Diseño Conceptual de Aeronaves

-1cm-2cm
TRABAJO DE FIN DE GRADO

GRADO EN INGENIERÍA AEROESPACIAL
HERRAMIENTA INFORMÁTICA PARA EL

DISEÑO CONCEPTUAL DE AERONAVES DE
TIPO SUBSÓNICAS Y ESTUDIO DE LAS
ACTUACIONES
AUTOR: JOSÉ CIDRÁS ESTÉVEZ
Cádiz, 4 de noviembre de 2019

-1cm-2cm
TRABAJO DE FIN DE GRADO

GRADO EN INGENIERÍA AEROESPACIAL
HERRAMIENTA INFORMÁTICA PARA EL

DISEÑO CONCEPTUAL DE AERONAVES DE
TIPO SUBSÓNICAS Y ESTUDIO DE LAS
ACTUACIONES
DIRECTOR: PABLO MORENO GARCÍA

AUTOR: JOSÉ CIDRÁS ESTÉVEZ
Cádiz, 4 de noviembre de 2019

Resumen
Este proyecto describe una herramienta informática creada, capaz de englobar
las distintas partes requeridas para el diseño conceptual de una aeronave.
Para el desarrollo de la misma se utilizarán los procedimientos habituales en el

diseño de aeronaves.
El proyecto se compone de una descripción preliminar del mismo donde se reco-

ge un esquema interno del funcionamiento del programa informático desarrollado,
dicho diagrama se compone de distintos bloques que dependen de la fase de diseño
de la aeronave, diseño inicial, estudios de geometría, aerodinámica, estructuras y
actuaciones.
A partir de este esquema se desarrollan de forma específica, atendiendo al algo-

ritmo seguido y a las ecuaciones utilizadas, los distintos bloques comentados, además
de explicarse los resultados que se tienen en cada caso.
Se añade también un manual o guía de uso del programa.
1
Documento I
Índice
3
ÍNDICE GENERAL
Índice general
I Índice 3
Índice general 5
Índice de figuras 12
Índice de tablas 18
II Memoria 21
1. Objeto 23
2. Alcance 25
3. Antecedentes y justificación del proyecto 27
3.1. Estado del Arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.1. AEDsys Program . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.2. RDS-win . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.3. AAA Program . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1.4. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4. Normas y referencias 31
4.1. Disposiciones legales y normas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2. Programas de cálculos y soporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3. Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5. Definiciones y abreviaturas 37
5.1. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2. Lista de símbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5
ÍNDICE GENERAL
6. Requisitos de diseño 47
7. Análisis de soluciones 49
7.1. Estructura interna del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2. Estructura conceptual del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
7.2.1. Diseño básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
7.2.2. Diseño avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
7.3. Descripción y desarrollo del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
7.4. Diseño básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
7.4.1. Dimensionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
7.4.2. Relación empuje/peso y carga alar . . . . . . . . . . . . . . . 55
7.5. Diseño Avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
7.5.1. Módulo de Geometría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
7.5.1.1. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
7.5.1.2. Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
7.5.1.3. Cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
7.5.2. Módulo de Aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
7.5.2.1. Estudio del coeficiente de sustentación . . . . . . . . 62
7.5.2.2. Estudio del coeficiente de resistencia . . . . . . . . . 77
7.5.3. Módulo de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.5.3.1. Envolvente de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.5.3.2. Envolvente de vuelo para ráfagas . . . . . . . . . . . 84
7.5.3.3. Estimación de peso en vacío . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.4. Request For Proposal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.5.5. Dimensionamiento avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.5.5.1. Misión de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.5.5.2. Cálculo del consumo de combustible en cada etapa . 90
6
ÍNDICE GENERAL
8. Resultados finales 93
8.1. Resultados obtenidos del RFP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.2. Resultados obtenidos del dimensionamiento avanzado . . . . . . . . . 95
9. Planificación 97
10.Orden de prioridad entre los documentos básicos 99
III Planos 101
IV Pliego de condiciones 105
V Presupuesto 113
VI Anexos 119
A. Misión de vuelo en el diseño básico 121
B. Relación empuje peso y carga alar 127
B.1. Relación empuje peso T /W o P/W . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.2. Carga alar W/S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
C. Cálculo de la geometría del fuselaje 133
D. Cálculo de la geometría del ala 137
D.1. Forma en planta del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
D.2. Estrechamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
D.3. Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
D.4. Flecha y espesor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
D.5. Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
7
ÍNDICE GENERAL
D.6. Diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
D.7. Ángulo de incidencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
E. Cálculo de la geometría de la cola 147
F. Selección del perfil del ala 155
F.1. Pasos a seguir para determinar el perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
G. Contribución de los dispositivos hipersustentadores a la sustenta-

ción del perfil 159
G.1. Variación del coeficiente de sustentación máximo del perfil . . . . . . 159
G.2. Variación del ángulo de sustentación nula del perfil . . . . . . . . . . 161
G.3. Variación global de la sustentación del perfil . . . . . . . . . . . . . . 165
H. Cálculo del coeficiente de sustentación maximo y ángulo de entrada

en pérdida del ala 169
H.1. Alas de gran alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
H.2. Alas de bajo alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
I. Variación del coeficiente de sustentación máximo del ala debido a

dispositivos hipersustentadores 175
J. Cálculo de la variación de la pendiente de la curva de sustentación

177
J.1. Pendiente de la curva de sustentación del ala . . . . . . . . . . . . . . 177
J.2. Pendiente de la curva de sustentación de la aeronave . . . . . . . . . 179
J.3. Pendiente de la curva de sustentación del ala con dispositivos hiper-

sustentadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
J.4. Pendiente de la curva de sustentación de la aeronave con dispositivos

hipersustentadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
K. Cálculo del coeficiente de resistencia mínima de la polar de la ae-

ronave 185
K.1. Contribución del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
8
ÍNDICE GENERAL
K.2. Contribución del estabilizador horizontal de cola . . . . . . . . . . . . 188
K.3. Contribución del estabilizador vertical de cola . . . . . . . . . . . . . 188
K.4. Contribución del canard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
K.5. Contribución del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
K.6. Contribución de la góndola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
K.7. Contribución del pylon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
K.8. Contribución del tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
K.9. Contribución del soporte de alas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
K.10.Contribución de la ventana de cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
K.11.Contribución de flotadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
K.12.Contribución de protuberancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
L. Cálculo de la constante de resistencia inducida 199
M.Determinación de las componentes ∆1 y ∆2 en la contribución de

la resistencia 201
M.1. Cálculo de ∆1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
M.2. Cálculo de ∆2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
N. Cálculo de la envolvente de vuelo 207
N.1. Velocidades a representar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
N.2. Factores limite a representar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
N.3. Factor de carga debido a ráfagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Ñ. Ecuaciones del cálculo de peso en vacío por componente 211
Ñ.1. Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Ñ.2. Cola horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Ñ.3. Cola vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Ñ.4. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Ñ.5. Tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
9
ÍNDICE GENERAL
Ñ.6. Motorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Ñ.7. Sistema de control de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Ñ.8. Sistema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Ñ.9. Sistema avionica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Ñ.10.Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Ñ.11.Sistema de aire acondicionado y anti-hielo . . . . . . . . . . . . . . . 220
Ñ.12.Mobiliario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
O. Ecuaciones de mecánica del vuelo 221
O.1. Vuelo de Crucero (horizontal en régimen estacionario) . . . . . . . . . 221
O.2. Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
O.2.1. Rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
O.2.2. Inicio rotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
O.2.3. Rotación y ascenso tras despegue . . . . . . . . . . . . . . . . 230
O.3. Ascenso con velocidad constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
O.4. Giro sostenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
O.5. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
P. Ecuaciones de consumo de combustible en cada etapa de vuelo

(diseño avanzado) 239
P.1. Taxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
P.2. Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
P.3. Ascenso tras despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
P.4. Ascenso a velocidad constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
P.5. Crucero acelerado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
P.6. Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
P.7. Espera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
P.8. Descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
P.9. Giro sostenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
10
ÍNDICE GENERAL
Q. Manual de la herramienta informática desarrollada 245
Q.1. Inicio del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
Q.2. Incorporación de datos al programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
Q.2.1. En el Excel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
Q.2.2. En el MATLAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
Q.3. Desarrollo y uso del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
Q.3.1. Diseño básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
Q.3.2. Diseño avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
Q.3.2.1. Geometría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Q.3.2.2. Aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Q.3.2.3. Estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Q.3.2.4. Mecánica del vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
Q.4. Fin del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
11
ÍNDICE DE FIGURAS
Índice de figuras
1. Imagen de una de las pantallas del programa AEDsys [13] . . . . . . 28
2. Pantalla principal del programa informático RDS-win . . . . . . . . . 29
3. Logotipo programa informático AAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4. Diagrama de la estructura interna del programa informático desarro-

llado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5. Tabla de tipo de aviones que vienen incorporados en el propio pro-

grama, Hoja1 del Excel TablaTodoslosdatos.xlsx del programa de diseño 54
6. Ilustración de distintos tipos de perfiles, en función de la época de

diseño. Imagen obtenida de [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7. Gráfica del coeficiente de sustentación frente al coeficiente de resis-

tencia, obtenida de [33]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
8. Gráfica del coeficiente de sustentación frente al ángulo de ataque,

obtenida de [33]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
9. Gráfica de la variación del coeficiente de sustentación en función del

coeficiente de resistencia de distintos dispositivos hipersustentadores
de borde de ataque, [9] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
10. Gráfica de la variación del coeficiente de sustentación en función del

coeficiente de resistencia de distintos dispositivos hipersustentadores
de borde de salida, [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
11. Variación de la curva de sustentación en función de dispositivos hi-

persustentadores en borde de salida (cambio de curvatura) [1] . . . . 70
12. Variación de la curva de sustentación en función de dispositivos hi-

persustentadores en borde de ataque [7] . . . . . . . . . . . . . . . . 70
13. Comparación de las curvas del coeficiente de sustentación de un perfil

y de un ala que lo contenga en función del ángulo de ataque. [7] . . . 72
14. Representación del parámetro C1 y C2 en función del taper ratio λ. [5] 74
15. Dibujo aclaratorio sobre el ángulo de flecha Λ para un ala en planta. [7] 74
16. Variación de la curva de sustentación de un ala debido al uso de

dispositivos hipersustentadores de borde de ataque y de borde de
salida. [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
17. Ilustración de la diferencia entre dos polares, una con perfiles con cur-
vatura y otra sin curvatura. (Uncambered=sin curvatura/Cambered=con
curvatura). [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
12
ÍNDICE DE FIGURAS
18. Ejemplo de envolvente de vuelo, con los limites estructurales indicados

mediante colores (parte roja, fallo estructural). [9] . . . . . . . . . . . 84
19. Ejemplo de representación de la envolvente de vuelo en el programa

de diseño (Excel Hoja3 TablaEstructuras) . . . . . . . . . . . . . . . 85
20. Ilustración de las componentes de velocidad y variación del ángulo de

ataque debido a ráfaga, [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
21. Gráfica obtenida del RFP en el módulo de MATLAB MecVuelo.m del

programa de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
22. Ejemplo de elección de punto de diseño en la gráfica RFP obtenida . 94
23. Diagrama Gantt del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
24. Esquema de las etapas que conforman la misión de vuelo . . . . . . . 121
25. Gráfica para obtener el valor de la eficiencia aerodinámica máxima

de una aeronave, obtenida a partir de [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . 125
26. Estimación de la estructura de un fuselaje, modelado con Catia, 1-

Paraboloide de base circular, 2-Cilindro, 3-Tronco de cono, 4-tronco
de cono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
27. Sección del fuselaje modelado con Catia, estableciendo parámetros

que lo definen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
28. 3 tipos de alas en planta, obtenido de [11] . . . . . . . . . . . . . . . 137
29. ala de referencia en planta, obtenido de [36] . . . . . . . . . . . . . . 138
30. Representación de un ala trapezoidal para el cálculo de la cuerda

media aerodinámica, obtenido de [36] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
31. Distribución de sustentación en un ala en función del estrechamiento,

obtenido de [14] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
32. Representación del ala trapezoidal de referencia, con todos los pará-
metros que la definen. [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
33. Representación del ángulo de disedro de una aeronave, ilustración

obtenida de [15] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
34. Representación del ángulo de incidencia de una aeronave, ilustración

obtenida de [15] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
35. Ilustración de una aeronave para la determinación de las distancias de

estabilizador horizontal, vertical y canard con respecto al ala principal
[1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
13
ÍNDICE DE FIGURAS
36. Ilustración del brazo de cola LT en función de los volúmenes de revo-

lución definidos, modelado en Catia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
37. Gráfica de perfiles en función del coeficiente de sustentación ideal y

el coeficiente de sustentación máximo en configuración limpia. . . . . 156
38. Variación del parámetro ∆c cf

en función del tipo de flap y el ángulo de
deflexión δf , [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
39. Variación del parámetroKf0 en función del ángulo de deflexión δf [5]. 162
40. Variación del parámetro dCl /dδf en función de cf /c [5]. . . . . . . . . 162
41. Obtención del valor Kf0 para el caso de estudio [5]. . . . . . . . . . . . 163
dα
42. Variación del parámetro dδ0fl en función del ángulo de deflexión del
flap, y de la relación de cuerdas cf /c, [5] . . . . . . . . . . . . . . . . 163
dα0l
43. Obtención del valor dδf
para el caso de estudio [5]. . . . . . . . . . . 164
44. En la gráfica de la derecha se encuentra la variación del parámetro

∆Clf Split en función del ángulo de deflexión del flap, y del espesor
relativo y a la derecha la variación del parámetro k en función de la
relación de cuerdas cf /c [5]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
45. Variación de la curva de sustentación de un perfil debido a dispositivos

hipersustentadores en borde de salida, [5] . . . . . . . . . . . . . . . . 166
46. Variación de la curva de sustentación de un perfil debido a dispositivos

hipersustentadores en borde de ataque, [5] . . . . . . . . . . . . . . . 166
47. Variación del ángulo de entrada en pérdida para los flaps tipo Fowler,
double y triple slotted (αstall )c0 /c en función del ángulo de deflexión, [5]167
48. Ilustración sobre la definición del parámetro ∆y [5]. . . . . . . . . . . 170

C
49. Variación del cociente CLl max en función de la flecha del ala medida res-
max
pecto al eje del borde de ataque ΛLE y al parámetro ∆y, (Mach=0,2)
[5]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
50. Gráficas para distintos valores de ΛLE donde se observa la variación

∆CLmax en función del parámetro ∆y y el número de Mach [1]. . . . . 171
51. Variación del parámetro ∆αCLmax en función de la flecha medida desde

el borde de ataque ΛLE y al parámetro ∆y [5]. . . . . . . . . . . . . . 172
52. Variación del parámetro ∆CLmax en función del parámetro (C2 +

1)A tan ΛLE y el número de Mach, [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
14
ÍNDICE DE FIGURAS
53. Variación del parámetro de ángulo de ataque para coeficiente de

sustentación máximo “base” (αCLmax )base en función del parámetro
(C1 + 1)A/β cos ΛLE [5]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
54. Variación del parámetro ∆αCLmax en función del parámetro (C2 +

1)A tan λLE , el número de Mach y el parámetro A cos λLE (1 + 4λ2 ) [5].174
55. Ilustración del parámetro Sf lap para dispositivos hiper-sustentadores

de borde de ataque y borde de salida [10]. . . . . . . . . . . . . . . . 176
56. Ilustración de la sección de un Winglet [21]. . . . . . . . . . . . . . . 178
57. Ilustración de la variación de flujo debido a las superficies sustenta-

dores de una aeronave [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
58. Ilustración de la geometría de una aeronave para la predicción de la

tasa de variación del flujo de la corriente [7]. . . . . . . . . . . . . . . 180
59. Variación del parámetro Kb en función del ratio de envergaduras

bf /(b/2) y el taper ratio [20]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
60. Representación de dos gráficas; la gráfica de la derecha representa la

variación del parámetro Kc en función del alargamiento y del pará-
metro (aδ )Cl y la gráfica de la izquierda representa la variación del
parámetro (aδ )Cl en función del parámetro cf /c, [20] . . . . . . . . . . 183
61. Ilustración de soporte de alas en aviones prototipo, Bombardier,[24] . 186
62. Ilustración de las partes de un perfil,[6] . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
63. Ilustración de la góndola de un motor (nacelle) y el encastre o aco-

plamiento del motor a la aeronave (pylon) en función del tipo de
motorización [2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
64. Ilustración de los parámetros necesarios para el cálculo de la resisten-

cia del tren de aterrizaje trasero,[6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
65. Ilustración de los parámetros necesarios para el cálculo de ∆CDsDelantero

[6]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
66. Flotadores tipo A, B y C de los cuales se sacaron los datos para

obtener la resistencia [6]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
67. Variación del parámetro ∆1 en función del ratio de cuerdas, para flaps
tipo slotted plain y Split [6]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
68. Variación del parámetro ∆2 en función del ángulo de deflexión del

flap y del espesor relativo del perfil [6]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
69. Ilustración del despegue de una aeronave, [4]. . . . . . . . . . . . . . 225
70. Ilustración del giro de una aeronave [4]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
15
ÍNDICE DE FIGURAS
71. ilustración del aterrizaje de una aeronave, [4]. . . . . . . . . . . . . . 236
72. Imagen de la pantalla del programa, archivo TFGModuloAero.m . . . . 247
73. Parte del diagrama de flujo de estructura del programa, correspon-

diente al diseño básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
74. Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaTodoslosdatos.xlsx

Hoja1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

Hoja4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

Hoja3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250

Hoja2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
78. imagen de la pantalla del programa, archivo TablaTodoslosdatos.xlsx

Hoja2, ejemplo de misión de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
79. Parte del diagrama de flujo de estructura del programa, correspon-

diente al diseño avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
80. Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaGeometría.xlsx Hoja1254
81. imagen de la pantalla del programa, archivo TablaGeometría.xlsx Ho-

ja1, tabla de parámetros del diseño del fuselaje . . . . . . . . . . . . . 254
84. Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaAero.xlsx Hoja3 . . 256
87. Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaEstructuras.xlsx Hoja1258
89. Ejemplo de representación de la envolvente de vuelo en el programa

de diseño (Excel Hoja3 TablaEstructuras.xlsx) [Imagen del manual del
programa] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
91. Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaDiseñoAvanzado.xlsx

Hoja1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
16
ÍNDICE DE FIGURAS

Hoja1, Tabla resultado del RFP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
93. Gráfica obtenida del RFP en el módulo de MATLAB TFGMecVuelo.m

del programa de diseño, [Imagen del manual del programa] . . . . . . 262
94. Ejemplo de elección de punto de diseño en la gráfica RFP obtenida,

[Imagen del manual del programa] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262

Hoja2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
96. Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaDiseñoAvanza-

do.xlsx Hoja3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
17
ÍNDICE DE TABLAS
Índice de tablas
1. Datos de diseño básico de la aeronave, Hoja 3 del Excel TabladeTo-

doslosdatos.xlsx del programa de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2. Datos para el cálculo de la longitud del fuselaje según tipo de aeronave

elegida, Hoja1 del Excel TablaGeometria.xlsx del programa de diseño . 58
3. valores del incremento de sustentación para distintos tipos de dispo-

sitivos hipersustentadores, (leading edge devices= flaps de borde de
ataque) [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4. Porcentaje de reducción del peso en vacío según componente. [1] y [2] 88
5. Tabla para introducir los datos de la segunda misión de vuelo, Hoja2

del Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx del programa de diseño . . . . . . 90
6. Costes asociados a Hardware y Software . . . . . . . . . . . . . . . . 115
7. Coste laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
8. Costes indirectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
9. Resumen presupuesto total del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . 116
10. Tabla para introducir los datos de la misión de vuelo, Hoja2 del Excel
TabladeTodoslosdatos.xlsx del programa de diseño . . . . . . . . . . . 122
11. Datos para el cálculo del dimensionamiento de la aeronave, Hoja1 del

Excel TabladeTodoslosdatos.xlsx del programa de diseño . . . . . . . . 123
12. Aproximación de los valores de eficiencia aerodinámica para crucero

y espera según [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
13. Tabla con los valores típicos de los coeficientes del cálculo de cola
horizontal y vertical [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
14. Deflexión de dispositivos hipersustentadores en función del tipo y de

la actuación que se está realizando (despegue o aterrizaje) [3] . . . . 160
15. Valores del incremento de sustentación para distintos tipos de dis-

positivos hiper-sustentadores, (BA= flaps de borde de ataque, BS=
flaps de borde de salida) [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
16. Variación del parámetro ∆1 en función del espesor relativo y del ratio
de cuerdas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
17. Variación del parámetro ∆2 en función del espesor relativo y del ratio
de cuerdas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
18
ÍNDICE DE TABLAS
18. Valores típicos según aeronave, de los factores de carga límites, [1].
Tabla incorporada en el Excel TablaEstructuras.xlsx. . . . . . . . . . . 209
19
Documento II
Memoria
21
1. OBJETO
1. Objeto
El diseño conceptual de una aeronave, entendiendo este como el estudio de la

estructura, de la motorización, de las actuaciones de la misma o de la estabilidad,
es un proceso largo y reiterativo ya que el diseño único no existe y la infinidad de
variables que pueden existir hacen que cambios en ciertos parámetros cambien otros
y así de una forma repetitiva.
Es por ello que si se quiere hacer un diseño conceptual sin tener un programa
informático a mano que pueda ayudar al diseñador, la tarea en cuestión puede
hacerse cuesta arriba.
En el caso de la asignatura de aeronaves del Grado en Ingeniería Aeroespacial se

realiza como trabajo de asignatura el diseño de una aeronave, abordando su diseño
mediante grupos de estudiantes y teniendo definida el tipo de aeronave en cuestión.
En la mayoría de los casos los estudiantes siguen el libro de referencia del autor
Raymer [1] ciertamente muchas de las partes que se deben plantear en la aeronave
se realizan utilizando algunos programas informáticos, pero no se tiene un programa
que tenga todas las partes en global. Es este último punto una de las motivaciones
para llevar a cabo este proyecto; es decir, tener una herramienta que sea capaz de
englobar las distintas partes requeridas para el diseño conceptual de una aeronave.
El objeto de este trabajo fin de grado es por tanto, el desarrollo y sistematización

de los procesos en el diseño y cálculo conceptual de una aeronave, similares a los
seguidos en la asignatura de cálculo de aeronaves, mediante el desarrollo de una
herramienta informática.
23
2. ALCANCE
2. Alcance
El trabajo se extiende a la definición y desarrollo de una herramienta informática.

También se realiza una descripción de distintos procedimientos informáticos, que se
pueden utilizar a mayores para el proceso de diseño y cálculo de una aeronave.
Tanto la herramienta informática como los procedimientos que se establecen y

desarrollan a lo largo del trabajo están orientados al caso de aviones convencionales,
entendiéndose como tales aeronaves comúnmente empleadas para las operaciones
de servicios aéreos comerciales, además de aviones ultraligeros y ciertos aviones
militares. En consecuencia, se excluyen de este trabajo aviones con capacidades
supersónicas o que naveguen en régimen transónico, aeronaves de tipo dirigible o
globos aerostáticos y tampoco helicópteros o aeronaves con capacidad de despegue
vertical (VTOL).
Para el desarrollo del trabajo se utilizarán los procedimientos habituales en el

diseño conceptual de aeronaves, que se puede consultar en la bibliografía.
Por otra parte, las herramientas que se han propuesto y usado a lo largo del
trabajo son habituales en los procedimientos y procesos de diseño y de cálculo en la
ingeniería: Excel y MATLAB.
El trabajo no se ha planteado como la realización de una herramienta única y

cerrada que permita el diseño completo de una aeronave. Por el contrario, se ha bus-
cado y utilizado en cada fase del proceso de diseño y cálculo la herramienta informá-
tica más adecuada para ese fin. De este modo, el ingeniero dentro del procedimiento
habitual en el diseño y cálculo de aeronaves puede seleccionar la herramienta que
más le conviene dentro de las existentes y de sus posibilidades, además, a lo largo del
presente trabajo, se nombrarán ciertos programas informáticos, que pueden llegar a
facilitar, junto a la herramienta informática realizada, el diseño conceptual de una
aeronave.
25
3. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
3. Antecedentes y justificación del proyecto
3.1. Estado del Arte
En la actualidad existe una gran variedad de programas que permiten realizar

el diseño conceptual de una aeronave. Algunos de ellos se pueden mencionar por
su sencillez de uso y por ser de código libre, véase por ejemplo en el caso del estu-
dio aerodinámico, el programa XFLR5 o en el diseño geométrico de la aeronave el
programa OpenVSP.
Si bien, ninguno de estos programas tienen como idea global la del diseño de una
aeronave, son de gran utilidad para el estudio de cada una de las partes mencionadas.
Si se quiere un programa informático que de verdad englobe todas las partes, o al
menos las imprescindibles en el diseño de una aeronave, se tiene en el mercado cierto
número de ellos. A continuación se mencionarán algunos de estos programas, a fin
de tener una idea de los programas existentes y de comparar los mismos al programa
que se pretende desarrollar en el presente proyecto.
3.1.1. AEDsys Program
Este es un programa basado en el libro del autor Jack D. Mattingly [4], siendo
su libro de diseño de aeronaves, un libro centrado principalmente en el estudio de
motores. Dicho programa es más bien de diseño de motorización de aeronaves.
El programa se centra en dos subprogramas, por un lado un programa denomi-

nado ONX, que se trata de una herramienta informática para el diseño del motor
de una aeronave, donde se especifica el motor dentro de una gran variedad de tipos
y se realiza un estudio paramétrico del mismo, y por otro lado el programa AEDsys
[13], centrado en el estudio del empuje de la aeronave y del peso de la misma.
Para su uso el usuario deberá utilizar primero el programa ONX generando

una base de datos que se incorporará al programa AEDsys, para que finalmente
mediante la unión de ambos subprogramas se tenga una idea del motor que debe
llevar la aeronave a diseñar, tanto tamaño, tipo, disposición del mismo, o ciclo en
cada actuación en función de gran cantidad de variables.
En definitiva es un programa ciertamente interesante pero que no se centra en

la principal idea, que es la del diseño global de una aeronave.
3.1.2. RDS-win
Este programa informático esta basado en el libro del autor Raymer [1], ya
comentado anteriormente, la empresa que comercializa el software es American Ins-
titute of Aeronautics and Astronautics (AIAA). A diferencia del anterior caso, este
programa si sirve para el diseño global de una aeronave, ya que en un mismo pro-
27
Figura 1: Imagen de una de las pantallas del programa AEDsys [13]
grama engloba aerodinámica, estructuras, una parte de diseño tipo CAD, estudios
de motores, de pesos, estabilidad etc...
Es por tanto un programa que se centra en la idea del presente proyecto, y por
tanto una herramienta a tener en cuenta en el estudio.
3.1.3. AAA Program
El nombre completo del programa en cuestión es Advanced Aircraft Analysis

programa de DAR corporation, está basado principalmente en la serie de ocho tomos
o libros escritos por el doctor Jan Roskman; por lo tanto se trata de uno de los
programas informáticos de diseño de aeronaves mas completos del mercado.
28
Figura 2: Pantalla principal del programa informático RDS-win
Figura 3: Logotipo programa informático AAA
Se trata de un programa que se puede dividir en diez módulos atendiendo a Pesos,

Aerodinámica, Actuaciones, Estructuras, Dinámica, Estabilidad y control, Factores
de carga, Geometría, Propulsión y Análisis de costes.
29
3.1.4. Conclusiones
De forma global, se puede decir que existen en el mercado programas similares

a la idea planteada del presente proyecto, si bien solamente los dos anteriores se
plantean como programas únicos que engloban la mayoría de las partes de diseño de
aeronaves.
Tanto el RDS-win como el AAA son programas que se deben tener en cuenta
como herramientas en el diseño de aeronaves, sin embargo el coste de los mismos es
muy elevado frente al uso que se les puede dar por parte de estudiantes de ingeniería.
Por otro lado los programas comentados, sobre todo el AAA program, tienen una
gran complejidad de uso. De este último se imparten clases a fin de poder utilizar
de forma correcta el programa, con el sobrecoste que ello conlleva para el usuario.
Se puede afirmar por tanto que la herramienta informática que se pretende desa-
rrollar, puede llegar a ser una alternativa para estudiantes o usuarios que quieran
un programa, aunque mucho mas simple, mas fácil de utilizar y sin coste alguno.
30
4. NORMAS Y REFERENCIAS
4. Normas y referencias
4.1. Disposiciones legales y normas
UNE 157001:2014, Criterios generales para la elaboración formal de los docu-

mentos que constituyen un proyecto técnico
UNE 50132:1994 Numeración de las divisiones y subdivisiones en los docu-

mentos escritos.
UNE-EN ISO 80000-1:2014, Magnitudes y unidades. Parte 1: Generalidades.
UNE-EN 9100:2010 Sistemas de gestión de la calidad. Fundamentos y vocabu-

lario.
31
4. NORMAS Y REFERENCIAS
4.2. Programas de cálculos y soporte
Microsoft Excel y Visual Basic (Microsoft, licencia de estudiante)
Catia V5-6R2018 (Dassault Systèmes, licencia de estudiante), [30]
Matlab R2019a (MathWorks, licencia de estudiante), [31]
32
4.3. Bibliografía
[1] D. P. Raymer (1992) Aircraft Design: A Conceptual Approach. Washington,

D.C., American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2a Ed.
[2] Dr. Chuan-Tau Edward Lan, Dr. Jan Roskam (2008) Aiplane Aerodyna-
mics and Performance. Lawrence, Kansas, DAR corporation, 4a Ed.
[3] E. Torenbeek (1982) Synthesis of Subsonic Airplane Design. Delft, The Net-
herlands, Delft Univesity Press.
[4] J. D. Mattingly, W. H. L. Heiser, D. T. Pratt (2002) Aircraft Engine

Design. Reston, Virginia, American Institute of Aeronautics and Astronautics,
2a Ed.
[5] L. M. Nicolai, G. Carichner (2010) Fundamentals of aircraft and airship

design. v. 1, Aircraft design. Reston, Virginia, American Institute of Aeronautics
and Astronautics, 1a Ed.
[6] S. Gudmundsson (2014) General Aviation Aircraft Design : Applied Methods

and Procedures. Massachusetts, USA, Elsevier Science Technology, 1a Ed.
[7] S. A. Brandt (2014) Introduction to Aeronautics : A Design Perspective. Res-

ton, Virginia, American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2a Ed.
[8] D. G. Hull (2007) Fundamentals of Airplane Flight Mechanics. Austin, Texas,

Springer-Verlag, 1a Ed.
[9] Sergio Esteban Roncero, Apuntes de la asignatura: cálculo de aviones.

Universidad de Sevilla.
[10] Dr Errikos Levis, Apuntes de la asignatura: Aerospace Vehicle Design. Im-

perial College London.
[11] Dra. Cristina Cuerno Rejado, Apuntes de la asignatura: Aeronaves de

Ala Fija. Universidad Politécnica de Madrid.
[12] D. RivasRivas,S. Esteban, Apuntes de la asignatura: Mecánica del vuelo.

Universidad de Sevilla.
[13] http://aircraftdesign.nuaa.edu.cn/pd-2004/DownLoad/AEDsys%20User%
20Guide.pdf, Visitado por ultima vez el día 01/08/2019.
[14] https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/HOOU/AircraftDesign_7_
WingDesign.pdf, Visitado por ultima vez el día 03/08/2019.
[15] A. I. Carmona (2000) AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN.

Madrid, España, ediorial Paraninfo, 10a Ed.
[16] https://web.mit.edu/drela/Public/web/xfoil/
33
[17] J.Messeguer, A.Sanz (2011) Aerodinámica Básica.. Madrid, España, Garce-
ta, 2a Ed.
[18] J.M. Gordillo G. Riboux (2012) Introducción a la Aerodinámica Potencial.

Madrid, España, Paraninfo, 2a Ed.
[19] Callaghan J.G. Aerodynamic Prediction Methods for Aircraft al Low speeds
with Mechanical High Lift Devices. Paper No. 2 in Prediction Methods for Air-
craft Aerodynamics Characteristics, AGARD-LS-67, (1974).
[20] Lowry, J.G. and Polhamus, E.C. A method for predicting Lift Increments
due to flap Deflection al Low Angles of Attack in Incompressible Flow. NACA
TN3911, (1957).
[21] Richard T. Whitcomb A Design Approach and Selected WindTunnel Results

at High Subsonic Speeds for Wing-Tip Mounted Winglets. NASA TN D-8260.
(1976).
[22] Fink, R. D. USAF Stability and Control DATCOM, Wright-Patterson

AFB, OH. (1975)
[23] Dr. Jan Roskam (2002) Aiplane design Part VI. Lawrence, Kansas, Design
Analysis and Research (DAR) Corporation.
[24] http://www.utias.utoronto.ca/wp-content/uploads/2017/09/
Potter-Strut_Braced_Wing.pdf University of Toronto Institute for Ae-
rospace Studies
[25] Dr. Jan Roskam (1984) Methods for Estimating Drag Polars of Subsonic
Airplanes. Lawrence, Kansas, Design Analysis and Research (DAR) Corpora-
tion, 4a Ed.
[26] Parkinson, John B., Roland E. Olson, and Rufus O. House (1939)
Hydrodynamic and Aerodynamic Tests of aFamily of Models of Seaplane Floats
with Varying Angles of Dead Rise.NACA TN-716.
[27] Young AD. (1947) The Aerodynamic Characteristics of Flaps.R.M. No. 2622,
British A. R. C.
[28] Corke Thomas C. (2003) Design of Aircraft. Prentice-Hall.
[29] Flight envelope. Documento ”ABCD-FE-01-00", EASA.
[30] https://www.3ds.com/products-services/catia/, CATIA V5, DASSAULT

SYSTEMES.
[31] https://es.mathworks.com/products.html?s_tid=gn_ps, Matlab, Math-

Works.
[32] https://products.office.com/es-es/home, Microsoft Excel, Microsoft Offi-

ce.
[33] http://airfoiltools.com/search/index
34
[34] https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html
[35] https://sourceforge.net/projects/xflr5/files/
[36] D. P. Raymer (2018) Aircraft Design: A Conceptual Approach. Washington,

D.C., American Institute of Aeronautics and Astronautics, 6a Ed.
35
5. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
5. Definiciones y abreviaturas
5.1. Definiciones
Para facilitar la comprensión de la memoria a cualquier facultativo que acceda

a ella, se definen los siguientes conceptos clave:
Alargamiento del ala: Relación entre la envergadura y la cuerda media.
Ángulo de ataque: De forma general se puede definir como el ángulo que

forman la cuerda geométrica de un perfil alar con la dirección del aire incidente.
También se podría medir con respecto a la linea media del fuselaje de una aeronave,
con lo que sería el ángulo de ataque de un avión.
Canard: Cualquier superficie aerodinámica horizontal montada frente al ala

principal, independientemente de si es móvil o no.
Carga alar: Se define la carga alar como un parámetro aerodinámico que re-
laciona el peso total de la aeronave con respecto a la superficie de referencia de la
aeronave o superficie de sustentación.
Crucero: Etapa de vuelo recto y nivelado, en el cual, las cuatro fuerzas prin-
cipales resistencia/empuje y sustentación/peso se encuentran en equilibrio. En esta
etapa se optimiza el combustible gastado para una distancia recorrida, o para una
velocidad dada.
Cuerda: Medida horizontal de la longitud del perfil de un ala.
Curva polar: Función que relaciona el coeficiente de resistencia con el de sus-

tentación del perfil, del ala o de una aeronave completa.
Diedro del ala: Ángulo que mide la elevación sobre la horizontal de las alas.
Dimensionamiento: Proceso por el cual se trata de determinar el tamaño de la

aeronave: el peso que el avión debe de tener para ser capaz de satisfacer los requisitos
de actuaciones con la carga de pago requerida.
Dispositivo hipersustentador: Elemento aerodinámico diseñado para aumen-

tar la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Eficiencia
aerodinámica: Parámetro adimensional, que relaciona la sustentación con la resis-
tencia de una aeronave.
Entrada en pérdida: Fenómeno aerodinámico que consiste en la disminución

más o menos súbita de la fuerza de sustentación que genera la corriente incidente
sobre un perfil aerodinámico. Se le suele relacionar a este fenómeno una serie de
valores, como son la velocidad de entrada en pérdida o el ángulo de ataque de
entrada en pérdida.
Empuje: El empuje se define como la fuerza de acción-reacción que genera el
37
motor de una aeronave, ya sea por desplazar el aire hacia atrás mediante hélices, o
por expulsar el aire mediante un motor a reacción. En general en aeronaves tipo jet
o aerorreactores se habla de empuje, mientras que en aeronaves tipo hélice se utiliza
la potencia como medida de lo que nos proporciona el motor.
Envergadura: Distancia entre los dos extremos del ala.
Envolvente de vuelo: La envolvente de vuelo de una aeronave se define como un

gráfico donde se representa los factores de carga con respecto a distintas velocidades
de la aeronave; las velocidades y factores de carga se establecen como requisitos de
diseño limitantes para el vehículo.
Espera: Etapa de vuelo nivelado donde se optimiza el combustible gastado para

un tiempo determinado, sin importar el espacio recorrido.
Estrechamiento del ala: Relación entre la cuerda del perfil alar en la punta
del ala dividido por la cuerda del perfil alar del encastre. Es decir mide la variación
de la longitud de cuerda a lo largo del ala.
Factor de carga: Se define como la relación que existe entre la fuerza total en
dirección vertical que actúa sobre el avión y el peso del mismo.
Flecha del ala: Ángulo que forman el ala con respecto al eje transversal del
avión.
Giro sostenido: Actuación de viraje de una aeronave que se realiza de forma

continua a una misma altura y por lo general manteniendo constante el radio y
velocidad de giro.
Góndola del motor: Carcasa o recubrimiento exterior de un motor de aviación.
Mach: Parámetro adimensional que relaciona la velocidad de una aeronave con

respecto a la velocidad del sonido en el medio en el que se mueva la aeronave y que
por tanto dependerá de la presión y temperatura del aire en el momento de medida.
Mecánica del vuelo: Área de la ingeniería aeronáutica que estudia las actuacio-
nes de las aeronaves, así como la estabilidad y controlabilidad tanto estáticas como
dinámicas. En el presente proyecto al hablar de mecánica de vuelo se relacionará
solamente con las actuaciones.
Misión de vuelo: La misión de vuelo de una aeronave se define como el con-

junto de las etapas que lleva a cabo una aeronave durante un vuelo. De este modo,
dependiendo del tipo de aeronave y el objetivo por el que se diseña, las misiones
de vuelo pueden variar, si bien existen siempre etapas dentro de la misión que son
comunes, véase el caso del despegue o del aterrizaje.
Perfil: Forma del área transversal del ala, que al desplazarse a través del aire es
capaz de crear a su alrededor una distribución de presiones que genere sustentación.
Peso en vacío: El peso en vacío o vacío operativo es el peso del avión sin carga
útil y sin combustible. Por otro lado, incluye todos los líquidos del avión necesarios
38
para su operación.
Pylon del motor : Soporte o punto de anclaje del motor a la aeronave.
Resistencia: Componente de la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a tra-

vés del aire, en la dirección de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio
y en sentido contrario a dicha velocidad. En general para utilizar esta fuerza se
adimensionaliza dando lugar al término coeficiente de resistencia.
Superficie mojada: Area de una aeronave que se encuentra en contacto con el

fluido, en este caso el aire.
Sustentación: Componente de la fuerza sobre la aeronave que es perpendicular

a la dirección del viento relativo, permitiendo contrarrestar al peso y permitir a la
aeronave mantenerse en vuelo. En general para utilizar esta fuerza se adimensionaliza
dando lugar al término coeficiente de sustentación.
Taxi: El rodaje o taxi es la etapa de vuelo en el que la aeronave se mueve en

tierra dentro del aeropuerto, por ejemplo, entre la pista y el estacionamiento.
Torsión del ala: Variación, a lo largo de la envergadura del ala, del ángulo
formado por una línea del perfil con respecto a un plano de referencia normal al de
simetría.
Turbulento y laminar: El régimen laminar se define como el movimiento de un

fluido cuando éste es ordenado, estratificado, suave, en contraposición del turbulento
donde el movimiento del fluido es caótico, en el cual las partículas se mueven desor-
denadamente y las trayectorias de las partículas se encuentran formando pequeños
remolinos.
39
5.2. Lista de símbolos
a Velocidad del sonido

A Aspect ratio o alargamiento
Aef f Alargamiento efectivo
Amax Area de la sección máxima del fuselaje
AHT Alargamiento de la cola horizontal
AV T Alargamiento de la cola vertical
b Envergadura
bf Envergaduro de los flaps
bHT Envergadura cola horizontal
bV T Envergadura cola vertical
bw Envergadura del ala
c Cuerda del perfil
cfk Coeficiente de fricción
croot Cuerda en el encastre
crootHT Cuerda en el encastre de la cola horizontal
crootV T Cuerda en el encastre de la cola vertical
ctip Cuerda en la punta
ctipHT Cuerda en la punta de la cola horizontal
ctipV T Cuerda en la punta de la cola vertical
c‘ Cuerda del perfil con flap extendido
C, T SF C Consumo especifico
C, Cmedia Cuerda media
Cbhp Consumo especifico propulsor de hélice
Cd Coeficiente de resistencia del perfil
Cd0 Coeficiente de resistencia parasitaria del perfil
Cd i Coeficiente de resistencia inducida del perfil
CD Coeficiente de resistencia del ala
CDf lotadores Coeficiente de resistencia de flotadores
CDi Coeficiente de resistencia inducida del ala
CDmin Coeficiente de resistencia mínimo del ala
CDP rotuberancias Coeficiente de resistencia de antenas, puertas, bordes,
carenado de superficies de control, defectos de construcción etc...
CDSoporte alas Coeficiente de resistencia del soporte de alas
CDT ren aterrizaje Coeficiente de resistencia del tren de aterrizaje
CDT ren aterrizajeT rasero Coeficiente de resistencia del tren de aterrizaje trasero
CDT ren aterrizajeDelantero Coeficiente de resistencia del tren de aterrizaje delantero
CDV entana cabina Coeficiente de resistencia de la ventana de cabina de pilotos
CD0 Coeficiente de resistencia parasitaria del ala
CD0 Resistencia parasitaria
CDf laps Coeficiente de resistencia debido a flaps
Cf Cuerda del flap
CHT Coeficiente de cola horizontal
Cl Coeficiente de sustentación del perfil
(Clmax )Limpia Coeficiente de sustentación del perfil máximo con flaps sin extender
(Clmax )Sucia Coeficiente de sustentación del perfil máximo con flaps rextendidos
40
Clα pendiente de la curva de sustentación del perfil

(Clα )c0 /cSucia Pendiente de la curva de sustentación del perfil debido a flaps
extendidos con variación de cuerda
CL Coeficiente de sustentación del ala
CLCrucero Coeficiente de sustentación de la aeronave en crucero
CLCruceroAla Coeficiente de sustentación del ala en crucero
CLf lapsmax Coeficiente de sustentación máximo con los flaps extendidos con
la deflexión correspondiente a la fase de despegue
CLmax coeficiente de sustentación máxima
CLmin−drag Coeficiente de sustentación del ala para la resistencia mínima
CLT otal Coeficiente de sustentación de la aeronave
CLT otalf laps Coeficiente de sustentación de la aeronave máximo con los flaps
max
extendidos al máximo
CLT 0 Coeficiente de sustentación en despegue
CL0 Coeficiente de sustentación del ala para ángulo de ataque nulo
(CL0 )Canard Coeficiente de sustentación del canard para ángulo de ataque nulo
(CL0 )Cola Coeficiente de sustentación de la cola para ángulo de ataque nulo
(CL0 )T otal Coeficiente de sustentación de la aeronave para ángulo de ataque nulo
CLα Pendiente de la curva de sustentación del ala
CLαCanard Pendiente de la curva de sustentación del canard
CLαCola Pendiente de la curva de sustentación de la cola
(CLα )Limpia Pendiente de la curva de sustentación del ala sin flaps extendidos
(CLα )Sucia Pendiente de la curva de sustentación del ala con flaps extendidos
(CLα )T otal Pendiente de la curva de sustentación de la aeronave
CmediaV T Cuerda media cola vertical
CmediaHT Cuerda media cola horizontal
CV T Coeficiente de cola vertical
Cw Cuerda media del ala
C1 Constante
C2 Constante
d altura del tren de aterrizaje trasero
dF Diámetro máximo del fuselaje
dF U S Espesor del fuselaje
dN Diámetro de la góndola del motor
dp Diámetro del pylon del motor
d1 Diámetro base del primer tronco de cono del fuselaje
d2 Diámetro base del segundo tronco de cono del fuselaje
D Diámetro medio del fuselaje
e Factor de Oswald
E, (L/D) Eficiencia aerodinámica
Emáx , (L/D)máx eficiencia aerodinámica máxima
ff us Relación entre la longitud del fuselaje y el diámetro medio del fuselaje
F Factor del fuselaje
Fcola Parámetro de cálculo de peso de la cola vertical
F Fk Factor de forma
41
Fw Ancho del fuselaje en la intersección con la cola horizontal

g Gravedad
G Relación entre velocidad vertical y velocidad de crucero
h Altura de vuelo
hobs Altura de obstáculo
hT R Altura final despegue
IFk Factor de corrección de interferencias entre cuerpos
Kdoor Parámetro del cálculo de peso del fuselaje
Kef ectosuelo Variación de la constante K1 con la altura
Kf0 Parámetro de corrección por efectos no lineales.
KLg Parámetro del cálculo de peso del fuselaje
Kmp Parámetro del cálculo del peso del tren de aterrizaje
KT D Constante de aterrizaje
KT O Constante de despegue
Kuht Parámetro de cálculo de peso de la cola horizontal
Kuvt Parámetro de cálculo de peso de la cola vertical
Kvs Constante
Kws Parámetro del cálculo de peso del fuselaje
K1 Constante de la polar del ala
K2 Constante de la polar del ala
KΛ Parámetro de corrección en el cálculo de la sustentación del ala
debido a flaps
lc Parámetro de posicionamiento horizontal del canard
lh Parámetro de posicionamiento horizontal de la cola
lp Longitud del pylon del motor
ln Longitud del tren de aterrizaje delantero
lN Longitud de la góndola del motor
LF uselaje , L Longitud de fuselaje
LHT Brazo o longitud, de la cola horizontal con respecto a 1/4 de la cuerda del ala
LV T Brazo o longitud, de la cola vertical con respecto a 1/4 de la cuerda del ala
L1 Longitud paraboloide del fuselaje
L2 Longitud Cilindro del fuselaje
L3 Longitud primer tronco de cono fuselaje
L3 Longitud segundo tronco de cono fuselaje
m Masa
M Mach
M AC Cuerda media aerodinámica
Mgiro Mach de giro
M GC Cuerda media geométrica
Mmax Mach máximo
Mo Número de Mach en crucero a nivel del mar
nF 1 Factor límite máximo positivo con flaps extendidos
nF 2 Factor límite máximo negativo con flaps extendidos
nz Factor límite último
n1 Factor de carga limite positivo
n2 Factor limite máximo negativo
n3 Factor limite máximo positivo con ráfagas
n4 Factor limite máximo negativo con ráfagas
nl Factor límite último en aterrizaje
42
Ncrew Número de personas que conforman la tripulación

Nmss Número de suspensiones en el tren de aterrizaje trasero
NM otor Número de motores de la aeronave
Nmw Número de ruedas del tren trasero
Nnw Número de ruedas del tren de aterrizaje delantero
Npil Número de pilotos
p presión
P Potencia del motor
PCrucero Potencia en el crucero
PDespegue Potencia en el despegue
q Presión dinámica
qH Presión dinámica a la máxima velocidad de vuelo
R Alcance
Rc Radio de rotación
Rf Fricción del suelo en la rodadura de la aeronave
Rg Radio de giro
Re Número de Reynolds
Sa Parámetro de distancia de despegue
SA Distancia de descenso aterrizaje
SAterrizaje Distancia de aterrizaje
SB Distancia de frenado aterrizaje
SCanard Superficie del Canard
SCola Superficie mojada de la cola
Se Superficie del elevador
Sexposed superficie expuesta del ala
Sf lap Superficie del flap extendido
SF uselaje Superficie del fuselaje
SF uselajeCola Superficie mojada correspondiente al fuselaje de cola
SF R Distancia rotación aterrizaje
SG Distancia de rodadura
SHT Superficie de la cola horizontal
Sr Superficie del rudder
Sref superficie de referencia del ala
SR Distancia de rotación
ST R Distancia transición
SV T Superficie de la cola vertical
Sw Superficie del ala
t Tiempo
t/c Espesor relativo
te Tiempo de espera
tF R Tiempo rotación aterrizaje
tHTmax Espesor de la cola horizontal en el encastre
tmax Espesor máximo del perfil
tR Tiempo de rotación
T Empuje del motor
TCrucero Empuje en el crucero
TDespegue Empuje en el despegue
T /W Relación empuje-peso
T OP Parámetro de despegue
43
TSL Empuje a nivel del mar

U Componente vertical de la velocidad de ráfaga
V velocidad
VA Velocidad de diseño operativa
VC Velocidad de diseño en crucero
VCrucero Velocidad en crucero
VD Velocidad de diseño en picado
VDF Velocidad demostrada de diseño en picado
Vdescenso Velocidad de descenso
VF Velocidad operativa con flaps
VFE Velocidad operativa con flaps máxima extensión
VF uselaje Volumen del fuselaje
Vgiro Velocidad de giro
Vmáx velocidad máxima
VN E Velocidad no sobre pasable
Vp Volumen de presurización de cabina
VStall Velocidad de pérdida
VS Velocidad estrada en pérdida sin flaps
VS0 Velocidad estrada en pérdida con flaps a máxima deflexión
VS1 Velocidad estrada en pérdida con flaps extendidos en fase de despegue
VT O Velocidad de despegue
VT R Velocidad de transición
VV ertical Velocidad vertical
w Ancho de ruedo tren de aterrizaje trasero
wF Ancho máximo del fuselaje
WAla Peso del ala
WAC Peso del aire acondicionado y anti-hielo
WAV Peso del sistema de aviónica
Wc Máxima carga de pago
Wcrew Peso de la tripulación
WCrucero Peso en el crucero
WCT RL Peso del sistema de control de vuelo
WDespegue Peso en el despegue
We Peso en vacío
WEL Peso del sistema eléctrico
Wf Peso del combustible
Wf
Wi
Relación de pesos en etapa de vuelo
Wf p Carga de pago fija
WF U S Peso del fuselaje
WHT Peso de la cola horizontal
WHY D Peso del sistema hidráulico
WM ob Peso del mobiliario
WM otor Peso del motor
W0 Peso total de la aeronave
W/S Carga alar
WT renAterrizaje Peso del tren de aterrizaje
WT O Peso en el despegue
Wvp Carga de pago variable
44
WV T Peso de la cola vertical

X Distancia del encastre del ala hasta la cuerda media medida en el eje x
Y Distancia del encastre del ala hasta la cuerda media medida en el eje y
zh Parámetro de posicionamiento vertical de la cola
α Relación empuje nivel de vuelo con respecto nivel de mar
α0l Ángulo de ataque nulo del perfil
α0lLimpia Ángulo de ataque nulo del perfil con flaps sin extender
α0L Ángulo de ataque nulo del ala
α0LCanard Ángulo de ataque nulo del canard
α0LCola Ángulo de ataque nulo del cola
α0LT otal Ángulo de ataque nulo de la aeronave
αStall Ángulo de ataque en pérdida
(αstall)Limpia Ángulo de entrada en pérdida con flaps sin extender
(αstall)Sucia Ángulo de entrada en pérdida con flaps extendidos
β Peso instantáneo
γ Ángulo de ascenso
δ Parámetro de relación de la presión con respecto a la estándar
δf Deflexión del flap
δR Longitud de circunferencia transición
∆CDf laps Variación del coeficiente de resistencia debido a flaps
∆CDsDelantero Variación del coeficiente de resistencia debido al tren de aterrizaje
delantero
∆CDsT rasero Variación del coeficiente de resistencia debido al tren de aterrizaje
trasero
∆CLmax Variación del coeficiente de sustentación máximo del ala debido
al alargamiento
∆(CLmax )F lap Variación del coeficiente de sustentación máximo del ala debido
a flap extendido
∆ (Clmax )F lapb.a Variación del coeficiente de sustentación del perfil debido a flaps
de borde de ataque
∆ (Clmax )F lapb.s Variación del coeficiente de sustentación del perfil debido a flaps
de borde de salida
∆ (Clmax )T otalF lap Variación total del coeficiente de sustentación del perfil debido
a conjunto de flaps
∆CLαCanard Variación de la curva de sustentación debido al canard
∆CLαCola Variación de la curva de sustentación debido a la cola
∆αCLmax Variación del ángulo de ataque para la sustentación máxima del ala
debido al alargamiento
∆n Variación del factor de carga debido a ráfagas
∆P Diferencia de presión
(∆α0l )f laps Variación del ángulo de sustentación nula debido a flaps
(∆αstall )c0 /c Variación del ángulo de entrada en perdida del perfil debido a extensión
de flaps con variación de cuerda
η Eficiencia aerodinámica del perfil
ηp Rendimiento propulsivo de la hélice
θ Parámetro de relación de la temperatura con respecto a la estándar
θT R Ángulo de inclinación en despegue
λ Estrechamiento
45
λHT Estrechamiento cola horizontal

λV T Estrechamiento cola vertical
Λc/4 , Λ0,25c Flecha del ala en el 25 % MAC
ΛHTc/4 , ΛHT Flecha de la cola horizontal en el 25 % MAC
ΛLE Flecha del ala en el borde de ataque
Λmax,t Flecha del ala en la cuerda donde el perfil tiene el máximo espesor
ΛV Tc/4 , ΛV T Flecha de la cola vertical en 25 % MAC
ϕ Resistencia aerodinámica mas de rodadura
µT O Coeficiente de rozamiento de la aeronave con el suelo
ν Viscosidad cinemática
ρ Densidad
σ Relación de densidad de despegue frente a densidad a nivel del mar
φ Ángulo de alabeo
Ω Velocidad angular
46
6. REQUISITOS DE DISEÑO
6. Requisitos de diseño
Se realizará una herramienta informática, a fin de dar a estudiantes de ingeniería

aeroespacial la posibilidad de tener una ayuda para realizar el diseño de una aeronave
de forma sencilla y automatizada, dentro de la asignatura de aeronaves.
La herramienta informática se centrará en el diseño de aeronaves que siguen las

siguientes características de diseño.
1. Velocidad siempre subsónica (m/s) M <1
2. Capacidad de transporte de carga (incluida la capacidad variable de la misma)
3. Motores tipo Jet (a reacción)
4. Motores de tipo hélice
47
7. ANÁLISIS DE SOLUCIONES
7. Análisis de soluciones
Tal y como se comenta en el libro de referencia del autor Raymer [1], el diseño de
una aeronave se puede establecer de forma general en tres niveles: diseño conceptual,
diseño preliminar y diseño detallado. En el primer nivel se plantean aspectos básicos
y fundamentales de la aeronave como el peso y tamaño de la aeronave, se llega
a realizar un pequeño sketch de la aeronave, y se consiguen obtener ciertos datos
sobre las actuaciones de la aeronave. Con estos datos es posible analizar y simular
el comportamiento de la nave en distintas actuaciones.
El segundo, se trata del diseño preliminar. En este nivel del diseño, los cambios
que se realicen en la aeronave deben ser pequeños, y no alterar en gran medida al
diseño elegido en el primer nivel. Se realizan estudios más específicos de la aeronave,
tales como estudios estructurales, de estabilidad, de actuaciones (de una forma más
especifica que el caso anterior) y se diseñan nuevas partes de la aeronave que no se
habían realizado con anterioridad, véase el caso del tren de aterrizaje, por ejemplo.
Por último, el tercer nivel corresponde al diseño detallado, en este caso el dise-
ño de la aeronave ya no se debe tocar, se trata ahora de detallar las partes de la
aeronave, es decir, en el caso del ala de la aeronave, teniendo ya todas las caracterís-
ticas de diseño tamaño y aerodinámica, en esta fase se deberá seccionar y establecer
sus partes, larguerillos, costillas, número de tanques de combustible en dichas alas,
integración de motores (si los hubiera), conductos para el flujo de combustible, com-
ponentes eléctricos etc..., se trata por tanto, de la última fase de diseño antes de
comenzar la producción de la aeronave.
En este proyecto de fin de grado se aborda solamente el diseño conceptual, por

tanto, la herramienta informática desarrollada solo estará relacionada con el primer
nivel para el diseño de una aeronave.
7.1. Estructura interna del programa
Dentro del diseño conceptual de una aeronave, en el presente proyecto, se estable-

cerán distintas partes, como son la aerodinámica, el peso y potencia de la aeronave,
ciertos aspectos de la geometría, estudio de los factores límites de carga y estudio
de actuaciones.
Se debe tener en cuenta que se busca realizar una herramienta de diseño siguiendo
la estructura de la asignatura de aeronaves ya comentada, de esta forma las divisiones
están ordenadas de la misma forma que se realiza en dicha asignatura y se trata
de una estructura similar a la que se sigue en los principales libros de diseño de
aeronaves, y que por tanto se entiende que es la mejor forma posible de llevar un
diseño.
A fin de ejemplificar el modelo seguido para la realización de la herramienta

informática, se deja a continuación, ver figura 4, un diagrama de flujo que muestra
la estructura interna del programa.
49
En dicho diagrama se pueden apreciar distintos bloques, que corresponden a

cada uno de los archivos con los que cuenta el programa. Se pasará a continuación a
explicar cada uno de ellos y lo que incorporan en el código, de forma general, puesto
que mas adelante se explicarán mas detalladamente cada uno de los bloques y los
cálculos y estudios realizados para su creación.
TablaTodoslosdatos Parte1.m PasarDatosalModu

.xlsx loDeGeometria.m
TablaGeometría
.xlsx
T/W T/W
W/S Geometría.m TablaAero W/S
W0 .xlsx W0
1ª aproximación n+1ª aproximación
Aero.m
TablaEstructuras
.xlsx
FuncionCalculos
Aerodinamicos.
m
Estructuras.m
TablaDiseñoAvanzado
.xlsx
FuncionCalculoPeso
EnVacio.m
MecVuelo.m T/W
W/S
NO
¿La aproximación n
Parte2.m coincide con la n+1?
SI
FIN T/W, W/S, W0
Figura 4: Diagrama de la estructura interna del programa informático desarrollado
Tal y como se puede observar en el anterior diagrama, existen 3 tipos de bloques;

por un lado los bloques de color naranja, corresponden a archivos de MATLAB,
que constituyen archivos de cálculo y traspaso de información. Por otra parte, los
correspondientes al color azul son también archivos de MATLAB, que se incorporan
en el código del programa como funciones de ejecución, es decir, el usuario no tendrá
que ejecutarlos ni abrirlos en ningún momento puesto que estos se encuentran dentro
de los archivos de MATLAB (bloques de color naranja) y se encuentran referenciados
en el diagrama con flechas en linea discontinua, ver figura 4.
Por último, los bloques de color verde, corresponden a los archivos de Excel, que
son archivos de introducción de datos y visualización de resultados.
En líneas generales, el programa tiene una línea de acontecimientos a seguir

por el usuario; teniendo en cuenta el diagrama expuesto en la figura 4, se comienza
ingresando los datos necesarios en el Excel TablaTodoslosdatos.xlsx. La incorporación
de los mismos, y de las partes que componen cada uno de los archivos, se podrá ver
en la guía o manual del programa, que se encuentra en el Anexo Q del presente
proyecto.
50
Una vez incorporados estos datos, se ejecuta el bloque de MATLAB Parte1.m,

los resultados obtenidos se traspasarán al Excel de geometría, mediante la función
PasarDatosalModuloDeGeometria.m, que como ya se explicó se encuentra implemen-
tado en el propio MATLAB. Llegados a este punto el usuario seguirá paso a paso
el diagrama descrito, siguiendo las flechas de linea continua, tal y como aparece
recogido en el manual o guía del programa (Anexo Q).
En el momento que se alcance el módulo de mecánica del vuelo de MATLAB, el

traspaso de datos difiere, en este caso el módulo de mecVuelo.m da como resultado
una gráfica donde el usuario deberá elegir un punto de dicha gráfica, ver figura 21,
con lo que se obtendrán dos valores; por un lado un valor de T /W y por otro lado
un valor de W/S. Estos dos valores se eligen por parte del usuario, que los tendrá
que incorporar manualmente al módulo de Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx.
Finalmente, se debe ejecutar el módulo Parte2.m y se llega al punto de decisión.

En una primera instancia, es obvio que la primera aproximación realizada (corres-
pondiente al módulo Parte1.m) va a diferir de la obtenida ahora, puesto que las
ecuaciones y datos utilizados han variado a lo largo del desarrollo del programa, por
tanto en este caso se volverá a repetir todo el proceso, pero ahora comenzando en
el módulo TablaGeometría.xlsx .
Se repetirán tantas veces este proceso, hasta que los valores obtenidos en la
aproximación n+1 sea igual a la obtenida en la aproximación n, entendiendo n
como el número de veces que se ha repetido el programa.
Una vez explicado de forma general el esquema interno del programa (figura 4)
y su interpretación, se puede explicar el programa en sí, atendiendo a dos partes;
por un lado se encuentra la parte que se conoce como diseño básico y por otro el
diseño avanzado.
7.2. Estructura conceptual del programa
Una vez explicado de forma general el esquema del programa mediante un dia-
grama, es necesario realizar una descripción conceptual de dicho programa, a fin de
comprender la disposición de los bloques.
Tal y como se dijo en el anterior apartado 7, el presente proyecto se centra

en el diseño conceptual de una aeronave. Atendiendo a esto se puede explicar el
programa atendiendo a dos partes; por un lado se encuentra una primera parte
que corresponde a lo que se conoce como diseño básico, que contiene los módulos
Parte1.m, TablaTodoslosdatos.xlsx y PasarDatosModuloDeGeometria.m y por otro lado
la parte que corresponde al diseño avanzado, que se compone del resto de módulos
del programa, ver figura 4.
Téngase en cuenta que los nombres de diseño básico y diseño avanzado son una
forma de explicar el desarrollo seguido para el diseño de una aeronave, tal y como
se realiza en la asignatura de aeronaves, y tal como siguen algunos de los libros mas
importantes de diseño de aeronaves, véase el caso de [7], [4] o [6].
51
7.2.1. Diseño básico
En la parte de diseño básico se plantea en una primera instancia el avión a

diseñar, es decir, se debe preguntar el usuario que tipo de aeronave quiere diseñar y
para qué va a ser su uso. De este modo una vez que se tenga en mente la aeronave,
se podrá establecer la misión de vuelo, y definir ciertas características de la misma,
que serán necesarias para poder realizar los cálculos en esta parte. Para comenzar el
diseño básico del avión a diseñar se plantean dos divisiones, por una parte el estudio
de carga alar (W/S) y relación empuje peso (T /W ) y por otra el dimensionamiento.
Se obtienen como resultados en esta primera parte, T /W , W/S, y el peso total de

la aeronave (W0 ), ver figura 4. Se debe tener en cuenta que en esta parte del diseño
los cálculos de pesos y tamaño de la aeronave son ciertamente orientativos y sobre-
dimensionados, puesto que aparte de ciertos datos que debe establecer el usuario, se
utilizarán datos estadísticos de los principales libros de diseño de aeronaves.
Una vez realizada la parte primera (diseño básico), ya se tiene una idea general
de la aeronave a diseñar, por tanto en este momento el usuario, se encuentra en
disposición de especificar de una forma más detallada ciertas características de la
aeronave, que en la primera parte no era necesario especificar, puesto que la mayoría
de cálculos o datos tratados están basados en datos estadísticos o empíricos de
aeronaves ya existentes.
7.2.2. Diseño avanzado
De este modo el diseño avanzado seguirá un procedimiento similar al diseño

básico. Por una parte se busca obtener lo que se conoce en el cálculo de aviones
como RFP y por otro lado, un segundo dimensionamiento de la aeronave.
RFP
En toda propuesta de diseño de una aeronave se tienen ciertas especificaciones

que el avión deberá cumplir, o al menos unas especificaciones mínimas, puesto que,
si se quiere diseñar una aeronave de pasajeros, obviamente se querrá que dicha
aeronave sea similar a las existentes, o incluso mejor.
De este modo, dichas especificaciones se podrán evaluar en la siguiente parte.

RFP se puede traducir como “Solicitud de propuesta ” que vienen a ser restricciones
en el análisis, es decir se establecerán a partir de las ecuaciones de mecánica del
vuelo, una serie de gráficas que relacionan la carga alar (W/S) con el empuje-peso
(T /W ) y que delimitan de cierta forma las capacidades de la aeronave a diseñar.
En esta parte, puesto que se utilizan ecuaciones de mecánica del vuelo, será
necesario tener una comprensión más amplia de la aeronave, como por ejemplo la
aerodinámica, el motor que utiliza la aeronave (tipo jet o hélice), y otros datos más
específicos de la misión de vuelo (distancia de despegue, de aterrizaje, altura de
vuelo, etc), que tal como se pueden observar en el anterior diagrama expuesto, ver
figura 4, corresponden a los bloques que se encuentran entre MecVuelo.m y Parte1.m.
52
Segundo dimensionamiento
Finalmente una vez realizado el RFP, y teniendo una comprensión sobre cómo
será la aeronave a diseñar, se podrá realizar un segundo dimensionamiento, ahora sí
utilizando cálculos propios y no utilizando datos estadísticos que se habían utiliza-
do en la primera parte. A pesar de esto, el usuario debe tener claro que el primer
dimensionamiento es bastante válido para tener un primer diseño conceptual de la
aeronave. Así se puede observar en libros como Raymer [1], donde el dimensiona-
miento se queda solamente en la primera parte expuesta anteriormente.
7.3. Descripción y desarrollo del programa
En el siguiente apartado se explicará de una forma mas detallada cada uno de los
módulos que componen el programa, explicando los cálculos que se realizan en cada
uno de los desarrollos seguidos para su obtención; se debe tener en cuenta que a lo
largo de este apartado se intentará hacer referencia en todo momento al programa de
diseño, a fin de que se tenga una idea del posicionamiento de los módulos y tener una
idea mas precisa de como utilizar el programa; de todas formas, como ya se comentó
anteriormente, se deja en el Anexo Q, una guía de como utilizar el programa.
A fin de explicar de forma adecuada este desarrollo, se debe seguir el diagrama

expuesto anteriormente, ver figura 4, y por tanto se dividirá este apartado en las
dos partes que ya se habían explicado anteriormente; por un lado el diseño básico,
que supone el módulo de la Parte1.m y el Excel TablaTodoslosdatos.xlsx y por otro
lado el diseño avanzado, que corresponde al resto de módulos.
7.4. Diseño básico
El diseño básico comienza con la incorporación de datos al Excel TablaTodos-

losdatos.xlsx y para ello, antes de comenzar a incorporar cualquier tipo de dato, se
debe tener una idea del tipo de aeronave que se quiere diseñar; una de las primeras
decisiones que el usuario deberá tomar es la elección del tipo de propulsión de la
aeronave, es decir, una aeronave tipo jet o una aeronave propulsada mediante hélice.
Por otra parte, definida la propulsión de la aeronave, también será necesario es-
tablecer de una forma no muy detallada ciertos valores característicos de la aeronave
a diseñar; puesto que el usuario en esta parte del diseño no tiene una idea fija de
la aeronave, en el programa informático diseñado se deja, a fin de tener una ayuda,
una tabla de aeronaves similares a las existentes en el mercado.
De este modo el usuario no solo debe elegir el tipo de propulsión, si no también

elegir el tipo de aeronave que más se asemeja a la suya. Para ello se aporta en el
programa una tabla en el Excel del programa, donde se recogen un total de 13 tipos
de aeronaves. A cada aeronave le corresponde un número (del 1 al 13) ver tabla 1.
Por tanto el usuario solo tendrá que escribir el número correspondiente en la
53
Figura 5: Tabla de tipo de aviones que vienen incorporados en el propio programa,

Hoja1 del Excel TablaTodoslosdatos.xlsx del programa de diseño
casilla o celda del Excel de la hoja 3 TabladeTodoslosdatos.xlsx tal y como aparece

recogido en la figura 1, donde aparece la tabla donde el usuario debe rellenar los datos
a fin de poder ejecutar el módulo de MATLAB del módulo parte1.m; se debe tener
en cuenta que en la elección del tipo de aeronave ya viene implícita la propulsión
que utilizará.
Tabla 1: Datos de diseño básico de la aeronave, Hoja 3 del Excel TabladeTodoslos-

datos.xlsx del programa de diseño
54
Por otra parte, se debe tener en cuenta que para esta primera parte del diseño se
aportan para todas las aeronaves valores de referencia, que se han obtenido de libros
de referencia [1] y [2], a fin de que el usuario pueda realizar una primera aproximación
sencilla de la aeronave a diseñar; por tanto a lo largo de todo el desarrollo que se
realizará a continuación, se debe tener en cuenta que el usuario tiene ya en primera
instancia todos los datos, aunque puede cambiarlos, y sencillamente solo tendrá que
elegir el tipo de aeronave que quiera y definir su misión de vuelo (se explicará en la
parte de dimensionamiento).
7.4.1. Dimensionamiento
Se establece en esta parte, como objetivo principal, el cálculo del peso máximo
al despegue de la aeronave y el peso del combustible necesario para la misión de
vuelo. Es en esta parte del diseño donde el usuario tendrá que comenzar a delimitar
su diseño.
Una vez definido esto, se plantea la misión de vuelo; puesto que la herramienta
realizada para el diseño de aeronaves abarca distintos tipos de aeronaves, es necesario
delimitar el tipo de misión en dos partes, por un lado una parte fija, que se supondrá
común para cualquier aeronave, y por otro una parte que variará en función del tipo
de misión que quiera plantear el usuario.
Las partes que componen la misión de vuelo en el diseño básico, al igual que
la forma en la que se aportan en la herramienta informática, queda definida en el
anexo A del presente proyecto.
Establecidas las etapas de la misión de vuelo, bastará con ejecutar el programa

de MATLAB correspondiente al módulo Parte1.m, para obtener los valores finales,
tanto de peso máximo al despegue W0 , peso final de combustible Wf t y el peso de
combustible gastado en cada etapa Wf i . La forma de utilizar el programa a fin de
implementar la misión queda definido en la guía del programa Anexo Q del presente
proyecto.
7.4.2. Relación empuje/peso y carga alar
En esta parte del módulo de MATLAB Parte1.m, donde se podrá obtener una
tabla que muestre tanto la carga alar como la relación empuje peso; dos variable de
gran importancia en el diseño de aviones.
La carga alar se trata de un parámetro que relaciona el peso de un avión en

función de la superficie alar del mismo y la relación empuje-peso, tal como indica
su nombre, relaciona el empuje de una aeronave en función de su peso. Una vez
obtenidas estas dos variables, al calcular el peso total de la aeronave (dimensiona-
miento), se podrá estimar tanto la superficie alar de la aeronave como la propulsión
que requerirá, si bien debe tenerse en cuenta que esta es una aproximación al alza,
es decir el empuje obtenido estará sobredimensionado, es por ello que se realiza en
la parte de diseño avanzado un segundo estudio de estos dos parámetros en el RFP
55
(ver apartado 7.2.2), a fin de afinar la obtención del empuje necesario, y de este
modo poder elegir el motor que necesitará el avión de una forma más eficiente.
Una vez elegido el tipo de motor de la aeronave, y establecido el tipo de avión en

función de la tabla aportada por el programa explicada anteriormente, se pasará a
continuación a explicar los distintos cálculos realizados en función de distintos tipos
de actuaciones supuestas de la aeronave a diseñar.
En este caso se tienen dos vertientes, en función del tipo de propulsión. Es decir,
en el caso de que la aeronave tenga propulsión tipo jet se hablará de la relación
empuje-peso (T /W ) y en el caso de tener un motor propulsado por hélice el término
utilizado será Potencia-peso (P/W ); cualquiera de estos dos términos definen bási-
camente lo mismo, sin embargo, de este modo le será más fácil al usuario comprender
el tamaño del motor, puesto que para motores con hélices la mayoría de fabricantes
hablan de potencia y para motores a reacción se utiliza el empuje.
Finalizada esta parte del módulo de MATLAB, el programa informático dispon-

drá al usuario del valor máximo de la relación empuje/peso y el valor mínimo de
carga alar, ya que estos serán los valores limitantes a la hora de diseñar la aeronave.
Las ecuaciones que se aplican de mecánica del vuelo para hallar estas dos variables
se dejan expuestas en el Anexo B del presente proyecto.
7.5. Diseño Avanzado
Una vez finalizado el diseño básico, se tiene en estos momentos una aproximación
de la aeronave, sin embargo, en ningún caso se ha especificado la geometría de la
aeronave ni se han estudiado ciertos aspectos necesarios en un diseño conceptual.
Se tiene por tanto en esta parte del diseño, los valores que se han incorporado,
ver tabla 1, y los valores obtenido en el módulo Parte1.m, es decir, una aproximación
del peso total de la aeronave, la relación empuje peso y la carga alar, lo que supone
tener el empuje y la superficie alar.
Teniendo estos datos ya se puede seguir con el proceso de diseño, siguiendo el

diagrama del programa, ver figura 4, se pasará a continuación a definir cada uno de
lo módulos de MATLAB y Excel que restan por explicar y que componen la parte
del diseño avanzado.
7.5.1. Módulo de Geometría
Una vez realizada la primera parte, donde se han obtenido datos comentados, es
posible ahora tener una estimación no excesivamente precisa, pero al menos válida,
del tamaño de la aeronave a diseñar.
Multiplicando el valor obtenido del peso por la relación empuje-peso se tiene el

empuje necesario y por tanto el usuario ya podrá elegir un motor del mercado que
podría utilizar la aeronave. Por otra parte, si se divide la carga alar entre el peso
56
del dimensionamiento, se tendrá la superficie alar estimada.
Dichos valores se incorporan directamente en el Excel TablaGeometría.xlsx y en

el módulo de MATLAB Geometría.m, a partir de la función PasarDatosalModuloDe-
Geometria.m, que se activa al ejecutar el código de MATLAB de Parte1.m.
Se debe tener en cuenta que en este momento el usuario deberá antes de ejecutar
el módulo Geometría incorporar ciertos valores en el Excel TablaGeometria.xlsx.
Se utilizará el valor de la superficie alar y del peso obtenido en el dimensiona-

miento, a fin de poder obtener ciertos parámetros geométricos de la aeronave, y así
al menos tener un boceto conceptual de la aeronave, y no basarse todo el estudio en
datos empíricos, que son los que hasta este punto se han utilizado.
Por otra parte, todos los datos y ecuaciones incorporadas a la hoja del Excel
del módulo TablaGeometría.xlsx, se encuentran explicadas detalladamente en el
anexo del presente proyecto, Anexo Q.
El estudio de la geometría se centrará en tres elementos básicos de la aeronave,

que son el fuselaje, el ala y la cola de la aeronave.
El diseño gráfico del fuselaje, las alas, colas y resto de componentes de la aeronave
no son objeto del trabajo, si bien se pueden mencionar ciertos programas que pueden
ser de utilidad al usuario a fin de completar y tener un sketch o boceto lo más
adecuado posible a la realidad; dichos programas pueden ser OpenVsp de código
libre, o el programa de diseño gráfico Catia, que si bien es de pago permite realizar
la mayoría de funciones mediante la versión de estudiante.
De este modo a partir de los datos que se obtengan de esta parte del programa se
podrá realizar el diseño gráfico de la aeronave; por otra parte, muchos de los valores
de los parámetros que se aportarán a continuación serán necesarios más adelante en
el estudio de de pesos y para el módulo de aerodinámica
7.5.1.1 Fuselaje
Existen muchos métodos para estimar inicialmente el tamaño de fuselaje reque-

rido, si bien muchos de ellos requieren de una gran cantidad de datos específicos,
puesto que, para ciertos tipos de aviones, el tamaño del fuselaje está determinado
estrictamente por “restricciones del mundo real”. Por ejemplo, un avión de pasajeros
grande dedica la mayor parte de su longitud al compartimiento de pasajeros. Una
vez que se conoce el número de pasajeros y se selecciona el número de asientos, la
longitud y el diámetro del fuselaje están esencialmente determinados.
Puesto que en la fase en la que se encuentra el diseño no se tienen datos tan

específicos de la aeronave, o al menos el objeto de este estudio no es el de especificar
el interior de la aeronave de una forma tan detallada, se ha elegido como método
el utilizado en el libro de referencia [1], donde se utiliza una ecuación de datos
empíricos que se basan únicamente en el peso bruto de despegue y proporcionan
correlaciones notablemente buenas con la mayoría de las aeronaves existentes, lo
57
que supone obtener la longitud del fuselaje de forma sencilla. Dicha ecuación se
plantea a continuación:
L = aW0 C (1)
Donde a y C son dos parámetros que dependen del tipo de aeronave elegida, y que
aparecen recogidos en la hoja 1 del Excel TablaGeometria.xlsx, L será la longitud del
fuselaje calculada y W0 es el peso total que se calculó en la Parte1.m. Los valores de a
como de C, se obtienen directamente de la tabla 2 donde se establecen sus valores en
función del tipo de aeronave, y que también se encuentra integrada dentro del Excel
del programa. Téngase en cuenta que la columna que aparece en dicha tabla vacía
corresponde al valor de la longitud de fuselaje calculado y que una vez ejecutado el
módulo de la parte1.m aparecerá el valor en la fila correspondiente a tipo de aeronave
elegida.
Tabla 2: Datos para el cálculo de la longitud del fuselaje según tipo de aeronave
elegida, Hoja1 del Excel TablaGeometria.xlsx del programa de diseño
De esta forma ya se tendrá una longitud de referencia de la aeronave a diseñar,

falta por determinar las secciones de dicho fuselaje, como ya se ha comentado el
presente trabajo no tiene como objeto este tipos de detalles de la aeronave, será
por tanto trabajo del diseñador o usuario del programa informático el establecer
las secciones del fuselaje, si bien se dejarán a continuación ciertas consideraciones a
tener en cuenta para su realización.
Uno de los principales parámetros que se ha de tener en cuenta es el tipo de

aeronave que se está diseñando, puesto que no es lo mismo diseñar una aeronave
que va a transportar pasajeros y que por tanto requiero de toda la ornamentación
de asientos, zonas para el equipaje, lavabos etc. . . , que por ejemplo diseñar una
aeronave para transporte de carga donde se necesita de un espacio adecuado para
incorporar aquella carga para la que se destina dicha aeronave; es por ello que este
factor limitará posibles tipos de las secciones de fuselaje.
58
Otro factor importante será la propia estructura del fuselaje, como ya es sabido
la mayoría de fuselajes de aeronaves se encuentran presurizados, es por tanto que
la mayoría de los fuselajes presentan secciones circulares o cónicas, a fin de repartir
de forma más uniforme las fuerzas generadas por las diferencias de presión entre el
interior de la cabina y la parte exterior donde navega la aeronave; por otra parte las
fuerzas de sustentación y de resistencia también afectan al propio fuselaje, por lo
que también la estructura del mismo debe ser la adecuada para ser estructuralmente
resistente y evitar su rotura catastrófica.
Por último, en la geometría del fuselaje se puede definir lo que se conoce como
fineness ratio o relación de finura del fuselaje, la cual es la relación entre la longitud
del fuselaje y su diámetro máximo.
Si la sección transversal del fuselaje no es un círculo, se calcula un diámetro

equivalente a partir del área de la sección transversal.
De este modo se puede determinar el diámetro máximo del fuselaje, puesto que
según [1], teóricamente, para un volumen interno fijo, la resistencia en régimen subsó-
nico se minimiza con una relación de finura de aproximadamente 3.0, encontrándose
la mayoría de los aviones convencionales en estos valores.
Se puede utilizar por tanto una relación de finura del fuselaje obtenida de datos
históricos de otras aeronaves, junto con la estimación de la longitud, para desarrollar
el diseño inicial del fuselaje, siempre teniendo en cuenta todo lo comentado en el
apartado.
Por otra parte, una vez que se tenga en mente el ancho máximo y longitud del
fuselaje, será necesario establecer el mismo de una manera específica, puesto que
para el módulo de aerodinámica serán necesario calcular la superficie mojada del
fuselaje (Swetted , parámetro que será explicado mas adelante) a fin de calcular la
resistencia generada por la estructura del fuselaje del avión.
Por ello, para el cálculo de la superficie, y también como ayuda a la creación del
fuselaje, se puede seccionar el fuselaje en cuatro partes, tal y como aparece recogido
en el libro de referencia [6], de este modo cada una de estas cuatro partes corresponde
a un cuerpo de revolución, de los cuales se calculará la superficie exterior (también
se calculará el volumen del fuselaje a mayores),y se sumarán obteniendo la superficie
total del fuselaje. El cálculo comentado aparece recogido en el anexo C del presente
proyecto.
7.5.1.2 Ala
Hasta este momento, lo único que se tenía en relación al ala era el Aspect Ratio
(A), que se trata de una relación entre la envergadura y la superficie alar, si bien
una vez que se realice la primera parte, se tiene el valor aproximado de carga alar,
por lo que ahora mismo es posible definir de una forma más adecuada dicha ala,
se pueden obtener los valores de la envergadura y se pueden empezar a dar otros
valores como la relación de cuerdas o el valor de la cuerda media.
59
Se debe tener en cuenta que el valor de la superficie obtenida incluye el área que
se extiende hasta la línea central del fuselaje.
De este modo, se pasa a continuación a establecer los parámetros esenciales

que definen la geometría del diseño del ala de una aeronave, y la influencia teórica
que estos parámetros suponen en el comportamiento tanto de estabilidad como de
generación de fuerzas de sustentación y que por tanto pueden servir de guía al
usuario para determinar un valor aproximado.
Los valores que tome el usuario sobre estos parámetros se basarán por tanto en
valores históricos de otras aeronaves (como es el caso del uso del Aspect Ratio),
o a partir de estudios estadísticos y utilizando las consideraciones teóricas que se
aportarán a continuación.
Por otra parte, al igual que se explicó en el caso del fuselaje, en el ala también son
necesarios tener en cuenta ciertos compromisos estructurales en el diseño, puesto que
en la mayoría de aeronaves el combustible se guarda en las alas (lo cual implica zonas
con peso y que requieren de ciertos espesores) y los motores de ciertas aeronaves
también se incorporan en las alas.
Teniendo en cuenta esto último comentado, las alas de la aeronave no solo será
un elemento que soporte la fuerza de sustentación, sino también una zona que debe
soportar de la incorporación de elementos con gran peso y que requieren que estas se
encuentren reforzadas de forma adecuada, integrando componentes como costillas
y larguerillos; si bien, tal y como se ha dicho en el estudio, estos detalles no se
están teniendo en cuenta en el programa de diseño, pero ciertamente a medida que
se avance en el diseño de una aeronave, el usuario se tendrá que enfrentar a estos
compromisos, y por tanto se deja en esta sección estos factores a fin de poder tenerlos
en cuenta en esta primera fase del diseño conceptual.
En esta sección solamente se estudiará la geometría del ala y no la parte pura-

mente aerodinámica, que se explicará más adelante una vez definida el ala.
Lo primero que se debe determinar es la forma en planta de las alas de la aeronave

a diseñar, dentro de la forma toman parte ciertos parámetros, como son el Aspect
Ratio (alargamiento), la flecha, espesor, tapper ratio (estrechamiento), torsión y
diedro.
Las ecuaciones utilizadas para el cálculo de los parámetros comentados del ala
se encuentran recogidos en el anexo D del presente proyecto.
7.5.1.3 Cola
Para la estimación del tamaño de la cola de la aeronave en el diseño inicial se

utiliza un enfoque histórico o estadístico.
El propósito principal de una cola es contrarrestar los momentos producidos por

el ala. Por lo tanto, se deduce que existe una relación directamente proporcional
entre los dos, como se puede determinar al examinar las ecuaciones de momento en
60
el estudio de estabilidad, que si bien no se tratará en el presente apartado, se verá

más adelante, en fases del diseño más avanzadas.
En resumen, la fuerza debida a la elevación de la cola es proporcional al área de

la cola. Por lo tanto, la efectividad de la cola es proporcional, según [1], al área de
la cola multiplicada por el brazo del momento de la cola, en general este momento
se mide con respecto al cuarto de cuerda del ala. Este producto tiene unidades de
volumen, lo que lleva al método del “coeficiente de volumen de la cola"(CT ) para la
estimación inicial del tamaño de la cola. La adimensionalización del coeficiente de
volumen de cola requiere que el producto definido (brazo × superficie) se divida por
alguna cantidad con unidades de volumen.
Puesto que en Raymer [1] ya se dispone de una tabla con datos empíricos de
coeficientes de volumen de cola adimensionalizados, en función del tipo de aeronave,
la adimensionalización seguida será la misma que la que se expone en el libro de
referencia, que supone por tanto que, para el coeficiente de cola vertical adimensio-
nalizado se tenga que:
LV T SV T
CV T = (2)
bw S w
Donde LV T es el brazo o longitud, de la cola vertical con respecto a 1/4 de la

cuerda del ala, SV T es la supuesta superficie de la cola que se quiere calcular, bw es la
envergadura del ala, término que ya se encuentra calculado en el anterior apartado,
y Sw la superficie del ala, ya calculada en el dimensionamiento de la primera parte.
En el caso del coeficiente de cola horizontal adimensionalizado se tiene que:
LH T SH T
CHT = (3)
C w Sw
En este caso LH T es el brazo o longitud de la cola horizontal con respecto a 1/4

de la cuerda del ala, SH T es la supuesta superficie de la cola que se quiere calcular,
Sw ya explicado anteriormente, y por último C w , que es el valor de la cuerda media
aerodinámica del ala, ya calculada anteriormente.
De este modo una vez definidos estos dos coeficientes, se puede obtener las su-
perficies de la cola horizontal y vertical, a partir de:
CH T C w Sw
SHT = (4)
LHT
CV T bw Sw
SV T = (5)
LV T
Donde faltan por obtener los valores de los brazos LV T y LH T y el valor de los
coeficientes; la obtencion de los mismos aparece recogido en el anexo E del presente
61
proyecto.
7.5.2. Módulo de Aerodinámica
En el anterior módulo se ha establecido de una forma general las geometrías del

fuselaje, colas de la aeronave y alas. De este modo, con todos los datos obtenidos se
podrá llevar a cabo el módulo de aerodinámica.
Siguiendo el esquema, ver figura 4, una vez terminado de ejecutar el MATLAB

Geometría.m, el usuario deberá entrar en el Excel TablaAero.xlsx para luego poder
ejecutar el módulo de MATLAB Aero.m. Se pasará, en este apartado a explicar los
cálculos que se realizarán en dicho módulo.
Se llevará a cabo en este momento el estudio de la aerodinámica, puesto que si

se quiere continuar con el proceso de diseño de la aeronave, se requieren estos datos,
ya que la mayoría de ecuaciones que se tratarán en el módulo de diseño avanzado,
las cuales son ecuaciones de mecánica del vuelo, dependen de la sustentación y de
la resistencia generada por la aeronave.
Por tanto, en el estudio de aerodinámico seguido abarca desde la elección de

perfiles hasta el cálculo de coeficientes de sustentación y de resistencia para el diseño
avanzado.
Tal y como ocurría en el anterior módulo, las fórmulas que se utilicen en los dis-
tintos apartados explicados, aparecerán recogidas en el anexo del presente proyecto
y serán incorporadas al programa de diseño, con lo que el usuario solo tendrá la
necesidad de aportar los valores de los parámetros pedidos.
El estudio aerodinámico se dividirá en dos partes, por un lado se realizará un

estudio de la sustentación, la cual se dividirá a su vez en la parte correspondiente a
perfiles y la parte en 3D, referente al ala de la aeronave y también a la aerodinámica
referente al avión completo; y por otro lado se realizará una segunda parte de estudio,
relacionado con el coeficiente de resistencia.
De este modo, se pasa a continuación a describir la primera parte referente a la

sustentación.
7.5.2.1 Estudio del coeficiente de sustentación
Estudio de perfiles
En primera estancia, el primer parámetro que se tendrá que determinar para el

diseño de la aerodinámica de una aeronave es el perfil del ala, es decir la forma que
tendrá la sección del ala, y las propiedad aerodinámicas que este tendrá. Básicamente
es una forma simple de tener una idea en 2D de cómo funcionará aerodinámicamente
el ala.
62
El usuario en estos momentos ya tiene fijada el tipo de aeronave, por lo que lo

más simple sería incorporar un perfil de aeronaves similares a las que está diseñan-
do, o bien realizar un estudio de diversos perfiles y elegir el que presente mejores
características para la misión de la aeronave.
En la actualidad existen una gran variedad de perfiles que se encuentran cla-

sificados y de los cuales en la mayoría de los casos se tienen las características
aerodinámicas principales.
Una muestra de ello es la siguiente página web [33], donde se tienen una gran
cantidad de perfiles con sus correspondientes características. Dichos datos son es-
timaciones realizadas a partir del conocido programa Xfoil. También es de reseñar
[34], donde aparece una amplia lista con datos de la geometría de los perfiles, bási-
camente es una tabla con ejes X e Y donde se establecen una serie de puntos que
uniéndolos dan la forma de dicho perfil, lo cual es de gran ayuda si el usuario quiere
realizar el estudio aerodinámico por sí mismo (más adelante se dará información
para poder llevar a cabo esto de forma rápida).
Se deja a continuación una imagen (figura 6) donde se puede observar la evolución

de los perfiles a lo largo de los años, y como las formas de los mismos han variado
a medida que se tiene mayor información sobre el comportamiento aerodinámico.
Figura 6: Ilustración de distintos tipos de perfiles, en función de la época de diseño.

Imagen obtenida de [1]
Lo que se debe tener en cuenta para la elección de un perfil es principalmente las

características que presenta; la sustentación, la resistencia que genera, y el ángulo de
entrada en pérdida, básicamente obtener las curvas del perfil y los puntos de dichas
curvas. Dichas curvas corresponden, por un lado al coeficiente de sustentación en
función del ángulo de ataque, con la cual se obtiene el coeficiente de sustentación
máximo y el ángulo donde el perfil entra en perdida, y por otro lado la polar del perfil,
gráfica donde se muestra el coeficiente de sustentación con respecto al coeficiente de
63
resistencia.
Un ejemplo de estas curvas se pueden observar a continuación, ver figuras 7 y 8,

eligiendo un perfil tipo NACA (2415), y yendo a la página referenciada anteriormente
[33] se pueden ver las dos curvas comentadas, donde se ha dibujado los parámetros
más relevantes para tener idea de lo que representan.
Figura 7: Gráfica del coeficiente de sustentación frente al coeficiente de resistencia,

obtenida de [33].
Tal y como se puede observar en figura 7, la curva denominada polar de un perfil

y como se verá más a delante la de una aeronave, se puede aproximar mediante una
ecuación parabólica. Dicha ecuación puede ser de dos formas. En función del ajuste
que se haga en la regresión de los datos, en función de la precisión que se requiera
para su representación se puede escribir tal y como aparece recogida en la figura 7
Cd = Cd0 − K1 Cl + K2 Cl 2 o bien se puede establecer k1 =0.
De forma general, a diferencia que en el caso de los perfiles, en alas y también

en el propio avión, la ecuación de la polar se puede escribir según dos términos tal
y como aparece recogido en la siguiente ecuación CD = CD0 + CDi . A estos dos
términos se les puede dar una interpretación, física, tal como recogen muchos de
los libros de aerodinámica. El término CD0 corresponde a la resistencia parasitaria,
que es la resistencia que se produce sin que haya sustentación, por el simple hecho
de ”entorpecer” el flujo de aire. Por otro lado CDi , que corresponde a la resistencia
inducida, es decir la resistencia que se genera al producirse la sustentación, puesto
que la sustentación implica que se induzcan torbellinos que producen resistencia.
64
Nótese que la notación seguida en cuento a los coeficientes de sustentación y

resistencia seguidos, serán los mismos que se realizan en la mayoría de libros de
aerodinámica, es decir el subíndice en minúscula, indica que se esta hablando sobre
perfiles, y el subíndice en mayúscula, indica el ala de la aeronave.
Más adelante se desarrollará de una forma más extensa la polar que se establecerá
del avión y que será la que se utilizará a la hora de realizar el módulo de diseño
avanzado.
Figura 8: Gráfica del coeficiente de sustentación frente al ángulo de ataque, obtenida

de [33].
Tal y como puede observarse en la figura 8, la curva representada da a lugar a

ciertos parámetros que serán necesarios obtener a fin de poder luego establecer la
sustentación y la polar del avión completo.
Se puede ver que el ángulo al que se obtiene el coeficiente de sustentación máximo

es el ángulo de entrada en pérdida αStall , un parámetro muy importante, sobre todo
porque la velocidad a la que se entra en perdida depende de este coeficiente de
sustentación. Las velocidades de despegue y de aterrizaje depende a su vez de la
velocidad de entrada en perdida de la aeronave, tal y como se verá más adelante, en
el módulo de diseño avanzado.
El parámetro Clα corresponde a la pendiente de la curva, es decir, es la derivada

del coeficiente de sustentación con respecto al ángulo de ataque y se demuestra que
65
en régimen subsónico se puede aproximar al valor de 2π. Una aproximación más

exacta se puede obtener del valor de la pendiente a partir de la siguiente fórmula,
[9]:

dCl tmax
Cl α = = 1, 8π 1 + 0, 8 (6)
dα c
Donde tmax es el espesor máximo del perfil y c la cuerda, siendo la relación de

estos dos parámetros el espesor máximo relativo.
Por otra parte, siguiendo con los parámetros recogidos en la figura 8, α0l co-
rresponde al ángulo donde la sustentación es cero, en el caso de una placa plana se
demuestra que α0l coincide con el 0,0 de la gráfica, y al imponer curvatura al perfil
este término se desplaza hacia la izquierda en el eje x.
De esta forma, se puede representar la parte lineal del coeficiente de sustentación

de un perfil, a partir de la siguiente fórmula:
Cl = Clα (α − α0l ) (7)
Una vez explicados los parámetros que son necesarios para seguir con el estudio
aerodinámico, se deja en el anexo F del presente proyecto una pequeña explicación
con los pasos que debe seguir el usuario a fin de escoger el perfil adecuado.
Por otra parte, el usuario debe tener en cuenta que muchos de las aeronaves hoy
en día utilizan los dispositivos conocidos como dispositivos hiper-sustentadores. Son
dispositivos que aumentan notablemente la sustentación que genera el ala, aumen-
tando la cuerda del perfil y su curvatura; la mayoría de ellos se utilizan básicamente
para las misiones de despegue y aterrizaje, a fin de acortar distancias de pista y
facilitar la maniobra al piloto.
Por la existencia de estos dispositivos, se habla de dos tipos de configuraciones

aerodinámicas que deben de tenerse en cuenta en función de la misión de vuelo que
se esté realizando y que se incorporarán a las ecuaciones de mecánica del vuelo, que
se verán mas adelante en el módulo de diseño avanzado. Dichas configuraciones son
la configuración “limpia” con flaps retraídos y configuración “sucia” con flaps abajo.
En algunos libros de diseño de aviones se habla de una segunda configuración

sucia, puesto que en el caso de que una aeronave tenga flaps de borde de salida y flaps
de borde de ataque (también denominados slats) por ejemplo, el piloto podrá utilizar
los mismos sin desplegarlos totalmente. Normalmente la diferencia entre estas dos
configuraciones sucias depende de la misión de vuelo, por ejemplo en despegue la
configuración sucia no suele ser la total, es decir no se suelen deflectar totalmente
los dispositivos hiper-sustentadores, cosa que en el aterrizaje sí que suele ocurrir,
dicho porcentaje de uso de flaps se puede apreciar en la tabla 14, que se muestra
más adelante.
A pesar que podrían hacerse varias configuraciones de dispositivos hiper-sustentadores
66
viendo la sustentación y la resistencia que generarían, al tratarse de un programa

de diseño se impondrá para el diseño la máxima deflexión de todos los dispositivos,
a fin de obtener los datos de diseño de la aeronave lo más extremos posibles. Más
adelante en el estudio de mecánica del vuelo si se variarán estas deflexiones, esta-
bleciendo porcentajes de deflexión de los flaps. El usuario en este caso no tendrá
que modificar ningún dato, puesto que el porcentaje de uso se establece como fijo,
a partir de la tabla 14 comentada anteriormente.
Además de los valores que se comentan en el Anexo F, pueden existir otras

variables que tener en cuenta a la hora de elegir el perfil, como es por ejemplo el
espesor del mismo t, ya que el espesor del perfil va a influir en el ala y la capacidad que
tendrá la misma para poder incorporar combustible (si la aeronave diseñada lleva ahí
los depósitos de combustible) o también influirá en posibles estudios estructurales
más adelante; por norma general los espesores relativos t/c de los perfiles varían
entre 0,06 y 0,18, la elección de alguno de estos espesores relativos dependerá del
tipo de aeronave escogida, de esta forma se tiene según [3] que:
Para aeronaves con requerimientos de alta sustentación (aviones tipo cargo),

tiene perfiles con espesor relativo entre 0,15 y 0,18.
Las aeronaves de alta velocidad subsónica de pasajeros (Mach cercanos a 0,7)

suelen tener espesor relativo entre 0,09 y 0,12.
Para aeronaves supersónicas se utilizan perfiles con espesores relativos entre

0,03 y 0,09, las cuales no se tendrán en cuenta en el programa, puesto que no se
ha tenido en cuenta el diseño conceptual de aeronaves de régimen supersónico.
En este momento el usuario del programa informático ya tendrá un perfil elegido,

solamente tendrá ahora que obtener los parámetros explicados anteriormente, como
ya se explicó se tienen dos opciones para obtener dichos datos, o por un lado se
obtienen de las distintas páginas que existen en la web, o se utiliza un programa
informático de estudio de perfiles; como ejemplo se recomienda el uso del programa
XFLR5.
El programa XFLR5 [16] es un programa informático que nos permite realizar

cálculos aerodinámicos. Está basado en XFoil, un programa de código abierto que
se fundamenta en el flujo potencial, incorporando tanto una formulación no viscosa
como viscosa para el estudio de perfiles.
El algoritmo ocupado para el análisis de perfiles en XFLR5 es exactamente el

mismo ocupado en el original XFoil, excepto por el cambio de Fortran a C++.
Su descarga se puede conseguir en la página oficial para los principales sistemas
operativos [35]. Por otra parte el uso de XFLR5 es mucho más gráfico e intuitivo
que el caso del Xfoil, debido a su interfaz gráfica.
El XFLR5 tiene a mayores la capacidad de realizar cálculos aerodinámicos de

geometrías en 3D, los cálculos en 3D se puede realizar no teniendo en cuenta efectos
viscosos (método de los paneles), o teniéndolos en cuenta, mediante la distribución
de perfiles sobre el ala.
67
Mediante este programa el usuario podría calcular el ala de la aeronave obte-

niendo los mismos parámetros que se obtienen con el perfil, sin embargo, el uso de
este programa en 3D no tiene resultados tan óptimos como es en el caso de perfiles;
si la geometría del ala es un poco complicada y se usan perfiles diferentes de los tipo
NACA, el programa tiende a dar malos resultados y a fallar en las simulaciones. Es
por ello que se dejará en el módulo de aerodinámica del presente proyecto una for-
ma de obtener los datos aerodinámicos necesarios a partir de regresiones empíricas
que se han obtenido de los distintos libros de referencia y que suelen tener buenas
aproximaciones.
Se tiene por tanto ahora mismo los siguientes parámetros, a partir del perfil que
ya se ha elegido:
Clα
α0l
Clmax
t/cmax
Antes de comenzar el estudio del ala es necesario calcular los datos aerodiná-
micos del perfil con la configuración sucia, para ello se añadirá a la sustentación
ya calculada la parte correspondiente al deflectar algún tipo de dispositivo hiper-
sustentador, por otra parte, se realizará a continuación una pequeña explicación
sobre los distintos tipos de dispositivos existentes y las variaciones que producen en
la sustentación.
Tipos de dispositivos hipersustentadores de borde de ataque [17] [18]
1. Normal (Plain)
El flap simple aumenta su curvatura cuando se deflecta, aunque disminuye leve-
mente la superficie alar.
2. Flap de intradós (Split)
Este flap aumenta la curvatura, pero genera un aumento de resistencia muy gran-
de incluso para deflexiones pequeñas
3. Flap ranurado (Slotted)
Similar al flap normal, pero cuando se deflecta presenta una ranura que comunica
el intradós con el extradós que funciona como un dispositivo de control de la capa
límite. Además de aumentar la curvatura, el aire pasa de intradós a extradós,
aportando energía a la capa límite y retrasando su desprendimiento. Aumenta la
sustentación y la resistencia
4. Flap Fowler
Aumenta la curvatura, controla la capa límite y aumenta la superficie alar. Au-
menta la sustentación y no mucho la resistencia. Normalmente se usa del tipo
birranurado y trirranurado.
68
Las características aerodinámicas de los dispositivos comentados se puede apre-

ciar en la siguiente imagen, ver figura 9.
Figura 9: Gráfica de la variación del coeficiente de sustentación en función del coefi-

ciente de resistencia de distintos dispositivos hipersustentadores de borde de ataque,
[9]
Si se tiene en cuenta la variación de la curva de sustentación en función del

ángulo de ataque, a partir de las figuras 10 y 11 se puede observar como varía esta
curva, en función del dispositivo incorporado en el perfil.
En dichas curvas, se muestra la curva de sustentación de un perfil "limpia"(sin

ningún dispositivo hipersustentador) contrapuesta con la curva de sustentación del
mismo perfil con alguno de los dispositivos comentados.
Figura 10: Gráfica de la variación del coeficiente de sustentación en función del

coeficiente de resistencia de distintos dispositivos hipersustentadores de borde de
salida, [1]
De este modo, incorporando un flap simple o de intradós, ver figura 10, se puede
apreciar como la curva de sustentación en el caso del plain y split flap se desplaza
69
hacia la izquierda, aumentado el coeficiente de sustentación pero disminuyendo el

ángulo al cual el perfil entra en pérdida. En el caso del flap ranurado o slotted flap,
ocurre lo mismo sin embargo la entrada en pérdida se retrasa, siendo por tanto un
flap de mejores características que el flap simple.
En el caso de los flap tipo Fowler además de desplazarse la curva de sustentación

hacia la izquierda, también se aprecia un aumenta de la pendiente de la curva (mayor
sustentación), ver figura 11.
Figura 11: Variación de la curva de sustentación en función de dispositivos hiper-

sustentadores en borde de salida (cambio de curvatura) [1]
Por último si se tiene en cuenta la incorporación de dispositivos hipersustenta-

dores en el borde de ataque, se puede ver como varía la curva en la figura 12. En
dicha figura también se aprecian como son los tipos de flap de borde de ataque a los
que corresponden cada curva.
Figura 12: Variación de la curva de sustentación en función de dispositivos hiper-

sustentadores en borde de ataque [7]
Una vez comentados los tipos de dispositivos hipersustentadores existentes, se

procede a continuación a mostrar una tabla incorporada en el Excel del módulo
de aerodinámica, donde se puede apreciar la variación de sustentación que aporta
70
cada uno de los dispositivos, ver tabla 3. El usuario deberá elegir el dispositivo
hiper-sustentador teniendo en cuenta aeronaves similares al tipo de avión diseñado.
En el caso de los nombres mostrados en la tabla 3, los dispositivos de borde de
ataque Krueger y leading-edge flaps se denotarán en el programa como Slat1 y Slat2
respectivamente, ver tabla 15.
Tabla 3: valores del incremento de sustentación para distintos tipos de dispositivos
hipersustentadores, (leading edge devices= flaps de borde de ataque) [10]
También se deben tener en cuenta otros aspectos en cuanto al uso de dispositivos,

por un lado si se trata de una aeronave pequeña su uso no es necesario, puesto que
alargando el ala se consigue un efecto similar y siendo pequeña la aeronave no tendría
problemas de espacio en pista o en el aeropuerto. Por otro lado cuanto mayor sea la
aeronave mayor será la necesidad de este tipo de dispositivos, sobretodo aeronaves
diseñadas para transporte pesado. Si bien el usuario debe tener en cuenta que el
uso de este tipo de dispositivos lleva asociado un encarecimiento en el precio de la
aeronave y aunque no se trate este tema en cuestiones de diseño del programa, es
un factor bastante relevante en un proyecto de diseño de una aeronave.
Una vez explicado como es el cálculo de la sustentación del perfil para la con-
figuración sucia, la incorporación de los mismos en el programa y las ecuaciones
desarrolladas aparecen recogidas en el anexo G del presente proyecto.
Estudio de alas
Llegados a este punto, ya se tiene un estudio completo en 2D de la aerodinámica

de la aeronave a diseñar, ahora mismo se centrará el estudio en la parte aerodinámica
correspondiente a las alas. Para ello se partirá de los valores obtenidos en el estudio
del perfil, ver comienzo del apartado 7.5.2.1, a fin de realizar correcciones (de 2D-
3D) que se obtendrán de los libros de referencia y que en su mayoría obtienen dichas
correcciones a partir de datos empíricos o teóricos.
Se trata por tanto de representar nuevamente la curva del coeficiente de susten-

tación con respecto al ángulo de ataque y la curva polar pero ahora del ala entera,
por ello se irán viendo término a término las correcciones que hay que hacer a cada
uno de ellos.
71
La curva de sustentación al igual que ocurría en los perfiles, se puede escribir

para un ala como:
CL = CLα (α − α0L ) (8)
En la figura 13, se observa como varía la curva de un perfil frente a la de un ala

que lo contenga y se puede ver que α0L = α0l
Figura 13: Comparación de las curvas del coeficiente de sustentación de un perfil y

de un ala que lo contenga en función del ángulo de ataque. [7]
Dicha relación servirá más adelante para poder relacionar la sustentación del
perfil con el del ala.
Primeramente se tratará uno de los términos más importantes que es el coeficien-

te de sustentación máximo, es decir el coeficiente a partir del cual el ala entrará en
pérdida. Se debe tener en cuenta que se realizará a continuación su cálculo con con-
figuración limpia, el uso de dispositivos hipersustentadores en el ala se verá después
de hallar la configuración limpia.
En el diseño de aeronaves el coeficiente de sustentación máximo está relacionado

con la velocidad de entrada en pérdida y es un parámetro que aparece en las actua-
ciones del avión más limitantes; es el caso del despegue y del aterrizaje y por tanto
influirá en gran medida en el peso que la aeronave será capaz de sustentar. Uno de
los principales problemas de este parámetro es su cálculo, puesto que este es pro-
bablemente el que peor se aproxima a la realidad de todos aquellos utilizados en el
diseño conceptual de las aeronaves. Incluso las pruebas refinadas de túnel de viento
no pueden predecir la sustentación máxima con gran precisión. Con frecuencia una
aeronave debe modificarse durante la prueba de vuelo para lograr la sustentación
máxima estimada. [1].
72
En una primera instancia si se habla de la configuración limpia de un ala con

alargamiento moderado, se dice que el coeficiente de sustentación máximo se apro-
xima al 90 % de la sustentación del perfil para un mismo número de Reynolds; en
el caso de añadir flecha al ala se sabe por teoría que el coeficiente de sustentación
debe bajar, por tanto se multiplica el coeficiente de sustentación máximo del ala
por el coseno del ángulo que forma la flecha en la línea de c/4 (recuérdese que en
régimen subsónico el centro aerodinámico se encuentra en esta línea), de este modo,
una primera aproximación al coeficiente de sustentación máximo es:
CLmax = 0, 9Clmax cos Λ0,25c
Parece ser que esta aproximación es adecuada para una gran cantidad de aerona-
ves, si bien la realidad es que para alas con cierta flecha y alargamiento elevado dicha
aproximación deja de ser efectiva, es por ello necesario buscar una aproximación más
adecuada a fin de poder manejar distintas aeronaves a diseñar. Siguiendo esta idea
se ha buscado en distintos libros de diseño y cálculo de aviones la mejor opción
para estimar este coeficiente y finalmente se han unido varios métodos empíricos de
obtención de este coeficiente que se mostrarán a continuación.
Por un lado lo primero que hay que realizar es separar dos métodos de obtención
de este coeficiente de sustentación máximo, según el alargamiento o Aspect Ratio que
tenga el ala; de este modo se dividirán los dos métodos en alas con gran alargamiento
y alas con bajo alargamiento, se establecerán los tipos de alargamiento en función
de las siguientes condiciones obtenidas de los libros de referencia [5] y [1]:
4
A> → Alargamiento elevado
(C1 + 1) cos ΛLE
4
A≥ → Alargamiento bajo
(C1 + 1) cos ΛLE
Donde el parámetro C1 depende del taper ratio λ del ala tal y como aparece
recogido en la gráfica de la figura 14. A fin de poder incorporar este dato en el
programa informático, se utilizará el Excel para obtener una regresión de dicha
curva dejando el parámetro C1 como una función del taper ratio, que el usuario ya
habría incorporado en el módulo de geometría.
Se tiene por tanto:
C1 = 80, 959λ6 − 253, 71λ5 + 299, 83λ4 − 157, 24λ3 + 28, 336λ2 + 1, 946λ
Por otra parte se puede ver en la figura 15 cual es el ángulo de flecha Leading
Edge ΛLE .
Se supone que el usuario ya tiene un Sketch del ala del avión de diseño a partir
73
Figura 14: Representación del parámetro C1 y C2 en función del taper ratio λ. [5]
de lo calculado en el módulo de geometría.
Figura 15: Dibujo aclaratorio sobre el ángulo de flecha Λ para un ala en planta. [7]
De este modo se tiene el coeficiente de sustentación máximo del ala (CLmax ) según
tenga gran o bajo alargamiento y el ángulo de entrada en perdida del ala para la
configuración limpia.
El desarrollo teórico y fórmulas utilizadas para la obtención de CLmax y de αStall

se encuentra en el anexo H del presente proyecto.
Para el caso de calcular dichos valores para la configuración sucia (con flaps
desplegados), se seguirá la misma idea seguida en los perfiles. Se deja en la figura
16 representado como variará la curva de sustentación del ala en función del uso de
dispositivos hipersustentadores y que parámetros intervienen en esta nueva curva.
74
Figura 16: Variación de la curva de sustentación de un ala debido al uso de disposi-

tivos hipersustentadores de borde de ataque y de borde de salida. [5]
Para calcular la variación de sustentación que sufrirá el coeficiente de sustenta-

ción máximo con el uso de flaps se puede utilizar la siguiente ecuación:
Sf lap
∆(CLmax )F lap = 0,9∆(Clmax )F lap KΛ
S
Dicha ecuación y los términos que en ella aparecen, se encuentran recogidos en

el anexo I del presente proyecto.
Finalmente se tendrá que el coeficiente de sustentación máximo para configura-

ción sucia (con flaps) es:
(CLmax )Sucia = (CLmax )Limpia + ∆(CLmax )F lap
Se debe tener en cuenta que en este caso el coeficiente (CLmax )Sucia es puramente
el del ala con flaps, por tanto queda por estudiar la sustentación que genera la
aeronave en completo.
Estudio de la aeronave completa
A fin de tener una visión general de cómo quedaría la sustentación de la aero-

nave completa, se dejará a continuación la ecuación sin obtener el resultado de los
términos.
Primero se parte de la ecuación 8, donde se puede escribir la sustentación como:
CL = CL0 + CLα α (9)
75
Siendo CL0 la sustentación que se obtiene al cortar la curva de sustentación en el

eje y, es decir para α=0. Es fácil demostrar que para perfil simétrico donde α0L =0,
CL0 también será nulo.
Una vez visto esto se pasa a diferenciar la sustentación global de la aeronave en

distintas partes; se trata de una aproximación y como tal no corresponde 100 % a
la realidad, puesto que se sabe que una cola que se encuentre en el plano del ala
sufrirá perturbaciones en el flujo debido a la sustentación de ala. Se supondrá por
tanto que la sustentación de la aeronave se puede dividir en la generada por la cola
horizontal y el dispositivo canard a mayores del ala, de este modo se tiene para la
sustentación global de una aeronave según [6] y [7]:
CLT otal = (CL0 )T otal + (CLα )T otal α (10)
Dónde:
SCola SCanard
(CL0 )T otal = (CL0 )Ala + (CL0 )Cola + (CL0 )Canard (11)
S S
Dónde:
(CL0 )Ala = CLαAla α0LAla
(CL0 )Canard = CLαCanard α0LCanard
(CL0 )Cola = CLαCola α0LCola
Y por otra parte:
(CLα )T otal = CLαAla + ∆CLαCanard + ∆CLαCola (12)
Se realizará por tanto un estudio de la variación de la pendiente de la curva de

sustentación del ala, de la cola y del canard. Dicho desarrollo aparece recogido en el
anexo J del presente proyecto.
Además se tendrá que tener en cuenta los parámetros de (CL0 )T otal que aparecen
en la ecuación 11, dichos valores se obtendrán a partir de los datos de perfiles del ala,
de la cola y del canard que el usuario deberá establecer en el módulo TablaAero.xlsx.
Para el caso del ala, la pendiente de la curva de sustentación queda como:
76

2πAef f Sexposed
CLα = r F (13)
A2 β 2

tan (Λmax,t )2
Sref
2 + 4 + η2 1 + β2
Y para la aeronave completa:

2πAef f Sexposed Scola ∂
(CLα )T otal = r F+ CLαCola 1−
2 2

tan (Λmax,t )2
Sref S ∂α
2 + 4 + Aη2β 1 + β2

SCanard ∂u
+ CLαCanard 1+ (14)
S ∂α
En el caso de que se tengan flaps desplegados (configuración sucia) existe una

corrección que permite obtener la variación de la pendiente de la curva de sustenta-
ción que se genera por desplegar los flaps, la fórmula que se obtiene a partir de una
serie de desarrollos descritos en el anexo J del presente proyecto es:

2πAef f Sexposed
(CLα )Sucia = r F
A2 β 2

tan (Λmax,t )2
Sref
2 + 4 + η2 1 + β2
0
CLα c cf 2

. 1+ Kb Kc 1 − 0 sin δf − 1 + ∆CLαCanard + ∆CLαCola (15)
Cl α c c
7.5.2.2 Estudio del coeficiente de resistencia
Una vez obtenido todos estos parámetros ya se tienen todos los parámetros de
sustentación de la aeronave que eran necesarios, llegados a este punto es necesario
obtener otros parámetros fundamentales para el diseño de la aeronave y a tener en
cuenta en el módulo avanzado; que son los parámetros de la resistencia que genera
el avión. Dicha resistencia se modelará a través de lo que se conoce como polar
del avión, que es la gráfica que representa el coeficiente de resistencia en función del
coeficiente de sustentación y que se nombró al comienzo del módulo de aerodinámica.
Tal y como se comentó existen dos formas de representar la polar, la forma más
simple y más conocida es la siguiente:
CD = CD0 + KCL 2
En ella la mayoría de libros de diseño de aeronaves y de estudio de mecánica del

vuelo se habla de dos componentes, a las que se le da cierta interpretación física,
siendo CD0 la resistencia parasitaria y KCL 2 la resistencia inducida.
77
En el caso de la resistencia inducida, el valor de K se obtiene teóricamente,

siendo esta resistencia debido a la sustentación, se puede determinar la resistencia
inducida de un ala a partir de la teoría potencial clásica de alas [1], dando lugar en
el caso de un ala elíptica a una distribución de sustentación igual al cuadrado del
coeficiente de sustentación dividido entre el aspect ratio y π.
A fin de poder tener en cuenta otros tipos de alas diferentes a las elípticas, se
añade un término a esta resistencia inducida que se denomina factor de Oswalld (e)
y que tiene una gran cantidad de formulaciones empíricas; básicamente reúne ciertas
correcciones a esta resistencia teniendo en cuenta estrechamiento y flecha del ala.
De este modo el parámetro K se puede definir como:
1
K= (16)
πAe
Desde un punto de vista matemático la polar es una forma de representar una

curva donde intervienen la resistencia en función de la sustentación y el ángulo
de ataque; se puede comprobar que la anterior forma expuesta de la polar está
relacionada con un ala en la que no se tiene en cuenta la curvatura, en el caso
de que se quiera incluir el efecto de la curvatura en el ala es necesario incorporar
un tercer término a la ecuación, dando resultado a la polar “completa” o también
denominada polar compensada, que tiene la siguiente forma:
CD = CD 0 − K2 CL + K1 CL 2 (17)
A fin de ejemplificar esto se deja a continuación, ver figura 17, una ilustración
donde se muestran dos polares, una para perfiles sin curvatura y otra para un perfil
con curvatura.
78
Figura 17: Ilustración de la diferencia entre dos polares, una con perfiles con curva-
tura y otra sin curvatura. (Uncambered=sin curvatura/Cambered=con curvatura).
[1]
Tal y como se puede observar en la ilustración, ver figura 17 aparecen marcados

los ángulos de ataque sobre la curva polar, lo cual sirve de ayuda para comprender
el ajuste de dicha curva.
Si tenemos en cuenta la polar sin curvatura, se puede observar que para un ángulo
de ataque cero, se obtiene la mínima resistencia en el punto de corte de la polar con
el eje de abscisas (CL = 0), de este modo se puede decir que CD0 = CDmin y que
por tanto el resto de la curva depende del coeficiente de sustentación al cuadrado al
tener una forma parabólica y ser simétrica respecto al eje de abscisas.
Sin embargo si se va a la polar con curvatura se puede observar que ahora la

resistencia mínima no coincide con el corte del eje de CD , si no que dicha resistencia
mínima tiene asociada una cierta sustentación y se puede inferir que la curva de la
polar se ha desplazado verticalmente, de ahí que difieran los parámetros CDmin y
CD0 .
Se puede establecer que la diferencia entre los parámetros CDmin y CD0 será lo
que decline el uso de uno u otro método (cuanto menor sea la diferencia la polar no
compensada tendrá mayor validez) y es obvio que tiene que ver con la curvatura del
perfil.
Es por ello que en la mayoría de bibliografías sobre estudios de actuaciones de

aeronaves, se diga que para actuaciones donde no se utilice dispositivos hipersusten-
tadores (que pueden llegar a aumentar la cuerda del perfil) tal y como el crucero,
subidas, giros etc. . . Se pueda utilizar la polar no compensada, mientras que en el
caso del aterrizaje y el despegue se deba utilizar la polar compensada.
Puesto que en el caso de estudio se trata de un programa informático y el cálculo
79
de la polar se realizará de forma automática, se utilizará en todos los casos de estudio

el uso de la polar completa.
La polar compensada se puede escribir de esta forma a fin de calcular las cons-
tantes que la componen[7]:
2
CD = CDmin + KCL − CLmin−drag
Que desarrollando, se llega a :
CD = CDmin + KCLmin−drag 2 + KCL 2 − 2KCL CLmin−drag
De este modo se pueden relacionar las constantes de la polar compensada (ecua-

ción 17) con el parámetro K, el valor de CLmin−drag y de CDmin , quedando su valor
establecido según:
CD0 = CDmin + KCLmin−drag 2

K1 = K
K2 = 2KCL CLmin−drag
Una vez definida la curva polar, es necesario ahora abordar el estudio de la

resistencia que generará la aeronave completa, en la mayoría de libros de referencia se
realiza un método basado en la separación de elementos de la aeronave, estableciendo
para cada uno de ellos una serie de estimaciones de generación de resistencia y
finalmente sumándolas todas a fin de tener la aeronave completa.
Si bien es un método aproximado presenta ciertos problemas, pues estudiando

las partes por separado de la aeronave no se tienen en cuenta las interferencias que
se generan por ejemplo entre fuselaje y alas, o entre el ala y estabilizadores; la única
forma será añadir un parámetro de interferencia a cada caso y que aparece en el
método conocido como Component Buildup Method [1].
El usuario debe tener en cuenta que aproximar la resistencia que genera la aero-
nave a una polar, es una aproximación a fin de simplificar los métodos de cálculo;
por tanto se puede destacar que existen métodos más complejos a fin de calcular
esta resistencia. Dichos métodos se basan en el estudio de la resistencia inducida a
partir de teoría potencial donde se tiene en cuenta las interferencias entre los distin-
tos elementos de la aeronave y modelos más exactos en el cálculo de la resistencia
parasitaria; dichos métodos de cálculo se pueden obtener a partir de los libros de
referencia [23] y [2].
Otra forma posible de asemejar la curva polar de la aeronave sería realizando

una simulación cfd de la aeronave y obtener la curva polar, lo cual ampliaría la
dificultad de este estudio y se puede establecer que para un primer estudio del
80
diseño conceptual no sería necesario.
Es por ello que se hace necesario definir las componentes de coeficiente de re-
sistencia mínima CDmin , la constante de resistencia inducida K y el coeficiente de
sustentación de resistencia mínima CLmin−drag .
Por tanto mediante el uso del método de Component Buildup, se calculan los
coeficientes de resistencia mínima. De este modo, siguiendo el esquema de [1], [2]
y [8], se tiene que para régimen subsónico la resistencia mínima se puede escribir
como:
P
k Cfk IF k F Fk Swetk
(CDmin )T otal = + CDT ren aterrizaje + CDP rotuberancias + CDSoporte alas
S
+CDV entana cabina + CDf lotadores (18)
Donde el desarrollo de todos sus términos aparece en el anexo K del presente

proyecto.
Por otra parte, la resistencia inducida K se infiere de la ecuación 16. Si bien

existen ecuaciones que aproximan de una forma mas precisa este término, donde se
tienen en cuenta un mayor número de efectos y que se han incorporado al programa
informático. El desarrollo de este término se encuentra en el anexo L del presente
anexo.
Recordando el desarrollo realizado de los parámetros K1 , K2 y CD0 ; el valor de

K1 = K ahora ya es conocido; al igual que el de resistencia mínima (ecuación 18) y
K2 y CD0 se pueden calcular conociendo el valor del coeficiente de sustentación de
resistencia mínima CDmin .
Para obtener este último término se establece la simplificación de que el ángulo

al que se produce la sustentación de resistencia mínima es el mismo que en el caso
del perfil del ala.
Por tanto a través de la polar del perfil (obtenida a partir de XFLR5 o mediante
datos obtenidos de páginas de referencia) el usuario podrá establecer el ángulo de
ataque en el que se produce la sustentación de resistencia mínima. Bastaría con
sustituir en la ecuación de la sustentación de la aeronave completa, ecuación (10),
el ángulo de ataque establecido y determinar el CLmin−drag .
Se tienen ya todos los parámetros de la polar compensada, ver ecuación 17.
Todo esto se ha evaluado para la configuración limpia (sin flaps). A fin de tener
la resistencia que se genera en el despegue y aterrizaje (momento donde se utilizarán
los flaps) se añadirá un término nuevo a la polar ya calculada, que será CDf laps .
Estudio de la resistencia con flaps
A partir de [1], la adición de flaps al ala repercute en la resistencia como:
81
CDf laps = CD0 − K2 CL + K1 CL 2 + ∆CDf laps

Donde:
bf
∆CDf laps = 0, 0023 ∆f lap
b
El propio Raymer [1] dice que esta aproximación es bastante aproximada, esto
se puede ver a simple vista. En primer lugar usa el mismo tipo de fórmula para
cualquier tipo de flap ya sea de borde de ataque o de borde de salida (ya se ha
visto que las variaciones que producen uno y otro tipo no son las mismas) y por
otro lado solo tiene en cuenta la resistencia parasitaria, cuando sería lógico pensar
que también debería depender del coeficiente de sustentación, puesto que los flaps
se alojan en las alas y la resistencia inducida es casi el 95 % dependiente de las alas
(o al menos así se ha aproximado).
Otra forma de determinar la parte correspondiente de los flaps, es seguir el méto-

do utilizado por A.D. Young [27]; donde presenta un método empírico de estimación
de la resistencia según el tipo de flap deflectado.
La estimación depende tanto del tipo de flap como de la cuerda del mismo cf
ver figura 43, la deflexión δf y la envergadura del flap bf , ver figura 55.
Para dicha estimación se requiere obtener dos funciones representadas gráfica-

mente, la primera de ellas ∆1 representa la contribución de la cuerda del flap y ∆2
representa la contribución del ángulo de deflexión del flap.
La fórmula completa es la siguiente:
Sf lap
∆CDf laps = ∆1 ∆2 (19)
Sref
Donde Sf lap es la superficie del flap (ver figura 55) y Sref la superficie calculada
en el diseño básico.
Finalmente se optará por utilizar esta última fórmula, la forma de obtener las
dos componentes ∆1 y ∆2 queda desarrollada en el anexo L del presente proyecto.
Se tiene finalmente definida la resistencia global de la aeronave.
7.5.3. Módulo de estructuras
Una vez explicada la parte referente a aerodinámica, atendiendo al esquema

de la figura 4, se pasa a continuación al módulo correspondiente a estructuras;
siguiendo la dinámica del programa el usuario deberá primero entrar en el Excel
TablaEstructuras.xlsx para incorporar ciertos datos de la aeronave para luego poder
82
ejecutar el módulo de estructuras de MATLAB correctamente.
Se debe tener en cuenta que al igual que ocurre a lo largo de las etapas del
proceso del programa, los datos calculados en el módulo de aerodinámica ya se
habrán pasado al Excel y al MATLAB de estructuras.
Por tanto se tratará en este apartado la parte estructural de la aeronave, donde

se estudiarán lo que se conoce como factores de carga n límites de la aeronave y
donde se hará un estudio del peso en vacío de la misma (de forma mas detallada
que en el caso del diseño básico).
Es por ello que este módulo se puede dividir en tres partes que se explicarán a
continuación. Una primera parte llamada envolvente de vuelo, la segunda relacionada
con la envolvente de vuelo para ráfagas y la tercera denominada estimación de peso
en vacío.
7.5.3.1 Envolvente de vuelo
Para poder realizar esta parte será necesario haber realizado el módulo de diseño
y el de aerodinámica, a fin de poder obtener los datos necesarios para cumplimentar
las ecuaciones que aparecerán en este módulo y que se explicarán a continuación.
En primer lugar se define la envolvente de vuelo de una aeronave como un gráfico

donde se representa los factores de carga con respecto a distintas velocidades de la
aeronave; las velocidades y factores de carga se establecen como requisitos de diseño
limitantes para el vehículo. El avión y todos sus componentes deben estar diseñados
para operar de manera segura dentro de la gráfica de envolvente de vuelo.
Es decir, mediante dicha gráfica se determinan los límites de velocidades, alturas

y límites estructurales.
Se debe tener en cuenta que las características de la envolvente de vuelo dependen

del tipo de certificación que se le quiera dar al avión.
Por tanto el usuario deberá aportar los factores de carga límite en función del
tipo de aeronave que se vaya a diseñar; de este modo en el Excel TablaEstructuras.xlsx
se aportará una tabla con los valores típicos de factores de carga n según tipo de
aeronave, ver tabla 18.
Una vez explicado lo que se quiere estudiar, a fin de ilustrar el resultado que
se quiere obtener, se deja a continuación, Figura 18, un ejemplo de un gráfico de
envolvente de vuelo.
La envolvente de vuelo obtenida en el caso del programa informatico se repre-

sentará en la hoja 3 del Excel TablaEstructuras.xlsx, ver figura 4, una vez ejecutado
el MATLAB Estructuras.m, ver figura 19.
Las velocidades que se utilizarán para el cálculo de la envolvente de vuelo en el

programa informático, al igual que los factores límite aparecen recogidos en el anexo
83
Figura 18: Ejemplo de envolvente de vuelo, con los limites estructurales indicados
mediante colores (parte roja, fallo estructural). [9]
N del presente proyecto.
7.5.3.2 Envolvente de vuelo para ráfagas
Las cargas experimentadas cuando la aeronave encuentra una ráfaga fuerte pue-
den exceder las cargas de maniobra en algunos casos. Para una aeronave de trans-
porte que vuela cerca de tormentas eléctricas o que se encuentra con turbulencias de
aire a gran altura, no es extraño experimentar factores de carga debidos a ráfagas
que van desde un 1,5 negativo a un positivo de más de 3,5, [1].
Se puede explicar este fenómeno entendiendo que al verse expuesto a una ráfaga,
el avión varía su ángulo de ataque y por tanto también varía la sustentación; ver
figura 20.
Se puede utilizar la siguiente ecuación 20 basada en datos empíricos, [9] y [29],

que permite calcular el factor de carga positivo n3 y negativo n4 para aeronaves de
tipo subsónico y en función de velocidades de ráfagas estimadas.
Se tiene por tanto que:
2W/S
0,88
CgCL ρ
α
2W/S
5,3+
CgCL ρ
n3/4 = 1 ± α
(20)
498W/S
84
Figura 19: Ejemplo de representación de la envolvente de vuelo en el programa de

diseño (Excel Hoja3 TablaEstructuras)
Figura 20: Ilustración de las componentes de velocidad y variación del ángulo de

ataque debido a ráfaga, [1].
Donde el desarrollo matemático de esta última ecuación se deja adjunto en el

anexo N del presente proyecto.
Se debe tener en cuenta que el valor de la velocidad V y U dependerá de la

maniobra de la aeronave y además la velocidad U también dependerá de la altura
en la que se encuentre la aeronave.
De este modo se tiene que:
Para crucero:
A menos de h=20.000 ft:
85
V = Vcrucero
U = 50 f t/s
A mas de h=20.000 ft:
V = Vcrucero
U = 66, 67 − 0, 000833h f t/s
Para picado:
A menos de h=20.000 ft:
V = VD
U = 25 f t/s
A mas de h=20.000 ft:
V = VD
U = 33, 34 − 0, 000417h f t/s
Otro de los factores que variará para la representación de la envolvente de vuelo

para ráfagas será el peso de la aeronave, donde se tendrán que evaluar los factores
de carga n3 y n4 para peso máximo al despegue, peso máximo sin combustible, y
peso máximo sin carga.
La gráfica que se obtiene para la envolvente de vuelo para ráfagas se deja repre-
sentada en la figura 19.
7.5.3.3 Estimación de peso en vacío
Una vez realizado el módulo de diseño básico se tiene una idea preliminar del
tamaño de la aeronave; se tiene por ahora el valor de la superficie alar y del empuje
necesario de la aeronave.
Cabe recordar que para calcular estos valores se han utilizado aproximaciones
basadas en aeronaves similares a la de diseño.
Lo que se trata en este módulo es de entrar en detalle en una de las partes que
se establecieron en la parte de diseño básica; dicha parte es la correspondiente a la
de la estimación del peso en vacío de la aeronave We .
86
Como recordatorio, para la estimación de peso en vacío, se ha utilizado una

fórmula de [1] vinculada a dos parámetros, que junto al peso W0 estimaba el valor
de We , ver ecuación 29.
Puesto que se va a pasar a realizar el módulo de diseño avanzado es necesario

detallar más profundamente esta componente, de este modo el peso en vacío se
dividirá en las distintas partes que lo componen, estableciendo fórmulas también de
tipo empírico, obtenidas de un compendio de autores de referencia.
Una vez calculadas cada una de las partes que componen el peso en vacío de la
aeronave, ya se estará en disposición de poder calcular el centro de masas de la ae-
ronave, punto de la aeronave que será imprescindible para determinar la estabilidad
de la aeronave. Se recalca que en esta parte solo se van a ver las componentes corres-
pondientes al peso en vacío, por lo que el usuario deberá tener en cuenta que otros
pesos como son los pasajeros de la aeronave, los pilotos, la carga que transportará
o el combustible que debe llevar no se contempla en los cálculos de este módulo;
todos estos pesos mencionados son valores que el usuario deberá integrar para el
cálculo de centro de masas por su propia cuenta, excepto el peso de combustible que
se calculará mas adelante.
Para realizar dichos cálculos es necesario haber realizado anteriormente el módulo

de geometría, también expuesto en el trabajo.
De este modo se deja adjunto en el anexo Ñ las distintas estructuras de la ae-

ronave que se van a tener en cuenta para el cálculo del peso en vacío, así como las
fórmulas utilizadas.
Las fórmulas utilizadas se tratan de ecuaciones basadas en datos empíricos de

distintos autores; a fin de tener una idea de la aproximación de cada una de ellas
a la realidad, se planteará una comparación de las distintas ecuaciones para cada
parte de la aeronave y según tipo de aeronave que plantea cada autor.
De este modo a partir de la ecuación 40, se obtienen para cada caso dos formu-
laciones; seguidas por los autores Nicolai y Raymer.
Nótese que para cada ecuación se establecerán con los subíndices R y N en función
del autor Raymer y Nicolai respectivamente, la elección de las ecuaciones de uno
u otro autor se ha realizado comparando resultados con aeronaves similares, por lo
que en el código del programa se pueden encontrar ecuaciones de un autor o del otro
en función del tipo de aeronave elegida por el usuario.
Una vez planteadas cada una de las ecuaciones, se debe de tener en cuenta que
las estimaciones hechas son correspondientes a aeronaves sin tener en cuenta el uso
de ningún componente de material compuesto.
Puesto que estos materiales son de gran uso en la industria aeronáutica y cada
vez el porcentaje de uso de este material en las aeronaves es mayor, se establecerá
una forma de aproximar el peso de la aeronave teniendo en cuenta el uso de dichos
compuesto. Para ello se puede utilizar la tabla 4, donde se establece un porcentaje
de reducción frente al peso de cada estructura.
87
Tabla 4: Porcentaje de reducción del peso en vacío según componente. [1] y [2]
7.5.4. Request For Proposal
Una vez llevado a cabo el estudio del diseño geométrico, aerodinámico y estruc-
tural de la aeronave; siguiendo el esquema del programa, ver figura 4, se llega a uno
de las partes del diseño avanzado comentadas en el apartado 7.2.2.
Este apartado corresponde a lo que se conoce como RFP y tal como ya se había
comentado se trata de una forma de limitar los posibles valores de empuje y superficie
alar de la aeronave, generando una gráfica donde se relaciona la carga alar con
respecto al empuje/peso; básicamente es un proceso similar al realizado en el diseño
básico, sin embargo, ahora ya no se obtiene un único valor limitante de carga alar
y de empuje/peso, si no que ambos parámetros están relacionados mediante una
ecuación.
Para llevar a cabo el RFP se utilizan distintas actuaciones de mecánica del vuelo,
véase el caso de despegue, crucero, ascenso o aterrizaje.
Para llevar a cabo este módulo el usuario deberá entrar en la Hoja1 del Excel
TablaDiseñoAvanzado.xlsx a fin de poder ejecutar el módulo de MATLAB MecVue-
lo.m.
Téngase en cuenta que, siguiendo el esquema del programa 4, el módulo de

mecánica del vuelo se encuentra relacionado con el módulo funcionCalculosaerodi-
namicos.m; es decir, en cada actuación de la aeronave se requiere de un valor de
coeficiente de sustentación y de resistencia. Dicho valor dependerá tanto de la al-
tura donde se encuentre la aeronave y de la velocidad de la misma; por tanto para
cada actuación dicha función calculará los parámetros aerodinámicos en función de
dichas variables, obteniendo la variación de altura a partir de tablas de atmósfera
estándar.
Una vez ejecutado este módulo el usuario a partir de la gráfica del RFP podrá
escoger un valor de T /W y W/S que difiere del obtenido en el módulo Parte1.m. Este
nuevo valor de las variables comentadas deberán ser incorporadas en la Hoja2 del
Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx. A fin de completar el esquema de diseño de la figura
4 y poder ejecutar el módulo de MATLAB Parte2.m que se definirá mas adelante en
el apartado 7.5.5.
88
Se dejan definidas las ecuaciones de mecánica del vuelo utilizadas en el programa

de MATLAB MecVuelo.m, según el tipo de actuación de la aeronave en el anexo O.
7.5.5. Dimensionamiento avanzado
Se llega finalmente a la última etapa del proceso de diseño del programa que
es la correspondiente a Parte2.m. Esta parte tal y como se comentó al comienzo de
este proyecto, se trata del segundo dimensionamiento o dimensionamiento del diseño
avanzado.
Tal y como se hizo en el primer dimensionamiento, ver apartado 7.4.1, se es-

tablecerá de nuevo una misión de vuelo. Dicha misión seguirá dividiéndose en una
parte constante para cualquier aeronave y otra parte variable (etapas de vuelo), ver
tabla 10. Sin embargo en la parte de etapas de vuelo se tendrán nuevos tipos de
etapas, además de crucero, espera, descenso y carga o descarga también se tendrá
giro sostenido y crucero con aceleración.
La formulación matemática y el código del programa en MATLAB para el cálculo

del peso final es igual que en el caso del diseño básico, ver Anexo A, si bien ahora
la ecuación del peso en vacío ya no será la ecuación 29, si no que ahora se utilizarán
los valores de las ecuaciones obtenidas en el módulo de estructuras, ver apartado
7.5.3.3.
El peso en vacío We del módulo de estructuras, se incorporará al módulo de

MATLAB Parte2.m mediante el archivo funciónCalculoPesoEnVacio.m, donde se cal-
culará cada uno de los pesos de las componentes para cada iteración de la ecuación
de cálculo de peso final, ver ecuación 22.
Por último otro aspecto que variará en este segundo dimensionamiento será la
parte correspondiente a los consumos de combustible.
Mientras que en el caso del primer dimensionamiento se utilizaron valores apro-

ximados de consumo de combustible en función de la tabla 11, en esta parte del
programa se utilizarán ecuaciones basadas en la mecánica del vuelo, a fin de obtener
un consumo mas realista de la aeronave a diseñar.
7.5.5.1 Misión de vuelo
Tal y como se comentó, la misión de vuelo del segundo dimensionamiento difiere

de la anterior. En el anterior caso se tenía la siguiente tabla 10, que se encontraba
dentro del Excel TabladeTodoslosdatos.xlsx, ahora la incorporación de la nueva misión
se realizará en la Hoja2 del Excel comentado. La parte del Excel donde se establece
esta nueva misión aparece recogida en la tabla 5.
89
Tabla 5: Tabla para introducir los datos de la segunda misión de vuelo, Hoja2 del
Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx del programa de diseño
Como ya se comento se tienen a mayores de las etapas recogidas en la tabla 10,

la etapa de giro y de crucero acelerado.
Por otra parte la incorporación de los datos no se hará en una tabla aparte, sino
que se realiza en la propia tabla 5. Los datos necesarios y como incorporarlos se
encuentra recogido en el manual del programa del Anexo Q del presente proyecto,
al igual que la forma de establecer la misión de vuelo.
Definida la misión de vuelo el usuario ya podrá ejecutar el programa de MATLAB

Parte2.m, en dicho programa tal y como se explicó se utiliza el código utilizado en
el dimensionamiento, la única variación es el uso del nuevo peso en vacío y de los
nuevos valores de fracciones de peso de combustible.
Para el cálculo de las fracciones de peso son necesarios ciertos datos de cada
etapa de vuelo, dichos datos son los que el usuario ya ha incorporado en la misión
de vuelo, ver tabla 5. Los cálculos que se llevan a cabo para establecer las fracciones
de peso de combustible se explicarán a continuación.
7.5.5.2 Cálculo del consumo de combustible en cada etapa
Se tiene un total de 13 etapas posibles en la misión de vuelo del segundo dimen-

sionamiento, teniendo en cuenta las etapas que se repiten en las etapas no variables
y las variables o de vuelo.
Se pasará a continuación a nombrar cada una de ellas atendiendo a la tabla 5:
Etapas no variables:
• Del inicio:
1-Encendido
2-Taxi
90
3-Despegue
4-Ascenso con aceleración
• De final:
5-Descenso
6-Espera
7-Aterrizaje
Etapas variables o de vuelo:
8-Ascenso con velocidad constante

9-Crucero con velocidad constante
10-Crucero con aceleración
11-Giro sostenido
5-Descenso
6-Espera
12-Carga
13-Descarga
Como se puede ver la etapa de descenso y de espera se repite en las etapas de

vuelo y en la etapa de final; no ocurre lo mismo con la etapa de ascenso, puesto que
el cálculo que se ha realizado en el caso del ascenso de inicio difiere del ascenso en
la etapa de vuelo.
Las únicas etapas a las que se le asignará un valor de 1 a su fracción de peso

serán el encendido y la carga y descarga, que se asumirán como etapas donde no se
pierde combustible, al ser etapas de carácter instantáneo.
En el caso de carga y descarga lo que se producirá será un aumento o disminución

de la carga del avión según sea carga de pago lanzada o recogida y cuyo valor ya se
encuentra asignado en la propia tabla de la misión de vuelo, ver tabla 5.
Antes de explicar detalladamente las ecuaciones de mecánica del vuelo con las
que se han obtenido las fracciones de peso en cada etapa, se debe destacar que al
igual que en el caso del módulo de MecVuelo.m, el módulo Parte2.m también se
encuentra relacionado con el archivo funciónCálculoAerodinámicos.m y también tiene
en el código incorporado las tablas de atmósfera estándar.
Por otra parte, a fin de poder utilizar las ecuaciones obtenidas del libro de re-
ferencia [4], se ha tenido que recurrir a un modelo del consumo de combustible
especifico instalado o también denominado (TSFC), se trata de un parámetro simi-
lar al utilizado en el diseño básico en el caso de los motores tipo hélice, veanse las
ecuaciones 26 y 28, donde se utiliza este parámetro denominado en este caso Cbhp .
Las unidades de TSFC están en 1/hora.
De este modo, a partir de [4] se tiene que:
91
√
T SF C = (C1 + C2 M ) θ (21)
En el caso de que el usuario esté diseñando una aeronave tipo hélice, el consumo
de combustible especifico instalado sigue la siguiente regresión:
√
T SF C = (0, 18 + 0, 8M ) θ
Para el caso de que el motor sea tipo jet, se tiene que:
√
T SF C = (0, 45 + 0, 54M ) θ
Donde M es el Mach de vuelo y que por tanto variará con la velocidad de la

aeronave en cada etapa y de la altura.
θ se trata de un parámetro de relación de temperaturas, es decir es la relación de

la temperatura con respecto a la estándar. Los valores de θ que varían con la altura
se encuentran en el propio programa a través de las tablas de la atmósfera estándar.
Otro parámetro que aparecerá a lo largo del desarrollo de las ecuaciones de las
fracciones de peso es δ que se trata de la relación de la presión con la presión
estándar.
Una vez definidos estos dos parámetros dependientes de la altura e incorporados

a través de las tablas de atmósfera estándar, se dejarán adjuntos en el anexo P del
presente proyecto, los cálculos de consumo de combustible en cada etapa de vuelo
(fracciones de peso) que tiene el programa de diseño incorporados.
92
8. RESULTADOS FINALES
8. Resultados finales
Explicado el análisis de soluciones realizado para desarrollar la herramienta in-

formática, es necesario ahora plantear los resultados finales que se obtienen de dicho
programa.
El resultado final de la herramienta es el compendio de todos los módulos que

componen el programa, quedando registrado los distintos datos aportados por el
usuario y muchos de los cálculos realizados mediante los archivos de MATLAB, lo
que supone un conjunto de tablas informativas acerca del diseño de la aeronave.
Por otra parte, los parámetros que ciertamente suponen un resultado final, son
los referentes al dimensionamiento y a la carga alar y relación empuje peso (RFP),
puesto que son estos los que definen en cierta manera el diseño conceptual de la aero-
nave y que se obtienen al realizar todo el proceso de diseño del programa informático
diseñado.
Es por ello que se deja a continuación un breve resumen de los resultado finales
que se obtienen de estas dos partes; del RFP y del dimensionamiento final del diseño
avanzado.
8.1. Resultados obtenidos del RFP
Por un lado, a fin de obtener los resultados del RFP el usuario deberá rellenar la
Hoja1 del Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx con los datos de actuación de la aeronave
que está diseñando, los datos y como debe establecerlos se explica detalladamente
en el manual del programa que se encuentra en el anexo Q del presente proyecto.
Una vez hecho esto, se utilizará el módulo de MATLAB MecVuelo.m, y se ejecu-

tará el programa. Se debe tener en cuenta, que este programa es de los mas extensos
y que por tanto tardará cierto tiempo en realizar todos los cálculos.
Esto es debido a que todos los parámetros de aerodinámica se están calculando

en cada iteración, a partir de funcionCalculosAerodinamicos.m, es decir no solamente
en cada actuación de la aeronave (despegue, aterrizaje, crucero...), sino también si
en esa actuación varían parámetros como la altura o la velocidad.
Finalmente una vez ejecutado el programa de MATLAB, se obtiene una gráfica

que se puede observar como ejemplo la de la figura 21, donde se pueden observar
una serie de curvas.
Cada una de estas curvas representarán una actuación de la aeronave. En este

caso el eje x corresponde al valor de W/S y el eje y el valor de T /W .
Siguiendo las curvas obtenidas en la figura 21, se tiene que la curva azul os-
curo representa la actuación de despegue, la curva roja crucero, la curva amarilla
velocidad de ascenso, la verde giro sostenido, la azul clara el aterrizaje, la de color
93
Figura 21: Gráfica obtenida del RFP en el módulo de MATLAB MecVuelo.m del
programa de diseño
negro supone una actuación establecida como ascenso tras despegue, a fin de ver
las limitaciones de la aeronave una vez terminado el despegue, y por último la recta
de color magenta representa la velocidad de entrada en pérdida donde la carga alar
2
de esta componente no es mas que W/S = 0, 5ρVStall CLmax , donde la velocidad de
entrada en pérdida es aquella impuesta al comienzo del diseño básico, ver tabla 1.
El usuario una vez obtenida esta gráfica, ver figura 21, deberá elegir un punto de
la gráfica por encima de las curvas obtenidas, a fin de seleccionar el punto de diseño
de la aeronave, ver figura 22.
Figura 22: Ejemplo de elección de punto de diseño en la gráfica RFP obtenida
Dicho punto supondrá tener un valor de T /W y de W/S, que deberá incorporar

en la Hoja1 del Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx, antes de llegar al módulo Parte2.m
donde se calculará el dimensionamiento avanzado.
Así por ejemplo en el caso de la figura 22, se tiene eligiendo ese punto un valor
de aproximadamente W/S ≈19 y de T /W ≈0,7.
94
8.2. Resultados obtenidos del dimensionamiento avanzado
Como ya se comentó al comienzo del presente proyecto el diseño de una aeronave

es un ejercicio de carácter reiterativo y la filosofía del programa diseñado también
lo es.
Es por ello que una vez que se realiza un primer diseño es necesario volver a
repetir todo el proceso, a fin de afinar el diseño.
De este modo terminado el módulo Parte2.m de dimensionamiento avanzado, se

obtendrá un valor de peso final y de consumo de combustible.
Los resultados obtenidos de carga alar, relación empuje peso y de peso total de
la aeronave aparecerán en la hoja resultados del Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx,
pero también serán enviados al Excel TablaGeometria.xlsx, mediante PasarDatosMo-
duloGeometria.m, y así el usuario podrá continuar con el proceso de diseño de la
aeronave, ver figura 4.
Una vez realizado el proceso repetidas veces y variando los parámetros que se
quiera, a fin de mejorar el diseño se llegará a un punto donde las variaciones que
se produzcan entre una iteración y otra sean pequeñas o casi inexistentes. En ese
punto el diseño conceptual de la aeronave se puede dar por cerrado.
95
9. PLANIFICACIÓN
9. Planificación
Para la realización del presente proyecto se han establecido una serie de tiempos
de trabajo, fraccionados según la parte correspondiente del mismo.
Para ello, se tiene que el tiempo total invertido en el proyecto es el tiempo

correspondiente a los 18 créditos que suponen el proyecto de fin de carrera, lo que
da lugar a un mínimo de 450 horas.
De este modo se tiene que:
Índice: 2 horas.
Memoria: 145 horas

Que desglosando se tiene que:
• Objeto, alcance y antecedentes: 6,5 horas.

• Normas, referencias y definiciones: 5 horas.
• Requisitos de diseño: 5 horas
• Análisis de soluciones: 111 horas
• Resultados finales: 15 horas
• Planificación y orden de prioridad de documentos: 2,5 horas.
Planos: 4 horas.
Pliego de condiciones: 2 horas.
Presupuesto: 3 horas.
Anexos: 294 horas.
Teniendo en cuenta esto y estipulando una jornada laboral de 8 horas/día y

que cada mes se tienen 20 días laborales de media, se planifica que el proyecto se
realizará en aproximadamente 3 meses.
Por otra parte se deja a continuación un diagrama Gantt con el tiempo de cada
una de las tareas y su organización de realización, ver figura 23.
97
9. PLANIFICACIÓN
Figura 23: Diagrama Gantt del proyecto

98
10. ORDEN DE PRIORIDAD ENTRE LOS DOCUMENTOS BÁSICOS
10. Orden de prioridad entre los documentos bási-

cos
El orden de prioridad de los documentos básicos del proyecto se establece a

continuación.
1. Presupuesto.
2. Pliego de condiciones
3. Memoria y sus anexos.
99
Documento III
Planos
101
No aplica
103
Documento IV
Pliego de condiciones
105
Pliego de condiciones
El presente Pliego de Condiciones tiene por objeto definir las fases del proyecto,
fijar las condiciones técnicas y económicas, así como las condiciones generales y
contractuales que han de cumplirse en la ejecución de las tareas previstas.
Este documento es de aplicación a todas las actividades que tengan su origen

en el desarrollo del trabajo realizado por el autor del mismo, para el diseño de una
herramienta informática para el diseño conceptual de aeronaves de tipo subsónicas
y estudio de las actuaciones, descritos en la Memoria y el presupuesto adjuntos a
este documento.
Su ámbito temporal abarca desde la firma del contrato de prestación de servicios

por parte de la entidad peticionaria del proyecto hasta la entrega del modelo final,
de acuerdo a lo indicado en la planificación preliminar. Cualquier otra actividad no
contemplada en el alcance y en el presupuesto de este trabajo deberá ser objeto
de estudio y aprobación por parte del autor del mismo. Esta última acción podría
requerir la emisión de un nuevo presupuesto y la modificación de la planificación
prevista.
Condiciones Generales
Condiciones generales facultativas
Para la ejecución de este Proyecto será necesaria la participación y el compromiso

de los responsables de la empresa peticionaria. La Dirección de esta empresa deberá
mantener una comunicación fluida con el autor del proyecto, aportando los recursos
necesarios para la correcta ejecución del mismo, dentro de los límites establecidos
para ello.
Obligaciones del contratista
El autor del proyecto, es decir, el contratista, debe responder a las siguientes

obligaciones:
Realizar un análisis preliminar de la situación de la tecnología actual y el

mercado de programas o herramientas informáticas utilizadas para el diseño
conceptual de aeronaves.
Proponer diversas soluciones alternativas para dar respuesta adecuada a los

requisitos establecidos por la empresa contratante.
Definir el alcance de las partes de la herramienta informática y su ámbito de

uso según los requisitos del peticionario, a fin de tener una idea global del tipo
de aeronaves que se podrán diseñar.
107
Realizar una primera aproximación del diseño de la herramienta informáti-
ca, llegando a definir los aspectos básicos de dicha herramienta así como un
diagrama o esquema de la estructura interna.
Realización de cada una de las partes definidas en el esquema de la estructura

interna definida anteriormente.
Búsqueda de fallos de programación del programa.
Realización de un repaso de todo el programa diseñado.
Definición de configuración final del programa diseñado.
Determinación de los costes estimados de desarrollo, fabricación y manteni-

miento. Entrega de la información en soporte adecuado.
Cumplir con la programación inicial definida y aprobada por las partes para
la ejecución del proyecto.
Entregar a la empresa contratante los albaranes de trabajo y las facturas co-

rrespondientes.
Obligaciones del contratante
El contratante de este proyecto será la empresa que ha encargado la realización

del proyecto.
La Dirección de la empresa contratante se compromete a nombrar una persona

de su organización como interlocutor del proyecto, que se responsabilizará
del seguimiento y monitorización del proceso desarrollado por la autora del
proyecto.
Este responsable designado deberá promover internamente aquellas acciones

que considere necesarias para proveer al autor del proyecto de la información
que requiera.
Establecerá, por parte de la empresa peticionaria, los requisitos de diseño

generales, así como los específicos requeridos por el autor del proyecto, para
el correcto establecimiento de cada una de las partes de diseño del programa
informático.
Recibir formalmente cada uno de los entregables proporcionados por el autor

del proyecto, velando por la calidad del trabajo y los intereses de la empresa
peticionaria.
Comunicar a la Dirección de la empresa peticionaria cualquier desviación que

pudiera acontecer en el desarrollo del trabajo para la toma de decisiones al
respecto. Comunicar al autor del proyecto sobre los apercibimientos y sanciones
vinculadas a los defectos y desviaciones que puedan surgir vinculados a este
proyecto.
108
Cumplir con lo estipulado en el artículo 24 “Coordinación de actividades em-
presariales” de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, en especial
con el requisito de información al autor del proyecto, sobre los riesgos y medi-
das de protección asociadas a los posibles trabajos a desarrollar dentro de las
instalaciones de la empresa peticionaria.
Proceder al pago de los honorarios establecidos en la oferta, en la forma pac-

tada entre las partes, descrita más adelante.
Fases del proyecto
En este apartado se exponen las actividades y las condiciones bajo las que se
prevé la realización, desarrollo y ejecución del proyecto y la implantación del Sistema
de Gestión de Proveedores en la empresa.
Las actividades previstas comprenden las siguientes fases:
1. Estructura preliminar del programa: Se establecen dos partes o bloques del

programa, definidos como diseño básico y diseño avanzado.
2. Estructuración del diseño básico.
3. Estructuración del diseño avanzado.
4. Diseño de las partes del diseño básico: Realización de los documentos de Excel
y Matlab correspondientes.
5. Diseño de las partes del diseño avanzado: Realización de los documentos de

Excel y Matlab correspondientes.
6. Unión de todos los ficheros creados en las dos partes comentadas.
7. Estudio de funcionamiento del programa globalmente.
8. Realización de una guía de uso del programa.
9. Embellecer aquellos ficheros destinados al uso por parte del usuario del pro-
grama.
A lo largo del proyecto deben entregarse tres entregables diferentes, teniendo un

tiempo límite de un mes para el primer entregable, dos meses para el segundo y dos
meses para el tercero.
Estos entregables tendrán el siguiente contenido:
Entregable 1
Diagrama interno y conceptual del programa y estructuración de los diseños

básico y avanzado
109
Entregable 2
Diseño y realización de cada una de las partes y documentos correspondientes a

los bloques descritos.
Entregable 3
Estudio del funcionamiento global del programa, realización de guía de uso del
programa y mejorar el diseño de uso para el usuario.
Condiciones generales económicas
La fianza depositada por el contratista como garantía, donde se aplicarían las

penalizaciones, si las hubiese, será del valor de 10 000.00 euros.
Tras la recepción del Entregable 1 se abonará el 22 % de la cantidad estipulada

en el Presupuesto, para los Entregables 2 y 3 se abonará el 39 % de dicha cantidad.
Penalizaciones
Penalización por demora
Si tras el vencimiento del plazo establecido para cada uno de los Entregables,
estos no han sido recepcionados en el plazo de 2 días, se penalizará con 1 500.00
euros cada 7 días de demora.
Penalización por errores
Si tras la finalización y entrega del producto, se advierte la presencia de errores

en los cálculos, el contratista deberá abonar una penalización por el valor de 10
000.00 euros, además de solucionar dichos errores.
Primas
Si los entregables son recepcionados antes de que venza el plazo establecido, se

compensará con 1 000.00 euros cada 5 días de anticipo.
Mantenimiento
Cualquier mejora o modificación que tenga que ejecutarse por necesidad o man-
tenimiento correrá a cargo del contratista.
Condiciones generales legales
Contratista
La persona que realice el proyecto debe haber adquirido las competencias del
Grado en Ingeniería Aeroespacial y poder ejercer la profesión regulada de Ingeniero
Técnico Aeronáutico.
110
Contrato
Se realizará un contrato en mutuo acuerdo y firmado por ambas partes donde se

establecerán las condiciones del proyecto, la exclusividad del proyecto por parte del
contratista y la no divulgación de información referente al proyecto a terceros, ante
la posibilidad de desarrollar una posible patente, entre otras cláusulas.
Causas de rescisión del contrato
El contrato podrá rescindirse por:
Un retraso excesivo en la finalización de alguno de los Entregables, conside-

rando retraso excesivo un plazo superior a 2 meses.
Abandono injustificado del proyecto.
Causas administrativas.
Fallecimiento del contratista.
Únicamente en los dos últimos casos el contratista recuperará la fianza y se le

abonará el trabajo realizado hasta entonces.
Condiciones particulares
Descripción del producto y especificaciones de sus materiales y ele-

mentos constitutivos
La descripción del producto, junto a los materiales empleados y las especifica-

ciones de los elementos que constituyen el objeto del proyecto, vienen dado en los
documentos Anexos.
Reglamentación y normativa aplicable
Cumplir la normativa del capítulo “Normas y referencias”.
Continuidad del proyecto
Todas las fases del diseño relativas a este proyecto, así como la posterior pro-
ducción, estarán dirigidas por el mismo Ingeniero Técnico Aeronáutico que realizó
el presente proyecto de la herramienta informática de diseño.
111
Documento V
Presupuesto
113
Costes directos
A continuación se realizará un desglose de los costes directos asociados al pro-

yecto.
Para la realización de la herramienta informática ha sido necesaria la utilización

de un ordenador portátil, se considerará el tiempo de amortización del mismo de
unos 4 años. Por otra parte, para la realización del proyecto se han tenido que utilizar
distintos software que tienen asociados unos costes por licencias.
De este modo atendiendo a software y a hardware se tiene el siguiente coste, ver

tabla 6.
Tabla 6: Costes asociados a Hardware y Software
Hardware
Precio Meses de uso Coste
Ordenador 1.200 e 6 150 e
Software
Precio Meses de uso Coste
Catia V5 700 e/año 0,1 6e
Matlab 800 e/año 6 400 e
Microsoft Excel 10 e/mes 6 60 e
Total 616 e
Por último, se consideran las horas trabajadas en el desarrollo del programa, es

decir, horas de un Ingeniero Técnico Aeronáutico, que queda recogido en la siguiente
tabla 7.
Tabla 7: Coste laboral
Personal Sueldo base Horas trabajadas Coste

Ingeniero Técnico 25 e/hora 450 11.250 e
Costes indirectos
En la siguiente tabla 8 se muestran los costes que influyen de una manera indi-
recta en la realización de este proyecto.
115
Tabla 8: Costes indirectos
Tipo Precio Meses de uso Coste

Alquiler oficina 300 e/mes 6 1.800 e
Agua 20 e/mes 6 120 e
Luz 30 e/mes 6 180 e
Internet 35 e/mes 6 210 e
Seguridad social 350 e/mes 6 2.100 e
IRPF 400 e/mes 6 2.400 e
Total 6.810 e
Presupuesto total del proyecto
Tabla 9: Resumen presupuesto total del proyecto
Tipo Coste total

Costes directos 11.866 e
Costes indirectos 6.810 e
Total costes 18.676 e
IVA (21 %) 3.921,96 e
Importe de facturación 22.597, 96 e
Coste total (21 % IVA)....... 22.597,96 e
Veintidós mil quinientos noventa y siete con noventa

y seis euros
116
Documento VI
Anexos
119
A. MISIÓN DE VUELO EN EL DISEÑO BÁSICO
A. Misión de vuelo en el diseño básico
Para realizar el dimensionamiento de los distintos elementos de la aeronave, antes

es preciso llevar a cabo una estimación de su peso, para ello hay que especificar la
misión de vuelo de la aeronave, para luego aplicar un proceso iterativo de cálculo.
Una vez definido esto, se plantea la misión de vuelo; puesto que la herramienta
realizada para el diseño de aeronaves abarca distintos tipos de aeronaves, es necesario
delimitar el tipo de misión en dos partes, por un lado una parte fija, que se supondrá
común para cualquier aeronave, y por otro una parte que variará en función del tipo
de misión que quiera plantear el usuario.
Delimitadas estas dos partes, ya se puede empezar a especificar las etapas de

dichas partes; las etapas comunes a todas las aeronaves son:
Las etapas de principio de la misión: “start Warm-up"(encendido), taxi, des-

pegue, y ascenso.
Las etapas al final de cada misión: descenso, espera (por normativa, siempre se
establece en una misión de vuelo antes del aterrizaje una espera) y por último
aterrizaje, taxi y apagado.
Por otro lado, las etapas que podrán variar a lo largo de las distintas misiones
son las etapas que se denominan de vuelo, ver figura 24, y que corresponden al
crucero (dependerá de distancia recorrida), espera (dependerá el tiempo de espera
que realice la aeronave), descenso o ascenso (etapas que se pueden encontrar en
medio de la misiones de crucero de la aeronave) y de carga o descarga (para el caso
de la misión de carga de pago variable, en este caso se modelará como una etapa
donde no hay perdida de combustible, pero sin embargo, la masa de la aeronave
pierde o gana la cantidad de carga de pago variable).
Figura 24: Esquema de las etapas que conforman la misión de vuelo
El usuario, una vez definida la misión de vuelo con las correspondientes etapas,
deberá establecer esta información en el Excel TabladeTodoslosdatos.xlsx , la forma
121
de incorporarlo se explica en el manual del programa en el anexo Q, se puede ver

un ejemplo de ello en la siguiente tabla 10, correspondiente a dicho Excel.
Tabla 10: Tabla para introducir los datos de la misión de vuelo, Hoja2 del Excel
TabladeTodoslosdatos.xlsx del programa de diseño
Una vez planteada la misión de vuelos, con las etapas definidas, es necesario
plantear las ecuaciones y datos estadísticos utilizados en cada etapa, a fin de que
el usuario tenga conocimiento de los datos que necesitará aportar al programa para
obtener el cálculo del peso total y de combustible.
La ecuación que calcula el peso total de la aeronave es la siguiente:

We
W0 = Wcrew + Wf p + Wvp + Wf + W0 (22)
W0
Donde se deberán aportar como datos iniciales:
Wcrew que es la tripulación, Wf p es la carga de pago fija, Wvp es la carga de pago

variable (en el caso de que la misión sea de una aeronave con esta característica).
Por otra parte, Wf se obtendrá a partir del sumatorio de los pesos de combustible
consumidos en cada etapa. Para ello:
X
Wf = 1, 06 Wf i W0 (23)
Donde el sumatorio de pesos queda multiplicado por un factor de 1,06 que supone
imponer un 6 % más de combustible a fin de tener en cuenta posibles emergencias
en vuelo.
Cada sumatorio de pesos de combustible por etapa se calculará a partir de la
122
etapa anterior; en función de la fracción de peso (relación entre el peso final y el

inicial de cada etapa), siendo dicha ecuación que lo define la siguiente:

Wi
Wf i = 1 − Wi (24)
Wi−1
De este modo, a partir de los valores de las fracciones de peso de cada etapa WWi−1
i
se podrá obtener el valor del peso de combustible consumido en cada etapa, y con
ello el peso total de combustible.
El valor de la fracción de peso dependerá de la etapa en la que se encuentre la ae-

ronave, siendo todos estos valores de carácter estadísticos (valores que se encuentran
en los libros de referencia [1], [2] y [3]).
En el caso de la etapa de crucero y de la espera, las fracciones de peso no serán

un valor fijo, sino que dependerán de las ecuaciones que se expondrán a continuación
y que se han obtenido del libro de referencia [1]. Se debe tener en cuenta que tanto
los datos de las fracciones de peso, como los datos necesarios para cumplimentar
las ecuaciones que se expondrán a continuación, se encuentran incorporados en el
propio Excel TabladeTodoslosdatos.xlsx, dicha hoja de Excel se encuentra recogida
en la tabla 11.
Tabla 11: Datos para el cálculo del dimensionamiento de la aeronave, Hoja1 del
Excel TabladeTodoslosdatos.xlsx del programa de diseño
Fracciones de peso,según etapa de misión Valores de eficiencia Fracción de peso en vacío
INICIAL FINAL Crucero Espera W e/W o
Indicador Encendido Taxi Despegue Ascenso Descenso Aterrizaje CL/CD (CR) C Rendimiento Propulsivo CL/CD(ES) C Rendimiento Propulsivo A c
Homebuilts
1 0,998 0,998 0,998 0,995 0,995 0,995 9 0,7 0,7 11 0,6 0,65 0,86 -0,05
(Metal/wood)
Homebuilts
2 0,998 0,998 0,998 0,995 0,995 0,995 9 0,7 0,7 11 0,6 0,65 0,91 -0,05
(Composite)
Single
3 0,995 0,997 0,998 0,993 0,992 0,993 9 0,6 0,8 11 0,6 0,7 2,36 -0,18
engine
Twin
4 0,992 0,996 0,996 0,992 0,99 0,992 9 0,6 0,82 10 0,6 0,72 1,51 -0,1
engine
Agricultural 5 0,996 0,995 0,996 0,999 0,998 0,998 7 0,6 0,82 9,5 0,6 0,72 0,74 -0,03
Businessjet 6 0,99 0,995 0,995 0,99 0,98 0,992 12 0,7 - 13 0,5 - 1,51 -0,1
Regional
7 0,99 0,995 0,995 0,985 0,985 0,995 12,5 0,6 0,85 15 0,5 0,77 0,96 -0,05
TBP’s
Transport
8 0,99 0,99 0,995 0,99 0,98 0,992 15 0,7 - 16 0,5 - 1,02 -0,06
jets
Mil.
9 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98 0,995 9 0,6 0,82 11 0,6 0,77 1,59 -0,1
Trainers
Transporte
10 0,99 0,99 0,995 0,99 0,98 0,992 14 0,6 0,82 15 0,6 0,77 0,93 -0,07
Militar (Hélice)
Transporte
11 0,99 0,99 0,995 0,99 0,98 0,992 14 0,7 - 15 0,5 - 0,93 -0,07
Militar (Jet)
Anfibio
12 0,992 0,99 0,99 0,99 0,985 0,99 11,5 0,6 0,82 14,5 0,6 0,77 1,09 -0,05
(Hélice)
Anfibio
13 0,992 0,99 0,99 0,99 0,985 0,992 11,5 0,7 - 14,5 0,5 - 1,09 -0,05
(Jet)
Ecuaciones crucero
Para jet se tiene:
Wi −RC
= exp (25)
Wi−1 V (L/D)
Donde R es el alcance, C es el consumo especifico, V es la velocidad de la aeronave

en el crucero, y L/D es lo que se conoce como eficiencia aerodinámica.
Para aeronaves tipo hélice se tiene:
123

Wi −RCbhp
= exp (26)
Wi−1 550ηp (L/D)
Donde Cbhp es el consumo especifico para el caso de propulsor de tipo hélice y ηp

es la eficiencia propulsiva de la hélice; estos dos valores, también aparecen recogidos
en el Excel.
Ecuaciones de espera
Para jet se tiene:
Wi −RE
= exp (27)
Wi−1 L/D
Donde E es el tiempo que dura la espera.
Para aeronaves tipo hélice se tiene:

Wi −EV Cbhp
= exp (28)
Wi−1 550ηp (L/D)
Tal y como se puede observar, las fracciones de peso tienen ecuaciones distintas
en estos dos casos, en función del tipo de propulsor de la aeronave (ténganse en
cuenta que al principio del apartado se hace hincapié en la elección del motor de la
aeronave a diseñar).
En este momento el usuario deberá, por tanto, a fin de completar los valores
de las fracciones de peso, aportar el valor de la duración de la espera, la velocidad
de crucero de la aeronave, además de valores estadísticos de rendimiento propulsivo
y de consumos específicos de los motores, estos dos valores recogidos en la propia
tabla del programa a fin de facilitar al propio usuario, a partir de la referencia [2].
Téngase en cuenta que dichos valores se pueden modificar si se considera oportuno.
Tal y como se puede ver en estas ecuaciones 25, 26, 27 y 28, aparece un término
conocido como eficiencia aerodinámica, L/D, el usuario se enfrenta en este momento
al primer dato aerodinámico de la aeronave que quiere diseñar. Al igual que ocurría
con otros de los datos, este parámetro también aparece incorporado en la propia
tabla, a partir del libro de referencia [1].
Si bien es posible que el usuario no quiera utilizar el valor de eficiencia aerodi-

námica ya dado, pues no se adecua a su aeronave, se puede por tanto incorporar en
el propio Excel otro valor.
Existen distintas formas de calcular la eficiencia aerodinámica sin que suponga

un trabajo muy costoso. Por un lado se puede recurrir al libro de referencia [1], tal y
como se hizo para completar los valores de L/D en la tabla 11, donde a partir de un
boceto en planta de la aeronave y unas gráficas estadísticas del Aspect Ratio de la
124
aeronave, se puede llegar a obtener un valor de L/Dmax aproximado, por otro lado
si se busca obtener la eficiencia aerodinámica de una forma más precisa se puede
recurrir a un programa informático, denominado OpenVSP (de código libre), donde
se realiza un boceto de la aeronave que se busca diseñar, y con él se obtienen los
datos geométricos de la aeronave, para finalmente solamente tener que utilizar la
gráfica de referencia [1] que aparece en la figura 25.
Figura 25: Gráfica para obtener el valor de la eficiencia aerodinámica máxima de

una aeronave, obtenida a partir de [1].
Finalmente, una vez obtenido el valor de L/Dmax , será necesario especificar si es

en espera o en crucero, para ello se puede aproximar según [1] a los resultados de la
tabla 12.
Tabla 12: Aproximación de los valores de eficiencia aerodinámica para crucero y

espera según [1]
Crucero Espera
Jet 0,866L/Dmax L/Dmax
Hélice L/Dmax 0,866L/Dmax
Definido el término de Wf , falta por precisar el último término de la ecuación

del peso, que es la fracción del peso en vacío We /W0 , que será un término que
se obtendrá a partir de [1] mediante una ecuación basada en datos estadísticos de
aeronaves, y que depende de dos factores, A y c y del propio peso W0 .
La ecuación que lo define se escribe como:
We
= AW0 c Kvs (29)
W0
125
Donde los parámetros A y c aparecen recogidos en la tabla 11, y el parámetro Kvs

vale 1 si la flecha de la aeronave es constante, y vale 1,06 si la flecha es variable (lo
cual no suele ocurrir en aeronaves de régimen subsónico como las que se pretenden
diseñar).
Establecidas las etapas de la misión de vuelo y todos los datos comentados an-
teriormente, bastará con ejecutar el programa de MATLAB correspondiente a la
Parte1.m, para obtener los valores finales de peso máximo despegue W0 , peso final
de combustible Wf t y el peso de combustible gastado en cada etapa Wf i . El proceso
de cálculo se basa en un proceso de iteración, donde al aportar un valor al W0 de
la ecuación 22 se genera un resultado con los términos a la derecha del igual, que
supone continuar con el cálculo hasta que se obtienen valores iguales o muy próximos
en ambos lados de la ecuación.
La ecuación para el cálculo iterativo en MATLAB queda como:

We
W0 (i) = Wcrew + Wf p + Wvp + Wf t (i − 1) + (i − 1) W0 (i − 1) (30)
W0
Donde la fracción de peso en vacío queda como:
We
(i − 1) = A[W0 (i − 1)]c Kvs
W0
Y la parte correspondiente al combustible total consumido se escribe como:
N
X +1
Wf t (i − 1) = 1, 06 (1 − C(k + 2)) W (k + 1)
k=1
Siendo el vector W (k + 1) = C(k + 1)W (k) + Wvp , al cual se le debe aplicar la

siguiente condición, para determinar la etapa donde se carga o descarga:
Si Wvp es distinto de 0, entonces su valor será:
W (k + 1) = W (k) + Wvp
126
B. RELACIÓN EMPUJE PESO Y CARGA ALAR
B. Relación empuje peso y carga alar
En el presente anexo se pasará a definir cada uno de los casos o actuaciones

de cada aeronave, y el proceso seguido para su determinación, a fin de calcular los
parámetros de carga alar y relación empuje peso en el diseño básico.
En cuanto a la utilización de estas ecuaciones y los parámetros que engloban en

el programa informático, a fin de facilitar el proceso al usuario y no tener que entrar
en cálculos de ciertas variables, se ha dejado en el Excel TabladeTodoslosdatos.xlsx
unas tablas en la hoja 4 donde se delimitan los valores necesarios de la aeronave a
diseñar para cada uno de los casos; se dejan también escritos valores aproximados
de estas variables, obtenidos de libros de referencia [1] y [2]. El usuario debe tener
cuidado en no borrar o dejar al menos una copia de este Excel, a fin de evitar perder
la información recogida en dichas tablas. Si bien el usuario puede a su libre juicio
variar y poner datos de las variables que él estime oportunas.
B.1. Relación empuje peso T /W o P/W
Estático
Se tratan valores puramente empíricos obtenidos de la tabla de referencia del

libro de referencia [1].
Máxima velocidad
En este caso se obtienen valores de relación empuje-peso en función de la ve-

locidad máxima de la aeronave y de dos variables a y C que provienen de valores
empíricos de distintos tipos de aeronaves; en el caso del tipo jet se tiene:
T
= aMmax C (31)
W
Donde Mmax es el Mach máximo de vuelo, a y C son las variables comentadas.

En el caso de tipo hélice se tiene que:
P
= aVmax C (32)
W
Donde en vez de utilizarse el valor del Mach, se utiliza el de velocidad máxima.
Crucero/Despegue
Para el caso de tipo jet se tiene que:

T T WCrucero TDespegue
= (33)
W Despegue W Crucero WDespegue TCrucero
127
Donde (T /W )Despegue = 1/(L/D); siendo L/D la eficiencia aerodinámica, dato

que se puede obtener siguiendo los pasos explicados en el apartado de dimensiona-
miento, o bien utilizando los datos del Excel del programa; (WCrucero /WDespegue ) es
un valor puramente empírico basado en diversas aeronaves y que se puede obtener
a partir de las variaciones de fracciones de peso en la hoja 1 de la tabla de Excel
del programa y (TDespegue /TCrucero ) se obtiene a partir de una regresión (ecuación
matemática ya incorporada en el código de MATLAB) obtenida de una gráfica del
libro de referencia [1] y que da un valor en función de la altura de crucero.
Para hélices la ecuación se escribe como:

P VCrucero T WCrucero PDespegue
= (34)
W Despegue ηp 550 W Crucero WDespegue PCrucero
Donde (T /W )Despegue vuelve a ser 1/(L/D), VCrucero es la velocidad de crucero,

ηp el rendimiento propulsivo con el mismo valor que el que aparecía en la ecuación
28, y (PDespegue /PCrucero ) que según el libro de referencia [1], suele tener un valor
típico entre 1/0,8 y 1/0,6.
Ascenso
Para el caso de ascenso o subida, se requieren valores de la velocidad de cruce-

ro y de la velocidad vertical, aparte de valores aerodinámicos y geométricos de la
aeronave. De este modo se escriben las ecuaciones utilizadas como:
T p
= G + 2 CD0 /Aeπ (35)
W
Donde G = VV ertical /VCrucero , CD0 resistencia parasitaria, e es el factor de Oswall y
A el Aspect Ratio.
Para el caso de la motorización de la aeronave con hélice la anterior ecuación se

puede escribir como:

P p VCrucero
= G + 2 CD0 /Aeπ (36)
W 550ηp
B.2. Carga alar W/S
Estático
Como su propio nombre indica, se tratan de datos basados en aeronaves exis-

tentes. Los valores aparecen ya recogidos en la Hoja 4 del Excel TabladeTodoslosda-
tos.xlsx.
Entrada en pérdida
128
Para este caso se utilizará la siguiente ecuación para determinar la carga alar,
que variará en función de los siguientes parámetros:
W
= 0, 5ρVStall 2 CLmax (37)
S
Donde ρ es la densidad a nivel del mar, VStall es la velocidad de entrada en

pérdida de la aeronave (este parámetro lo decidirá el usuario en función del tipo de
aeronave que quiera diseñar y las actuaciones que realizará dicha aeronave) y CLmax
el coeficiente de sustentación máximo para configuración limpia (sin flaps). Este
último parámetro puede ser complicado para el usuario calcularlo. Más adelante
en el presente trabajo, después de esta primera parte del diseño se realizará un
módulo sobre aerodinámica a fin de poder determinar ciertos parámetros y tener
una aproximación asequible, si bien tal y como se explicó anteriormente en las tablas
de Excel del programa aparecen recogidos valores aproximados de CLmax para cada
tipo de aeronave (recuérdese los 13 tipos de aeronaves comentados).
Despegue
Para este caso se utilizará la siguiente ecuación para determinar la carga alar,
que variará en función de si la aeronave es de tipo jet o tipo hélice, de este modo se
tiene que:
Para jet

W T
= (T OP )σCLT O (38)
S W
Donde T OP es un parámetro de despegue en función de la longitud de despegue

en ft, para su calculo se ha incorporado una ecuación regresiva en función de la
gráfica aportada en el libro de referencia [1], de este modo el usuario solo tiene que
incorporar como dato dicha distancia, σ es un parámetro de relación de densidades
de despegue frente a la densidad a nivel del mar que se puede aproximar a 1, CLT O
es el coeficiente de sustentación en despegue, no confundir con el coeficiente de
sustentación máximo. Dicho parámetro es complicado de obtener a no ser que el
usuario tenga la aeronave ya determinada y un programa de CFD. Es por ello
que se incorporan valores de este parámetro similares para cada tipo de aeronave
dispuestos en las tablas de Excel; si el usuario quiere modificar estos parámetros el
trabajo que puede realizar es el de buscar un coeficiente de sustentación de despegue
de una aeronave similar en el mercado a la que se quiera diseñar. Por último T /W
es el parámetro calculado en el anterior apartado.
Para el caso de tipo hélice se tiene la misma fórmula variando el parámetro de

T /W por el P/W , se tiene, por tanto, para este tipo de aeronave lo siguiente:

W P
= (T OP )σCLT O (39)
S W
129
Aterrizaje
La ecuación utilizada en este caso es la siguiente:
W SAterrizaje − Sa
= σCLmax (40)
S 80
En este caso SAterrizaje es la distancia de aterrizaje de la aeronave a diseñar en

ft, Sa es un parámetro de distancia para evitar obstáculos. Dicho parámetro tiene
valores en función del tipo de aeronave, de este modo se tiene que, para aeronaves de
gran tamaño tiene un valor de 1000, para aviación general vale 600 y para aeronaves
tipo STOL (Short take off and landing) 450; estos valores ya se han designado para
los distintos tipos de aeronaves de la tabla de Excel, el usuario puede cambiarlos en
función si la aeronave a diseñar no se adecua al tipo de despegue que ya se tiene
asignado. Por último σ y CLmax son dos parámetros ya explicados anteriormente.
Crucero
Para el caso de crucero, se debe diferenciar entro el tipo de motorización de la

aeronave (hélice o tipo de jet). Por otra parte, se debe tener en cuenta que se ha
establecido este calculo teniendo en cuenta un crucero que maximice la distancia
recorrida. De este modo atendiendo a la referencia [1], se tiene que:
Para jet
p
W/S = q πAeCD0 /3 (41)
Donde q es la presión dinámica en crucero.
Para tipo hélice
p
W/S = q πAeCD0 (42)
Ascenso
Para el caso del ascenso o subido se debe utilizar el parámetro G, que ya se

ha explicado en el apartado de relación empuje-peso, de este modo aplicando las
ecuaciones de mecánica del vuelo se tiene que:
D T
= −G (43)
W W
Por otra parte D/W se puede expresar como:
qSCC 0 + qS CL 2 /πAe

D qCC 0 W
= = + (44)
W W W/S qSπAe
130
Igualando ambas ecuaciones se obtiene finalmente la ecuación de la carga alar

para la actuación de subida, que queda como:
q 2
T T
W W
−G± W
− G − (4CD0 /πAe)
= (45)
S 2/qπAe
Donde todos los parámetros que aparecen ya han sido definidos anteriormente.
131
C. CÁLCULO DE LA GEOMETRÍA DEL FUSELAJE
C. Cálculo de la geometría del fuselaje
En el siguiente anexo se realizará una descripción de los cálculos incorporados

en el programa informático de la geometría de diseño del fuselaje.
Se parte para definir el fuselaje de 4 volúmenes de revolución, ver figura 26, que
son un paraboloide de base circular, un cilindro y troncos de cono que forman parte
de la base de cola.
De esta forma, se puede calcular la superficie del fuselaje a partir de las superficies
que generan dichos cuerpos de revolución y los parámetros que los definen, ver figura
27; se debe tener en cuenta que el usuario podrá variar los parámetros de cada
volumen, por tanto si quiere que la base de cola acabe en punta, bastaría con hacer
cero el diámetro d2 , o si se quiere modelar el fuselaje teniendo en cuenta solamente
un tronco de cono se puede hacer cero las longitudes L4 o L3 .
Figura 26: Estimación de la estructura de un fuselaje, modelado con Catia, 1-

Paraboloide de base circular, 2-Cilindro, 3-Tronco de cono, 4-tronco de cono.
Figura 27: Sección del fuselaje modelado con Catia, estableciendo parámetros que
lo definen.
Teniendo en cuenta la figura 27, se tiene por tanto los siguientes parámetros:
133
Paraboloide de base circular (1)
Longitud L1
Diámetro D
Cilindro (2)
Longitud L2
Diámetro de las bases D
Tronco de cono (3)
Longitud L3
Diámetro de la base contacto con el cilindro D
Diámetro de la segunda base d1
Tronco de cono (4)
Longitud L3
Diámetro de la base contacto con el tronco de cono (3) d1
Diámetro de la segunda base d2
Donde se cumple que:
LF uselaje = L1 + L2 + L3 + L4 (46)
La superficie resultante del conjunto del fuselaje y que servirá en el módulo de

aerodinámica como superficie de referencia mojada (superficie en contacto con el
fluido) será:
s
2
D 2 − d1 2

πD 2 D π(D + d1 ) 2
SF uselaje = 4L 1 + + πDL 2 + L 3 +
12L 2 4 2 4
| 1
| {z }
{z } Cilindro | {z }
P arboloide T roncodecono
s
π(d2 + d1 ) d2 − d2 2
+ L4 2 + 1
2 4
| {z }
T roncodecono
134
Con lo que reagrupando términos, se tiene que la superficie del fuselaje es:
 " # s
2 1,5 3
D 2 − d1 2

πD  1 2 D D 2(D + d1 ) 2
SF uselaje = 4L1 + − − D + 4L2 + L3 +
4  3L1 2 4 8 D 4
s
2(d2 + d1 ) d2 − d2 2
+ L4 2 + 1 (47)
D 4
De la misma forma se puede calcular también el volumen del fuselaje, siendo este
a partir del libro de referencia [6]:

π 2 L1 L3 L3 2
L4 2 2

Vf uselaje = D ( + L2 + ) + Dd1 + d1 + d2 d1 + d1 + d2
4 2 3 3 3
(48)
135
D. CÁLCULO DE LA GEOMETRÍA DEL ALA
D. Cálculo de la geometría del ala
En el siguiente anexo se realizará una descripción de los cálculos incorporados

en el programa informático de la geometría de diseño del ala; para ello se definirá el
ala a partir de una serie de parámetros.
D.1. Forma en planta del ala
En cuanto a la forma en planta se tiene normalmente tres tipos, obviando la forma

en planta elíptica (teóricamente el arrastre inducido mínimo se produce cuando hay
una forma en planta del ala elíptica, pero la dificultad de su construcción hace que
su uso sea inexistente en la mayoría de aeronaves actuales). De este modo se tienen,
la rectangular (el ala rectangular sin torsión tiene aproximadamente un 7 % más de
resistencia que para un ala en forma de planta elíptica), con estrechamiento o mixta;
las formas en planta se pueden observar en la siguiente figura 28.
Figura 28: 3 tipos de alas en planta, obtenido de [11]
La rectangular es más económica y más sencilla de construir. Con estrechamiento

se dificulta la fabricación pero es más eficiente tanto aerodinámicamente como en lo
referente al aprovechamiento estructural del material y la mixta es una solución de
compromiso entre las otras dos y que por tanto suele ser lo más habitual.
A partir de este momento se hablará del “ala de referencia” y es la geometría

básica del ala utilizada para comenzar el diseño; dicho término de “referencia” se
utiliza para denominar un área del ala con la que se determinan los coeficientes
aerodinámicos; también se la denomina ala trapezoidal. Dicha ala de referencia se
deja a continuación ilustrada en la figura 29.
Siguiendo los parámetros que se tienen de la figura 29, se define ctip es la cuerda
en la punta, croot es la cuerda en el encastre o línea media del fuselaje y b/2 es la
semi envergadura del ala.
Como se puede observar el área de referencia, corresponde en el caso del diseño a

la superficie S obtenida en el dimensionamiento, y dicha superficie se puede calcular
137
Figura 29: ala de referencia en planta, obtenido de [36]
a partir de los parámetros de figura comentada, sin más que aplicando trigonometría
básica para el caso de los dos trapecios que se forman (correspondientes al ala entera),
con lo que se tiene que:
b
S = (croot + ctip ) (49)
2
Por otra parte, es necesario definir una cuerda media adimensionalizada, o cuerda
media geométrica (M GC), que supone definir una cuerda, que en muchas ocasiones
coincide con la cuerda media aerodinámica (M AC) que es la cuerda donde se loca-
lizan las fuerzas de sustentación, resistencia y momentos que se generan desde una
perspectiva 2D.
Por otra parte, puesto que el caso de estudio se encuentra en régimen subsónico
(se sabe que por teoría el centro aerodinámica de un perfil en subsónico se encuentra
a 1/4 de la cuerda), el cuarto del M AC será el centro aerodinámico del ala, y
por ello su posición es de importancia en cuanto a consideraciones de estabilidad
longitudinal.
Se realizará a lo largo de este desarrollo teórico el supuesto de cuerdas medias,

a fin de facilitar los cálculos:
M GC = M AC (50)
Nótese que este último supuesto no siempre es cierto, el que no sean iguales
dependerá en mayor medida de la flecha, torsión del ala y del propio ángulo de
ataque.
Dicha cuerda media se puede hallar mediante fórmulas apropiadas, o geométri-

camente:
138
Z b/2
2
M GC = C = C 2 dy (51)
S 0
Donde C es el valor de la cuerda a lo largo de la envergadura del ala.
Puesto que se ha definido un ala de referencia (ala trapezoidal), se puede calcular

a partir de la siguiente imagen, ver figura 30, siguiendo una construcción geométrica,
el parámetro C.
Figura 30: Representación de un ala trapezoidal para el cálculo de la cuerda media

aerodinámica, obtenido de [36]
Con lo que se obtiene finalmente:

2 croot ctip
C= croot + ctip + (52)
3 croot + ctip
Y a partir del parámetro del estrechamiento (λ = Ctip /Croot ) que se explicará

más adelante, se puede escribir como:
λ2 + λ + 1

2
C = croot (53)
3 λ+1
La longitud Y donde se encuentra C es:

b 1 + 2λ
Y = (54)
6 1+λ
En el caso de una cola vertical el valor de Y será el doble del calculado anterior-
139
mente según [1].
La longitud en X se puede escribir como:
X = Y tan ΛLE (55)
Por último falta por definir la cuerda en función de la coordenada y a fin de

obtener su valor a lo largo de la envergadura del ala. Dicha fórmula se encuentra
recogida en la referencia [6], teniéndose que:

2(λ − 1)
c(y) = croot 1 + y (56)
b
Se debe tener en cuenta que la longitud y posición de esta cuerda media aerodi-
námica solo es válida para un ala trapezoidal. Esta construcción no se puede aplicar
en aviones que presenten una discontinuidad en la cuerda a lo largo del ala, o bien
si se utiliza, debe ser considerada como una aproximación.
La forma más cómoda para obtener todo estos valores, sería en todo caso, y tal
como se ha explicado al comienzo de este apartado, mediante un programa de diseño
gráfico, como alguno de los mencionados.
D.2. Estrechamiento
El estrechamiento de un ala se define como la relación de cuerdas, de tal forma

que:
Ctip
λ= (57)
Croot
Por otra parte, teniendo en cuenta, la ecuación 49 y 57 se puede escribir el valor

de la cuerda en el encastre como:
2S 2b
croot = = (58)
b(1 + λ) (1 + λ)A
En cuanto al estrechamiento, se tiene que para un ala rectangular dicho paráme-

tro vale la unidad mientras que si se tiene un ala triangular vale 0.
El coeficiente de resistencia inducida aumenta a medida que se aumenta el estre-

chamiento, por tanto conviene un estrechamiento lo más pequeño posible, siempre
teniendo en cuenta las limitaciones estructurales y de fabricación.
Dicho aumento de la resistencia inducida se puede observar atendiendo a la

siguiente gráfica, ver figura 31, donde aparece representada la variación de la distri-
bución de sustentación en función del estrechamiento. Se observa que cuanto menor
140
es el estrechamiento λ menor es la sustentación en la punta, lo que supone menor

resistencia inducida por los vórtices generados en la punta de ala.
Figura 31: Distribución de sustentación en un ala en función del estrechamiento,

obtenido de [14]
D.3. Alargamiento
En cuanto al Aspect Ratio o también llamado alargamiento, este se define como:
b2 b
A= = (59)
S Cmedia
Siendo Cmedia la cuerda media, definida como:
croot + ctip
Cmedia = (60)
2
Este parámetro A cuanto más grande es, supone una mayor eficiencia aerodiná-
mica, mayor momento flector, mayor peso del ala, mayor efecto suelo y una menor
maniobrabilidad en balance [11].
Es por tanto, que en la mayoría de aeronaves se establece una solución de com-

promiso que lleva a márgenes típicos de 7 a 10 para avión de transporte en subsónico
alto (tipo jet) y 9 a 12 para avión de transporte de hélice; el usuario puede compro-
bar que los valores incorporados de Aspect ratio en el Excel del programa, para cada
tipo de aeronave, rondan esos valores, puesto que los valores que se han establecido
están basados en datos históricos.
141
Es fácil ver que teniendo en este caso la superficie alar S (a partir del dimensiona-
miento) y establecido
√ un valor del Aspect Ratio es posible establecer la envergadura
del ala b = AS, que básicamente es la medida del ala de punta a punta.
El parámetro de envergadura también puede que tenga que ser limitado por
parte del usuario. Por ejemplo en el caso de ciertas limitaciones de aeropuertos
donde estará la aeronave de diseño, al exceder los límites de ancho de pista, o para
entrar la propia aeronave en ciertos hangares.
Una vez explicado el alargamiento se puede escribir la cuerda media aerodinámica

definida anteriormente en función del alargamiento como:
λ2 + λ + 1

4b
C= (61)
3A λ+1
D.4. Flecha y espesor
Teniendo en cuenta la flecha y el espesor, se deduce teóricamente que:
A mayor flecha aumentará el Mach de divergencia de la resistencia, disminuirá

la pendiente de la curva de sustentación del ala y supondrá una mayor complejidad
estructural [11].
Por otra parte, a mayor espesor, se tiene un menor Mach de divergencia de resis-
tencia, un menor peso del ala (aunque suene extraño, para espesores más pequeños,
se requieren mayores componentes estructurales, y por tanto supone un mayor peso
final del ala) y una mayor capacidad de combustible. [11]
En primer lugar, para entender lo que supone incorporar flecha y espesor al ala
de una aeronave, es necesario comprender los parámetros que se han tratado. En este
caso se ha definido un parámetro denominado Mach de divergencia, el cual puede
parecer que no afecte al diseño de una aeronave en régimen subsónico, pero esto no
es así; para aeronave en régimen subsónico alto (Mı́nf>0,6 ) se tienen zonas del ala
(se debe tener en cuenta que el flujo en las zonas del extradós es acelerado) donde
se alcanzan valores del Mach cercanos o que llegan al valor sónico (M = 1). En el
momento en el que esto ocurre, el Mach al que vuela la aeronave se denomina Mach
crítico (Mcr ), donde se tiene siempre que el Mach crítico es menor que 1, puesto que
si no se estaría hablando de régimen supersónico.
De esta forma, entendiendo lo que es el Mach crítico, se puede ensayar en un túnel

un perfil a ángulo de ataque fijo y se aumenta el número de Mach de la corriente y
se aprecia que:
Para valores Mı́nf<Mcr , la resistencia Cd es prácticamente constante.
Al aumentar Mı́nf por encima de Mcr se observa un rapidísimo aumento de Cd .

Esta resistencia puede llegar a aumentar en un factor de 10 o incluso mayor.
142
La razón de este comportamiento es la aparición de ondas de choque en las

regiones de flujo localmente supersónico; la existencia de ondas de choque es un
fenómeno disipadito que da lugar a un aumento de la resistencia y por otra parte
el fuerte incremento de presión que se produce a través de la onda de choque hace
que se genere un gradiente adverso de presión muy fuerte, causando por tanto el
desprendimiento de la corriente.
De este modo es fácil entender que para una aeronave que vuelen en régimen sub-
sónico alto, será necesario diseñar un ala con cierta flecha, a fin de poder aumentar
el valor del Mach de divergencia, a la que la resistencia aumenta tan bruscamente;
es por ello que en la mayoría de aeronaves convencionales de transporte de pasajeros
presentan cierta flecha, a fin de evitar este fenómeno en zonas en las que se vuele a
Mach subsónico elevados.
Para aeronaves con propulsores de tipo hélice, no será necesario en la mayoría de

los casos incorporar flecha, puesto que las limitaciones del propio propulsor evitan
que se alcancen velocidades cercanas al Mach de divergencia.
Por otra parte, el espesor del ala se elegirá en función de las necesidades que
tenga el usuario a la hora de diseñar la aeronave (guardar combustible, cálculo de
pesos), si bien, lo que limitará en gran medida la elección del mismo es en la parte
aerodinámica (perfil del ala), que se discutirá más adelante; se puede resumir su uso
como:
En subsónico alto se tiende a flechas moderadas (<30o ) y perfiles supercríticos

mejores para aumentar el espesor (9-10 %)
En subsónico bajo perfiles NACA o NASA con espesores de 12 % a 16 % (14 %

a 20 % en zona de flaps para mejorar el Clmax .
Teniendo en cuenta el ala trapezoidal de referencia que se ha establecido en el

estudio, se pueden desarrollar las siguientes fórmulas con el ángulo de flecha del ala,
a partir de [6].
Por un lado se debe definir el ángulo de flecha del borde de ataque ΛLE , y a
partir de este se puede definir cualquier ángulo respecto a la cuerda, ver figura 34,
a partir de la siguiente fórmula:

4 1−λ
tan Λn = tan Λm − (n − m) (62)
A 1+λ
Donde n y m son fracciones de la línea de cuerda, m es la fracción de cuerda

respecto a la cual se conoce el ángulo de flecha y n para la que se desea hallar, así
por ejemplo si se quiere calcular la flecha a c/4, se tendría que m=0 y que n = 1/4.
Con lo que el ángulo de flecha a c/4 sería:
143

4 1 1−λ
tan Λc/4 = tan ΛLE − ( − 0)
A 4 1+λ
2S
Que teniendo en cuenta la definición de cuerda en el encastre croot = b(1+λ)
=
2b
(1+λ)A
se tiene que:

croot 1 − λ
Λc/4 = arctan tan ΛLE −
2b 1+λ
Figura 32: Representación del ala trapezoidal de referencia, con todos los parámetros
que la definen. [6]
D.5. Torsión
Se define la torsión geométrica como la distribución a lo largo del ala, donde

los ángulos de ataque de cada uno de los perfiles que la componen sean diferentes,
dando a la sección de punta un ángulo de ataque menor que en el encastre.
Esta torsión, giro relativo de las cuerdas, se suele hacer gradualmente desde el
encastre a la punta del ala. Si bien este parámetro no se tendrá en cuenta en el diseño
conceptual, se debe saber que es un parámetro utilizado en la aviación general para
variar la forma de distribución de sustentación de un ala asemejándola a la de un
ala elíptica, y se utiliza principalmente en alas con flecha para alejar el comienzo de
la entrada en pérdida de la punta del ala.
Normalmente toma un valor de 3o o menos, ya que torsiones grandes (>6o )

pueden dar lugar a incrementos de la resistencia inducida inaceptables.
D.6. Diedro
Se puede definir otro parámetro del ala que es el diedro. Tiene influencia en
la estabilidad lateral del avión y por tanto, no se requiere su incorporación en la
144
fase de diseño hasta el momento en el que el usuario toque la parte de estabilidad.

Los valores típicos en los aviones comerciales suelen variar entre los 3o del B-727,
Caravelle y DC-9 hasta los 6o del B-737, del B-767 y del B-777 y los 7o del B-747-400,
[15].
Figura 33: Representación del ángulo de disedro de una aeronave, ilustración obte-
nida de [15]
D.7. Ángulo de incidencia
Por último se establece el parámetro de ángulo de incidencia, el cual es el ángulo

de ataque del ala respecto al fuselaje, es decir, el formado por la cuerda que se toma
como referencia en el ala y la línea que se toma como referencia longitudinal en el
avión (eje longitudinal).
El ángulo de incidencia se escoge de modo que la resistencia del avión sea mínima
en alguna condición de vuelo, normalmente en crucero. Su valor suele estar entre 0o
y 2o . Este parámetro es requerido para el estudio de estabilidad de la aeronave, por
lo que, de momento, en esta fase del diseño no es necesario [15].
Figura 34: Representación del ángulo de incidencia de una aeronave, ilustración

obtenida de [15]
145
E. CÁLCULO DE LA GEOMETRÍA DE LA COLA
E. Cálculo de la geometría de la cola
En el presente anexo se pretende explicar el proceso seguido para obtener la

geometría de la cola de una aeronave en el programa de diseño. Para ello se parte
de las ecuaciones planteadas anteriormente, donde se definen las superficies de cola
horizontal y vertical como:
CH T C w Sw
SHT =
LHT
CV T bw Sw
SV T =
LV T
Donde faltaban por obtener los valores de los brazos LV T y LH T y el valor de

los coeficientes.
Para la determinación de los brazos se pueden seguir como esquema la siguiente

figura 35, donde aparecen definidos ambos parámetros, y cuyo valor se establecerá
a través de un método que se definirá a continuación.
Figura 35: Ilustración de una aeronave para la determinación de las distancias de

estabilizador horizontal, vertical y canard con respecto al ala principal [1].
En la figura anterior se puede observar como aparece un término nuevo, el brazo

Lc , este término corresponde a la incorporación de la aeronave de un Canard, otro
tipo de dispositivo de sustentación que suele incorporarse a algunas aeronaves a fin
de disminuir tamaño de colas o también para mejorar la estabilidad de la misma, si
147
bien a fin de calcular la superficie de este elemento se debe seguir la misma idea que
se ha explicado con los anteriores casos. El usuario tendrá al igual que en todos los
restantes casos los parámetros en el Excel del módulo de geometría, donde podrá
incorporar este valor, y se dejará a continuación una definición de los parámetros
que históricamente se han utilizado.
Para los coeficientes se tiene la siguiente tabla 13. El usuario debe tener en cuenta
que dicha tabla ya aparece incorporada en el módulo de geometría, y su elección
está definida en función del tipo de aeronave que se haya elegido.
Tabla 13: Tabla con los valores típicos de los coeficientes del cálculo de cola horizontal
y vertical [1].
Queda por determinar el método para obtener en un primer caso los brazos o
distancias del estabilizado horizontal y vertical con respecto al ala de la aeronave.
A fin de facilitar los cálculos, se asumirá que los brazos LV T y LH T tienen el

mismo valor, es decir el centrado de la cola (o estabilizador) horizontal y la vertical
es en el mismo punto. De este modo se tiene ahora:
LT = LV T = LH T
Con lo que las ecuaciones 4 y 5 quedan como:
bw Sw CV T
SV T =
LT
C w S w CH T
SH T =
LT
148
El método que se explicará se basa en tres pasos y sigue la idea del libro de
referencia [6]:
1. Determinación del brazo LT

2. Determinación de las superficies SV T y SH T
3. Obtención del valor de la envergadura y cuerda de la cola horizontal y vertical
Paso 1
Se determinará aquel brazo LT que haga que la superficie mojada de cola se

haga mínima, puesto que esto minimizará como es obvio la resistencia que produzca;
para llegar a realizar esto es necesario definir la cola de la aeronave como la parte
correspondiente del fuselaje que va desde c/4 del ala hasta la propia cola, ver figura
36. Dicha parte del fuselaje se puede establecer siguiendo el esquema del fuselaje
que se ha explicado anteriormente, ver figura 26, como la parte correspondiente a
los dos cuerpos de revolución de troncos de cono y parte del cilindro, de este modo
teniendo esta estructura, es posible calcular la superficie mojada.
El usuario debe tener en cuenta que la forma como halla estructurado el fuselaje,
será la misma que utilice ahora y que por tanto es en este momento cuando podrá
establecer la posición del ala en el fuselaje. La siguiente figura 36 se muestra como
ejemplo de diseño, como se puede observar en este caso se tiene que el ala se encuentra
en el volumen del cilindro, por tanto el largo del brazo LT será la suma del largo
del tronco (3) más la suma del tronco (4) menos 3/4 de la cuerda del estabilizador
horizontal y más el largo que corresponde de 1/4 de la cuerda del ala hasta la unión
tronco de cono-cilindro, que será la distancia que podrá variar en función del largo
del brazo.
Figura 36: Ilustración del brazo de cola LT en función de los volúmenes de revolución
definidos, modelado en Catia.
Nótese que cuando se habla de superficie mojada, se está hablando de la su-

perficie que queda expuesta al flujo de aire, y a lo largo del siguiente desarrollo se
149
denominaran como S las superficies mojadas que se van a calcular a fin de simplificar
terminología.
Se tiene por tanto que la superficie mojada correspondiente al fuselaje de cola

es:
s
π(D + d1 ) D 2 − d1 2
SF uselajeCola = πDX
| {z } + L3 2 +
2 4
Cilindro | {z }
T roncodecono
s
π(d2 + d1 ) d2 2 − d1 2 3
+ L4 2 + − crootHT
2 4 4
| {z }
T roncodecono
Donde X es la distancia del cuarto de cuerda del ala hasta el tronco de cono (3),
se tiene por tanto que:
s s
2
D2 − d1 d2 2 − d1 2
LT = X + L3 2 + + L4 2 + (63)
4 4
Donde crootHT es la cuerda en el encastre del estabilizado horizontal que se cal-

culará al final del desarrollo matemático.
Por tanto, despejando X de la anterior ecuación 63 se tiene que la superficie

mojada del fuselaje de la cola es:
 s s  s
2 2 2
D2 − d1 d2 − d1  π(D + d1 ) D 2 − d1 2
SF uselajeCola = πD LT − L3 2 − + L4 2 + + L3 2 +
4 4 2 4
| {z }
| {z } T roncodecono
Cilindro
s
π(d2 + d1 ) d2 2 − d1 2 3
+ L4 2 + − crootHT (64)
2 4 4
| {z }
T roncodecono
Por otra parte, la superficie correspondiente a la cola (estabilizador horizontal y

vertical) es:

bw Sw CV T C w Sw CH T
SCola = 2SV T + 2SHT = 2 + (65)
LT LT
Con lo cual la superficie mojada correspondiente al brazo LT es:
150
 s s  s
2 2 2
D2 − d1 d2 − d1  π(D + d1 ) D 2 − d1 2
SLT = πD LT − L3 2 − + L4 2 + + L3 2 +
4 4 2 4
| {z }
| {z } T roncodecono
Cilindro
s
d2 2 − d1 2 3

π(d2 + d1 ) 2 bw Sw CV T C w Sw CH T
+ L4 + − crootHT +2 + (66)
2 4 4 LT LT
| {z }
T roncodecono
Puesto que se busca minimizar el valor de la variable LT se establece que:
dSLT
=0
dLT
Con lo que se obtiene de la anterior ecuación que:
s
2Sw (CH T C w + bw CV T )
LT min = (67)
πD
De este modo ya se tiene el valor del brazo que hace mínima la superficie mojada.
Para calcular cuánto valdrá la distancia del cuarto de cuerda del ala hasta el
tronco de cono (3), basta con sustituir en la ecuación 63 con lo que se obtiene que:
s s s 
2 2 2
2Sw (CH T C w + bw CV T )  D2 − d1 d2 − d1 
X= − L3 2 + + L4 2 + (68)
πD 4 4
Paso 2
Se determinará a continuación el valor de las superficies, sustituyendo el valor

de LT min en las ecuaciones 4 y 5 ya planteadas de las superficies, con lo que:
bw Sw CV T
SV T = q
2Sw (CH T C w +bw CV T )
πD
C w S w CH T
SH T = q
πD
Paso 3
151
Para calcular la envergadura y cuerda de la cola horizontal y vertical se tiene lo

siguiente:
v
C w Sw CH T
p u
bHT = AHT SH T = tAHT q (69)
u
πD
Donde AHT es el aspect ratio de la cola horizontal, supuesto conocido.
Y la cuerda media de la cola horizontal es:
r
C w Sw CH T
AHT q 2Sw (C C w +bw C
HT V T)
πD
CmediaHT = (70)
AHT
Donde:
crootHT + ctipHT
Cmedia =
2
Teniendo un taper ratio λHT definido se puede obtener a partir de la ecuación

58 por tanto que:
r
C w Sw CH T
AHT q 2Sw (C C w +bw C V T)
2bHT HT
πD
crootHT = =2
(1 + λHT )AHT (1 + λHT )AHT
y la cuerda en la punta:
r
C w Sw CH T
AHT q 2Sw (C C w +bw C
HT V T)
πD
ctipHT = λHT crootHT = 2λHT
(1 + λHT )AHT
Para el caso de la cola vertical se tiene que:
v
u bw Sw CV T
bV T = tAV T q (71)
u
πD
Y la cuerda media de la cola vertical será:
r
AV T q 2Sw (Cbw SwCCwV+bT w C
HT V T)
πD
CmediaV T = (72)
AV T
152
El cálculo de la cuerda en el encastre crootV T y la de la punta ctipV T sigue el mismo

desarrollo que en el caso de la cola horizontal, y se tiene, por tanto, dimensionada
la cola de la aeronave.
153
F. SELECCIÓN DEL PERFIL DEL ALA
F. Selección del perfil del ala
En líneas generales la incorporación de un perfil al ala de una aeronave se puede

hacer de una forma aproximada atendiendo al coeficiente de sustentación que genera.
La idea es la siguiente, al comienzo del diseño se ha elegido un tipo de aeronave,
a la cual se le han dado ciertas características aerodinámicas atendiendo al tipo
de aeronave elegido, por tanto se tiene más o menos un coeficiente de sustentación
típico o de referencia para saber cuánto debe sustentar el ala, es decir hacia donde
debe aproximarse el coeficiente de sustentación.
F.1. Pasos a seguir para determinar el perfil
Lo primero que se debe calcular es el coeficiente de sustentación que se necesita

para llevar a cabo la fase del crucero. Para ello se utiliza el sumatorio de fuerzas de
mecánica del vuelo correspondiente al vuelo rectilíneo uniforme (se expondrán con
más detalle las ecuaciones de mecánica del vuelo en la parte de diseño avanzado);
se tiene por tanto que:
L=W
Donde la sustentación se puede aproximar a:
L = 1/2ρVc2 SCL
Donde Vc es la velocidad de crucero de la aeronave a diseñar. Por otra parte del

módulo básico se tiene ya el valor de la carga alar de la aeronave W/S, por tanto el
coeficiente de sustentación se podrá obtener sin más que despejándolo de la anterior
ecuación, con lo que queda:
2W/S
CLCrucero =
ρVc2
Se debe tener en cuenta que este valor corresponde al coeficiente de sustentación

de la aeronave completa. Como es lógico el ala no es el único componente de la
generación de sustentación, otros componentes como la cola, dispositivos tipo canard
o el propio fuselaje también influyen en el coeficiente de sustentación de forma
positiva o negativa en función de su forma geométrica, es por ello que es necesario
establecer el coeficiente de sustentación solamente del ala.
Suponiendo que el coeficiente de sustentación de ala corresponde al 95 % de

la sustentación completa del avión (dicha aproximación es aceptada según [9]) se
obtiene que:
155
CLCrucero
CLCruceroAla =
0, 95
El siguiente paso será el de obtener finalmente el coeficiente de sustentación del

perfil, que para el caso de ser el coeficiente correspondiente al crucero de la aeronave
se puede denominar coeficiente ideal o coeficiente de diseño. Será este valor en el
que prácticamente volará la aeronave, puesto que el crucero supone la mayor parte
de la misión de una aeronave. Se supondrá igual que antes, que el coeficiente de
sustentación del perfil se aproxima mediante un porcentaje, en este caso se supondrá
que:
CLCruceroAla CLCrucero
Cl i = =
0, 9 0, 855
Figura 37: Gráfica de perfiles en función del coeficiente de sustentación ideal y el

coeficiente de sustentación máximo en configuración limpia.
A fin de tener otro valor de coeficiente de sustentación se procederá a realizar lo
156
mismo, pero en este caso para el caso del coeficiente de sustentación máximo, este
coeficiente tal y como se vio anteriormente se obtiene en el momento que la aeronave
entra en pérdida.
Se dejará por tanto en la hoja del Excel del módulo TablaAero.xlsx el valor que
se obtiene de coeficiente de sustentación máxima en configuración limpia y del co-
eficiente de sustentación ideal. De este modo, a partir de la gráfica expuesta, ver
figura 37, el usuario podrá hacerse una idea de que tipo de perfil elegir. Si bien esto
último es una ayuda a fin de elegir el perfil; el usuario podrá seguir estos pasos o
elegir por su cuenta el perfil que prefiera.
157
G. CONTRIBUCIÓN DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES A
LA SUSTENTACIÓN DEL PERFIL
G. Contribución de los dispositivos hipersustenta-

dores a la sustentación del perfil
En el presente Anexo se realizará un pequeño resumen de las ecuaciones que se

incorporan a la herramienta informática, a fin de tener en cuenta como afecta a la
sustentación del perfil el añadir algún tipo de dispositivo hipersustentador.
G.1. Variación del coeficiente de sustentación máximo del

perfil
Por un lado se establece el coeficiente de sustentación máximo, que se ha obte-

nido a partir de datos del perfil o mediante simulación en un programa informático
(gráfica de la figura 8), y después se añadirán dos términos nuevos, que representan el
aumento de sustentación en el caso de tener flap en el borde de ataque ∆ (Clmax )F lapb.a
y flaps en el borde de salida ∆ (Clmax )F lapb.s
En el caso que solamente haya flaps en el borde de salida bastará con imponer
a la sustentación de las flaps de borde de ataque como cero, la ecuación por tanto
quedaría como:
∆ (Clmax )T otalF lap = ∆ (Clmax )F lapb.a + ∆ (Clmax )F lapb.s (73)
Una de las formas de calcular esta variación de sustentación sería a partir de

la tabla mostrada anteriormente, si bien existen métodos más precisos que tienen
en cuenta la deflexión del propio flap. Para el caso de estudio donde solo interesa
el coeficiente de sustentación máximo, con los datos de la tabla 3 será suficiente
como primera aproximación. De este modo si por ejemplo se quiere utilizar un flap
de borde de salida tipo Fowler y un flap de borde de ataque tipo slat1, se tendría
primero que calcular el valor de la cuerda aumentada c0 y luego obtener el valor de
la tabla 3.
A fin de facilitar la obtención del valor correspondiente de c0 /c a partir de [3] se

demuestra que:
c0 ∆c cf
=1+ (74)
c cf c
Donde aparecen los términos ratio cuerda flap y cuerda perfil cf /c . Dicho ratio
relaciona la cuerda del flap sin deflectar con la cuerda del perfil también sin deflectar,
normalmente este valor suele estar entre 0,15 y 0,25 según [1], (se tomará como valor
el de 0,25 al ser el más común en la mayoría de aeronaves).
El otro parámetro que aparece es ∆c cf

, que se puede establecer a partir de la
gráfica expuesta en la figura 38, donde se relaciona este valor con el tipo de flap y
159
la deflexión (dicha deflexión se puede obtener de la tabla 14).
Tabla 14: Deflexión de dispositivos hipersustentadores en función del tipo y de la

actuación que se está realizando (despegue o aterrizaje) [3]
Figura 38: Variación del parámetro ∆c

cf
en función del tipo de flap y el ángulo de
deflexión δf , [3]
De la figura 38 se puede relacionar los nombres de las curvas con la lista de

dispositivos de la tabla 15. Se deja a continuación la relación mencionada :
IIa Corresponde a flap tipo Fowler

III Corresponde a flap tipo Double Slotted
IVb Corresponde a flap tipo Triple slotted
I(ab) Corresponde a flap tipo Slat1 y Slat2
De este modo a partir de todo lo expuesto se puede establecer una tabla con
valores medios de dichas variables, a fin de que el usuario tenga una referencia de
160
que parámetros utilizar para cada tipo de dispositivo. Se tiene por tanto las siguientes
relaciones de cuerda en la tabla 15 que aparece incluida en el Excel del módulo de
aerodinámica.
Tabla 15: Valores del incremento de sustentación para distintos tipos de dispositivos
hiper-sustentadores, (BA= flaps de borde de ataque, BS= flaps de borde de salida)
[1]
G.2. Variación del ángulo de sustentación nula del perfil
Otro de los parámetros que variará con el uso de dispositivos hiper-sustentadores

del borde de salida es el ángulo α0l , que parece representado en la figura 8, puesto que
el uso de dispositivos hiper-sustentadores, tal y como se puede apreciar en las figuras
10 y 11, desplaza la pendiente del coeficiente de sustentación hacia la izquierda del
eje x, por lo que el valor α0l disminuye; dicha variación se debe evaluar en función
del tipo de dispositivo de borde de salida utilizado y la deflexión del mismo.
El usuario debe tener por tanto para el cálculo del nuevo ángulo dos parámetros,
por un lado el ángulo de deflexión del flap δf que aparece recogido en la tabla 14 y
el ratio de cuerdas flap/perfil cf /c, que se ha definido con un valor de 0,25.
De este modo se tiene para cada tipo de flap que [5]:
1. Flap tipo Plain

Para este caso:
dCl 1
(∆α0l )P lain = − δf Kf0 (75)
dδf Clα
Donde Clα es la pendiente de la curva de sustentación del perfil en radianes,

dCl /dδf es la variación de sustentación debida a la variación del ángulo de defle-
xión δf y Kf0 se define como un parámetro de corrección por efectos no lineales.
El cálculo de los parámetros δf y Kf0 se obtienen a partir de las figuras 39 y 40
respectivamente:
Se debe tener en cuenta que en el caso de estudio se establece la máxima deflexión
del flap tipo plain δf =60o , por lo que el valor de Kf0 de la figura 39 se obtiene,
161
Figura 39: Variación del parámetroKf0 en función del ángulo de deflexión δf [5].
Figura 40: Variación del parámetro dCl /dδf en función de cf /c [5].
sin más que trazando una línea perpendicular al eje x en la coordenada de 60o
y hallando el corte con la curva correspondiente al valor cf /c=0,25 (véase figura
41).
Por otro lado para obtener el valor de dCl /dδf se utiliza la figura 40; se tiene el
valor de cf /c=0,25 con lo que se pueden obtener los datos de dCl /dδf en función
del espesor relativo del perfil t/c (se debe tener en cuenta que el valor de espesor
relativo se toma para el valor de espesor máximo, es decir, t/c = tmax /c, a partir
de una ecuación regresiva realizada en Excel, por lo que se tiene finalmente que:
dCl
= 47, 538(t/c)3 − 13, 834(t/c)2 + 3, 4006(t/c) + 3, 8208
dδf
Reagrupando todo se obtiene finalmente a partir de 75 que para flap tipo Plain:
47, 538(t/c)3 − 13, 834(t/c)2 + 3, 4006(t/c) + 3, 8208

(∆α0l )P lain = −0, 09
1 + 0, 8(t/c)
162
Figura 41: Obtención del valor Kf0 para el caso de estudio [5].
2. Flap tipo Slotted y Fowler

En este caso la ecuación utilizada es la siguiente:
dα0l
∆α0l = − δf (76)
dδf
Donde δf es el ángulo de deflexión que para el caso de flap tipo Fowler es de 30o ,
y para el caso de los tipos Single Double o triple Slotted se impondrá un valor de
40o de deflexión.
dα
Por otra parte, el valor de dδ0fl , se puede obtener a través de la gráfica expuesta
en la figura 42, teniendo en cuenta que el valor de cf /c es de 0,25.
dα0l
Figura 42: Variación del parámetro dδf
en función del ángulo de deflexión del flap,
y de la relación de cuerdas cf /c, [5]
De este modo realizando el mismo proceso que en el caso anterior, se puede

dα
observar en la figura 43 el valor de dδ0fl para los dos tipos de flaps nombrados,
163
donde el valor en color azul corresponde al flap tipo Fowler, y el color verde
corresponde a los flap tipo Slotted.
dα0l
Figura 43: Obtención del valor dδf
para el caso de estudio [5].
Finalmente se obtiene que:
2π30 2π40
(∆α0l )F owler = −0, 45 = −0,24 (∆α0l )Slotted = −0, 45 = −0,24
360 360
3. Flap tipo split
1
(∆α0l )Split = − ∆lf Split
k (77)
Cl α

Donde la variación de la sustentación generada por el flap tipo split ∆Clf Split
y el parámetro k se pueden obtener de las gráficas de la figura 44.
El parámetro k por
tanto tomará un valor de 1,1 mientras que para obtener el
parámetro ∆Clf Split se volverá a realizar una tendencia de datos en Excel para
obtener la ecuación regresiva.
Con lo que finalmente queda como:
= −1, 6084(t/c)2 + 5, 5136(t/c) + 0, 5695

∆Clf Split
El parámetro lα también es un parámetro conocido función del espesor relativo.

Se obtiene finalmente para este caso, a partir de 77:
−1, 6084(t/c)2 + 5, 5136(t/c) + 0, 5695

(∆α0l )Split = −0, 195
1 + 0, 8(t/c)
164
Figura 44: En la gráfica de la derecha se encuentra la variación del parámetro

∆Clf Split en función del ángulo de deflexión del flap, y del espesor relativo y a
la derecha la variación del parámetro k en función de la relación de cuerdas cf /c [5].
G.3. Variación global de la sustentación del perfil

Realizado el estudio de todas las posibles variaciones del término (∆α0l ) en fun-
ción de todos los parámetros, ya se está en disposición de dibujar la curva del
perfil añadiéndole cualquier tipo de dispositivo hiper-sustentador. A fin de mos-
trar el resultado final, se deja a continuación una gráfica donde se muestra los
valores calculados y como variará dicha curva de sustentación. En el caso de dis-
positivos hiper-sustentadores en el borde de salida, ver figura 45 y en el borde de
ataque, ver figura 46.
De este modo también se puede calcular el nuevo ángulo de entrada en pérdida

del perfil, a partir de la ecuación 7.
Se calculará el ángulo de entrada en pérdida incorporando las variaciones de

coeficiente de sustentación máximo y ángulo de sustentación nula. Debe tenerse
en cuenta que se ha realizado la notación diferenciando el uso o no de dispositivos,
utilizando el subíndice Limpia (sin flap) y Sucia (con flap), a fin de diferenciar ambas
configuraciones. Por otro lado el subíndice c0 /c que aparece en la variación del ángulo
de entrada en pérdida se refiere a aquella configuración que tenga c0 /c 6= 1.
La ecuación finalmente queda como:
165
Figura 45: Variación de la curva de sustentación de un perfil debido a dispositivos

hipersustentadores en borde de salida, [5]
Figura 46: Variación de la curva de sustentación de un perfil debido a dispositivos

hipersustentadores en borde de ataque, [5]
(Clmax )Limpia + ∆ (Clmax )F lapb.s + ∆ (Clmax )F lapb.a

h i
= 1,8(1 + 0, 8t/c) (αstall)Sucia − α0lLimpia + α0l
Despejando el ángulo de ataque de entrada en pérdida:

(αstall)Sucia = + α0lLimpia + ∆α0l
1,8(1 + 0, 8t/c)
(78)
Con lo que se obtiene todos los datos necesarios para representar la curva de
sustentación del perfil con dispositivos hiper-sustentadores. Se debe tener en cuenta
que en esta aproximación se ha establecido la pendiente de la curva de sustenta-
ción del perfil como constante, hecho que no es del todo real, puesto que el uso de
166
dispositivos hiper-sustentadores como es el caso del tipo Fowler o Slotted varían la

pendiente de la curva; es por ello que a pesar de no tenerse en cuenta, es necesa-
rio aplicar una corrección al ángulo de entrada en pérdida calculado, para el caso
de los flaps tipo Fowler y Slotted, es decir aquellos con parámetro c0 /c 6= 1. Dicha
corrección se obtiene de la gráfica de la figura 47.
Figura 47: Variación del ángulo de entrada en pérdida para los flaps tipo Fowler,
double y triple slotted (αstall )c0 /c en función del ángulo de deflexión, [5]
De este modo a partir de la figura 47 se puede escribir el nuevo ángulo de entrada

en pérdida como:
(αstall )Sucia = (αstall )Limpia + (∆αstall )c0 /c (79)
Con lo que en este caso la incógnita ya no será el ángulo de entrada en pérdida,

ya que ese valor se tiene a partir de la anterior ecuación, sino que se despejará en
este caso la pendiente de la curva de sustentación, que al utilizar esos tipos de flap
habrá variado, por ello se tiene para ese caso:
 
(Clα )c0 /cSucia =   (80)
(αstall )Limpia + (∆αstall )c0 /c − α0lLimpia + ∆α0l
167
H. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN MAXIMO Y
ÁNGULO DE ENTRADA EN PÉRDIDA DEL ALA
H. Cálculo del coeficiente de sustentación maximo

y ángulo de entrada en pérdida del ala
En el siguiente anexo se realizará el desarrollo de las ecuaciones incorporadas en el

programa informático de diseño para la obtención de dos parámetros aerodinámicos
del ala, el coeficiente de sustentación máximo y el ángulo de entrada en perdida.
Tal y como se explicó anteriormente, el cálculo de estos dos parámetros dependerá

del alargamiento del ala, donde se definen dos tipos de alas según este parámetro:
4
A> → Alargamiento elevado
(C1 + 1) cos ΛLE
4
A≥ → Alargamiento bajo
(C1 + 1) cos ΛLE
De este modo se pasará a explicar en cada caso cada uno de los métodos y su
fundamento teórico.
H.1. Alas de gran alargamiento
Para alas con alargamiento elevado se calcula el coeficiente de sustentación má-

ximo teniendo en cuenta las propiedades aerodinámicas del perfil de la sección. Las
alas de gran alargamiento tienen una menor resistencia inducida, ya que los torbe-
llinos que se inducen en las puntas son menores. Esto se puede entender viendo el
caso extremo, si imaginásemos un ala de envergadura infinita, se podría asimilar su
comportamiento aerodinámico a una distribución de perfiles en ella. Es por ello que
para alas con gran alargamiento se pueden relacionar las características del perfil
típico con el de la propia ala.
Siguiendo esta idea, se establece el siguiente método, en el que se obtiene el

coeficiente de sustentación máximo a partir de:
CLmax
CLmax = Clmax + ∆CLmax
Clmax
Donde el primero de los términos corresponde a la representación de la sustenta-

ción generada por un perfil a una velocidad de M = 0, 2 a partir de datos empíricos
en función de un parámetro arbitrario sobre la curvatura del borde de ataque del
ala, y el segundo término supone una corrección al circular a una velocidad superior
de M = 0, 2.
El parámetro sobre la curvatura del borde de ataque ∆y relaciona el espesor

del perfil, medido entre el 0,15 % de la cuerda hasta el 6 % de la cuerda en ambos
169
casos desde el borde de ataque. Dicho parámetro es un artificio realizado a fin de

poder tener en cuenta en la formulación del coeficiente de sustentación la curvatura
del borde de ataque del perfil, en la que para bordes de ataque afilados puede verse
comprometida la capa límite y desprenderse el flujo de aire o puede tener un aumento
en la sustentación debido a la generación de vórtices en el borde de ataque.
A fin de ilustrar de mejor forma la definición de este parámetro se deja su repre-

sentación en la figura 48, Será competencia del usuario el calcular dicho parámetro
a partir del perfil seleccionado.
Figura 48: Ilustración sobre la definición del parámetro ∆y [5].
Se tienen que hallar por tanto los términos comentados; en primer lugar Clmax
es un valor conocido, al ya haber realizado el estudio del coeficiente de sustentación
máximo del perfil con configuración limpia. Por otra parte para obtener el valor de
CLmax
Cl
se puede recurrir a la gráfica de la figura 49.
max
C
Figura 49: Variación del cociente CLl max en función de la flecha del ala medida res-
max
pecto al eje del borde de ataque ΛLE y al parámetro ∆y, (Mach=0,2) [5].
Por otro lado para hallar el valor de ∆CLmax se ha de utilizar varias gráficas en
función de la flecha ΛLE . Dichas gráficas se pueden observar en la figura 50.
170
Figura 50: Gráficas para distintos valores de ΛLE donde se observa la variación
∆CLmax en función del parámetro ∆y y el número de Mach [1].
Otro parámetro que ha de calcularse es el ángulo de entrada en pérdida, para

ello se utiliza la siguiente ecuación:
CLmax
(αstall )Ala = α0L + + ∆αCLmax (81)
CLα
Donde el primer y segundo término son los términos que se tendrían en el cálculo
del ángulo de entrada en pérdida siguiendo la misma idea que la llevada a cabo en
perfiles (curva de sustentación lineal).
El primer término es el ángulo de sustentación nula que como ya se vio al comien-

zo de la parte de alas se puede igualar al correspondiente del perfil, y por último el
término ∆αCLmax representa una corrección para los efectos no lineales de aparición
de vórtices.
Por tanto para el cálculo de (αstall )Ala se tienen todos los parámetros, excepto
∆αCLmax , que se obtiene a partir de la gráfica de la figura 51.
171
Figura 51: Variación del parámetro ∆αCLmax en función de la flecha medida desde
el borde de ataque ΛLE y al parámetro ∆y [5].
H.2. Alas de bajo alargamiento
Para el caso de alas con bajo alargamiento se utilizan un conjunto de gráficas

diferente, en este caso ya no relacionadas con el comportamiento del perfil, puesto
que para alas de bajo alargamiento el flujo de vórtices domina la aerodinámica; de
este modo para alas de bajo alargamiento el coeficiente de sustentación máximo
dependerá en mayor medida de la forma del ala. Se tiene por tanto que:
CLmax = CLmaxbase + ∆CLmax
Donde aparece un término denominado coeficiente de sustentación máximo “ba-

se” CLmaxbase , y que básicamente relaciona la sustentación que va a tener el ala en
función del taper ratio λ y otros parámetros relacionados con la forma del ala, y
aparece de nuevo el término de la variación del coeficiente de sustentación máximo.
En este caso no tiene que ver con el utilizado en la parte de alas de alto alargamien-
to, este parámetro dependerá de un parámetro C2 que aparece representado en la
gráfica de la figura 15, y que al igual que se hizo con el parámetro C1 se modela
mediante una función dependiente del taper ratio λ, que queda de la siguiente forma:
C2 = −26, 84λ5 + 76, 473λ4 − 74, 816λ3 + 26, 145λ2 − 0, 113λ
La obtención del valor del parámetro ∆CLmax se hará mediante la gráfica de la

figura 52.
172
Figura 52: Variación del parámetro ∆CLmax en función del parámetro (C2 +
1)A tan ΛLE y el número de Mach, [5]
Para el cálculo del ángulo de entrada en perdida para alas con bajo alargamien-
to se utiliza la siguiente fórmula, que sigue una forma similar a la expuesta del
coeficiente de sustentación máximo:
(αstall )Ala = (αCLmax )base + ∆αCLmax
Donde (αCLmax )base se obtiene a partir de la gráfica expuesta en la figura 53, y el

valor de ∆αCLmax se obtiene de la figura 54.
Figura 53: Variación del parámetro de ángulo de ataque para coeficiente de susten-
tación máximo “base” (αCLmax )base en función del parámetro (C1 + 1)A/β cos ΛLE
[5].
En esta última gráfica aparece el parámetro β, muy recurrente en el estudio de

teoría potencial al representarse mediante él efectos de compresibilidad, se conoce
como factor de transformación de Prandtl-Glauert y su valor es:
173
p
β= 1 − M∞ 2 → P ara regimen subsnico
Para el parámetro (αCLmax )base se puede, al igual que se hizo con los parámetros
C1 y C2 , obtener una ecuación recursiva en función del parámetro (C1 +1)A/ cos ΛLE
que queda de la siguiente forma:
(αCLmax )base = 0, 444[(C1 + 1)A/ cos ΛLE ]6 − 5, 0505[(C1 + 1)A/ cos ΛLE ]5
+21, 251[(C1 + 1)A/ cos ΛLE ]4 − 38, 993[(C1 + 1)A/ cos ΛLE ]3
+26, 373[(C1 + 1)A/ cos ΛLE ]2 − 5, 0622[(C1 + 1)A/ cos ΛLE ] + 35
Figura 54: Variación del parámetro ∆αCLmax en función del parámetro (C2 +
1)A tan λLE , el número de Mach y el parámetro A cos λLE (1 + 4λ2 ) [5].
De este modo, ya se tiene el valor del coeficiente de sustentación máximo y el

ángulo de entrada en pérdida del ala para la configuración limpia.
174
I. VARIACIÓN DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN MÁXIMO DEL
ALA DEBIDO A DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
I. Variación del coeficiente de sustentación máximo

del ala debido a dispositivos hipersustentadores
Para calcular la variación de sustentación que sufrirá el coeficiente de sustenta-

ción máximo con el uso de flaps se puede utilizar la siguiente ecuación:
Sf lap
∆(CLmax )F lap = 0,9∆(Clmax )F lap KΛ
S
Donde ∆(Clmax )F lap es la variación de sustentación de los flaps en el perfil dicha

variación debe recordarse que ya se ha calculado anteriormente, donde se tenían dos
términos en función de si el dispositivo hiper-sustentador era del borde de ataque o
del borde de salida, ecuación 73.
Por otra parte KΛ es un parámetro empírico de corrección debido a la existencia

de flecha en el ala, dicho factor para el caso de un dispositivo hiper-sustentador en
el borde de salida del ala se puede escribir según [19] como:
(KΛ )F lapb.s = (1 − 0, 08 cos Λc/4 2 ) cos Λc/4 3/4
En el caso de los dispositivos hiper-sustentadores en borde de ataque, la mayoría

de libros de referencia de cálculo de aeronaves no tiene asignado un parámetro KΛ , si
no que su cálculo lo realizan mediante aproximaciones basadas en tablas de aeronaves
que utilizan dichos dispositivos, sin embargo se ha encontrado una ecuación para el
parámetro KΛ para este tipo de dispositivos que aparece recogida en [3]:
(KΛ )F lapb.a = cos Λc/4 2
Por último falta por determinar el parámetro Sf lap /S, donde S obviamente es la
superficie alar, ya calculada anteriormente en el módulo de geometría del programa,
y Sf lap es la superficie del flap, entendiendo esta no como la superficie del propio
flap sino que es la superficie del ala al disponer de un flap. A fin de ejemplificar de
una forma más exacta la definición de Sf lap se deje en la figura 55 un ejemplo de
cómo obtener esa superficie para dispositivos de borde de ataque y borde de salida.
Finalmente la ecuación de la variación del coeficiente de sustentación máximo

queda como:
Sf lapb.s
∆(CLmax )F lap = 0, 9∆(Clmax )F lapb.s (KΛ) b.s
S
Sf lapb.a
+0, 9∆(Clmax )F lapb.a (KΛ) b.a
S
175
I. VARIACIÓN DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN MÁXIMO DEL
ALA DEBIDO A DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Figura 55: Ilustración del parámetro Sf lap para dispositivos hiper-sustentadores de

borde de ataque y borde de salida [10].
finalmente se tendrá que el coeficiente de sustentación máximo para configuración

sucia (con flaps) es:
(CLmax )Sucia = (CLmax )Limpia + ∆(CLmax )F lap = (CLmax )Limpia

Sf lapb.s Sf lapb.a
+0, 9 ∆(Clmax )F lapb.s (KΛ)b.s + ∆(Clmax )F lapb.a (KΛ)b.a
S S
176
J. CÁLCULO DE LA VARIACIÓN DE LA PENDIENTE DE LA CURVA DE
SUSTENTACIÓN
J. Cálculo de la variación de la pendiente de la cur-

va de sustentación
En el presente anexo se desarrollarán las ecuaciones utilizadas en el programa

informático para calcular las pendientes de la curva de sustentación del ala, del ala
con flaps, y de la aeronave completa también con flaps.
J.1. Pendiente de la curva de sustentación del ala
Por tanto, ahora se pasará a desarrollar la pendiente de la curva de sustentación

del ala, que al igual que ocurría en perfiles, en alas se puede escribir como:
dCL
CLα = (82)
dα
Donde a partir de una fórmula semi-empirica desarrollada por Lowry y Polha-

mus, se obtiene dicha pendiente de la curva del coeficiente de sustentación para
alas, teniendo buenos resultados para régimen subsónicos y para alas con valores
arbitrarios de alargamiento y flecha [20]:
2πA
CLα = r (83)
A2 β 2 tan (Λmax,t )2
2+ 4+ η2
1+ β2
El parámetro η se denomina eficiencia aerodinámica del perfil, y se puede escribir

como:
Cl α
η=
2π/β
Tal y como ya se sabe Clα es la pendiente de la curva de sustentación del perfil

(2D) que ya se tiene calculada de antes.
Por último el ángulo Λmax,t es la flecha del ala en la cuerda donde el perfil tiene
el máximo espesor y A el alargamiento o Aspect Ratio del ala.
Por otra parte, a fin de tener la pendiente de sustentación no solo del ala, también
del resto de componentes de la aeronave a diseñar, es necesario añadir a la anterior
ecuación una serie de parámetros que mejorarán la aproximación para la aeronave,
donde se tendrá en cuenta los posibles winglets y el fuselaje.
De este forma, atendiendo a [1], la ecuación anterior se puede escribir como:
177
SUSTENTACIÓN

2πAef f Sexposed
CLα = r F (84)
A2 β 2

tan (Λmax,t )2
Sref
2 + 4 + η2 1 + β2
Los nuevos términos que se han añadido están relacionados con el resto de elemen-
to del avión que no se habían tenido en cuenta. La superficie Sexposed es la superficie
de referencia del ala (recordar la definición del módulo de geometría) menos la parte
cubierta por el fuselaje.
F es el denominado factor de fuselaje en la sustentación, donde se establece que

el fuselaje interacciona con el ala generando sustentación adicional, dicho parámetro
dependerá del diámetro de dicho fuselaje d y de la envergadura del ala b, bajo la
relación siguiente:
F = 1, 07(1 + d/b)2 (85)

Sexposed
El usuario debe tener en cuenta que en la mayoría de los casos Sref
F < 1.
Por otro lado se encuentra el parámetro Aef f , se trata del “nuevo” valor del
Aspect Ratio o alargamiento del ala debido a lo que se conocen como Winglets o
endplates, ver figura 56; estos dispositivos son elementos que se disponen al final
de las alas a fin de mejorar el comportamiento del ala de la aeronave y reducir la
resistencia inducida generada por las estela turbillonaria; básicamente reducen la
velocidad de perturbación y con ello la resistencia que genera la sustentación del
ala.
Figura 56: Ilustración de la sección de un Winglet [21].
El añadir Winglets o Endplates tiene un resultado similar al de aumentar el

alargamiento del ala sin que conlleve un aumente de la superficie alar, lo cual es
deseable para las aeronaves comerciales, que suelen tener problemas de espacio en
178
SUSTENTACIÓN
aeropuertos.
Por otra parte supone un beneficio para el consumo de combustible, puesto que
el alcance de la aeronave aumenta al verse reducida la resistencia. Por tanto es un
elemento que la mayoría de aerolíneas quiere en sus aviones, al tener una relación
de coste/beneficio bastante elevado. Es por ello que durante los últimos años la
mayoría de aeronaves del mercado llevan este tipo de dispositivos y multitud de
estudios aerodinámicos en el diseño de estos dispositivos han ido apareciendo.
Puesto que en el caso de estudio, se trata de un diseño conceptual, se utilizará

una aproximación del uso de estos dispositivos, obtenida del libro de referencia [1],
donde en el caso de que se quiera que el avión de diseño tenga estos dispositivos el
parámetro Aef f aumentará de la forma siguiente.
Si se trata de Winglets:
Aef f = 1, 2A (86)
Si se trata de Endplates:
Aef f = A(1 + 1, 9h/b) (87)
Donde h es la altura del Endplate.
En el caso de que no se incorpore ninguno de estos dispositivos se tiene lógica-

mente que Aef f = A.
J.2. Pendiente de la curva de sustentación de la aeronave
Falta por determinar la pendiente de la curva de sustentación del avión completo,

a partir de la ecuación 12. Donde CLAla es el valor correspondiente a la ecuación 84
y el resto de variables se desarrollarán a continuación.
Como ya se comentó anteriormente, [7], para una primera estimación de las

contribuciones de sustentación de estas superficies es suficiente tratarlas como alas
adicionales. Sin embargo, la variación del flujo aguas abajo creado por el ala principal
cambiará el ángulo efectivo de ataque de las superficies horizontales de cola. También
un dispositivo tipo Canard puede variar el flujo que verá el ala principal de la
aeronave, sin embargo su pequeño tamaño en comparación con el del ala supone que
se puede despreciar dicho efecto.
El efecto comentado se puede observar en la figura 57.
179
SUSTENTACIÓN
Figura 57: Ilustración de la variación de flujo debido a las superficies sustentadores

de una aeronave [7].
Para el cálculo de la variación de la pendiente de la curva de sustentación de la

aeronave debido de la cola horizontal se tiene, a partir de [7], que:

Scola ∂
∆CLαCola = CLαCola 1−
S ∂α
∂

El parámetro 1 − ∂α se trata de un parámetro que trata de definir el fenómeno
de variación del flujo de la corriente. Para ello se establece lo que se conoce como
una tasa de cambio del ángulo que ve la cola de la aeronave con respecto al ángulo
de ataque de la aeronave.
Dicha tasa se puede estimar a partir de una ecuación basada en datos empíricos
de un túnel de viento [22], [7], y se escribe como:
0,25
∂ 21 C 10 − 3λ zh
= 0,725 1−
∂α A lh 7 b
Donde A y λ son el alargamiento y taper ratio respectivamente, C es la cuerda

media aerodinámica, calculada en el módulo geométrico, b es la envergadura; lh y zh
son unos parámetros que definen la posición de la cola vertical tal y como se puede
observar en la figura 58.
Figura 58: Ilustración de la geometría de una aeronave para la predicción de la tasa

de variación del flujo de la corriente [7].
Otro parámetro que aparece en la ecuación de la variación de la curva de la
180
SUSTENTACIÓN
pendiente de la sustentación de la cola es CLαCola , la cual es la propia pendiente

de la curva de sustentación de la cola, que se obtiene de la misma forma que se ha
obtenido la del ala.
Para el caso del canard se tiene una ecuación similar a la de la cola, según [7]:

SCanard ∂u
∆CLαCanard = CLαCanard 1+
S ∂α
Donde en este caso u es el ángulo de la corriente aguas arriba del ala, y por
tanto la tasa de variación de este ángulo con respecto al ángulo de ataque es a partir
de una formulación empírica similar a la anterior [22] y [7]:
−(1,04+6A−1,7 )
∂u lc
= 0, 3A0,3 − 0, 33

∂α c
Donde todos los parámetros son conocidos, excepto lc que se obtiene de la figura
58 y CLαCanard que es la pendiente de la curva de sustentación de canard, que se
calculará de la misma forma que la calculada en el caso del ala.
Se tendrá finalmente que:

2πAef f Sexposed Scola ∂
(CLα )T otal = r F+ CLαCola 1−
A2 β 2

tan (Λmax,t )2
Sref S ∂α
2 + 4 + η2 1 + β2

SCanard ∂u
+ CLαCanard 1+ (88)
S ∂α
J.3. Pendiente de la curva de sustentación del ala con dispo-

sitivos hipersustentadores
En el caso de que se tengan flaps desplegados, configuración sucia, existe una co-
rrección que permite obtener la variación de la pendiente de la curva de sustentación
que se genera por desplegar los flaps. La fórmula se obtiene de [3]:
∆f CL0 c0

cf 2

(CLα )Sucia = (CLα )Limpia 1+ 1 − 0 sin δf − 1 (89)
∆f Cl0 c c
Donde (CLα )Limpia corresponde al valor de la ecuación 88, c0 /c y cf /c0 se pueden

obtener de las medidas del perfil, ver figura 38, donde en el caso de que el dispositivo
hipersustentador no aumente la cuerda el parámetro cf /c0 será igual a la unidad.
∆ f C L0
Por otra parte δf es el ángulo de deflexión del flap y el ratio ∆f Cl 0
se obtiene a
181
SUSTENTACIÓN
su vez de otra ecuación de la ref [3], donde tiene un valor de:

CLδ
∆f CL0 CLα CLα
= Kb C
∆f Cl0 Cl α lδ
Clα
C
Donde CLl α es un parámetro conocido, Kb es un factor que mide la efectividad
α
del flap en función de la envergadura; dicho parámetro se puede obtener a partir de
la figura 59.
Figura 59: Variación del parámetro Kb en función del ratio de envergaduras bf /(b/2)
y el taper ratio [20].
El parámetro que aparece en la figura 59, se puede apreciar en la figura 55, donde
el valor de bf es la diferencia entre bf0 y bfi , de este modo habrá que evaluar dos
puntos en la gráfica de Kb , lo que quedaría como:
Kb = Kb 1 − Kb 2
Donde Kb1 está evaluado en bf0 y Kb2 evaluado en bfi , con lo que la ecuación
recursiva de la gráfica obtenida en Excel queda como:
182
SUSTENTACIÓN
 !4 !3 !2 !
bf0 bf0 bf0 bf0 
Kb = −0, 7954 b
+ 1, 1101 b
− 0, 7685 b
+ 1, 4425 b
2 2 2 2
 !4 !3 !2 !
bfi bf i bfi bf i 
− −0, 7954 b
+ 1, 1101 b
− 0, 7685 b
+ 1, 4425 b
2 2 2 2

CL
δ
CL
Por último el parámetro α es nombrado el factor de cuerda del flap que
Cl
δ
Cl
α
también se puede escribir según [3] como Kc , este parámetro se puede calcular a
partir de la gráfica de la figura 60; sin embargo, hay que hallar primero el valor de
(aδ )Cl a fin de saber que curva escoger de la gráfica de la figura 60.
Figura 60: Representación de dos gráficas; la gráfica de la derecha representa la

variación del parámetro Kc en función del alargamiento y del parámetro (aδ )Cl y la
gráfica de la izquierda representa la variación del parámetro (aδ )Cl en función del
parámetro cf /c, [20]
Tal y como se expuso anteriormente el parámetro cf /c se ha supuesto con valor

0,25 con lo que se obtiene a partir de la gráfica de la derecha de la figura 60 que:
(aδ )Cl = 0, 6
183
SUSTENTACIÓN
Por lo tanto, realizando

un ajuste de curvas mediante Excel se tiene que el valor
CL
δ
CL
del parámetro α para (aδ )Cl =0,6 es:
Cl
δ
Cl
α

CLδ
CLα
= 1, 1924A−0,067
Clδ
Clα
J.4. Pendiente de la curva de sustentación de la aeronave con

dispositivos hipersustentadores
Se tendrá finalmente que para configuración sucia la pendiente de la curva de

sustentación de la aeronave completa es:

2πAef f Sexposed
(CLα )Sucia = r F
A2 β 2

tan (Λmax,t )2
Sref
2 + 4 + η2 1 + β2
0
CLα c cf 2

. 1+ Kb Kc 1 − 0 sin δf − 1 + ∆CLαCanard + ∆CLαCola (90)
Cl α c c
184
K. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA MÍNIMA DE LA
POLAR DE LA AERONAVE
K. Cálculo del coeficiente de resistencia mínima de

la polar de la aeronave
Se explicarán a continuación los términos que engloban la ecuación del coeficiente

de resistencia mínima y se desarrollará su uso en el programa informático de diseño.
Se parte por tanto de la siguiente ecuación:
P
k Cfk IF k F Fk Swetk
(CDmin )T otal = + CDT ren aterrizaje + CDP rotuberancias + CDSoporte alas
S
+CDV entana cabina + CDf lotadores
Dónde CDT ren aterrizaje corresponde al tren de aterrizaje, se debe tener en cuenta
que esta aportación solo aparecerá en la polar del avión en las actuaciones corres-
pondientes al aterrizaje y despegue.
El parámetro CDP rotuberancias corresponde a antenas, puertas, bordes, carenado

de superficies de control, defectos de construcción etc. . . y su valor dependerá del
tipo de aeronave. Se establecerá para el caso de estudio dos valores, en el caso de
aeronaves tipo jet se asume que el valor es un 4 % de la resistencia mínima calculada,
mientras que para aeronaves con hélice su valor será del 6 %.
La resistencia CDSoporte alas se añade en el caso de que las alas tengan un soporte
que las una al fuselaje; dicho soporte suele encontrarse en aeronaves con ala alta, y
que mejoran de esa forma la resistencia estructural de la propia ala, sin embargo en
detrimento de esto, habrá que añadir la resistencia que este elemento genera.
Este tipo de estructura no es muy común en aeronaves de gran tamaño conven-

cionales, sin embargo durante los últimos años han aparecido estudios de empresas
como Boeing o Bombardier donde este tipo de estructura se pueden apreciar en
aviones prototipos [24].
A fin de ver la estructura a de este elemento se deja una imagen de ello en la

figura 61.
185
Figura 61: Ilustración de soporte de alas en aviones prototipo, Bombardier,[24]
En el caso de CDV entana cabina , este término hace referencia a la parte correspon-
diente al parabrisas de la cabina de pilotos, ya que suele ocurrir que la forma del
parabrisas suele romper con la suavidad de la superficie del propio fuselaje, y por
tanto se genera una resistencia que es necesario cuantificar.
El término CDf lotadores corresponde a la resistencia que produciría unos flotadores

incorporados a la aeronave. Este tipo de elemento solo parecería si la aeronave a
diseñar fuera un hidroavión o avión anfibio.
Para el parámetro definido mediante un sumatorio, se pasará a continuación a

explicar cada una de las partes que lo conforman y seguidamente las partes del avión
a las que corresponde cada sumando k, se debe tener en cuenta que S se refiere a la
superficie alar calculada en el módulo de diseño básico.
P
Por tanto en k Cfk IF k F Fk Swetk se define cada componente como:
El parámetro Cfk es el coeficiente de fricción establecido a partir del cálculo

para el caso de una placa plana, para el cual existen dos valores, en función
de si el régimen es laminar o turbulento. Es por ello que habrá que realizar
una media ponderada para cada componente del avión para establecer que
magnitud de régimen turbulento o laminar pasa por dicha componente. Se
usará valor estimado a partir de [1], se tendrá por tanto que:
1, 328 0, 455
Cfk = %Laminark √ + %T urbulentok (91)
Re (log10 Re) (1 + 0, 144M 2 )0,65
2,58
Donde Re es el número de Reynolds, que se calcula como:

ρV lk
Re = ; µ → V iscosidad cinematica (V alor de T ablas)
µ
186
El parámetro IF k es un factor de corrección de la interferencia entre cuerpos,

y dependerá del tipo de componente que se esté evaluando.
F Fk Corresponde a un factor de forma que tiene en cuenta el tamaño y el

espesor. La ecuación que lo define dependerá de cada tipo de componente.
Swetk Es la superficie mojada de cada componente, es decir la parte de la

superficie que está en contacto con el flujo de aire.
Por tanto, una vez definidas cada uno de los parámetros de la componente, se
pasará a desarrollarlos para cada una de las componentes k de la aeronave, que para
el programa serán un total de siete y que aparecen como subíndices de la ecuación
18:
K.1. Contribución del ala
CfAla IF Ala F FAla SwetAla
Donde:
1, 328 0, 455
CfAla = 0, 2 q + 0, 8 2,58
ρV C
µ
(log10 ρV C
µ
) (1 + 0, 144M 2 )0,65
IF Ala = 1, 1
" 4 #
0, 6 t t
1, 34M 0,18 (cos Λ)tmax 0,28

F FAla = 1+ + 100
(x/c)tmax c c
Dónde (x/c)tmax Es la ubicación en x de máximo grosor del perfil con respecto

a la cuerda, ver figura 62 y (Λ)tmax es el valor de la flecha con respecto a la línea
donde está el máximo espesor, que se puede obtener a partir de 62.
El parámetro SwetAla se puede hallar definiendo la superficie de solape entre ala

y fuselaje como Sf us−Ala = bf us craiz , siendo bf us el ancho de la sección del fuselaje
en el encastre del ala; con lo que se tiene que SwetAla = 2S − bf us craiz .
187
Figura 62: Ilustración de las partes de un perfil,[6]
K.2. Contribución del estabilizador horizontal de cola
CfHorizontal IF Horizontal F FHorizontal SwetHorizontal
Donde:
1, 328 0, 455
CfHorizontal = 0, 2 q + 0, 8 2,58
ρV C h
µ
(log10 ρV C h
µ
) (1 + 0, 144M 2 )0,65
IF Horizontal = 1, 05
" 4#
0, 6 t t
1, 34M 0,18 (cos Λ)tmaxh 0,28

F FHorizontal = 1+ + 100
(x/c)tmaxh c h c h
SwetHorizontal = 2Sh
K.3. Contribución del estabilizador vertical de cola
CfV ertical IF V ertical F FV ertical SwetV ertical
Donde:
1, 328 0, 455
CfV ertical = 0, 2 q + 0, 8 2,58
ρV C v
µ
(log10 ρV C v
µ
) (1 + 0, 144M 2 )0,65
IF V ertical = 1, 05
188
" 4#
0, 6 t t
1, 34M 0,18 (cos Λ)tmaxv 0,28

F FV ertical = 1+ + 100
(x/c)tmaxv c v c v
SwetV ertical = 2Sv
K.4. Contribución del canard
CfCanard IF Canard F FCanard SwetCanard
Donde:
1, 328 0, 455
CfCanard = 0, 3 q + 0, 7 2,58
ρV C c
µ
(log10 ρV C c
µ
) (1 + 0, 144M 2 )0,65
IF Canard = 1, 05
" 4#
0, 6 t t
1, 34M 0,18 (cos Λ)tmaxc 0,28

F FCanard = 1+ + 100
(x/c)tmaxc c c c c
SwetCanard = 2Sc
K.5. Contribución del fuselaje
CfF uselaje IF F uselaje F FF uselaje SwetF uselaje
Donde:
1, 328 0, 455
CfF uselaje = 0, 15 q + 0, 85 2,58
ρV lf us
ρV lf us
µ
(log10 µ
) (1 + 0, 144M 2 )0,65
Siendo lf us la longitud del fuselaje sin tener en cuenta la parte del fuselaje de la
cola.
189
IF F uselaje = 1

60 ff us 60 ff us
F FF uselaje = 1 + + + 0, 4 1 + + %Rectangular
ff us 3 400 ff us 3 400
Donde %Rectangular indica el porcentaje que presenta la sección del fuselaje de

forma rectangular con respecto a la forma circular calculada, si la forma es comple-
tamente rectangular dicho valor es 1 y por tanto supondrá un 40 % más del factor
de forma [1].
ff us Es la relación entre la longitud de referencia

q lf us y el diámetro medio del
4
fuselaje que se puede obtener a partir de d = Amax π , siendo Amax el área máxima
q
de la sección del fuselaje. Con lo que ff us = lf us / Amax π4 .
Para obtener la superficie mojada se sigue el método establecido en el módulo

de geometría, cada uno de los parámetros que aparecen en la formula también se
encuentran explicados en dicho módulo, ver ecuación 47.
K.6. Contribución de la góndola
Se deja a modo de ejemplo la siguiente imagen, ver figura 63, donde se aprecia
la geometría de esta componente.
CfN acelle IF N acelle F FN acelle SwetN acelle
Donde:
1, 328 0, 455
CfN acelle = 0, 3 q + 0, 7 2,58
ρV lN
µ
(log10 ρVµlN ) (1 + 0, 144M 2 )0,65
Siendo lN la longitud de la góndola del motor.
IF N acelle = 1, 3

0, 35
F FN acelle = 1 +
fN acelle
Donde fN acelle es la relación entre la longitud de referencia lN y el diámetro de
190
la góndola del motor dN ; por tanto fN acelle = lN /dN .
SwetN acelle = πdN lN NM otor
Siendo NM otor el número de motores que tenga la aeronave a diseñar.
K.7. Contribución del pylon
Se deja a modo de ejemplo la siguiente imagen, ver figura 63, donde se aprecia
la geometría de esta componente.
CfP ylon IF P ylon F FP ylon SwetP ylon
Donde:
1, 328 0, 455
CfP ylon = 0, 3 q + 0, 7 2,58
ρV lp
ρV lp
µ
(log10 µ
) (1 + 0, 144M 2 )0,65
Siendo lp la longitud del pylon.
IF P ylon = 1, 5

0, 35
F FP ylon = 1+
fP ylon
Donde fP ylon es la relación entre la longitud de referencia lp y el diámetro del

pylon dp ; por tanto fP ylon = lp /dp .
SwetP ylon = πdp lp NM otor
Siendo NM otor el número de motores que tenga la aeronave a diseñar.
191
Figura 63: Ilustración de la góndola de un motor (nacelle) y el encastre o acopla-

miento del motor a la aeronave (pylon) en función del tipo de motorización [2].
K.8. Contribución del tren de aterrizaje

P
Definido el parámetro k Cfk IF k F Fk Swetk de la ecuación 61, se pasa a conti-
nuación a desglosar la resistencia del tren de aterrizaje.
La resistencia del tren de aterrizaje se establecerá en dos partes, por un lado el

tren de aterrizaje trasero, y por otro la parte de las ruedas del morro del avión; por
otra parte también se distinguirá entre aviones tipo jet y aviones propulsados por
hélice.
En la parte correspondiente a los aviones tipo jet se establecerá la resistencia

parásita del tren de aterrizaje trasero en función de la deflexión de los flaps, puesto
que al deflactar los flaps aumenta la sustentación y por consiguiente el flujo de aire
en la parte inferior del perfil se mueve con menor velocidad lo que supone una menor
resistencia. Esto solo se establecerá en los aviones tipo jet ya que estos se suponen
aeronaves con mayor carga alar y que por tanto el efecto de los flaps será más visible
en la resistencia del tren de aterrizaje.
La relación que se establece para el tren de aterrizaje se obtiene de [25] y [6]:
CDT ren aterrizaje = CDT ren aterrizajeT rasero + CDT ren aterrizajeDelantero (92)
Aeronaves tipo hélice:

dw
CDT ren aterrizajeT rasero = ∆CDsT rasero
Helice Sref
Dónde d es el diámetro de la rueda, w el ancho del tren de aterrizaje (ver

figura 64) y Sref es la superficie alar calculada en el módulo de diseño básico.
192
El término ∆CDsT rasero se calcula a partir de una extensa tabla, donde se

establecen distintas estructuras de soporte de las ruedas [6], sin embargo a fin
de simplificar resultados se diferenciará solamente si la rueda presenta carenado
(parte de la rueda se encuentra tapada a fin de reducir la resistencia) o si no.
Se debe tener en cuenta que si las ruedas presentan carenado significa que el
tren de aterrizaje es fijo y que por tanto esta resistencia habrá que añadirla
en todas las actuaciones de la aeronave; de este modo se establece que:
∆CDsT rasero = 0, 05328e5,615SA /(dw) → Sin carenado
1
∆CDsT rasero = 0, 05328e5,615SA /(dw) → Con carenado
2
Dónde SA es la superficie de las barras soporte del tren de aterrizaje (ver figura
64)
Figura 64: Ilustración de los parámetros necesarios para el cálculo de la resistencia

del tren de aterrizaje trasero,[6]
Aeronaves tipo jet:

Para una aeronave tipo jet se establecen dos formas de calcular la parte de
la resistencia generada por el tren trasero, en función de si los flaps están
desplegados o no, se tiene por tanto que:
• Sin flaps:
0, 003294W 0,785
CDT ren aterrizajeT rasero =
jet Sref
• Con flaps:
0, 001792W 0,785
CDT ren aterrizajeT rasero =
jet−f laps Sref
Encontrándose el peso de la aeronave calculado en el módulo básico W en

libras.
193
Falta por determinar la resistencia debida al tren de aterrizaje delantero, que se

calculará de la misma forma tanto para jet como para aeronave de hélice:
dw
CDT ren aterrizajeDelantero = ∆CDsDelantero
Sref
Donde para calcular el término ∆CDsDelantero habrá que utilizar una gráfica de
[25] donde aparecen una serie de curvas que establecen la variación de esta resistencia
en función de dos parámetros nuevos, ver figura 65, a distancia del morro del avión
hasta el tren delantero y e que es la altura del suelo a la parte de abajo del fuselaje.
A fin de poder complementar esta variación en el programa, se utilizará el pro-

grama Excel para obtener una función matemática de dichas curvas, con lo que se
puede escribir:
Para 0 < a/d < 1, 5:
e 2 e
∆CDsDelantero = 0, 0538 + 0, 0372 + 0, 1859
d d
Para 1, 5 ≤ a/d < 2, 5:
e 4 e 3 e 2 e
∆CDsDelantero = 0, 043 − 0, 407 + 1, 4176 − 1, 8748 + 1, 3147
d d d d
Para a/d ≥ 2, 5:
e 2 e
∆CDsDelantero = 0, 1066 − 0, 0751 + 0, 3584
d d
Figura 65: Ilustración de los parámetros necesarios para el cálculo de ∆CDsDelantero

[6].
194
K.9. Contribución del soporte de alas
Siguiendo con el desglose de la ecuación 18, La resistencia CDSoporte alas se calcula

a partir de [6] con lo que se obtiene que:
" 2 #
t t Lc
CDSoporte alas = 2CfSoporte alas 1 + +
c c Sref
Donde L es la longitud de uno de los soportes c la cuerda, Sref la superficie

calculada en el modulo básico, y Cf el coeficiente de fricción que se escribe como:
1, 328 0, 455
CfSoporte alas = 0, 4 q + 0, 6 2,58
ρV c
µ
(log10 ρVµ c ) (1 + 0, 144M 2 )0,65
K.10. Contribución de la ventana de cabina
Por su parte, el parámetro CDV entana cabina también se ha obtenido de [6] con lo
que queda como:
Amax
CDV entana cabina = ∆CDscabina
Sref
Donde Amax es el área de la sección máxima del fuselaje, Sref es la superficie

ya explicada a lo largo de este estudio y ∆CDscabina varía entre dos valores, si el
parabrisas es curvo (típico de aeronaves tipo jet convencionales) el valor es de 0,003,
en el caso de que el parabrisas sea de forma plana, véase el caso de una avioneta el
valor asciende hasta 0,012.
K.11. Contribución de flotadores
Finalmente, en el caso de diseñar una aeronave tipo anfibia que requiera del uso
de flotadores.
Se calcula la resistencia de los mismos según tres tipos de flotadores de los cuales
se obtuvieron las formulas empíricas, ver figura 66, de [26].
Dichas formulas depende del ángulo de ataque, sin embargo los términos que
multiplican al ángulo de ataque son muy pequeños, y a fin de tener un valor único
de resistencia se establecerá como un parámetro constante, de forma que, para cada
uno de los flotadores (A, B y C) se tiene que:
195
Amax
CDF lotadorA = N 0, 2142
Sref
Amax
CDF lotadorB = N 0, 1771
Sref
Amax
CDF lotadorC = N 0, 1981
Sref
Figura 66: Flotadores tipo A, B y C de los cuales se sacaron los datos para obtener
la resistencia [6].
Donde Amax es el área máxima de la sección del flotador y N el número de

flotadores de la aeronave.
K.12. Contribución de protuberancias
Otro de los términos que quedan por desarrollar de la resistencia mínima, es la

correspondiente a protuberancias, como ya se comentó dicha resistencia se puede
estimar como:
Aeronaves tipo helice:

P
Cfk IF k F Fk Swetk
k
CDP rotuberanciasHelice = [ + CDT ren aterrizaje + CDSoporte alas
S
+CDV entana cabina + CDf lotadores ]0, 06
196
Aeronaves tipo jet:

P
Cfk IF k F Fk Swetk
k
CDP rotuberanciasjet = [ + CDT ren aterrizaje + CDSoporte alas
S
+CDV entana cabina + CDf lotadores ]0, 04
197
L. CÁLCULO DE LA CONSTANTE DE RESISTENCIA INDUCIDA
L. Cálculo de la constante de resistencia inducida
En este apartado se determinará la parte correspondiente a la resistencia in-

ducida, que tal y como se comentó anteriormente el parámetro K tiene el valor
establecido en la ecuación 16, dónde el factor de Oswald e se puede establecer, en
función de la flecha del ala, según [1] como:
Para ΛLE ≤ 30o :
e = 1, 78 1 − 0, 045A0,68 − 0, 64

Para ΛLE > 30o :
e = 1, 78 1 − 0, 045A0,68 (cos ΛLE )0,15 − 3, 1

Por otra parte, a fin de tener en cuenta otros parámetros que afecta a la re-
sistencia inducida, se puede establecer a mayores el añadir Winglets o Endplates,
sustituyendo el Aspect Ratio, por el Aspect Ratio efectivo definido anteriormente,
ver ecuaciones 86 y 87.
Falta por añadir el denominado efecto suelo a la constante K. Dicho efecto se

debe a la generación de interferencias del ala con el suelo al encontrarse cercano a él,
y por tanto es un efecto que se puede observar en el aterrizaje y el despegue, y que
en el caso del aterrizaje suele ser contraproducente, ya que el efecto suele conllevar
un aumento de la sustentación, lo que supone una mayor distancia de aterrizaje;
dicho efecto se puede ilustrar a través de la teoría potencial, utilizando el método de
las imágenes, donde sí se establece que la sustentación de un perfil se reduce a un
vórtice, el suelo (imagen), proyectará otro vórtice a una distancia igual en el sentido
contrario.
A fin de modelar este efecto, a partir de la referencia [3] se puede escribir la K

resultante como:
33(h/b)1,5
Kef ecto suelo =K (93)
1 + 33(h/b)1,5
199
M. DETERMINACIÓN DE LAS COMPONENTES ∆1 Y ∆2 EN LA
CONTRIBUCIÓN DE LA RESISTENCIA
M. Determinación de las componentes ∆1 y ∆2 en

la contribución de la resistencia
M.1. Cálculo de ∆1
Para el cálculo de ∆1 se utilizará la gráfica que aparece representada a continua-

ción (figura 67), en ella se puede observar la dependencia de este parámetro en el
ratio de cuerdas cf /c y el espesor relativo del perfil; habiendo establecido previamen-
te que para el caso de estudio cf /c=0,25, se puede marcar una línea vertical sobre
este valor obteniéndose para cada espesor relativo y tipo de flap un valor; como se
puede observar para ese ratio de cuerdas el valor de ∆1 no difiere mucho, a pesar de
ello se establece las funciones de las gráficas a través de Excel recogidas en la tabla
16.
Tabla 16: Variación del parámetro ∆1 en función del espesor relativo y del ratio de
cuerdas.
Se puede establecer que el valor de ∆1 haciendo una media para cada caso es:
Tipo Split y plain flap: ∆1 =1,337
Tipo Slotted flap: ∆1 =1,368
201
M.2. Cálculo de ∆2
Para el caso de ∆2 es más complicado obtener un valor fijo, las gráficas en este
caso sí que difieren, ver figura 68.
Además cada una de las curvas se encuentra en función de la deflexión del flap,
el cual variará en función de la maniobra en la que se encuentra la aeronave, sin
embargo siguiendo lo establecido en la tabla 14, se elegirán los ángulos máximos de
deflexión, para luego establecer un porcentaje en el caso de que el flap no se deflecte
completamente.
Los valores obtenidos de ∆2 aparecen recogidos en la tabla 17.
Tabla 17: Variación del parámetro ∆2 en función del espesor relativo y del ratio de
cuerdas.
202
Figura 67: Variación del parámetro ∆1 en función del ratio de cuerdas, para flaps
tipo slotted plain y Split [6].
Se establece por tanto que para el parámetro ∆2 , realizando una media de cada
caso:
Tipo Slotted flap: ∆2 =0,0391
Tipo Split flap: ∆2 =0,1168
Tipo Plain flap: ∆2 =0,12
Se tiene finalmente, siguiendo la ecuación 19:
Slotted flap
Sf lap
∆CDf lap Slotted
= 0, 0542
Sref
Split flap
Sf lap
∆CDf lap Split
= 0, 156
Sref
Slotted flap
Sf lap
∆CDf lap plain
= 0, 16
Sref
Para el caso del flap tipo Fowler al no tener referencia con el anterior método,
se puede utilizar el método seguido por Corke [28], donde se tiene un valor fijo para
dos tipos de deflexiones.
203
Figura 68: Variación del parámetro ∆2 en función del ángulo de deflexión del flap y
del espesor relativo del perfil [6].
Por otro lado a fin de tener una idea de si la aproximación anterior de Young
se asemeja a la comentada y así poder validar el uso de la estimación de los flaps
tipo Fowler, se expondrán el resto de componentes estimadas por Corke para las
deflexiones calculadas, (se supondrá como valor de Sf lap /Sref = 0, 5 para poder
comparar los resultados):
1. Slotted flaps

∆CDf lap SlottedY oung
= 0, 0271

∆CDf lap SlottedCorke
= 0, 03
Lo cual da cierta idea que ambas aproximaciones son similares.
2. Split flaps

∆CDf lap SplitY oung
= 0, 078

∆CDf lap SplitCorke
= 0, 1
Los valores difieren en mayor medida para este caso. Se debe tener en cuenta
que en el caso de Corke el valor es fijo, sin embargo en el método aproximado
al de Young depende fundamentalmente de las superficies de los flaps, y esa
será la diferencia entre ambos métodos.
204
3. Plain flaps

∆CDf lap P lainY oung
= 0, 08

∆CDf lap P lainCorke
= 0, 1
4. Fowler flaps
Por último se dejarán los valores según Corke para los Fowler flaps y que serán
los que se utilizarán al ser los únicos que se tienen:
Para deflexión de 30o

∆CDf lap F owlerCorke
= 0, 032
Para deflexión de 50o

∆CDf lap F owlerCorke
= 0, 083
205
N. CÁLCULO DE LA ENVOLVENTE DE VUELO
N. Cálculo de la envolvente de vuelo
En el siguiente anexo se realizará una descripción de los dos parámetros necesa-

rios para representar la gráfica envolvente de vuelo, que son las distintas velocidades
de normativa y los factores límite estructurales de la aeronave, además de describir
el desarrollo matemático de los factores límite para la envolvente de vuelo de ráfagas.
N.1. Velocidades a representar
Se pasa a continuación a nombrar las velocidades que serán necesarias para

determinar la envolvente de vuelo y los cálculos para su obtención. Las ecuaciones
que se establecen se obtienen de [9] y [29].
El usuario deberá establecer ciertos valores en la Hoja 1 del Excel TablaEstruc-

turas.xlsx.
Los datos que debe establecer, al igual que la forma de establecerlos, aparece de
forma detallada en el manual del programa, en el Anexo Q del presente proyecto.
Velocidad máxima en vuelo horizontal VH

La siguiente velocidad es supuesta conocida, al ser un dato que el usuario
habrá establecido en la primera parte (diseño básico), de todas formas a fin
de que pueda variar este valor se dejará en la Hoja1 del Excel del módulo de
estructuras la opción de cambiar esta velocidad.
Velocidad de entrada en pérdida VS , VS1 y VS0

Se tienen en este caso tres tipos de velocidades de pérdida, en función de la
maniobra donde se encuentre la aeronave y por tanto de la disposición de los
flaps en ese momento.
Como ya se ha explicado a lo largo del presente proyecto, el cálculo de las
velocidades de pérdida dependen directamente del coeficiente de sustentación
máximo de la aeronave, es por ello que para el cálculo de estas velocidades se
obtendrán los coeficientes máximos ya calculados en la parte del módulo de
aerodinámica.
Se tiene por tanto:
• Velocidad de pérdida sin flaps Vs

s
2W0
VS = S
ρ0 CLmax
Donde W0 /S es el valor de la carga alar ya calculada en la parte de diseño

básico, CLmax es el coeficiente de sustentación máximo sin flaps y ρ0 es la
densidad a nivel del mar.
207
• Velocidad de pérdida con flaps a máxima deflexión Vs0

s
2W0
VS0 = S
ρ0 CLT otalf lapsmax
Donde CLT otalf lapsmax es el coeficiente de sustentación máximo con los flaps
extendidos al máximo, lo que implica la fase de aterrizaje de la aeronave
• Velocidad de pérdida con flaps Vs1
s
2W0
VS1 = S
ρ0 CLf lapsmax
Donde CLf lapsmax es el coeficiente de sustentación máximo con los flaps

extendidos con la deflexión correspondiente a la fase de despegue (menor
que el máximo).
Velocidad de diseño en maniobra VA
√
VA = VS n1
Donde n1 se define como el factor de carga limite positivo, y cuyo valor se

discutirá más adelante.
Velocidad operativa con flaps VF

El valor de esta velocidad, tendrá que ser determinada por el usuario siguiendo
la siguiente relación.
(
1, 4VS
VF >
2VS0
Velocidad operativa con flaps máxima extensión VF E

En general:
VF = VF E
Velocidad de diseño en crucero VC

Se debe cumplir para esta velocidad que:
(
< 0, 9VH = Vcmax
Vc p
> 4, 77 W0 /S = Vcmin
Velocidad de diseño en picado VD
VD > Vcmin
Velocidad demostrada de diseño en picado VDF
VDF ≤ Vcmin
208
Velocidad no sobrepasable VN E
Se debe cumplir para esta velocidad que:
(
≥ 0, 9VH
VN E p
≥ 4, 77 W0 /S
N.2. Factores limite a representar
Factor límite máximo positivo n1

Su valor dependerá del tipo de aeronave, ver tabla 18.
Factor límite máximo negativo n2
Su valor dependerá del tipo de aeronave, ver tabla 18.
Factor límite máximo positivo con flaps extendidos nF1 = 2
Factor límite máximo negativo con flaps extendidos nF2 = 0
Tabla 18: Valores típicos según aeronave, de los factores de carga límites, [1]. Tabla
incorporada en el Excel TablaEstructuras.xlsx.
N.3. Factor de carga debido a ráfagas
A partir de la figura 20 se puede observar que, siendo V la velocidad aguas arriba

de la corriente, y U la componente vertical de la velocidad de la ráfaga, el ángulo
de ataque de variación que experimentará la aeronave será:
U
≈
∆α = arctan U/V |{z}
V
U/V 1
209
Con lo que la variación de sustentación será:
∆L = (1/2)ρV 2 S (CLα ∆α) = (1/2)ρV U SCLα
Y la variación del factor de carga que se define como n = L/W , es:
∆L ρV U CLα
∆n = =
W 2W/S
A fin de obtener este valor de factor de carga, se puede utilizar la siguiente

ecuación, basada en datos empíricos, [9] y [29], que permite calcular el factor de
carga positivo n3 y negativo n4 para aeronaves de tipo subsónico y en función de
velocidades de ráfagas estimadas.
Se tiene por tanto que:
Kg U V CLα
n3/4 = 1 ±
498W/S
Donde:
νg 0, 88
Kg =
5, 3 + νg
2W/S
νg =
CgCLα ρ
Donde g es la gravedad, y los demás parámetros son conocidos.
Agrupando todos los términos, se tiene que el factor de carga debido a ráfagas
es:
2W/S
0,88
CgCL ρ
α
2W/S
5,3+
CgCL ρ
n3/4 = 1 ± α
498W/S
210
Ñ. ECUACIONES DEL CÁLCULO DE PESO EN VACÍO POR COMPONENTE
Ñ. Ecuaciones del cálculo de peso en vacío por com-

ponente
Ñ.1. Ala
Para el caso del ala de la aeronave se pueden establecer las siguientes ecuaciones:
Para aeronaves ligeras y convencionales:
0,6 −0,3
AAla 100t/c
WALAR = 0, 036SAla 0,768
q 0,006 0,04
λ (nz W0 )0,49
cos Λc/4 2 cos Λc/4
" 0,49 0,57 0,61 0,36 r #0,993

nz W0 AAla SAla 1+λ VH
WAlaN = 96, 948 1+
105 cos Λc/4 2 100 2(t/c) 500
Para aviones comerciales y militares, en régimen subsónico Nicolai usa otra

ecuación:
0,48 AAla Mo 0,43 (nz W0 )0,84 λ0,14

WAlaN = 0, 00428SAla
(100t/c)0,76 cos Λc/2 1,54
Para aeronaves de transporte/carga:
WALAR = 0, 0051SAla 0,649 (t/c)−0,4 (1 + λ)0,1 cos Λc/4 −1 (nz W0 )0,557 Aala 0,5 Sf laps 0,1
Dónde:
AAla es el alargamiento del ala.
Λc/4 es la flecha a 1/4 de la cuerda.
nz es el factor limite último que según Raymer [1], se puede definir como el factor
límite máximo multiplicado por 1,5.
λ es el tapper ratio.
211
t/c espesor relativo.
SAla la superficie del ala.
VH la velocidad horizontal, descrita anteriormente en la envolvente de vuelo.
q presión dinámica en crucero.
W0 el peso final de la aeronave calculado en la parte de diseño básico (peso má-

ximo al despegue).
Mo es el número de Mach en crucero a nivel del mar.
Ñ.2. Cola horizontal
Para el caso de la cola horizontal:
0,043 −0,12
AHT 100t/c
WHTR = 0, 016SHT 0,896
q 0,168
λHT −0,02
(nz W0 )0,414
cos Λc/4HT 2 cos Λc/4HT
" 0,87 0,57 1,2 s #0,458

nz W0 lHT SHT bHT
WHTN = 127
105 10 100 tHTmax 0, 08333
Para aviones comerciales y militares, en régimen subsónico:
" 0,28 0,033 #0,915

C bHT
WHTN = 0, 0034 (nz W0 )0,813 SHT 0,584
lHT tHTmax
212
−0,25
Fw
WHTR = 0, 00379Kuht 1+ W0 0,639 nz 0,1 SHT 0,75 lHT −1 (0, 3lHT )0,704
bHT
0,1
−1 0,166 Se
(cos ΛHT ) AHT 1+
SHT
Dónde:
AHT es el alargamiento de la cola horizontal.
ΛHT es la flecha a 1/4 de la cuerda de la cola horizontal.
λHT es el tapper ratio de la cola horizontal.
tHTmax espesor de la cola horizontal en el encastre.
SHT la superficie de la cola horizontal.
lHT brazo o distancia de la cola horizontal al ala principal de la aeronave, pará-

metro calculado en el módulo de geometría.
bHT envergadura de la cola horizontal.
Kuht parámetro de valor 1,143 si la cola horizontal se mueve toda ella o si no

tiene valor 1.
C Ala CMAC del ala.
Se Superficie del elevador.
Fw = (d1 + d2 )/2 ancho del fuselaje en la intersección con la cola.
Ñ.3. Cola vertical
Para el caso de la cola vertical:
213
0,357 −0,49
0,873 AV T 0,122 0,039 100t/c
WV TR = 0, 073SV T q λHT
cos Λc/4V T 2 cos Λc/4V T
(nz W0 )0,376 (1 + 0, 2Fcola )
" 0,87 1,2 s #

nz W0 SV T bV T
WV TN = 98, 5
105 100 tV Tmax 0, 08333
−0,726
WV TN = 0, 19[(nz W0 )0,363 (1 + Fcola )0,5 SV T 1,089 Mo 0,601 lV T
0,217
Sr
1 + SV T AV T 0,337 (1 + λV T )0,363 cos ΛV T −0,484 ]1,014
WV TR = 0, 0026(1 + Fcola )0,225 W0 0,556 nz 0,536 SV T 0,5 lV T 0,875 lV T −0,5

(cos ΛV T )−1 AHV 0,35 (t/c)−0,5
Dónde:
AHT es el alargamiento de la cola vertical
ΛV T es la flecha a 1/4 de la cuerda de la cola vertical.
λV T es el tapper ratio de la cola vertical.
tV Tmax espesor de la cola vertical en el encastre.
SV T la superficie de la cola vertical.
lV T brazo o distancia de la cola vertical al ala principal de la aeronave, parámetro

calculado en el módulo de geometría.
bV T envergadura de la cola vertical.
214
Sr Superficie del rudder.
Fcola parámetro, de valor 0 si la cola es convencional, y 1 si es de tipo T.
Ñ.4. Fuselaje
−0,072
lF U S
WF U SR = 0, 052SF U S 1,086
lF −0,051 (nz W0 )0,177 q 0,241 +11, 9(Vp ∆P )0,271
dF U S
" 0,286 0,857 #

nz W 0 lF wF + dF VH 1,1
WF U SN = 200
105 10 10 100
0,71
−2 0,283 −3 0,95 lF
WF U SN = 10, 43(q10 ) W0 10
wF
0,1
0,5 lF U S
WF U SR = 0, 3280kdoor KLg (W0 nz ) lF 0,25
SF U S 0,302
(1 + Kws )0,04
dF U S
Dónde:
SF U S superficie mojada del fuselaje, calculada en el módulo de geometría.
lF U S longitud del fuselaje sin tener en cuenta morro y parte de la cola.
lF longitud total del fuselaje.
dF U S espesor del fuselaje
Vp volumen de presurización de la cabina.
215
∆P diferencia de presión, normalmente 8 psi.
wF ancho máximo del fuselaje.
dF espesor máximo del fuselaje .
Kdoor parámetro de valor 1 si la aeronave no tiene puerta de carga; 1,06 si tiene

una puerta de carga en un lado del fuselaje; 1,12 si tiene dos puertas de carga a los
lados del fuselaje o bien una puerta de carga trasera/ de morro; 1,25 si tiene dos
puertas a los lados y una trasera/ de morro para carga.
KLg parámetro de valor 1,12 si el tren de aterrizaje se guarda en el fuselaje, si

no tiene valor 1.
Kws = 0, 75 [(1 + 2λ)/(1 + λ)] b tan Λ/lF
b es la envergadura del ala.
Ñ.5. Tren de aterrizaje
0,409 0,845
0,768 lm 566 ln
WT renAterrizajeR = 0, 095(nl W0 ) + 0, 125(nl W0 )
12 12
0,601
0,684 lm
WT renAterrizajeN = 0, 054(nl W0 )
12
0,84
WT renAterrizajeN = 62, 1 W0 10−3
216
WT renAterrizajeR = 0, 0106Kmp lm 0,4 Nmw 0,321 Nmss −0,5 W0 0,888 nl 0,25 VStall 0,1
+0, 032Knp ln 0,5 Nnw 0,45 W0 0,646 nl 0,2
Dónde:
SF U S superficie mojada del fuselaje, calculada en el módulo de geometría.
nl es el factor limite último en aterrizaje (con máxima deflexión de flaps).
lm longitud del tren de aterrizaje trasero.
ln longitud del tren de aterrizaje delantero.
Kmp parámetro de valor 1,126 para tren de aterrizaje tipo “Kneeling”, capacidad
de bajar la altura para facilitar la carga de la aeronave; si no tiene valor 1.
Nmw número de ruedas del tren trasero.
Nmss número de suspensiones en el tren de aterrizaje trasero, si por ejemplo la

aeronave tiene 8 ruedas traseras, lo normal son disposición de ruedas cuatro a cada
lado (dos a dos) por lo que tendría dos suspensiones.
Nnw número de ruedas del tren delantero.
VStall velocidad de entrada en pérdida con flaps (aterrizaje).
Ñ.6. Motorización
WM otorR = WM otorN = 2, 575WM otor 0,922 NM otor
Donde:
Nm otor número de motores
WM otor es el peso del motor sin instalar; dicho peso se obtiene de otras ecuaciones,
217
que dependerán del tipo de motor escogido, que se obtienen de un listado de un gran
número de motores [6] y que se plantearán a continuación:
Motor de pistones (tipo hélice):
P otencia − 21, 55
WM otor =
0, 5515
Motor turbopropulsor (tipo hélice):
P otencia − 110, 7
WM otor =
2, 631
Motor turbofan (tipo jet):
Empuje − 153, 6
WM otor =
5, 646
Ñ.7. Sistema de control de vuelo
0,8
1,536 0,371 nz W0
WCT RLR = 0, 053lF U S b
104
WCT RLN = 1, 08W0 0,7
En el caso de que los controles de vuelo sean mecánicos:
WCT RL = 1, 066W0 0,626
Ñ.8. Sistema hidráulico
Para aeronaves convencionales:
WHY DR = 0, 001W0
218
Para aeronaves comerciales de transporte de pasajeros:
0,576
WHY DN = 56, 01 W0 q10−5
Para aeronaves comerciales de transporte comercial y militar:

0,815
WHY DN = 19, 96 W0 q10−5
Ñ.9. Sistema avionica
Para aeronaves convencionales:
WAVR = 1, 73WU AV 0,983
Donde WU AV es el peso de la aviónica sin instalar, normalmente entre 800 y

1400 lb.
Para aviones comerciales y militares en régimen subsónico:
WAVN = Npil 15 + 0, 032W0 10−3 +NM otor 7, 4 + 0, 046W0 10−3 +0, 15W0 10−3

Siendo Npil Número de pilotos.
Ñ.10. Sistema eléctrico
WEL = 12, 57WAV 0,51
219
Ñ.11. Sistema de aire acondicionado y anti-hielo
WAC = 0, 265W0 0,52 NOCC 0,68 WAV 0,17 M 0,08
Dónde:
M es el número de Mach en crucero
NOCC es el número de ocupantes (pasajeros y tripulación)
Ñ.12. Mobiliario
WM obR = 0, 0582W0 − 65
WM obR = 34, 5Ncrew qH 0,25
WM obR = 0, 0577Ncrew 0,1 Wc 0,393 SF U S 0,75
Dónde:
qH es la presión dinámica a la máxima velocidad de vuelo.
Ncrew número de personas que conforman la tripulación.
Wc máxima carga de pago en lb.
220
O. ECUACIONES DE MECÁNICA DEL VUELO
O. Ecuaciones de mecánica del vuelo
Se pasará a continuación a desarrollar las ecuaciones de mecánica del vuelo uti-

lizadas según actuaciones de la aeronave, para realizar el RFP del diseño avanzado,
a fin de obtener un valor de carga alar y relación empuje/peso más exacto que el
obtenido en el diseño básico.
La ecuación básica de la mecánica de vuelo es la definida a partir de la primera

ley de Newton; sumatorio de fuerzas existentes sobre la aeronave es igual a su masa
por su variación de su velocidad.
De este modo, atendiendo a esta definición, se explicarán las ecuaciones utilizadas

en función de las siguientes actuaciones de la aeronave.
O.1. Vuelo de Crucero (horizontal en régimen estacionario)
Se considera en primer lugar el caso de una aeronave que se encuentra en condi-

ciones estacionarias en vuelo horizontal (crucero).
De este modo, la ecuación mecánica fundamental resulta:
Eje horizontal X:
T −D =0 (94)
Eje horizontal Y :
L−W =0 (95)
Donde:
T es la fuerza de tracción del avión (empuje).
D es la resistencia de la aeronave a su translación horizontal (avance).
W es el peso de la nave.
L es el esfuerzo necesario de sustentación para que la aeronave se mantenga en

vuelo.
Por otra parte, se conoce de aerodinámica que las fuerzas D y L se pueden definir
por:
1
L = CL ρSV 2
2
1
D = CD ρSV 2
2
221
Donde:
CL es el coeficiente de sustentación (adimensional).
CD es el coeficiente de resistencia (adimensional).
ρ es la densidad del aire a la altura de crucero (altura medida respecto al nivel

del mar).
S es el área de la plataforma el ala (m2 ).
V es la velocidad de la aeronave respecto al suelo (m/s).
Para establecer relaciones más simples entre las variables y, sobre todo, para
determinar valores empíricos se puede relacionar la sustentación con la resistencia,
obteniendo lo que se conoce como la eficiencia aerodinámica:
L CL
=
D CD
A partir de un desarrollo teórico-empírico, es posible obtener una expresión del

coeficiente de resistencia en función del coeficiente de sustentación, que es la polar
de la aeronave, definida en el apartado 7.5.2.2. La ecuación de la polar se encuentra
recogida en la ecuación 17.
De la ecuación 94, se tiene que:
1 1
T = D = CD ρSV 2 = CD0 − K2 CL + K1 CL 2 ρSV 2

2 2
De definir dos nuevas relaciones entre variables, T /W (relación empuje-peso) y

W/S (carga alar), resulta:
222

T 1 1
CD0 − K2 CL + K1 CL 2 ρ V2

=
W 2 (W/S)
A fin de simplificar la ecuación mostrada, se utiliza la variable q denominada

presión dinámica, utilizada en cualquier estudio básico de fluidos, siendo:
q = 1/2ρV 2
Por tanto la ecuación se puede escribir como:

T 1 1 2 1
= CD0 q − K2 q CL + K1 qCL
W (W/S) (W/S) (W/S)
Por otra parte, teniendo en cuenta que la actuación seguida por la aeronave en
este apartado es la de crucero, teniendo en cuenta la ecuación 95, se tiene que:
L = W = qCL S
Por ello, teniendo en cuenta la relación descrita anteriormente, sustituyendo el

valor de CL en la ecuación principal, se obtiene finalmente que:

T 1 K1
= CD0 q − K2 + (W/S) (96)
W (W/S) q
Con esta última ecuación se obtiene la relación empuje-peso en función de la car-

ga alar. Sin embargo a fin de poder relacionar todas las ecuaciones en las distintas
actuaciones de la aeronave, será necesario que la relación de empuje-peso sea la mis-
ma para todas las actuaciones, es decir, que se estudien todas ellas a la misma altura.
La forma de realizar esto será utilizar dos parámetros adimensionales, utilizados

por el autor Mattingly [4], y cuyos valores se obtendrán en la mayoría de los casos
del libro referenciado; que son:
223
α que relaciona el empuje de la aeronave a la altura de vuelo con respecto el

empuje a nivel del mar.
β que se define como el peso instantáneo y relaciona el peso de la aeronave en el

momento de la actuación con respecto al peso de la aeronave en el despegue (peso
máximo).
Por ello añadiendo estos dos últimos parámetros, se puede escribir:

αTSL 1 K1
= CD0 q + (β(WT O /S)) − K2
βWT O β(WT O /S) q
Y de agrupar los nuevos términos (TSL /WT 0 ) y (WT 0 /S), resulta:

TSL β 1 K1
= CD0 q + (β(WT O /S)) − K2 (97)
WT O α β(WT O /S) q
Con lo que en la actuación de crucero queda una ecuación donde la variable

empuje/peso queda definida en función de la carga alar.
O.2. Despegue
En el despegue se pueden considerar tres situaciones consecutivas, tal y como

aparece recogido en la figura 69:
i) Ground Roll o rodadura; que es el recorrido de la aeronave desde la posición

de reposo (s =0; V =0) hasta que recorre una distancia S = SG y su velocidad es
V = VT 0 .
ii) Inicio de rotación; va desde S = SG , V = VT 0 hasta el instante donde la

aeronave deja de tocar el suelo.
iii) Ascenso; en esta fase la aeronave efectúa el ascenso y despegue propiamente

dicho.
224
Figura 69: Ilustración del despegue de una aeronave, [4].
Cada una de las fases anteriores presenta distintas expresiones y algunas de ellas
distintas variantes para su análisis y estudio.
V = VT 0 , es conocida como la velocidad de despegue, para su cálculo se sigue la

norma aeronáutica, donde se establece que dicha velocidad debe ser la velocidad de
pérdida de la aeronave (velocidad mínima de sustentación de una aeronave) multi-
plicada por un factor KT O , que puede variar entre 1,1 y 1,2 en función de la fase
de despegue en el que se encuentre la aeronave, se supondrá en esta actuación que
la velocidad V = VT 0 será de KT O VStall , siendo KT O = 1, 2 durante las fases de
rodadura e inicio de rotación.
En primer lugar es necesario resaltar que las ecuaciones que se presentan durante
las fases del despegue son de tipo transitorio debido a la existencia de variaciones
de la velocidad y de la altura de la aeronave.
Por tanto, las expresiones estacionarias que se obtengan representan valores me-
dios o valores de carácter empírico. Las expresiones básicas durante las fases del
despegue se tienen por:
Eje horizontal X:
dVx
Tx − D − Rf = m (98)
dt
dx
Vx =
dt
Eje horizontal Y :
dVy
Ty + L − W = m (99)
dt
dy
Vy =
dt
225
Donde:
m es la masa de la aeronave
V es la velocidad VT O ya mencionada
Rf es la fricción que ejerce el suelo en la rodadura de la aeronave
O.2.1. Rodadura
En esta fase se tiene:
Vy = 0, y = 0; Vx = V , x = s, Tx = T ; Ty = 0.
De este modo, las únicas expresiones se refieren al eje horizontal y, en consecuen-

cia a partir de la ecuación 98, se tiene:
dV
T − D − Rf = m
dt
ds
V =
dt
Se realizará para esta actuación dos tipos de aproximaciones, a fin de ver qué
ecuación utilizar en el programa de MATLAB.
1a Aproximación
D +R = 0; En este supuesto se considera que la fuerza de empuje, T , presenta un

valor tan elevado que puede considerarse despreciable la resistencia aerodinámica,
D, y de rozamiento, R, de la aeronave. En este caso se tiene:
226
dV T
T =m →V = t
dt m
ds 1 T 2 1m 2
V = →s= t = V
dt 2m 2T
El recorrido que realizará la aeronave en esta fase será:
2 W 2 T 1 VT O 2
SG = VT O → = (100)
2g T W 2g SG
Por otra, de considerar la expresión:
2
2 VStall 2 W 2
VT2O = KT O = KT O (101)
2 S ρCLmax
Y de sustituir en 100:
KT O 2

T W
= (102)
W S gSG CLmax
Y en consecuencia:
KT O 2

W
SG = (103)
S (T /W )gCLmax
Con lo que se puede ver que la expresión anterior establece que, si SG está defi-
nida, la relación entre (T /W ) respecto a (W/S) es una recta.
2a Aproximación
227
En el supuesto de considerar la resistencia aerodinámica, D, y la resistencia

por rozamiento al suelo, Rf ; la fuerza de empuje, T , supuestos los términos D y Rf
independientes del tiempo y teniendo en cuenta la ecuación 98, se puede escribir que:
T − D − Rf
V = t
m
1 T − D − Rf 2 1 m 2
s= t = V
2 m 2T
De realizar un proceso similar al seguido en la primera aproximación anterior,

desglosar la parte de la resistencia en la ecuación 17 y atendiendo a la definición de
un nuevo parámetro que engloba la resistencia y el rozamiento ϕ = CD − µT O CL ,
utilizado en [4], se llega a la siguiente expresión:
" #
1 1−ϕ
SG = − (W/S) ln C
(104)
ϕρg (T /W − µT O ) kLmax
2
TO
Donde:
kT O es el valor definido por kT O = VT O /VStall , ver ecuación 101, que se ha defini-

do como 1,2 y µT O es el coeficiente de rozamiento de la aeronave con el suelo, valor
que aparece recogido en el propio programa.
Simplificando los términos tal y como se recoge en [4]:
1
k=
ϕρg
CLmax
k0 =
KT O 2
Resulta:
228
T 1 − ϕ k(W/S)
SG
= e + µT O (105)
W k0
Que es una expresión más detallada que la obtenida en la ecuación 102.
En este caso (T /W ) también se observa que crece con (W/S) aunque no lineal-
mente.
Representando ambas ecuaciones, 103 y 105 se puede observar que la variación

de una aproximación y otra es casi inapreciable, por lo que para esta fase del diseño
se seguirá la primera aproximación mostrada.
O.2.2. Inicio rotación
Después del recorrido de SG , se presenta el denominado recorrido de despegue

SR , todavía con la aeronave en el suelo, y en el comienzo de la rotación y elevación
del avión.
En esta fase de SR se tiene:
Vy = 0, y = 0; Ty = 0
Se considera una duración (normalmente) de tR = 3 segundos y una velocidad

de VT 0 .
De una sencilla operación aritmética, supuesta la velocidad constante durante el

tiempo tR , resulta un recorrido SR definido por:
SR = VT O tR
Por otra, de considerar la expresión 101, Se obtiene que:
s
W 2
SR = tR KT O (106)
S ρCLmax
229
La suma de los dos recorridos SG y SR definen la distancia que se tiene para la

fase de rodadura del avión durante el despegue, justo antes de iniciar el ascenso en
el despegue.
Si se admite, la aproximación primera, para SG , ver ecuación 105, se obtiene la

expresión:
s
W 1 W 2
SG + SR = + tR KT O (107)
S (T /W )gCLmax S ρCLmax
Esta expresión da lugar a una ecuación de segundo grado en el término de (W/S),

supuesta la suma SG + SR y tR conocidos, (T /W ) queda definida en función de
(W/S).
O.2.3. Rotación y ascenso tras despegue
Después de las fases de rodadura en pista, se inicia la fase de ascenso, donde se

pueden distinguir dos secuencias: Transición y ascenso propiamente definido.
La transición se caracteriza por un radio de Rotación Rc , una velocidad de VT R

y una altura al final del proceso hT R .
Después se presenta el ascenso con un ángulo de inclinación, θT R , de subida cons-

tante.
En la fase de ascenso se pueden distinguir dos situaciones posibles:
a) No existe obstáculo en la pista de despegue, por lo tanto, la altura durante

la Transición se establece de una manera convencional de acuerdo con valores de
certificación hf inaltransicin = hT R , normalmente tiene un valor de 35 pies; y b) existe
un obstáculo que es necesario tener en cuenta dado que la altura del obstáculo, hobs ,
es mayor que la altura hT R . En el caso de estudio se podrá escoger la altura de dicho
obstaculo, si bien aparecerá por defecto el valor de 35 pies.
Para el primer caso a), se considera que la aeronave realiza una trayectoria cir-
cular con un radio RC .
230
De este modo, las ecuaciones en coordenadas polares del movimiento circular

uniforme resultan:
dV
T − D − R − Wv = m
dt
dδ
V =
dt
V2
(L − Wq ) = m
RC
dθ dθ
w= → V RC =
dt dt
Si se admite que la velocidad es fija de VT R y que la aeronave se desplaza según

una circunferencia de radio RC . Con las trayectorias de la aeronave perpendiculares a
la circunferencia de radio RC , se tiene que el ángulo recorrido por el avión durante el
periodo de transición es θT R , y, en consecuencia, la longitud de circunferencia resulta:
δR = RC θT R = VT R tT R (108)
Siendo Wq = W cos θ
V2 W 2 1 W 2 1
(L − Wq ) = m → RC = V = V
RC g L − Wq g L − W cos θ
Si se admiten ciertas aproximaciones, resulta:
1 1
RC ≈ V 2 (109)
g n−1
El ángulo que forma la vertical con la dirección de Rc varía a lo largo de la

transición desde 0o hasta el valor de θT R .
Y de sustituir las ecuaciones 108 y 109, resulta:
231
V2
δR = RC θT R = θT R (110)
(n − 1)g
De transformaciones matemáticas sencillas se llega a la expresión:
hT R + RC sin (90 − θT R ) = RC → hT R = RC (1 − cos θT R )
ST R = RC cos (90 − θT R ) = RC sin θT R
Sumando esta última distancia a la ecuación 107, se tiene la ecuación de la ac-

tuación de despegue de la aeronave; siendo ST R + SG + SR la distancia total de
despegue, dato a imponer por parte del usuario en el Excel del módulo TablaDise-
ñoAvanzado.xlsx
Se debe tener en cuenta que en la fase de despegue los flaps no estarán extendidos
al máximo, tal y como se explicó en el módulo de aerodinámica; el porcentaje de
deflexión y por tanto el valor del coeficiente de sustentación máximo dependerá del
tipo de flaps, en función de la tabla 14.
Tal y como se puede observar en las ecuaciones planteadas en la actuación de

despegue de la aeronave, no se han utilizado los parámetros utilizados en el apartado
anterior de α y β puesto que en este caso se supone que el despegue se realiza a
una altura similar a la del nivel del mar y obviamente, el peso en el despegue es
el peso máximo, por tanto ambos parámetros tendrán en este caso valor de la unidad.
O.3. Ascenso con velocidad constante
En este caso se realizará el estudio de la actuación de subida de una aeronave,

para una velocidad de subida constante, donde se obtienen las siguientes ecuaciones
para el sumatorio de fuerzas en los ejes X e Y :
Eje horizontal X:
T − D = W sin γ (111)
Eje horizontal Y :
L − W cos γ = 0 (112)
232
Donde γ es el ángulo de ascenso.
Por otra parte, al igual que se ha descrito en el apartado del crucero, se tienen las
relaciones de la resistencia con respecto a la sustentación (polar del avión), ver ecua-
ción 17, y sabiendo que el ascenso es con velocidad de subida constante, se tiene que:
D
= CD0 − K2 CL + K1 CL 2
qs
dV
= 0 → γ = cte
dt
Por último, tal y como describe el libro de referencia [4], en la subida de la aero-
nave se puede suponer que γ 1, por lo que cos γ ≈ 1, y en consecuencia se tiene
que L ≈ W , misma expresión que se obtenía con el crucero; de este modo realizando
el mismo procedimiento seguido en el apartado de la actuación de crucero se tiene
la siguiente ecuación, que relaciona el empuje-peso con la carga alar de la aeronave:

T 1 1 2 1
= CD0 q − K2 q + sin γ + CL + K1 qCL (113)
W (W/S) (W/S) (W/S)
Aportando los parámetros α y β, y teniendo en cuenta que en este caso la al-

tura no es cte (el parámetro α variará con la altura), se obtiene la siguiente ecuación:

TSL β 1 K1
= CD0 q + (β(WT O /S)) − K2 + sin γ (114)
El valor de α que varía con el tiempo, se obtiene de una gráfica del libro de
referencia [1]; donde se establece una serie de curvas de como varía el empuje con la
altura en función del tipo de motor de la aeronave, y que se han incorporado en el
programa de MATLAB obteniendo una ecuación regresiva de dichas curvas.
233
O.4. Giro sostenido
La actuación de giro sostenido se entiende como el giro de la aeronave con una

velocidad de giro o radio de giro cte, y siempre a la misma altitud de vuelo.
Como ya es sabido, una aeronave para realizar un giro tendrá que utilizar los
alerones dispuestos en las alas, por lo que al realizar dicho giro, la aeronave gira con
respecto al eje del fuselaje, teniendo en ese caso las alas un ángulo con respecto a
un plano paralelo al suelo, denominado ángulo de alabeo (bank angle) φ tal y como
aparece representado en la figura 70.
Por ello en este caso el vector de la fuerza de sustentación no se encontra-

rá en la misma dirección que el peso, y se tendrá que definir el factor n, donde
φ = cos (1/n)−1 , a fin de poder relacionar estas dos variables.
En esta actuación, el sumatorio de fuerzas es :
Eje horizontal X:
T − D = 0 (N o hay variacin de altura) (115)
Eje horizontal Y :
L − Wn = 0 (116)
Figura 70: Ilustración del giro de una aeronave [4].
Puesto que el giro de la aeronave es constante, se puede obtener el factor n en

función de la velocidad de giro o del radio de giro a partir de la figura mostrada, sin
más que aplicando el teorema de Pitágoras, donde se obtiene que:
s 2
ΩV
n= 1+ (117)
g
234
o bien:
s 2
V
n= 1+ (118)
gRg
Donde:
V , velocidad tangente a la trayectoria curva seguida por la aeronave.
Rg es el radio de giro.
Ω velocidad angular.
g gravedad.
De este modo no será necesario conocer directamente el ángulo de alabeo, el cual

no es un parámetro tan fácil de obtener para el diseño de una aeronave, como si lo
es el radio de giro o su velocidad de giro.
Finalmente, siguiendo los pasos realizados en el caso de crucero y de subida, se

obtiene la siguiente ecuación:

TSL β 1 K1 2
= CD0 q + n (β(WT O /S)) − K2 n (119)
O.5. Aterrizaje
El desarrollo que se sigue en la actuación de aterrizaje, es similar a la seguida

en el despegue; se vuelve a tener en este caso tres tramos de recorrido en el aterrizaje.
Un primer tramo de descenso, cuya distancia recorrida se denominará SA , por

otro lado un segundo tramo similar al tramo de inicio de rotación del caso de despe-
gue SF R , y por último un tramo de frenado, denominado SB , dichos tramos aparecen
representados en la figura 71.
235
Figura 71: ilustración del aterrizaje de una aeronave, [4].
Teniendo en cuenta esta última imagen, siguiendo el desarrollo seguido en el

apartado de despegue, estableciendo ahora la velocidad de aterrizaje VT D como
VT D = KT D VStall ; donde KT D = 1, 15, se tiene que:
s
2β
SF R = tF R KT D (120)
ρCLmax (WT O /S)
Donde aparece a diferencia del caso del despegue el término β y se establecerá

tF R con un valor de 3 segundos.
En este caso el valor del coeficiente de sustentación máximo será el calculado con
el máximo de deflexión.
Siguiendo con el desarrollo del despegue, ecuación 104, se tiene según [4] para la
parte correspondiente al frenado:
 
β 1+ϕ
SB = (WT O /S) ln   (121)
ϕρg −αTSL
+ µ
CLmax
βWT O TO k 2
TD
Teniendo en cuenta que en el caso del aterrizaje el empuje de la aeronave puede

ser negativo (en reversa) o nulo; se considerará en el estudio como empuje nulo al
ser el modo mas restrictivo (se obtendrá en el RFP una recta perpendicular al eje
W/S), la ecuación anterior queda como:
" #
β 1+ϕ
SB = (WT O /S) ln C
(122)
ϕρg µT O kLmax
2
TD
236
Por último, según [4] se tiene que la fase de descenso se puede escribir como:
2β Kobs 2 − KT D 2

WT O CLmax 2hobs
SA = 2 2 + (123)
CD Kobs 2 + KT D 2

ρgCD Kobs + KT D S
Donde Kobs es el factor que multiplica a la velocidad de perdida al momento de

comenzar el descenso para el aterrizaje, que se supondrá igual a 1,25, y KT D , el
parámetro ya comentado de velocidad de aterrizaje.
El parámetro hobs es la altura donde comienza el descenso para el aterrizaje, si-

milar a la altura que se había establecido en el despegue y que en este caso también
se podrá variar en la Hoja1 del Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx.
Por otro lado, CD será el coeficiente de resistencia que se obtiene a partir de la

polar, ver ecuación 17, con CL = CLmax .
Con estas tres distancias se tiene el ecuación completa de aterrizaje, donde la

suma de SB + SA + SF R es la distancia total de aterrizaje, dato a establecer por
parte del usuario.
237
P. ECUACIONES DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN CADA ETAPA DE
VUELO (DISEÑO AVANZADO)
P. Ecuaciones de consumo de combustible en cada

etapa de vuelo (diseño avanzado)
P.1. Taxi
La ecuación referente al taxi, se obtiene de [4], y se escribe como:
√ α

Wf TSL
= 1 − C1 θ ∆t (124)
Wi T axi β WT O
Donde Wf y Wi son los pesos final e inicial de la etapa en cuestión, respectiva-

mente.
C1 es una de las constantes del modelo del consumo del motor T SF C, ver ecua-
ción 21.
α y β son dos parámetros ya comentados en el apartado O.1. En este caso α

tiene valores aproximados del libro de referencia [4], en el caso de β, según [4] se
obtiene al ir multiplicando cada fracción de peso de cada etapa anterior, así pues en
esta primera etapa de taxi:

Wf
βT axi = =1
Wi Encendido
Por último, el parámetro WTSL

TO
es un parámetro cuyo valor se ha obtenido del
módulo de mecánica del vuelo, ver apartado 8.1, y ∆t es el tiempo empleado en la
etapa de taxi que será dato aportado por el usuario.
P.2. Despegue
La etapa de despegue se divide en dos partes, por un lado la aceleración en la

carrera de despegue, y por otro la rotación de la aeronave, en el comienzo de la
sustentación de la aeronave.
De este modo se tiene según [4] que:
-Aceleración despegue:

Wf
n o
C VT O
− T SF
=e g 1−u
(125)
Wi Aceleracion despegue
Siendo u según [4]:
239

β WT O q S
u= ϕ + µT O (126)
α TSL β WT O
Donde:
VT O es la velocidad de despegue, definida en el módulo de mecánica del vuelo,

al igual que el parámetro ϕ = CD − µT O CL y que µT O
TSL S
WT O
y WT O
son variables obtenidas anteriormente, ver apartado 8.1.
q es la presión dinámica.
En este caso, la variable β será:

Wf Wf
βAceleracion despegue =
Wi Encendido Wi T axi
-Rotación:

Wf α TSL
= 1 − T SF C ∆tR (127)
Wi Rotacion β WT O
Siendo tR el tiempo de rotación, que se había definido como 3 segundos.
La variable β será la multiplicación de las fracciones de peso anteriores a dicha

etapa.
Puesto que el cálculo de esta variable variará a partir de las etapas de vuelo, ya
que el usuario podrá modificar el número de etapas y la posición de las mismas, no
se volverá a realizar el cálculo de dicha variable en la explicación de los cálculos; si
bien el propio código de MATLAB se tiene en cuenta esta posibilidad y se aplica un
proceso de condiciones para que el cálculo del parámetro se haga de forma correcta
cualquiera que sea la la misión de vuelo.
P.3. Ascenso tras despegue
En esta etapa, la aeronave acaba de despegar, por tanto los datos iniciales de la
etapa se tienen, de la etapa de despegue, como es el caso de la velocidad inicial en
este ascenso.
Se trata de una etapa de ascenso acelerado, por lo que los datos necesarios a
mayores serán la altura final, la velocidad final y el ángulo de ascenso. Con estos
tres valores se puede calcular la fracción de peso, a partir de la siguiente ecuación:
240
  
∆(h+V 2 /2g)
 
T SF C 
−
Wf

 astd 1− CD α β WT O
( ) 
=e CL TSL
(128)
Wi Ascenso despegue
Donde las únicas variables no vistas hasta ahora son astd que es la velocidad del
sonido (atmosfera estandar) y ∆(h + V 2 /2g), que se trata de la variación de energía
potencial y cinética en la etapa de ascenso, con lo que dicha variación se puede
definir como:
[∆(h + V 2 /2g)]Ascenso despegue = (hf inal + Vf inal 2 /2g) − (haeropuerto + VT O 2 /2g)
Donde haeropuerto es la altura del aeropuerto de despegue, Vf inal yhf inal son la
velocidad y altura al finalizar la etapa respectivamente.
P.4. Ascenso a velocidad constante
La ecuación de la etapa de ascenso a velocidad constante, es la misma que la del

caso de ascenso tras despegue, pero sin variación de velocidad, con lo que se obtiene
que:
  
 
− T SF C  ∆h
Wf

 astd 1− CD β WT O
α( ) 
=e CL TSL
(129)
Wi Ascenso
P.5. Crucero acelerado
La ecuación de la etapa de crucero acelerado, es la misma que la del caso de

ascenso tras despegue, pero sin variación de altura, con lo que se obtiene que:
  
∆V 2 /2g
 
T SF C 
−
Wf

 astd 1− CD αβ WT O
( ) 
=e CL TSL
(130)
Wi Crucero acelerado
P.6. Crucero
La ecuación de crucero se obtiene de [4] y de [1], con lo que se obtiene el consumo

mínimo para la máxima distancia en crucero.
La fracción de peso será:
241
( " # )
C1 0,5ρVCrucero 2 CD 2K1

WT O

0 ∆S
−M +C2 + +K2

Wf Crucero ( WST O ) ρVCrucero 2 S astd
=e (131)
Wi Crucero
Donde las variables K1 , K2 y CD0 , son las componentes de la ecuación de la

polar, ver ecuación 17.
∆s es la distancia recorrida en el crucero.
P.7. Espera
La ecuación de espera se obtiene de [4] y [1], con lo que se obtiene que:
√
√
Wf
= e{−(C1 +MEspera C2 ) θ( 4CD 0 K1 −K2 )tEspera }
(132)
Wi Espera
Donde en este caso, el Mach de espera no se establece como dato que aporte el
usuario, sino que la velocidad de espera se calculará a fin de obtener la óptima de
consumo mínimo.
Por ello el Mach de espera según [4] es:
v
u 2β WT O
MEspera =t
u
q
γPN ive lmar δ CD 0 S
K1
Donde γ es la constante de los gases e igual a 1,4.
P.8. Descenso
La fracción de peso en la etapa de descenso se obtiene apartir de :

Wf TSL
= 1 − T SF C tduracin descenso (133)
Wi Descenso WT O
Donde:
tduracin descenso = (hi − hf )/Vvertical
y la velocidad vertical según [1]:
242
Si la aeronave es tipo jet
CD0 2K1 WST O

3

TSL ρVdescenso
Vvertical = Vdescenso − − + K2 Vdescenso
WT O 2 WST O ρVdescenso
Si la aeronave es tipo hélice
CD0 2K1 WST O

3

TSL ρVdescenso
Vvertical = − − + Vdescenso K2
2 WST O

WT O 550ηp ρVdescenso
Donde ηp es el rendimiento propulsivo de la hélice, y que se obtiene de la tabla

11.
P.9. Giro sostenido
Se trata de un giro a velocidad y altura constante, ver figura 70.
Según [4] la fracción de peso se puede obtener a partir de:
√ C n2πN V

Wf −(C1 +Mgiro C2 ) θ D √ 2 giro
=e CL g n −1
(134)
Wi Giro
Donde:
Mgiro = Vgiro /a, siendo Vgiro la velocidad de giro y a la velocidad del sonido a la
altura donde se realiza el giro.
N es el número de giros que se realizan en la etapa de giro sostenido.
n es el factor de carga en el giro, que no debe exceder el factor limite calculado

en el modulo de estructuras (envolvente de vuelo), y cuyo valor aparece recogido en
el Excel TablaEstructuras.xlsx.
CD se obtiene de la ecuación 17.
243
Q. MANUAL DE LA HERRAMIENTA INFORMÁTICA DESARROLLADA
Q. Manual de la herramienta informática desarro-

llada
En el siguiente anexo se realizará una pequeña guía o manual para ayudar al

usuario a utilizar de forma adecuada la herramienta informática desarrollada.
Tal y como se expuso en el apartado 7.1 se puede estructurar la herramienta

informática mediante un esquema o diagrama de flechas, ver figura 4, de este modo,
siguiendo el mismo, se puede ejemplificar los pasos que se deben seguir para la
utilización del programa; esta guía se explicará de forma que se siga dicho esquema.
Q.1. Inicio del programa
Antes de comenzar el programa se deben tener todos los archivos en una única
carpeta. Los archivos que lo componen son los siguientes:
Archivos Excel
En lo referente a los archivos tipo Excel, los cuales se utilizarán para incorporar
datos al programa y también como una referencia donde ver los datos que se van
teniendo a lo largo del diseño de la aeronave, son los siguientes:
TablaTodosLosDatos.xlsxm
TablaGeometria.xlsx
TablaAero.xlsx
TablaEstructuras.xlsx
TablaDiseñoAvanzado.xlsx
Archivos MATLAB
En cuanto a los archivos de MATLAB, se pueden diferenciar en dos partes, por

una parte aquellos que el usuario tendrá que ejecutar, bloques de color naranja, ver
figura 4, que se utilizarán como archivos de cálculo y traspaso de información.
TFGParte1.m
TFGModuloGeometria.m
TFGModuloAero.m
TFGModuloEstructuras.m
TFGModuloGeometria.m
245
TFGMecVuelo.m
TFGParte2.m
Y por otra parte aquellos archivos que se vinculan a los anteriores archivos de
MATLAB comentados, y que funcionan como funciones, bloques azules.
PasarDatosAlModuloDeGeometria.m
FuncionCalculosAerodinamicos.m
FunciónCalculoPesoEnVacio.m
Una vez explicado esto, existen una serie de características a tener en cuenta.
Las modificaciones que se realizarán en el programa y que suponen la incorpo-

ración de datos por parte del usuario, se podrán realizar de dos formas, por un lado
incorporando dichos datos en alguno de los Excel mencionados y por otro lado en
el programa de MATLAB, mediante una serie de advertencias que aparecerán en la
pantalla de comandos una vez ejecutado el programa.
Se debe tener en cuenta que no se debe modificar el código ya escrito o al menos

no realizarlo en el archivo original.
Es importante tener en cuenta que una vez se modifique algún archivo de Excel
es necesario guardarlo y cerrarlo antes de ejecutar el programa de MATLAB, si no
este no funcionará y dará algún tipo de error.
Q.2. Incorporación de datos al programa
Q.2.1. En el Excel
Para la incorporación de los datos en el programa se seguirá una clave de colores.

De este modo el usuario sabrá aquellas celdas del Excel que debe rellenar obligato-
riamente a fin de que se ejecute el programa de forma adecuada, y aquellas que no
debe modificar.
Las celdas de color verde son aquellas que el usuario deberá rellenar de forma
obligatoria según los datos que requiera la aeronave de diseño.
Las celdas de color rojo son las que no se deben modificar, puesto que son datos
ya establecidos, necesarios para el buen funcionamiento del programa.
Por otra parte las celdas de color blanco se pueden modificar puesto que no se
encuentran vinculadas directamente con los cálculos del MATLAB, si bien pueden
ser datos que se han obtenido al ejecutar el programa, o datos que se aportan como
ayuda. Es por tanto elección del usuario borrarlas o modificarlas.
246
Existe alguna celda adicional que será necesario explicar, si bien se realizará dicha
explicación a continuación, a medida que se expliquen cada uno de los archivos del
programa.
Q.2.2. En el MATLAB
Tal como se indicó anteriormente, además de la incorporación de datos en el

Excel, en algún caso será necesario incorporar cierta información de la aeronave de
diseño al ejecutar el módulo de MATLAB. Dicha información se incorporará me-
diante un número, que corresponderá a una respuesta de la pregunta del programa,
véase la figura 72, donde se muestra una imagen del programa, en donde se puede
ver en la consola de comandos de MATLAB una serie de preguntas, donde el usuario
deberá teclear el número en la propia consola, para luego presionar intro.
Figura 72: Imagen de la pantalla del programa, archivo TFGModuloAero.m
Q.3. Desarrollo y uso del programa
La herramienta informática desarrollada sigue una línea de acontecimientos clara

para el diseño de la aeronave. Dicha línea se basa en la seguida en la asignatura de
aeronaves en ingeniería aeroespacial, y también la seguida en la mayoría de libros
de referencia de diseño de aeronaves.
Se puede dividir el programa en dos partes diferenciadas, por una parte lo que se
conoce como diseño básico, ver figura 73, y por otro el diseño avanzado, ver figura
79. La descripción conceptual de dichas partes aparece recogido en el apartado 7.2
del presente proyecto.
Se debe tener en cuenta que para llegar a la parte de diseño avanzado es necesario
llevar a cabo el diseño básico, a fin de tener un feedback de datos en el diseño.
247
Por ello, la explicación del uso del programa se realizará a partir de las dos partes
definidas y siguiendo el orden de los archivos que el usuario deberá ir utilizando para
realizar el diseño de la aeronave.
Q.3.1. Diseño básico
El diseño básico se basa en el cálculo de dos partes, por un lado el dimensiona-

miento de la aeronave (peso total de la misma) y de las variables carga alar W/S
y relación empuje peso T /W para tipo jet o P/W para el caso de aeronaves tipo
hélice.
Figura 73: Parte del diagrama de flujo de estructura del programa, correspondiente
al diseño básico
El primer archivo que se debe abrir es el Excel TablaTodoslosdatos.xlsx. Dicho

Excel consta de cuatro hojas, de las cuales solo será necesario modificar la Hoja2 y
la Hoja3.
En la primera hoja de dicho Excel, ver figura 74, aparece recogida una tabla
donde aparecen en la primera columna los tipos de aeronaves que podrá elegir el
usuario según el tipo de aeronave que vaya a utilizar y una segunda columna con
el indicador o número asociado a cada aeronave. Véase de ejemplo, si lo que se
quiere es diseñar un aeronave de pasajeros el usuario podría elegir una aeronave
tipo Transport jet o bien si quiere que su aeronave sea de hélices podría utilizar
Twin engine.
Figura 74: Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaTodoslosdatos.xlsx Ho-

ja1
Tal y como se puede observar las aeronaves tipo hélice aparecen en una celda
azul y las tipo jet sin colorear.
El resto de columnas son datos, los de celdas en rojo no se deben modificar,

puesto que son valores obtenidos de libros de referencia [1] [2] y [3], y que se asocian
248
a cada tipo de aeronave. Los otros datos que aparecen en celdas sin colorear se
pueden modificar, siempre y cuando el usuario tenga un referencia más exacta de
dichos datos para su aeronave específica de diseño.
La Hoja4, ver figura 75, se trata de una serie de tablas donde se guardan una
gran cantidad de datos para cada tipo de aeronave, a fin de que el usuario tenga
una referencia de los valores que suelen aparecer para cada tipo de aeronave. Dichos
datos aparecen recogidos en libros de referencia [1] [2] y [3].

ja4
No es necesario modificar ningún dato en esta hoja, solamente son datos de

referencia para cumplimentar la Hoja3 que se explicará a continuación.
El recuadro de color gris sirve para trasladar los datos que el usuario haya in-
corporado en la Hoja3 y se pasen a la Hoja4, en la fila correspondiente al tipo de
aeronave elegida y de este modo tener estos datos guardados para futuros cambios
en algunas de esas especificaciones. Dicho recuadro gris no funcionará si no se tienen
activadas las macros en Excel.
La Hoja3 se trata de la primera tabla que deberá rellenar el usuario, ver figura
76.
Básicamente, son datos de características que se quieren para la aeronave de

diseño, se dividen en dos partes.
Por un lado para el cálculo de pesos (peso total, peso en vacío, peso de com-
bustible) se necesitan datos como es la elección del tipo de aeronave, incorporando
el número de indicador de la aeronave, además de la velocidad de crucero de la
aeronave y de espera y algunos pesos de diseño.
Por otro lado, se encuentran los datos necesarios para el cálculo de la relación
empuje peso T /W y de la carga alar W/S.
Tal y como se puede ver muchos de estos datos son estimaciones, puesto que en
este momento el usuario se encuentra en la fase inicial de diseño, es por ello que se
ha implementado la Hoja4, para que el usuario tenga una referencia de qué datos
poner.
249

ja3
Se podría recurrir a otras fuentes para cumplimentar dicha tabla, utilizando

algún libro de referencia, o incluso buscando especificaciones de aeronaves similares
a las que se quiere diseñar.
Por último, la Hoja2 contiene una tabla para incorporar la misión de vuelo de
la aeronave, es decir las etapas de vuelo que seguirá la aeronave de diseño, véase la
figura 77.
Para determinar la misión de vuelo se establecen dos partes, por un lado las
casillas de color rojo corresponden a filas que no se deben modificar, puesto que
estas son fijas para cualquier tipo de misión de vuelo, el usuario solo deberá modificar
aquellas filas que tienen las casillas de color verde con el nombre VUELO.
Todas aquellas casillas de nombre VUELO se pueden mover, eliminar o incorpo-

rar más en función de la misión de vuelo que se vaya a realizar; se tienen cinco tipos
de etapas de vuelo.
250

ja2
Cada una de esas cinco etapas tiene asociadas unos valores que se deben rellenar
en la columna correspondiente, tal y como se puede ver en la figura 77 y deben estar
colocadas entre las fases inicial y final que aparecen en color rojo.
De este modo se tiene ascenso (no es necesario incorporar ningún dato), descenso
(no es necesario incorporar ningún dato), crucero (distancia en millas náuticas),
espera (tiempo en horas), carga (valor de carga positivo en libras) y descarga (valor
de carga negativo en libras).
Véase un ejemplo, en el caso de la figura 77, se puede ver una misión tipo,
donde se utilizan los cinco tipos de etapas de Vuelo, si por ejemplo se quiere realizar
una misión más simple, donde la aeronave solo realice un crucero, una espera y un
descenso bastaría con eliminar el resto de etapas, con lo que el resultado que se
tendrá es el que se puede ver en la figura 78.
Tal y como se puede ver, para establecer la misión solo se deben tener nociones
básicas de Excel, y tener en cuenta que se deben modificar las celdas de color verde.
Por otra parte el número de etapas de la segunda columna también se deben de
variar según el orden en el que se vayan realizando.
Una vez hecho todo esto en el Excel TablaTodoslosdatos.xlsx ya se está en dis-

posición de ejecutar el código de MATLAB, TFGParte1.m; para ello se guarda el
archivo de Excel que se acaba de modificar y se cierra, para luego abrir el archivo
de MATLAB; se ejecuta el MATLAB en la pestaña run y se espera hasta que se
termine de ejecutar, terminado este proceso ya se tiene realizada la primera parte
de diseño o como se ha nombrado, el diseño básico de la aeronave.
251
Figura 78: imagen de la pantalla del programa, archivo TablaTodoslosdatos.xlsx

Hoja2, ejemplo de misión de vuelo
Se tienen ahora valores estimados de peso total W0 , peso en vacío We , peso del
combustible utilizado en la misión Wf , además de los valores de T /W y W/S. Con
todo ello es posible calcular la superficie de referencia de la aeronave S y el empuje
estimado que necesitará la aeronave; dichos valores no se tienen en primera estancia,
sino que mediante una función generada en MATLAB se pasan los datos obtenidos
al resto de ficheros Excel que corresponden al diseño avanzado y que se explicarán
a continuación.
En el caso de que el usuario quiera alguno de los datos calculados de la parte de

diseño básico, podrán obtenerlos directamente del fichero de MATLAB ejecutado,
mediante la ventana de comandos escribiendo alguno de estas variables:
TrW: Relación empuje peso
WrS: Carga alar
W0final: Peso total de la aeronave estimado
S: Superficie de referencia
T: Empuje para aeronave tipo jet
P: potencia para aeronave de hélice
Q.3.2. Diseño avanzado
Una vez realizado la parte de diseño básico, el usuario está en disposición de

realizar la segunda parte de diseño, nombrada como diseño avanzado, ver figura 79.
En este caso la finalidad de dicha parte es similar a la anterior; es decir, se busca

como en la anterior calcular las variables de empuje peso y carga alar y realizar un
252
Figura 79: Parte del diagrama de flujo de estructura del programa, correspondiente
al diseño avanzado
dimensionamiento de la aeronave, pero en este caso de una forma más específica de

diseño, adentrándose en bloques como la geometría la aerodinámica, estructuras o
las actuaciones de la aeronaves de diseño y usando en este caso valores incorporados
por parte del usuario, y por tanto no basando todos los cálculos en datos empíricos
de otras aeronaves.
Si bien, tal y como se comentó anteriormente, algunos de los datos que se habían
calculado en el diseño básico ya están incorporadas en los ficheros de Excel que se
describirán a continuación.
Q.3.2.1 Geometría
El primer fichero que se debe abrir en el diseño avanzado es el Excel TablaGeo-

metría.xlsx; dicho Excel consta de tres hojas.
La Hoja1 sirve para determinar medidas del fuselaje de la aeronave, las tablas
que se tienen en esta hoja se puede observar en la figura 80.
Siguiendo con la forma de proceder, se deben rellenar las celdas de color verde,
que aparecen recogida en la tabla que se puede ver a continuación, ver figura 81.
253
Figura 80: Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaGeometría.xlsx Hoja1
Donde el valor del parámetro L2 se calcula a partir del resto de variables, y el

valor de la longitud del fuselaje Lf uselaje , se tiene de la estimación realizada a partir
del diseño básico y que aparece recogido en la otra tabla de la Hoja1, ver figura 80.
La Hoja2, ver figura 82, corresponde al cálculo de la cola horizontal vertical y

del canard (en el caso de que la aeronave diseñada tenga esta componente).
Figura 81: imagen de la pantalla del programa, archivo TablaGeometría.xlsx Hoja1,

tabla de parámetros del diseño del fuselaje
Se rellanarán los valores de las celdas de color verde, en el caso de que la ae-
ronave de diseño no presente canard, el usuario deberá poner ceros en las celdas
correspondientes a esta parte de la aeronave.
Por último, la Hoja3, ver figura 83, corresponde al cálculo del tren de aterrizaje,
de góndola y pylon de los motores de la aeronave, del soporte de alas, en el caso
254
de que por ejemplo, la aeronave de diseño tenga alas altas y requiera de algún tipo
de soporte de las mismas y también de flotadores, en el caso de que la aeronave sea
tipo anfibio.
Dentro de la sección de flotadores tal y como se puede apreciar, se pueden elegir

entre tres tipos de flotadores, especificados en las figuras (Tipo A, B y C), además
de poder incorporar flotadores tipo Pod, que normalmente se colocan en las puntas
de alas para dar navegabilidad a una aeronave tipo anfibia.
Al igual que ocurría con el uso de canard, si la aeronave no presenta soporte de

alas ni flotadores, se deberá poner ceros en las celdas correspondientes a ello.
Finalmente, una vez cumplimentado el Excel de geometría, se deben guardar los

cambios realizados y cerrar el archivo, para después ejecutar el archivo de MATLAB
TFGModuloGeometria.m donde se realizarán los cálculos de geometría.
Una vez ejecutado el archivo de MATLAB comentado se estará en disposición

de realizar la parte correspondiente a aerodinámica.
Q.3.2.2 Aerodinámica
Como segunda parte del diseño avanzado, el usuario deberá abrir el Excel Tabla-
Aero.xlsx, que consta de tres Hojas.
La Hoja3 del Excel de aerodinámica contiene los datos que se han obtenido de
la parte correspondiente a geometría descrita anteriormente, ver figura 84.
255
Figura 84: Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaAero.xlsx Hoja3
La Hoja1, ver figura 85, contiene datos sobre ciertas variables de los flaps que
tendrá la aeronave, en este caso al igual que ocurre con la Hoja3 no es necesario
cumplimentar ningún tipo de dato por parte del usuario.
Otro de los valores que se debe tener en consideración son los de las variables
Clideal y Clmax , con los que se podrá elegir el tipo de perfil que debe llevar el ala de
la aeronave, y que será necesario para cumplimentar los datos de la Hoja2 que se
explicarán a continuación.
Por último, también aparece recogida una tabla de parámetros de decisión, que
se rellenará automáticamente al ejecutar el archivo de MATLAB más adelante. De
esta forma el usuario tendrá en disposición los valores de cada una de las decisiones
que ha realizado, al igual que se explicó anteriormente, ver figura 85.
En la Hoja2 de la parte de aerodinámica se encuentran las celdas de color verde

que el usuario deberá rellenar con datos relacionados con la aerodinámica del avión,
ver figura 86.
Tal y como se puede observar, solo será necesario rellenar la parte correspondiente
al perfil del ala, de la cola vertical, horizontal y del canard (se rellanará con ceros si
la aeronave no tiene). Para cumplimentar estos datos el usuario deberá elegir cada
uno de los perfiles, y obtener los datos que se piden.
256
Otro de los datos que deberá cumplimentar es el de indicador de tipo de flap,

escribiendo el número que corresponde, que aparece recogido en la figura 85, donde
Flap BS corresponde a los flaps de borde de salida, y Flap BA a los de borde de
ataque. En el caso de que la aeronave no lleve flaps, el usuario deberá rellenar la
casilla correspondiente con un cero.
Una vez rellenado el Excel, guardado y cerrado, se podrá ejecutar el archivo

MATLAB TFGModuloAero.m. En este archivo de MATLAB, el usuario deberá in-
teractuar, ya que será necesario que incorpore los números de respuesta de ciertas
especificaciones de diseño de la aeronave; algunas de estas preguntas aparecen reco-
gidas en la figura 72.
257
Q.3.2.3 Estructuras
Se llega en este momento al apartado de estructuras. Esta parte del diseño se

basa en el cálculo por un lado de la envolvente de vuelo de la aeronave, y por otro en
el cálculo de una forma exhaustiva del peso en vacío de la aeronave, que a diferencia
de lo calculado en el diseño básico, se realizará calculando el peso de cada una de
las componentes más importantes de la aeronave, es decir peso del fuselaje, del ala,
de las colas, del tren de aterrizaje etc. . .
El usuario deberá abrir primero el Excel TablaEstructuras.xlsx, dicho Excel consta

de cuatro hojas, las dos primeras relacionadas con cálculos, y la tercera y cuarta hoja
tienen una gráfica de la envolvente de vuelo y una tabla de resultados de los pesos
respectivamente, y que por tanto solo se rellenarán en el momento de ejecutar el
archivo MATLAB relacionado con estructuras.
De este modo se tiene en la primera hoja, ver figura 87, una serie de tablas
relacionadas con el cálculo de la gráfica de envolvente de vuelo, y que se basa en
la estimación de velocidades limites, establecidas según estándares de diseño de
aeronaves.
Figura 87: Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaEstructuras.xlsx Hoja1
En el caso de la Hoja2, las tablas que incorpora esta hoja están relacionadas con
especificaciones de las componentes de la aeronave, con la finalidad del cálculo del
peso en vacío, para ello el usuario deberá incorporar ciertos valores a las variables
que aparecen en casillas de color verde, ver figura 88.
La Hoja3, tal y como se comentó anteriormente, presenta la gráfica de envolvente

de vuelo, que se representará una vez ejecutado el MATLAB de estructuras, un
ejemplo de dicha gráfica se puede observar a continuación, ver figura 89 .
También aparecen ciertos datos necesarios para realizar dicha gráfica, como son
los coeficientes de sustentación máximos.
Por último, la Hoja4 presenta los valores de pesos calculados, ver figura 90 como
ejemplo de resultados.
258
Tal y como se comentó, la Hoja3 y 4 del Excel TablaEstructuras.xlsx no se com-

pletará hasta que no se ejecute el archivo de MATLAB TFGEstructuras.m, es por ello
que una vez que se modifican las casillas de color verde, el usuario deberá guardar y
cerrar el Excel mencionado, para a continuación ejecutar el programa de MATLAB.
Una vez hecho esto, ya se podrá obtener toda la información descrita anteriormente.
Figura 89: Ejemplo de representación de la envolvente de vuelo en el programa de

diseño (Excel Hoja3 TablaEstructuras.xlsx) [Imagen del manual del programa]
259
Q.3.2.4 Mecánica del vuelo
Una vez completados todos los pasos mencionados anteriormente (geometría,

aerodinámica y estructuras) el usuario entrará en la parte final del diseño avanzado,
es decir la parte donde se obtienen los resultados que se venían buscando, carga alar
W/S relación empuje peso T /W y el dimensionamiento de la aeronave (mediante
una nueva misión de vuelo).
En este caso, para el cálculo de W/S y de T /W , a diferencia a lo realizado

en el caso de diseño básico, se utilizarán ecuaciones más desarrolladas basadas en
mecánica del vuelo, y cuyo desarrollo se encuentra explicado en el anexo O del
presente proyecto.
Es por ello que lo primero que debe realizar el usuario para continuar el proceso
de diseño en la herramienta informática será abrir el Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx,
Excel consta de tres hojas.
La primera Hoja de dicho archivo de Excel contiene una serie de tablas, que
son necesarias para realizar el cálculo de W/S y de T /W , es decir para realizar los
cálculos de las ecuaciones de mecánica del vuelo. Será en esta hoja, ver figura 91,
donde el usuario deberá rellenar las casillas de color verde, excepto la tabla de que
aparece recogida en la figura 92 y que se rellenará mas adelante.
Dicha tabla se debe completar una vez ejecutado el archivo de MATLAB TFG-
MecVuelo.m. Se debe tener en cuenta que este programa es de los más extensos en
260
Figura 91: Imagen de la pantalla del programa, archivo TablaDiseñoAvanzado.xlsx

Hoja1

Hoja1, Tabla resultado del RFP
cuanto a código y que por tanto tardará cierto tiempo en realizar todos los cálculos.
Esto es debido a que todos los parámetros de aerodinámica se están calculando

en cada iteración, a partir de la función FuncionCalculosAerodinamicos.m, es decir no
solamente en cada actuación de la aeronave (despegue, aterrizaje, crucero...), sino
también si en esa actuación varían parámetros como la altura o la velocidad.
Finalmente, una vez ejecutado el programa de MATLAB, se obtienen dos gráfi-

cas, por un lado la gráfica polar de la aeronave CL vs CD y por otro lado, una gráfica
del RFP (término explicado anteriormente) que se puede observar como ejemplo la
de la figura 21, donde se pueden observar una serie de curvas.
Siguiendo las curvas obtenidas en la figura 93 se tiene que la curva azul oscuro
representa la actuación de despegue, la curva roja crucero, la curva amarilla ve-
locidad de ascenso, la verde giro sostenido, la azul clara el aterrizaje, la de color
negro supone una actuación establecida como ascenso tras despegue, a fin de ver
las limitaciones de la aeronave una vez terminado el despegue, y por último la recta
de color magenta representa la velocidad de entrada en pérdida donde la carga alar
2
de esta componente no es mas que W/S = 0, 5ρVStall CLmax , siendo la velocidad de
entrada en pérdida aquella impuesta al comienzo del diseño básico, ver tabla 1.
261
Figura 93: Gráfica obtenida del RFP en el módulo de MATLAB TFGMecVuelo.m

del programa de diseño, [Imagen del manual del programa]
El usuario una vez obtenida esta gráfica, ver figura 93, deberá elegir un punto de
la gráfica por encima de las curvas obtenidas, a fin de seleccionar el punto de diseño
de la aeronave, ver figura 94.
Figura 94: Ejemplo de elección de punto de diseño en la gráfica RFP obtenida,

[Imagen del manual del programa]
Cada una de estas curvas representará una actuación de la aeronave. En este

caso el eje x corresponde al valor de W/S y el eje y el valor de T /W . Dicho punto
supondrá tener un valor de T /W y de W/S, que tal como se comentó anteriormente
deberá incorporar en la Hoja1 del Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx, antes de llegar a
TFGParte2.m del diseño.
Así por ejemplo, en el caso de la figura 94, se tiene eligiendo ese punto un valor
262
de aproximadamente W/S=19 y T /W =0,7.
Una vez hecho esto se está en disposición de realizar la parte del dimensiona-
miento. Para ello se tendrá que realizar, de una forma similar al diseño básico, la
misión de vuelo.
Para establecer la misión de vuelo, el usuario deberá entrar en la hoja2 del Excel
TablaDiseñoavanzado.xlsx, ver figura 95, y completar la misión de vuelo de la misma
forma ya explicada, moviendo y eligiendo las filas que relacionan el tipo de etapa
de la misión, dejando fijas aquellas etapas de FINAL e INICIAL, que aparecen de
color rojo.
En este caso, tal y como se puede ver en el figura 95, existe un mayor número de
etapas para poder elegir, y que requieren de un mayor número de datos para quedar
definidas.

Hoja2
Una vez completada la misión, y rellenado las casillas de los valores de W/S y
T /W , el usuario podrá ejecutar el archivo de MATLAB TFGParte2.m, con lo cual se
calculará finalmente el valor de peso total de la aeronave, y el peso de combustible
necesario para realizar la misión de vuelo definida.
Los resultados así obtenidos en este último cálculo se escribirán automáticamen-

te, en la Hoja3 del Excel TablaDiseñoAvanzado.xlsx, ver figura 96.

Hoja3
263
Q.4. Fin del programa
De este modo el usuario una vez hecho todo lo explicado, ya habrá realizado
todos los procesos a fin de utilizar la herramienta de diseño, si bien esta será la
primera aproximación; se deberá continuar con el mismo proceso reiterativamente,
del modo descrito en la figura 4, hasta que lleguen a converger los valores obtenidos
de W/S y T /W y W0 en dos iteraciones consecutivas.
Se debe tener en cuenta que una vez que se ejecute el último archivo de MATLAB
TFGParte2.m, los datos calculados se registrarán automáticamente en el Excel de geo-
metría, mediante la función PasarDatosModuloDeGeomatria.m, con lo que el usuario,
en el proceso reiterativo, solo tendrá que comenzar en el diseño avanzado, realizando
la parte de diseño básico solamente la primera vez.
Conseguida una convergencia adecuada de resultados, todos los valores que el

usuario tenga en los archivos de Excel son valores que ya son adecuados y que se
pueden guardar a fin de tener un análisis completo de su aeronave.
264

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TRABAJO DE FIN DE GRADO

HERRAMIENTA INFORMÁTICA PARA EL

AUTOR: JOSÉ CIDRÁS ESTÉVEZ

Cádiz, 4 de noviembre de 2019

TRABAJO DE FIN DE GRADO

HERRAMIENTA INFORMÁTICA PARA EL

DIRECTOR: PABLO MORENO GARCÍA

Cádiz, 4 de noviembre de 2019

Para el desarrollo de la misma se utilizarán los procedimientos habituales en el

El proyecto se compone de una descripción preliminar del mismo donde se reco-

A partir de este esquema se desarrollan de forma específica, atendiendo al algo-

Se añade también un manual o guía de uso del programa.

3. Antecedentes y justificación del proyecto 27

3.1. Estado del Arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.1.1. AEDsys Program . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.1.3. AAA Program . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.1. Disposiciones legales y normas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.2. Programas de cálculos y soporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5.2. Lista de símbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

7.1. Estructura interna del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

7.2. Estructura conceptual del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

7.2.1. Diseño básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

7.2.2. Diseño avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

7.3. Descripción y desarrollo del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

7.4. Diseño básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

7.4.2. Relación empuje/peso y carga alar . . . . . . . . . . . . . . . 55

7.5. Diseño Avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

7.5.1. Módulo de Geometría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

7.5.2. Módulo de Aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

7.5.2.1. Estudio del coeficiente de sustentación . . . . . . . . 62

7.5.2.2. Estudio del coeficiente de resistencia . . . . . . . . . 77

7.5.3. Módulo de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

7.5.3.1. Envolvente de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

7.5.3.2. Envolvente de vuelo para ráfagas . . . . . . . . . . . 84

7.5.3.3. Estimación de peso en vacío . . . . . . . . . . . . . . 86

7.5.4. Request For Proposal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

7.5.5. Dimensionamiento avanzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.5.5.1. Misión de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.5.5.2. Cálculo del consumo de combustible en cada etapa . 90

8.1. Resultados obtenidos del RFP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

8.2. Resultados obtenidos del dimensionamiento avanzado . . . . . . . . . 95

10.Orden de prioridad entre los documentos básicos 99

III Planos 101

IV Pliego de condiciones 105

A. Misión de vuelo en el diseño básico 121

B. Relación empuje peso y carga alar 127

B.1. Relación empuje peso T /W o P/W . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

B.2. Carga alar W/S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

C. Cálculo de la geometría del fuselaje 133

D. Cálculo de la geometría del ala 137

D.1. Forma en planta del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

D.2. Estrechamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

D.3. Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

D.4. Flecha y espesor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

D.5. Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

D.6. Diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

D.7. Ángulo de incidencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

E. Cálculo de la geometría de la cola 147

F. Selección del perfil del ala 155

F.1. Pasos a seguir para determinar el perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

G. Contribución de los dispositivos hipersustentadores a la sustenta-