tren retraído
dentro del casing del motor, así como el soporte y los mecanismos de apertura y cierre, se
reduce entonces el área de flujo efectiva, a aproximadamente un 80% de su capacidad
original; lo cual es aceptable si se quisiera comparar casos de otras aeronaves de similares
tamaños y motores.
Figura 57. Vista posterior del ducto de salida de aire del motor, se observa la ubicación del tren de nariz
retraído.
La piel del prototipo de ala volante consta de 1 mm de espesor de lámina tipo balso, que la
recubre en su totalidad y como se especifica en los planos (ver anexos), encima de éste el
recubrimiento o forro se logra a través de un papel térmico o plástico (p.e. Monocote).
79
Figura 59. Vista frontal del prototipo con cubierta de balso.
Figura 61. Vista inferior del prototipo, se observa la cubierta y los cortes de las secciones móviles.
Figura 62. Vista superior del prototipo, se observa la cubierta y algunos cortes de las secciones móviles.
80
4.4.4. Superficies de control
Presentan una construcción simple, constan de una viga horizontal y costillas transversales,
sus planos se encuentran debidamente detallados y se deben hacer modificaciones en el
momento de una posible construcción con el fin de garantizar la debida rotación de éstas
sin interferir con la estructura de la aeronave. En el caso del drag rudder, su forma aunque
compleja, no deja de ser sencilla; el concepto esencial es el de un freno aerodinámico, pero
adecuadamente accionados en un giro, logran que sea coordinado y que la aeronave no
derrape. Lo importante es cumplir con la posición adecuada de los centros de rotación para
lograr un correcto movimiento.
Figura 64. Vista general Drag rudder. Izquierda: Isométrico. Derecha: Ensamble en punta alar.
81
Figura 65. Vistas de elevón recubierto (izquierda) y estructura (derecha).
82
4.4.5. Cubiertas del tren de aterrizaje
Justo en las secciones en las que se encuentran alojados las ruedas del tren de aterrizaje,
se llevan a cabo cortes en la piel que van ensamblados a mecanismos que garantizan el
movimiento de éstas tapas (secciones cortadas), sin afectar el libre movimiento de cada
uno de los brazos del tren de aterrizaje durante su carrera extensiva. Es muy importante
tener en cuenta que las tapas están diseñadas bajo las síntesis de mecanismos,
específicamente los de tipo Manivela-Balancín, con ciertas modificaciones a los eslabones
que garantizan el acceso a una debida lubricación por el poco espacio y sin interferir en el
movimiento de los demás componentes involucrados. En este punto es de especial
importancia los ángulos de rápido retorno en al menos una de cada par de tapas
correspondientes a cada tren para garantizar el adecuado movimiento en los tiempos
precisos requeridos y así no interferir con la extensión y retracción del tren.
83
Figura 70. Detalle de montaje de tapas de tren principal.
Consta de una cubierta de 1 mm de espesor. La unidad, desde fábrica ya cuenta con una
de polímero reforzado, sin embargo, para el ajuste en la estructura es necesario quitar el
carenado frontal, de tal forma que la cubierta plástica se empate a la cubierta de balso que
cubre todo el agujero interno del fuselaje para la entrada y salida del flujo de aire que
interactúa con el motor. Esto es para direccionar el flujo, ya que de otra forma éste entraría
en las secciones estructurales del fuselaje perdiendo gran parte de la fuerza de empuje,
además se hace para lograr igualmente un buen acabado estético.
84
Figura 72. Vista de motor en estructura de fuselaje y cubierta frontal del ducto de aire.
Figura 73. Vista isométrica del prototipo. Se aprecia su estructura y en su parte izquierda ya finalizado el
diseño.
Es muy importante tener en cuenta que el ensamble se realizará bajo estos parámetros
pero no significa que no se puedan hacer cambios necesarios para lograr un adecuado
ensamble, ya sea pulir ciertas superficies, realizar cortes oblicuos o ensamblar de acuerdo
a ciertas referencias geométricas disponibles en el momento de la construcción.
4.5. Diagrama de Fuerzas cortantes y momentos flectores en la viga principal del ala
Con la anterior relación se procede a determinar las ecuaciones para realizar los diagramas
correspondientes. De la resistencia de materiales, se sabe que:
𝑑𝑉
= 𝑤(𝑦) 42
𝑑𝑦
𝑉 = ∫ 𝑤(𝑦) + 𝐶1
𝐶1 = −90,95 𝑁
Se puede demostrar que este valor corresponde a la fuerza resultante (Fr) de la carga de
sustentación distribuida, su magnitud se calcula integrando para el semi spam:
0,7221
𝐹𝑟 = ∫ −480,57𝑥 2 + 355,55𝑥 + 81,109
0
Obteniéndose:
𝐹𝑟 = 90,95 𝑁
86
Para el cálculo del momento flector, se integra nuevamente la ecuación para el cortante (V)
y se calcula finalmente la constante de integración, teniendo en cuenta que el momento
será cero cuando la distancia y sea la última, condición que se cumple para vigas en
voladizo. Entonces:
𝐶2 = 33,11 𝑁. 𝑚
Distribución de carga
180,00
160,00
140,00
120,00
100,00
RCcru [N]
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Semi span y [m]
Figura 74. Distribución de carga resultante sobre la viga del semi span, en crucero.
87
Fuerza Cortante
10,00
0,00
-10,00 0 0,2 0,4 0,6 0,8
-20,00
-30,00
RVcru [N]-40,00
-50,00
-60,00
-70,00
-80,00
-90,00
Semi span y [m]
Figura 75. Diagrama de fuerza cortante resultante sobre la viga del semi spam, en crucero.
Momento Flector
40,00
35,00
30,00
25,00
RMcru [N.m]20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Semi span y [m]
Figura 76. Diagrama de momento flector resultante sobre la viga del semi spam, en crucero.
Como se observa en las figuras anteriores, los valores máximos absolutos de cortante y
momento flector en crucero son 85,27 N y 33,73 N.m respectivamente, dándose en la raíz
de los planos como era de esperarse.
88
Con lo anterior definido, se procede a calcular el esfuerzo normal flector (σflex.max cru)
máximo en crucero; esto del libro Mecánica de Materiales de F. Beer, sección 4.4.
“Esfuerzos y deformaciones en el rango elástico” [27]. Luego, se debe calcular el módulo
elástico “Selast” de la sección, el cual está en función del área transversal; y definiendo
Mflex.max cru como el momento flector máximo en crucero, se tiene:
1
.𝑏.ℎ3 1 1
𝑆𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡 = 12
ℎ = . 𝑏. ℎ2 = (0,135). (0,003)2 = 0,2025 𝑚3 43
6 6
2
Donde,
Como el esfuerzo es inversamente proporcional al módulo elástico Selast, es claro que Selast
debe ser tan grande como sea posible, con lo cual, se confirma la conclusión anterior del
buen diseño que se realizó al tener actualmente una relación 53 veces mayor al módulo
elástico mínimo.
De igual forma, se realiza el análisis para el caso del aterrizaje, teniendo en cuenta el
esfuerzo inercial vertical y despreciando la sustentación (ver figuras 78, 79 y 80).
89
Distribución de carga
400,00
300,00
100,00
0,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Semi span y [m]
Figura 77. Distribución de carga resultante en aterrizaje a lo largo del semi spam.
150,00
Fuerza Cortante
100,00
RVlanding [N]
50,00
0,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Semi span y [m]
Figura 78. Diagrama de fuerza cortante sobre la viga del semi spam, en aterrizaje.
40,00
Momento Flector
30,00
10,00
0,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Semi span y [m]
Figura 79. Diagrama de momento flector sobre la viga del semi spam, aterrizaje.
90
Obteniendo:
𝑀𝑓𝑙𝑒𝑥.𝑚𝑎𝑥𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 29,11
𝜎𝑓𝑙𝑒𝑥.𝑚𝑎𝑥𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = = = 143,75 𝑘𝑃𝑎
𝑆𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡 0,2025
|𝑀|𝑓𝑙𝑒𝑥.𝑚𝑎𝑥𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 29,11
𝑆𝑚𝑖𝑛 = = = 0,00000323444 𝑚3
𝜎𝑚𝑎𝑥 9
5,000
Load Factor (n) [=]
4,000
3,000
2,000
1,000
0,000
0 20 40 60 80 100
-1,000
-2,000
Velocidad relativa del aire en nudos KEAS
Max. Positive Lift capability Max. Negative lift capability
Structural damage area (Ultimate) 75% of Structural damage area (limit)
Structural damage area limit (regulation) Vc
Vs Vf
Vd Du
Dd Dive speed gust +
High speed gust + Rough air gust +
91
La anterior gráfica es una representación de los límites que se deben tener en cuenta para
evitar daños estructurales críticos en la aeronave. Da cuenta de lo máximo soportado en
posibles maniobras durante su operación. También se muestran curvas de velocidades vs.
factores de carga que se producen a partir de una turbulencia dada.
Para el ala volante en proceso de diseño se tiene una carga límite de 4,50 y una carga
operacional de 3,37; por norma de la FAR 25 tiene un factor mínimo de -1 que es donde se
cierra su rango de operación esperado. Posee una velocidad de picada de 89,42 KEAS,
una velocidad con flaps extendidos de 18,00 KEAS, una velocidad de pérdida de 14,93
KEAS y una velocidad de crucero de 77,75 KEAS. La velocidad de ráfaga que puede
generar alguna carga durante su operación es la velocidad de picada negativa. Esta es la
única que afecta la aeronave debido a que es la que entra en su área de operación y aun
así sería prácticamente despreciable, pues sólo entra al área en una esquina de área muy
pequeña respecto al resto de la envolvente.
92
5. ANÁLISIS DE ESTABILIDAD
El tema de la estabilidad merece ser estudiado con rigurosidad para lograr unas adecuadas
condiciones de equilibrio. Sin embargo, su análisis es extenso y se sale del alcance de esta
obra determinar todas las características que conlleva. No obstante, teniendo en cuenta el
estado del arte, la inestabilidad intrínseca de las alas volantes es una situación que no ha
permitido que estas sean más frecuentes en su fabricación y posterior comercialización, por
tal razón será abordado el tema mediante la amortiguación de las señales de velocidad de
variación longitudinal y lateral.
Es así entonces que examinando la figura 82, se tienen las gráficas correspondientes al
comportamiento de la estabilidad lateral del prototipo en crucero, durante 275 segundos.
Ahora bien, examinando la gráfica superior izquierda se muestra la relación de velocidad
en metros por segundo y como se observa en el resto de gráficas de la figura, las
perturbaciones se manifiestan alrededor de los 220 segundos en la condición de crucero,
es decir a los 3,6 minutos de vuelo aproximadamente. Las demás gráficas son
interpretaciones de una perturbación de la trayectoria de vuelo en el plano lateral que son
proporcionales a la primera gráfica, que para efectos prácticos es de más fácil
interpretación.
Figura 81. Estabilidad lateral. Muestra la desestabilidad lateral naturalmente presentada para el prototipo de
ala volante, se expresa en velocidad (m/s superior izquierda), grados por segundos (superior derecha),
radianes por segundos (inferior izquierda) y en grados del ángulo phi°.
93
Es importante tener en cuenta la escala, donde se habla en términos de 109, por tanto, se
determina, como era de suponerse, que la aeronave tiende a ser inestable naturalmente,
debido a que se mantiene en oscilación constante de gran magnitud, sin indicios de
recuperación; hasta que finalmente a los 220 segundos se termina yendo a la deriva sin
oportunidad alguna de recuperación; aquí es muy importante tener en cuenta que el control
de la aeronave bajo este tipo de perturbación es totalmente dado por las superficies de
control y no corresponderá en ningún momento a orígenes naturales del diseño de la
aeronave.
Figura 82. Estabilidad longitudinal. Muestra la tendencia estable longitudinal del prototipo a restaurarse y
compensarse posteriormente, gracias a la debida ubicación del centro de gravedad.
94
6. CARACTERIZACIÓN FINAL DEL PROTOTIPO DE ALA VOLANTE
De igual forma, es posible modificar ciertos parámetros con el fin de cumplir con los
requerimientos de diseño que se requieran, siempre y cuando no afecte en gran medida
otras variables. Se comprende que el diseño es iterativo y cualquier modificación conlleva
cambio de variables en cadena. Queda abierta esta obra a criterio del lector para la
modificación de dichos parámetros en caso de un posterior trabajo de diseño.
Condiciones Geométricas
b [m] 1,5723
S [m2] 0,4236
S [in2] 656,5813132
S [ft2] 4,559596258
Ctip [m] 0,123
Croot [m] 0,447
MAC [m] 0,331
Cuerda fuselaje [m] 0,5724
Área sin flaps [m2] 0,1453
Área con flaps [m2] 0,1999
Aflechamiento [°] 30
Ancho fuse proy [m] 0,144
Longitud fuse proy [m] 0,572
Máximo Diámetro fuselaje [m] 0,1667
t/c alas 0,1748
t/c fuse 0,2928
L/D fuse 3,4313
Kalas 1,370
Kfuse 1,518
Sref [m2] 0,3412
Sref [in2] 528,91
Area proy ala [m2] 0,3412
Area proy fuse [m2] 0,0824
Area exp ala [m2] 0,6825
Area exp fuse [m2] 0,1647
Sanalisis alas [m2] 1,4126
Sanalisis fuse [m2] 0,3488
AR 5,84
e 0,87
95
Despegue
Velocidad despegue [m/s] 11,29
Potencia de motor [W] nominal 1400,00
Potencia de motor [HP] nominal 1,88
Empuje de motor [lb.f] nominal 5,40
Empuje de motor [N] nominal 24,02
Empuje motor a vel despegue [N] 124,03
Empuje motor a vel despegue [lb.f] 27,88
Potencia motor a vel despegue [W] 271,14
Potencia motor a vel despegue [HP] 0,36
Cl despegue 1,1050
TOP23 26,85
Sto (Sg) [ft] 138,03
Ascenso
CL a velocidad esperada 1,1050
minutos 0,65
96
Aproximación
Descenso Aterrizaje
α [°] 6,5° 9°
CL @ (L/D)max 0,5474 1,6691
CD @ (L/D)max 0,0373 2,4624
Vel (m/s) @ CL (L/D) max 14,000 14,000
CD/CL max 0,0682 1,4753
CL/CD max 14,67 0,68
tan y 0,0682 1,4753
y [°] 3,90 55,87
Rango Descenso [m] 1467,31 67,78
Rata de descenso (m/s) 0,9541 20,65
Techo de vuelo [m] 100 100
tiempo max descenso (s) 104,8 4,8
Tabla 19. Cálculo de las reacciones en el tren y la inercia al tocar tierra el prototipo.
Condiciones físicas
Factor de Densidad 0,8605
97
7. CONSIDERACIONES Y COMENTARIOS FINALES
Es claro que la diferencia en procesos tecnológicos y de ingeniería que separan las esferas
local e internacional arriba mencionadas son considerables, sin embargo existe algo en
común entre estas y se trata de los procesos de desarrollo y diseño que tuvieron que
llevarse a cabo para lograr la importancia que hoy ocupan, pues en ambos casos se partió
de un diseño preliminar, implementación de elementos comerciales, pruebas, ensayos y
prototipos. Aspectos que hacen parte de esta obra.
Con lo anterior, se quiere dar a entender, y para efectos del lector, que lo consignado en
esta obra, bien puede tratarse de un primer escaño para el desarrollo e implementación de
un tipo de aeronave no tripulada o “dron” para fines específicos, pues cuenta con la
posibilidad de articulación a sistemas de control a distancia o radio control, además con la
posibilidad de utilizar una capacidad de carga paga reducida pero significativa.
Las condiciones y necesidades a nivel local y regional permiten deducir la suposición del
párrafo anterior y el proceso de diseño de ingeniería de las páginas de esta obra también.
Con esto se quiere mostrar que las aplicaciones del prototipo de ala volante pueden
enmarcarse dentro de nuestra región en tareas civiles como de reconocimiento, vigilancia,
monitoreo, entre otras; a nivel militar igualmente que las civiles y acciones específicas
propias de esta rama; comercialmente en actividades como fotografía aérea, exploración,
patrullaje y reconocimiento.
98
CONCLUSIONES
El uso de superficies hipersustentadoras así como drag rudders y/o tren de aterrizaje
aumentan considerablemente el arrastre, por tanto no se recomienda su uso por encima de
los 100 metros de altitud sobre el terreno y a no más de 14 m/s. Sin embargo, la excelente
eficiencia aerodinámica del ala volante garantiza bajo estas condiciones, una debida
sustentación aumentando aproximadamente 3° el ángulo de ataque.
Se logra una estabilidad longitudinal debido a la correcta ubicación del centro de gravedad
permitiendo un momento negativo casi nulo. Este, fue logrado por la implementación de un
adecuado perfil reflex y con la distribución adecuada del peso en la aeronave. Con un poco
de apoyo de las superficies de control, es posible estabilizar rápidamente la aeronave, ya
que naturalmente el resultado puede demorar cerca de una hora. Se debe tener en cuenta,
que una posible carga paga debe garantizar no mover en más de 2,5 cm el centro de
gravedad para mantener la estabilidad.
La inestabilidad lateral, es muestra del comportamiento natural que presenta este tipo de
aeronaves debido a la ausencia de un timón de control vertical. No se trata entonces de un
aspecto negativo que reste créditos al momento de evaluar efectividad y rendimiento, ya
que gracias a la implementación de superficies aerodinámicas complementarias no
convencionales como el drag rudder (que cumple funciones de guiñada y freno
aerodinámico combinados) ayudan a la mitigación y compensación de los efectos, en
ocasiones adversos, del comportamiento natural del prototipo.
La configuración estructural implementada en el diseño del prototipo, permite que los límites
operacionales de éste obtengan en su mayoría valores de permisibilidad para pruebas y
ensayos en vuelo a velocidades determinadas, enmarcados bajo el cumplimiento de la
norma FAR 23 y 25, por su resistencia y rigidez.
99
Aerodinámicamente se aprecian resultados muy satisfactorios como los valores de
sustentación; coeficientes que garantizan una buena fuerza sustentadora respecto a
valores de arrastre inducidos bajos, lo anterior da muestra de la efectividad en el proceso
de escogencia del perfil aerodinámico, así como los valores de fricción mínimos en virtud
de la ausencia de empenaje, asociados principalmente a la geometría y en segundo lugar
a componentes y recubrimientos; todo esto muestra la efectividad en rendimiento que
representa el modelo de ala volante.
100
ANEXOS
Anexo A.1. Valores de parámetros aerodinámicos en Crucero. La fila resaltada de amarillo corresponde a la mayor relación
de sustentación/arrastre.
I
Anexo A.2. Valores de parámetros aerodinámicos en Descenso. La fila resaltada de amarillo corresponde a la mayor
relación de sustentación/arrastre.
II
Anexo A.3. Valores de parámetros aerodinámicos en Aterrizaje con despliegue de todos los componetes. La fila resaltada
de amarillo corresponde a la mayor relación de sustentación/arrastre.
III
Anexo B.1. Servos que actúan sobre las superficies de control del prototipo de ala volante
IV
Anexo B.2. Red de alimentación para servos y otros componentes eléctricos del prototipo de ala volante
V
Anexo C. Tablas de componentes y campos de desempeño.
Anexo C.1. Estimación de costos para una posible construcción del prototipo de ala volante
Total $2512,33
Nota: los precios de los elementos a excepción de “otros materiales” son tomados de la página http://www.efliterc.com//Products, de Horizon Hobby Inc [10].
VI
Anexo C.2. Ventajas comparativas para la implementación de un prototipo de ala volante en distintas áreas e industrias.
(Escrito en inglés)
No crew
No crew No crew
ADVANTAGES / remote Management
remote Management remote Management
CONVENTIONAL AIRCRAFTS Stealth
stealth stealth
Camuflage
VII
Grupo de Anexos D. Planos de vistas del prototipo
VIII
IX
X
XI
Grupo de Anexos E. Planos de la estructura alar
XII
XIII
XIV
XV
XVI
XVII
XVIII
Grupo de Anexos F. Planos de componentes y elementos de alojamiento en las alas.
XIX
XX
XXI
XXII
Grupo de Anexos G. Planos de costillas del prototipo.
XXIII
XXIV
XXV
XXVI
XXVII
XXVIII
XXIX
XXX
XXXI
XXXII
XXXIII
XXXIV
XXXV
XXXVI
XXXVII
XXXVIII
XXXIX
XL
Grupo de Anexos H. Planos de fuselaje.
XLI
XLII
XLIII
XLIV
XLV
XLVI
XLVII
XLVIII
XLIX
L
Grupo de Anexos I. Planos de elementos del fuselaje.
LI
LII
LIII
LIV
LV
LVI
LVII
LVIII
LIX
LX
LXI
LXII
LXIII
LXIV
LXV
LXVI
LXVII
LXVIII
LXIX
LXX
LXXI
LXXII
Grupo de Anexos K. Planos de componentes eléctricos.
LXXIII
LXXIV
LXXV
LXXVI
Grupo de Anexos L. Plano de ensamble.
LXXVII
Anexo M. Informe de práctica de laboratorio.
LXXVIII
LXXIX
LXXX
LXXXI
LXXXII
LXXXIII
LXXXIV
LXXXV
LXXXVI
LXXXVII
LXXXVIII
LXXXIX
REFERENCIAS
[1] Bolsunovsky, A.L., Buzoverya, N.P., Gurevich, B.I., Denisov, V.E., Dunaevsky, A.I.,
Shkadov, L.M., Sonin, O.V., Udzhuhu, A.J., Zhurihin, J.P., (2001). Flying wing – problems
and decisions. Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Rusia. Recuperado de Science
Direct.
[2] Nickel K., Wohlfahrt M., (translated by Brown R.N. E.), (1994). Tailless Aircraft In
theory and Practice. Butterworht Heinemann. Great Britain.
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Intelligence Department, Air Material Command, Wright-Patterson Air Force Base. Dayton,
Ohio. Recuperado de: http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a800146.pdf
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