MANUAL DE OPERACIÓN

MODULO I

MOTORES.
 ÍNDICE
0. INTRODUCCIÓN.

1. EL MOTOR.
 Tipos de motores.
 Motor térmico.
 Motores de embolo de combustión externa.
 Motores de embolo de combustión interna.

2. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

 Ciclo de funcionamiento teórico del trabajo.
 Ciclo de funcionamiento practico del motor.

3. MOTOR DE 2 TIEMPOS.

4. ÓRGANOS DEL MOTOR OTTO.

 Culata.
o Componentes de la culata.8
o válvulas
o resortes de válvulas.
o guías de válvulas.
o buzos, varillas, balancines.
o Árbol de balancines.
o Retenes de válvulas.
o Árbol de levas.

 Monoblock
o Cilindros.

 Carter.

5. CONJUNTO MÓVIL DEL MOTOR.

 Cigüeñal.
 Biela.
 Pistón.
 Pin del pistón.
 Anillos.
 Cojinetes del motor.

6. SISTEMAS DEL MOTOR.

 Sistema de distribución.
 Sistemas de lubricación.
 Sistema de refrigeración.
 Sistema de alimentación.
 Sistema de encendido.

7. MOTOR DIÉSEL.
 Sistemas de inyección diésel.

8. PRINCIPALES FALLAS EN LOS MOTORES

0. INTRODUCCIÓN:
Un operador de maquinaria pesada no es aquel que nada más mueve la máquina, si no, es
aquel que conoce el funcionamiento de mecanismos, trabajos de mantenimiento y criterios
de seguridad de lo que está en sus manos.
El presente manual contiene información sobre motores de combustión interna utilizados en
maquinaria pesada que Ud. debe conocer.

1. EL MOTOR:
Es una máquina que transforma un tipo de energía en movimiento (energía mecánica), en la
actualidad el ser humano ha diseñado gran variedad de motores (térmica, eléctrica,
neumática hidráulica, etc.)

TIPOS DE MOTORES:
Los motores se clasifican según el tipo de energía que utiliza:

 Motor térmico.
 Motor eléctrico.
 Motor neumático.
 Motor hidráulico.
 Motor magnético.
 Motor hibrido.

MOTOR TÉRMICO:
Este tipo de motor obtiene la energía para funcionar de un combustible que quema para
convertirlo en energía mecánica. Tenemos los siguientes de motores térmicos:

 Reacción: Los gases impulsan el motor. Es el tipo de motor térmico que emplea dos o más
cuerpos, que al combinar-se produce orla reacción, este producto, inyecta unos chorros de
gases a gran velocidad y, en virtud del principio de la acción y la reacción, I-lace avanzar un
vehículo en sentido opuesto al de la inyección.

 Turbina: Por medio de un compresor. Motor térmico en el que se aprovecha la Energía

cinética de los gases calientes., está constituido por una rueda móvil de alabes sobre la cual
actúa .la fuerza viva de un fluido (agua, vapor, gas etc.).
 Rotativos: El motor del Pistón Rotativo, el cual está dotado de un rotor Triangular el que guía
y produce en el tiempo de Expansión o Explosión, directamente trabajo rotativo. En virtud de
no existir el movimiento de vaivén se obtiene un mayor número de revoluciones y por eso una
mayor potencia.

 Émbolo: Emplea la energía latente de los combustibles fluidos, los gases generados en la
reacción exotérmica resultante de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón,
desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo
finalmente un movimiento de rotación. Alternativamente en este tipo de máquinas se
distinguen dos tipos que son:

 Motores de combustión externa (MCE).

 Motores de combustión interna (MCI).

Motor de combustión externa Motor de combustión interna

MOTORES DE ÉMBOLO DE COMBUSTIÓN EXTERNA:

Aquel en que la generación de calor, se efectúa en un horno o reactor., exterior al cilindro de
la máquina (Motor a Vapor). En este motor la combustión o expansión de los gases se realiza
fuera de los cilindros, pero hoy en día por ser demasiados lentos ya no se utilizan.
MOTORES DE ÉMBOLO DE COMBUSTIÓN INTERNA:
Aquel en que la combustión se produce adentro del cilindro de la máquina. El motor térmico
de embolo combustión interna es el que equipa los automóviles, motocicletas y equipos
móviles por lo tanto es que nos interesa y entre sus variedades tenemos los siguientes tipos:

Por la formación de la mezcla y por el Por el tipo de refrigeración:

encendido:

Refrigerados por
Motores Otto. Motores Diésel. Refrigerados por agua.
aire.

Por el ciclo de trabajo: Por el número de cilindros:

Ciclo de 2 Ciclo de 4
tiempos. tiempos. Monocilíndricos. Policilíndricos.

Por la carrera del pistón:

Largos. Cuadrados. Súper cuadrados.

Por la disposición de los cilindros:

Cilindros en línea. Cilindros en V. Cilindros opuestos. Cilindros radiales o estrella.

2. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

El motor se encarga de recibir el combustible, quemarlo y transformarlo en movimiento

giratorio mecánico; para esto utiliza la combinación de tres componentes básicos que se
encuentran montados en el block del motor y son:

Pistón. Biela. Cigüeñal. Ensamblaje

 TÉRMINOS TÉCNICOS DEL MOTOR

Para comprender la manera cómo opera un motor de combustión interna es indispensable

familiarizarse con los términos técnicos que describen sus características mecánicas
operacionales.

 Punto Muerto Superior (P.M.S.): Es la posición más alta que puede alcanzar el pistón
en el cilindro.

 Punto Muerto Inferior (P.M.I.): Es la posición más baja en que puede encontrarse el
pistón en el cilindro.

 Carrera del Motor: Es el recorrido del pistón entre los puntos muertos.

 Calibre: Es la medida referida al diámetro del cilindro del motor.

 Cámara de Combustión: Es el espacio ubicado entre la culata y el pistón, cuando este

último se encuentra en el P.M.S.

 Cámara de Compresión: Es el espacio ubicado entre la culata y el pistón cuando este

último se encuentra en el P.M.I.
El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la
combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso
se denomina renovación de la carga.
La renovación de la carga es un proceso propio al motor de combustión interna alternativo,
en los que la transformación de la energía calorífica del combustible en energía
mecánica aplicada al pistón y de éste al cigüeñal se hace de modo cíclico:

 CICLO TEÓRICO DE TRABAJO:

Se denomina ciclo al conjunto de operaciones sucesivas que realizan las piezas móviles
del motor, al final de las cuales se encuentran nuevamente en su posición inicial dispuestas
a repetir su ejecución.
Para explicar el funcionamiento del motor, suponemos que está ya girando, bien en
régimen normal o bien porque se le obliga a girar con la manivela de puesta en marcha o
con el arranque eléctrico Para que: el motor funcione por si solo es necesario que el pistón
haga 4 recorridos: dos de arriba abajo y dos de abajo arriba; en cada uno de ellos ocurre
en el interior del cilindro una operación distinta, y por eso se llama ciclo de cuatro. tiempos
o de Otto, que fue su realizador.
Estas operaciones permiten en los motores de combustión interna lo siguiente:
 El llenado de mezcla (o aire) en el cilindro.
 La compresión de la mezcla, (o aire).
 El desarrollo de la carrera de fuerza mediante la combustión de la mezcla (o de
combustible).
 La evacuación de los gases resultantes.

Cada una constituye un tiempo y en conjunto se les denomina Ciclo. El ciclo de

funcionamiento consta de 4 tiempos:
 Admisión
 Compresión.
 Trabajo
 Escape
 1ER TIEMPO 2DO TIEMPO 3ER TIEMPO 4TO TIEMPO

ADMISIÓN. COMPRESIÓN. COMBUSTIÓN. ESCAPE.

Aquí se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo) y sus
características:

o PRIMER TIEMPO, ADMISION:

El pistón está en el punto muerto superior y empieza a descender,

en este instante se abre .la válvula de admisión y los gases que
existen en la tubería de admisión (la mezcla de aire y gasolina
suministrada por el carburador') son aspirados por el pistón que
desciende, y van llenando el cilindro. Cuando el émbolo llega al
punto muerto inferior se cierra la válvula de admisión.
En el tiempo de admisión el pistón ha bajado del punto muerto
superior- al inferior- y el cigüeñal ha dado media vuelta. (180º).

cilindrada:
Es el volumen engendrado en el cilindro del motor por el
desplazamiento del pistón entre el PMS y el PMI.
La cilindrada puede calcularse mediante la superficie eficaz del
fondo del cilindro y la carrera del pistón.
Cuando el motor tiene un solo cilindro se le denomina cilindrada
unitaria y cuando varios cilindrada total. Ambas se expresan en
litros, cm3 o en pulgadas cúbicas.
La cilindrada se calcula en forma siguiente:

𝐷 2 . 𝜋. 𝐶
𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 =
4
𝐷 2 . 𝜋. 𝐶
𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ( )𝑛
4

 D = diámetro del cilindro.

 C = carrera del pistón.
 N = números de cilindros.

La cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que puede tener un motor.

POR EJEMPLO:
Calcular la cilindrada Unitaria de un motor cuyo diámetro del cilindro es 72 mm. y su carrera es
74 mm.

DATOS :
Diámetro del cilindro 72 mm.
Carrera del pistón 74 mm.

3,1416 . 722 . 74
𝐶1 = = 301138,56 𝑚𝑚3
4
Respuesta: C. unitaria = 301 cm3

Calcular la cilindrada Total de un motor de 8 cilindros cuyo diámetro del cilindro es 3,62“ y su
carrera es 3.30 “.

DATOS
Diámetro : 3,62"
Carrera : 3,30"
Nro de cilindros : 8

3,1416 . 3,622 . 3,3

𝐶1 = ( ) 8 = 271,5755 𝑝𝑢𝑙𝑔3
4
Respuesta: Cil total= 272 pulg3.
o SEGUNDO TIEMPO, COMPRESIÓN:

El pistón sube desde el. P.M.I. al P.M.S.

Durante la Compresión, el pistón ha subido del PMI al PMS y el
cigüeñal en tanto, ha dado otra medía vuelta (180o)

la mezcla, cuando ocupa la cámara de combustión, está más

caliente que al entrar en el cilindro y también están más unidos el
aire y la gasolina. EI tiempo de compresión ha servido pues para
preparar la mezcla en las mejores condiciones para la explosión
que va a realizarse inmediatamente.

Relación de Compresión:
En la cámara de combustión se desarrolla la fuerza que requieren
los motores de combustión interna; este efecto aumenta o
disminuye cuando aumenta o disminuye el tamaño de la cámara
de combustión
La Relación de Compresión es una proporción entre el volumen
de mezcla o del aire contenido, en el cilindro del motor al finalizar
el tiempo, de admisión, y el volumen al finalizar el tiempo de
Compresión.

El cilindro se llena de mezcla de aire y gasolina (motor de gasolina,) o de aire solo (motor
Diésel), hasta alcanzar una presión igual a la atmosférica en el espacio que comprende el
volumen liberada por el pistón en su carrera descendente (cilindrada), y el 'volumen que
comprende la cámara de combustión, a este volumen se le denomina VI

En el tiempo de compresión el volumen de la Cilindrada disminuye progresivamente,

aumentando la presión y la temperatura de la mezcla o del aire, hasta quedar reducidos al
espacio que comprende la cámara de combustión.
A este volumen se le denomina V2

Se pretende que la relación de Compresión sea lo más, grande posible a fin de obtener
mayor eficiencia, en la medida que los órganos del motor puedan soportarla sin causar
problemas de funcionamiento.
La Relación de Compresión se calcula por medio de la siguiente fórmula:

𝑉1
𝑹𝒄 =
𝑉2
Donde:
V1 = volumen de la cilindrada (Vc) + el volumen de la cámara de combustión (vc)

𝑉𝑐 + 𝑣𝑐 = 𝑉1

V2 = volumen de la cámara de combustión.

Entonces:
𝑉𝑐 + 𝑣𝑐
𝑹𝒄 =
𝑣𝑐
Ejemplo:
Hallar la Relación de Compresión de un motor de, gasolina cuyo cilindro tiene 600 cm3.- de
volumen y la cámara de combustión un volumen de 100 cm3

𝑉𝑐 + 𝑣𝑐 = 𝑉1
V2 = volumen de la cámara de combustión.

Entonces:

600 + 100 700

𝑹𝒄 = = = 7: 1
100 100
Relación de Compresión en los Motores de Gasolina y Diésel
La relación de compresión de un motor diésel está entre 16 y 24 partes sin embargo un motor
gasolina esta entre 7 y 13 partes
En los motores de gasolina la relación La mezcla que comprimen los motores adquiere una
temperatura de 300 ºC aproximadamente durante el funcionamiento

Una relación de compresión alta, en los motores de gasolina es causa de la detonación de

la mezcla. La detonación es un fenómeno que brusca y prematuramente inflama todas las
capas de la mezcla sin la presencia de chispa alguna.
En los motores Diésel la relación de compresión varía entre 12 a 1 y 24 a 1 el aire que
comprimen estos motores adquiere una temperatura de 600 ºC a 700 °C. durante el
funcionamiento.
Una elevada compresión en los motores Diesel es un factor considerable que aumenta la
temperatura. En este caso según la relación de compresión que adopta el fabricante se
produce una temperatura superior a la de inflamación del combustible.

La compresión en los motores de combustión interna es una acción mecánica que tiene por-
efecto reducir el volumen de un cuerpo en el ramo automotor- aire o mezcla al disminuir la
distancia entre las partículas componentes.
En los motores Diésel la compresión permite calentar el aíre que admite el cilindro, a una
temperatura que inflama el combustible pulverizado en la cámara de combustión.
La compresión acelera la combustión, aumenta el rendimiento térmico y la velocidad del
pistón en los motores.

Un motor de gasolina, en frío, con una relación de compresión de 6 a 1, alcanza una presión
de compresión mayor a 6 atmósferas. Por el calentamiento que sufre la mezcla durante el
funcionamiento del motor, las 6 atmósferas se convertirán en 12 atmósferas En este
momento la mezcla alcanza una temperatura de 350 °C aproximadamente

PRESION DE COMPRESION:
La compresión de los motores se expresa en
Kg/cm2 o también en Lb/pg2 Se la verifica
por medio de un compresimetro apropiado
para el tipo de motor. Ya sea de gasolina o
Diésel.
Si el valor- de la presión de compresión varía
considerablemente entre los cilindros del
motor, es decir, por debajo del límite
especificado por el fabricante, afecta su
rendimiento y economía en el funcionamiento.
o TERCER TIEMPO, COMBUSTIÓN (TRABAJO)
En el momento que los gases se encuentran fuertemente
comprimidos en la cámara de combustión salta en la bujía la
chispa que los inflama; la fuerza de la explosión lanza al pistón
del PMS al PMI trasmitiéndolo por la biela al cigüeñal y su volante
un fuerte impulso que el recibe.
Durante la carrera del émbolo en la explosión, las dos válvulas
han permanecido cerradas, y el cigüeñal efectúa una tercera
media vuelta 180º que sumados a los anteriores hace un total de
540º vuelta y media del cigüeñal.

Elementos de la Combustión:
En los motores de combustión interna para que se produzca la
energía calorífica se requiere de tres elementos:

 Aire
 Combustible
 Temperatura

El Aire:
Es un fluido compuesto de 21% de oxígeno y 78% de Nitrógeno aproximadamente. Suministra
el oxígeno necesario para quemar el combustible en los motores de gasolina. El oxígeno se
une fácilmente con otras materias formando óxidos, y a este proceso se le llama oxidación.

"Todo proceso de Combustión es una oxidación".

El aire tiene dos propiedades importantes:

 Es compresible Un metro cúbico de aire se puede comprimir al volumen de un decímetro

cúbico o menos.
 Al comprimirse el aire se calienta por efecto de la presión de sus moléculas

1 m3

1 dm3
EL COMBUSTIBLE:
Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta
con desprendimiento de calor. En el caso de los motores de combustión interna, el combustible
es un derivado del petróleo crudo que contiene hidrocarburos susceptibles de mezclas
carburantes. Los combustibles más usados son la gasolina y el petróleo Diésel.
Cada una de las partículas del combustible deberá estar en contacto, con el oxígeno, para que
pueda arder totalmente. Si hay escasez de aire, el combustible no dispone de suficiente oxígeno,
entonces no puede quemarse del todo. Si hay exceso de aire, nitrógeno del aire ocupa un
volumen mayor que no participa en la combustión, y sólo contribuye a contrarrestarla.

Combustible.
Aire.

TEMPERATURA:
Es el calor necesario para lograr inflamar la mezcla aire combustible. Esta se mide en °C y °F.
(Grados Centígrados y Grados Fahrenheit)

La mayor parte de los materiales se inflaman a una determinada temperatura, cediendo calor
dependiendo de la velocidad de la combustión, de la aportación de oxígeno.

El combustible en un recipiente, arde lentamente porque el aire solo está en contacto con la
superficie expuesta. Se puede acelerar la combustión, de las siguientes maneras:

 Esparciendo el combustible para aumentar el área expuesta al Aire

 Pulverizando el combustible en gotitas finas
 Elevando la temperatura del aire.

Algunos materiales al. Inflamarse se combinan súbitamente con el oxígeno existente a su

alrededor esparciendo una onda de presión tan fuerte, que puede ser capaz de destruir- los
recipientes que los contienen; por lo tanto, resultan muy peligrosas. Esta combustión repentina
se le designa explosión la cual también aparece cuando la mezcla aire-gasolina se somete a una
elevada; presión.
En los motores de combustión interna se aprovechan estos fenómenos para su funcionamiento.
o CUARTO TIEMPO, ESCAPE:
Al iniciarse este tiempo, el pistón está en su PMI la válvula de
escape, se abre, y el pistón al subir, empuja a los gases
quemados expulsándolos al exterior- por la tubería de
escape. Cuando el émbolo alcanza el PMS. La válvula de
escape se cierra.
En la carrera del pistón durante el escape, del PMI al PMS.,
el cigüeñal gira otra media vuelta, (180°). Sumando así 720º
completando el Ciclo de Funcionamiento Teórico de 4
Tiempos.
Cuando el pistón empieza a bajar de nuevo desde el PMS se
abre la válvula de admisión y se repiten todas las fases
anteriores en la misma forma y en el mismo orden, mientras
el motor está funcionando; el conjunto de las cuatro
operaciones distintas (Admisión, compresión, explosión y
escape) se llama ciclo de cuatro tiempos. Como a cada
tiempo del motor corresponde media vuelta del cigüeñal el
ciclo se realiza en cuatro medias vueltas ósea en dos vueltas
completas del cigüeñal (720°). y una vuelta del eje de
levas.(360º).
La explosión al empujar el émbolo, hace dar media vuelta ,al cigüeñal; la Volante, unido al
cigüeñal recibe un impulso que le sirve para seguir girando en las 3 medias vueltas siguientes;
haciendo que el pistón suba para efectuar- el escape., descienda para hacer la admisión y
vuelva a subir para ejecutar la compresión. Estos tres tiempos (escape admisión y
compresión) se realizan, pues, a costa de la fuerza almacenada por la volante durante la
explosión. En un motor de un cilindro vemos que hay una explosión por cada dos vueltas del
cigüeñal.
 CICLO DE FUNCIONAMIENTO PRÁCTICO DEL MOTOR
En la práctica, la duración de los tiempos de admisión y escape aumentan y mejoran el ingreso
de, mayor cantidad de aire combustible al cilindro y la evacuación de gases generados en el
exterior. Así se obtiene el aumento de la potencia del motor, superando defectos como:

 Presión de combustible insuficiente.

 Escape Incorrecto.

Las causas de estos defectos son motivadas por:

 Los movimientos defectuosos de los gases en los codos de los conductos

 La inflamación no instantánea del combustible.
 Alta velocidad de desplazamiento del pistón.

CICLO TEÓRICO. DURACIÓN

Admisión: 180º

Compresión: 180º

Combustión: 180º

Escape: 180º

CICLO REAL O PRÁCTICO. DURACIÓN

Admisión: 276º

Compresión: 104º

Combustión: 104º

Escape: 276º

o PRIMER TIEMPO: ADMISION

En el movimiento descendente del pistón se
produce, como consecuencia del aumento de
volumen una depresión de 0,1 a 0,2 bares y por
consiguiente, una aspiración. Esto hace posible
que en el carburador se forme una mezcla
inflamable la cual fluye hacia el cilindro a través
de la válvula de admisión (VA).
Si la válvula de Admisión estuviera abierta
solamente durante el movimiento del pistón,
desde el PMS hasta el PMI. llenaría
insuficientemente el gas fresco. Para mejorar el
llenado, y con ello la potencia, la válvula de
admisión se abre hasta 45º antes del PMS (AAA)
El gas quemado expulsado del tiempo anterior
(escape) genera una depresión que pone en
movimiento el gas fresco antes que el pistón se
mueva hacia abajo. La válvula de admisión no
cierra hasta 35° a 90° después del PMI (RCA), ya
que los gases frescos, ingresan algún tiempo más
debido a la inercia, hasta que la presión generada
por el pistón que se mueve hacia arriba lo frene
(efecto de sobrealimentación).

El llenado se empeora por:

 Tiempo de abertura de las válvulas decreciente para las revoluciones más altas.
 Baja presión del aire, para cada 100 m. de aumento de la altura la potencia del motor-
desciende en 1% aproximadamente.

o SEGUNDO TIEMPO; COMPRESION

En este tiempo al cerrarse la válvula de
admisión grados después, que el pistón ha
pasado el PMI se inicia el tiempo de
compresión, el pistón sube y reduce el
volumen de aire en el interior del cilindro hasta
que llegue aproximadamente al PMS donde
se produce la chispa eléctrica (Adelanto
Emisión Chispa AECH).
En la, compresión se desarrolla una
temperatura de 400ºC a 500°C por lo cual la
presión final de compresión puede alcanzar
hasta 18 bar. La compresión favorece la
gasificación ulterior del combustible y la
mezcla íntima de este con el aire. Con ello se
prepara la combustión de modo que pueda
ser- rápida y en el tercer tiempo.
A temperatura constante, la presión y el
volumen varían en relación inversamente
proporcional en el cilindro, Si el volumen se
reduce, por ejemplo, a la octava parte, la
presión aumenta 8 veces.
o TERCER TIEMPO: TRABAJO
La combustión se realiza en virtud del salto de chispa de
encendido, entre los electrodos de la bujía. El espacio de
tiempo comprendido entre el salto de la chispa y el total
desarrollo de un frente de llamas es de unos 1/1000 de
segundo y a una velocidad de combustión de 20 m/s. Por
este motivo la chispa de encendido debe saltar, según el
número de revoluciones del motor entre 0º y 40º, antes del
PMS con objeto de que la combustión que, se produce a
modo de explosión alcance poco después del PMS su
máxima temperatura de 2000º C a 2500º C y la
correspondiente presión de combustión llegue desde 30
bares. Hasta más, de 60 bares.
La gran parte del tiempo restante queda entonces
disponible para la dilatación de los gases de combustión
que están sometidos a una fuerte tensión de compresión.
Con el movimiento de descenso del pistón hasta el PMI se
transforma la energía térmica en trabajo mecánico hasta el
final de este tercer tiempo disminuyen la presión y la
temperatura a unos 4 a 3 bar. y a 900º C, a 800º C.
respectivamente.

Realización de la Combustión:
Para que la combustión pueda tener lugar en poco tiempo, las moléculas del combustible y
oxígeno deben estar cerca unas de otras. El oxígeno necesario para la combustión se toma
del -aire admitido. Como el aire contiene alrededor de 20% de oxígeno el combustible
necesita una proporción muy alta de aire pera la mezcla

Para la combustión completa de 1 Kg. de gasolina normal, la cantidad mínima de aire

necesaria, o necesidad teórica de aire, es de unos 14.7 Kg.

El carbono contenido en el combustible arde con el oxígeno dando dióxido de carbono

mientras que el Hidrogeno del combustible se combina con el oxígeno y da vapor de Agua.
El Nitrógeno contenido en el Aire no interviene en la combustión propiamente dicha. Si son
altas la presión y la temperatura de combustión llega a producir óxido nítrico que es venenoso.
Si la mezcla combustible - aire es, demasiado rica, por ejemplo, 1 Kg. do gasolina, y 13 Kg.
de aire (1:13) una parte del carbono se convierte al quemarse en monóxido de carbono
(tóxico) debido a la escasez de oxígeno:
Si la mezcla combustible aire es demasiado pobre, por ejemplo, 1Kg de gasolina y 16 Kg. de
aire (1:16), es cierto que se tiene una combustión completa, pero la insuficiente refrigeración
interna por evaporación del combustible puede dar lugar al recalentamiento del cilindro.

Consumo de combustible. El consumo específico de combustible es mínimo cuando la

relación de la mezcla es de 1Kg. de combustible por cada 14.7 Kg. de aire (algo de exceso
de aire) Si la mezcla es más rica o más pobre, el consumo de combustible aumenta. El menor
consumo de combustible se da en la zona media del número de revoluciones del motor de 4
tiempos. En la zona de pocas revoluciones, el consumo específico de combustible aumenta
a causa de la defectuosa mezcla de las partículas de combustible con el aire, en la zona de
muchas revoluciones también aumenta por combustión incompleta.
o CUARTO TIEMPO: ESCAPE
Para descargar el conjunto cigüeñal en el P M I
la válvula de escape (VE) abre ya entre 40º y
unos 90" antes de PMI (AAE) Gracias a la presión de
3 bar. a 4 bar. Todavía existente, los gases quemados
salen del cilindro a la velocidad del sonido. Sin
silenciador, los gases de salida chocarían con el aire
exterior y crearían ondas sonoras de alta presión (alto
nivel de ruido).

Al avanzar el pistón se expulsa el resto de gases

quemados a una presión residual de unos 0,2 bar.
Para favorecer la salida de estos gases, la válvula de
escape cierra después del PMS (RCE) mientras la de
Admisión (VA) comienza ya a abrirse (AAA). El
solapamiento de los tiempos de actuación de las
válvulas provoca además del vaciado modo y
refrigeración de la cámara de combustión, la mejora
del llenado.

Los gases quemados no son visibles en tiempo

caluroso. Pero en invierno, el vapor de agua se condensa en el aire frío y es visible en forma
de niebla

Si, aparece humo negro, es que se está produciendo una. Mezcla combustible aire demasiada
rica en el sistema de alimentación

El humo- azul indica que indica que pasa aceite a los cilindros a través de guías de válvula
gastadas o añillos de pistón gastados o rotos.
o TRASLAPE:
Es un tiempo en grados durante el cual las válvulas de admisión y escape permanecen
abiertas

Ventajas:
 Permite un mejor llenado de mezcla
 Permite una evacuación completa de los gases quemados
 Ayuda a la refrigeración de la cámara de combustión
3. MOTOR DE 2 TIEMPOS
El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión,
explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se
diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que
en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que
significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo
de combustible.

 FUNCIONAMIENTO
En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el
de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1er tiempo: Compresión y Admisión:

El pistón ascendente comprime la mezcla de combustible y aire en el cilindro y
simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final de la carrera del pistón, este deja
libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que llena el cárter con mezcla
carburada.

2do tiempo: Explosión y Escape(barrido):

Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la mezcla comprimida, creando
una explosión que empuja el pistón con gran fuerza.
En el cárter la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento preciso
el pistón deja libre de canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen
los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter
con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y
expulsando los últimos restos de los gases de escape quedando preparado el cilindro para
un nuevo ciclo.
4. ÓRGANOS DEL MOTOR OTTO:
Los motores tanto de Gasolina como los Diésel constan de muchas partes similares por lo
que empezaremos a estudiar este motor.
Este motor tiene tres partes principales en su estructura principal:

 Culata.
 Monoblock o block.
 Carter.

CULATA.

MONOBLOCK O BLOCK.

CARTER.
 LA CULATA:
Es un elemento del motor, montado en la parte superior del bloque, que cubre los cilindros y
forma la cámara de compresión con la cabeza del pistón. Sirve como tapa de los cilindros y
como alojamiento del mecanismo de válvulas y de la cámara de combustión Se fija al bloque
por medio de tornillos o espárragos.

NOMENCLATURA:
La culata presenta numerosas perforaciones y partes mecanizadas, destinadas a recubrir
algunas piezas postizas, accesorios del motor y diversos conductos.
TIPOS:
Según el sistema de refrigeración en los motores, las culatas se pueden clasificar en dos tipos
generales:

 Las que se utilizan en motores refrigerados por agua.

 Las usadas en refrigerados por aire.

Existen motores equipados con:

 Una sola culata para todo el bloque.

 Culata para cada grupo de dos o tres cilindros.
 Una para cada cilindro.

CONSTRUCCION:
Generalmente, son construidas de una sola pieza de hierro fundido o de aleaciones de aluminio.
Su diseño es robusto para soportar las elevadas presiones de compresión.

CARACTERISTICAS:
Las culatas de hierro fundido presentan características propias del metal con que se las
construye: son de mayor peso y menor capacidad de disipación del calor, pero también es mayor
su coeficiente de dilatación.
Las culatas de aleaciones de aluminio son más livianas y con mayor capacidad de disipación del
calor, pero también es menor su coeficiente de dilatación, lo que obliga a extremar las
precauciones cada vez que se realiza una operación en este tipo de culata.

USO Y CONDICIONES DE USO:

o Las superficies de contacto de la culata deben estar en buenas condiciones. Las superficies
planas no deben presentar irregularidades.

o Los asientos de válvulas deben estar rectificados.

o La culata debe conservar perfectas condiciones de estanqueidad interiormente y entre las

superficies de contacto con el bloque.

o La estanqueidad entre el bloque y la culata se logra con empaquetaduras metálicas o

plásticas o con superficies encajadas.

MANTENIMIENTO:
La culata se debe reajustar, y regular las válvulas, según las especificaciones del fabricante.

PRECAUCIONES:

o Evite el recalentamiento.

o No aplique agua fría con el motor sobrecalentado.

o No suelte los tornillos de la culata con el motor caliente, a fin de evitar deformaciones.

o De acuerdo a su peso, debe ser manipulada con tecle.

o CAMARA DE COMBUSTION
El tamaño de la cámara de combustión está determinado por la relación de compresión. No
obstante, la forma es el factor más determinante; ya que influye en la turbulencia de la mezcla.
el proceso de combustión, las propiedades de resistencia al pistón del motor y finalmente la
potencia del mismo.
La cámara de combustión debe ser un espacio lo más compacto posible y con poca superficie.
La forma más favorable seria la esférica ya que con esta forma seria mínimo el recorrido del
frente de combustión. Sin embargo, debido a la ubicación de las válvulas de los motores de
cuatro tiempos. La solución debe apartarse de esta forma ideal.
COMPONENTES DE LA CULATA

o VÁLVULAS:
Son los órganos de la distribución que se encargan de controlar el
ingreso Y salida de la mezcla fresca y los gases quemados. Cada
cilindro de un motor de cuatro tiempos tiene por lo menos una válvula
de admisión y una de escape. Los diámetros de la cabeza de válvula
y la carrera de válvula tienen que ser de magnitud tal que la
resistencia opuesta a la corriente de gases frescos como a la de los
quemados sea lo menor posible. Gracias a la elevada presión de los
gases quemados al abrirse la válvula de escape, el vaciado rápido
del cilindro se consigue en válvulas de escape de diámetro más
pequeño. Los motores de alto rendimiento tienen a veces dos
válvulas de admisión y dos de escape por cilindro.
La válvula se compone de la cabeza con asiento cónico de 45º y el
vástago. Puesto que la cabeza junto con el asiento de válvula de la
culata debe cerrar herméticamente la cámara de combustión, tiene
un torneado o rectificado fino. El extremo del vástago posee una
entalla o uno o más canales en los cuales encajan piezas cónicas o
chavetas de válvula. Mediante los platos de resortes de válvula se
comprimen las piezas cónicas de sujeción en los canales del cuerpo
de la válvula. Las válvulas están sometidas a solicitaciones
extremadamente altas; Se levantan aproximadamente 3000 veces
por minuto y son impulsadas de nuevo a. sus asientos por sus
resortes de válvulas. En el vástago y en su extremo están sometidas
a desgaste.
La válvula de admisión está "refrigerada constantemente por los
gases frescos de entrada, pero puede alcanzar temperaturas hasta
de 500 ºC. La válvula de escape está sometida a solicitaciones
térmicas elevadas debido a los gases calientes de la combustión
(hasta 800 ºC. en el platillo de válvula), y a fuerte corrosión química.
De acuerdo con su utilización, las válvulas de admisión y escape se
fabrican de diferentes materiales.
o CONSTITUCION:
Las válvulas constan de las siguientes partes:

o Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser plana, convexa o cóncava.

o Margen o espesor que presenta la válvula entre la cabeza y su cara, para evitar que por
efecto del calor se deforme o se queme.
o Cara de asiento o parte de válvula que se apoya sobre el asiento y se produce un cierre
hermético. El ángulo de la cara, normalmente, es de 30º o 45º.
o Vástago o parte cilíndrica de la válvula. Se desplaza en la guía y tiene en su extremo las
cámaras de fijación de los seguros.
o Talón o cola, zona que entra en contacto con el balancín.
 TIPOS:
Hay diversos tipos, pero la más usada es la válvula llamada Hongo, por la forma de su cabeza.
Se clasifican según la función que desempeñen en:

o Válvulas de admisión.
o Válvulas de escape.

La válvula de admisión es la encargada de permitir la entrada de aire al interior de los cilindros

y la válvula de escape permite la salida de los gases.

 CONSTRUCCION:

 Válvulas de admisión:
Normalmente se construyen de acero cromo - níquel. Algunas poseen un deflector cuya
finalidad es crear la turbulencia del aire durante la admisión (motor Diesel)
En algunos tipos la cara del asiento de las válvulas es recargada con Estelita (aleación de
acero con cromo, tungsteno y carbono) la cual se aplica por medio de soldaduras
especiales Mediante este sistema se obtiene mayor endurecimiento y resistencia para
disminuir el desgaste y prolongar la duración.
Cuando la válvula es sometida a este tratamiento requiere un asiento de características
idénticas, y no puede ser esmerilada o pulida en la forma normal, sino por medio de
materiales abrasivos especiales.

 Válvulas de escape:
Los materiales son similares a los de admisión, pero se les agrega. tungsteno para
soportar las altas temperaturas.
Los vástagos de las válvulas son prácticamente iguales en diversos modelos; se usa acero
y níquel para los vástagos de las válvulas de admisión, y aleaciones diversas de acero
para los vástagos de las válvulas de escape.
En algunos casos los vástagos de las válvulas de escape tienen una zona de menor
diámetro en la cabeza con la finalidad de evitar que se acumule exceso de carbón en el
vástago y pueda trabar el movimiento de la válvula.

En el extremo del vástago de las válvulas está situada la ranura que aloja los seguros
que pueden ser como se indican en la figura

Los tipos de ranuras para los seguros son muy diversos, tal como se aprecia en la siguiente
figura
 CARACTERISTICAS:
La válvula de admisión se caracteriza por tener la cabeza de
mayor diámetro que la de escape. La válvula de escape tiene
la cabeza de diámetro menor, pero sus materiales resisten
elevadas temperaturas.

 USO Y CONDICIONES DE USO:

Deben presentar un cierre hermético entre el asiento y la cara
de la válvula.

 MANTENIMIENTO:
Se deben desmontar, limpiar, rectificar según indicaciones del fabricante de acuerdo con el
estado que presentan después de cierta cantidad de horas de trabajo del motor. Igualmente, se
deben comprobar la regulación de las válvulas.
 VÁLVULAS ESPECIALES:

o Válvulas con relleno de sodio:

Para resolver el problema del calentamiento se usan válvulas
con vástagos huecos, el relleno con sodio metálico que al
licuarse el calor se deriva a las guías y cámaras de
refrigeración. Estas válvulas se construyen con un tratamiento
especial que les da un mayor endurecimiento. Para
rectificarlas o pulirlas se requiere materiales abrasivos de una
dureza correspondiente a la válvula. Se debe evitar usar este
tipo de válvulas para construir herramientas„ debido a que el
sodio puede explotar al tener contacto con chispas

o Válvulas bimetálicas:
Algunos fabricantes usan dos aleaciones o metales diferentes
para construir las válvulas; una clase de metal para la cabeza,
y otra para el vástago. Se usan materiales resistentes a las
altas temperaturas para la cabeza y otros resistentes al
desgaste y la corrosión para el vástago. Los metales se unen
por procedimientos especiales de fusión.

 ROTADORES:
Debido a las condiciones normales de funcionamiento, los asientos y caras de válvulas
tienden a picarse y corroerse. Hasta cierto grado, esto puede contrarrestarse usando
giradores de válvulas. Haciendo girar las válvulas, se limpiarán las acumulaciones de carbón
reduciéndose o eliminándose las picaduras y quemadura, lográndose, además, una
temperatura más uniforme alrededor de la circunferencia de la válvula lo cual es un factor
importante en promover una mayor duración de las válvulas.
La rotación ocurre como resultado del movimiento regular de las válvulas siendo dependiente
de la diferencia en la carga de resorte de válvula entre la posición cerrada de válvula y la
abierta. En recorridos de prueba, la duración de las válvulas se ha extendido de 20 000 a 85
000 millas (32 000 a 137 000 Km), por uso de giradores de válvulas.

 TIPOS:

o Rotadores libres
o Rotadores Forzados
 ASIENTO DE VALVULA:
Es el elemento en el cual se apoya la cara de
asiento de la válvula propiciando con este un cierre
hermético. Normalmente en las culatas de hierro
fundido los asientos de válvulas se tornean o se
fresan directamente en el material de aquella.
En las culatas de aleación de aluminio, y también
en algunas de hierro fundido se insertan a presión
o por contracción unos anillos de aleación de cobre
y estaño, de acero de alta aleación al cromo-
manganeso y también de acero duro. Con el fin de
aumentar la resistencia del asiento de la válvula.
Generalmente los asientos de válvula de la
culata tienen el mismo ángulo de la cara de
asiento de la válvula siendo normalmente de 45º.
Para reducir la resistencia a la corriente de gas y
ajustar la anchura de los alientos, se biselan a
15º y 75º (ángulos correctores).
Para conseguir un cierre hermético el apoyo de
la válvula en el asiento de la culata no debe ser
demasiado ancho. En las válvulas de admisión
es de máximo 1.5 mm. en las de escape es de
máximo 2 mm. A veces los ángulos de asiento
en la cara de la válvula y en el asiento se hacen
algo diferente por ejemplo 44º en la cara de
asiento de la válvula y 45º en el asiento. De esta manera se forma una arista de cierre hacia
la cámara de combustión, que durante el tiempo de funcionamiento aumenta hasta alcanzar
la anchura de asiento normal.

 TIPOS:
Existen dos tipos de asientos.

o El fijo.
o El de asiento removible o postizo.

El asiento fijo está mecanizado en la culata, en cambio el postizo consiste en un anillo

metido a presión en el alojamiento de la culata los asientos de las culatas de aleación ligera
son siempre postizos.
  CARACTERISTICAS
La característica principal de los asientos, sean fijos o
postizos es que deben ser paralelos a la cabeza de la
válvula y concéntricos con respecto a la guía.

 VENTAJAS:
Los asientos postizos tienen las ventajas siguientes:

o Permiten el empleo de metales distintos al de la

culata que tienen mejores características para
soportar las condiciones de trabajo.

o Se pueden cambiar los asientos dañados para

reutilizar la culata.

 MANTENIMIENTO:
Cada vez que se desmontan las válvulas, los asientos se deben limpiar, pulir o rectificar,
según su estado.

 RESORTES DE VÁLVULAS:

Los resortes de válvulas tienen por misión la de cerrar las válvulas y mantenerlas cerradas.
tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice rápidamente y se eviten
ampliamente las oscilaciones (ruidos de válvulas). Si son demasiado fuertes aumenta el
desgaste de la cara de la válvula y asiento de la culata. Como resorte de válvula se emplean
los helicoidales. Se montan con tensión previa. En los motores con distribución en culata, las
roturas de los resortes producen dalos graves en el motor, ya que entonces la válvula penetra
en la cámara de combustión. En las válvulas con dos resortes se evita la caída de la válvula
si se rompe uno de ellos.

 TIPOS:
El tipo usado normalmente en los motores es el resorte helicoidal. Existen resortes
cilíndricos o rectos y resortes cónicos.

 CONSTRUCCION:
Se fabrican normalmente con alambre de acero estirado, hierro puro sueco o aleaciones
especiales.

 CARACTERISTICAS
Los resortes se caracterizan por la forma de sus espiras. En algunos están uniformemente
espaciadas, en otros, hay un número de espiras unidas en ambos extremos.
Cuando las espiras están unidas en un solo extremo, ese lado debe colocarse hacia la
culata.
  USO Y CONDICIONES DE USO:
Antes de instalarlos, se debe comprobar que los resortes tengan la altura y la tensión
especificada por el fabricante. Los resortes cilíndricos deben estar rectos.

 CONSERVACIÓN:
Para proteger los resortes, algunos fabricantes los cubren con pintura a prueba de ácidos
o les dan otro tipo de protección para evitar la corrosión y disminuir las posibilidades de
rotura. Cuando los resortes presentan signos de corrosión se deben cambiar debido a que
pueden romperse con facilidad.

 GUIAS DE VÁLVULAS
Las guías de válvulas tienen la función de orientar el desplazamiento de las válvulas para que
puedan asentar correctamente sin variación durante el funcionamiento del motor.
Se construyen de hierro o de bronce fosforoso, en el segundo caso, ocasionan muy poco
desgaste y transmiten muy bien el calor. En algunas marcas de motores, la guía de válvulas
forma parte del bloque o de la culata lugar donde es mecanizada y es denominada Guía Fija.
En otros casos se emplean guías postizas o removibles, que se instalan con ajuste por
interferencia llamado así porque el diámetro de la guía es mayor que el taladro donde va
instalada, cuando ambas piezas están a la temperatura ambiente. Por la dilatación que
soportan las válvulas durante el trabajo requieren una tolerancia entre el vástago y la guía
respectiva, que evita el agarrotamiento.

 TIPOS:
Hay dos tipos de guías:

o La fija.
o La postiza.

 CONSTRUCCION:
Generalmente se construyen de hierro fundido. En algunos casos la superficie interior está
cubierta con grafito para mejorar las condiciones de la lubricación. La guía fija es
mecanizada en la culata.
 VENTAJAS:
Las guías postizas se pueden cambiar cuando están dañadas.

 ACCESORIOS:
Para evitar la entrada de aceite en los cilindros, se usan retenes que se colocan a presión
sobre el extremo de las guías en el vástago.

 MANTENIMIENTO:
Las guías fijas se pueden rectificar cuando están desgastadas, para adaptarles válvulas
con vástago en sobre medida. Este procedimiento no es recomendable en las guías
postizas.
 BUZOS, VARILLAS Y BALANCINES:
Son elementos que transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las válvulas para que
estas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo correspondiente.

 BUZOS:
Son piezas cilíndricas que actúan como elemento
intermedio en la transmisión del movimiento del eje de
levas a las válvulas, suprimiendo el desgaste y las
reacciones laterales en el vástago producido por la leva.
Se fabrican en diferentes formas, con acero cromo-níquel
o un acero nitrurado. Es cementada la superficie exterior
para resistir la fricción y las presiones durante el
funcionamiento del motor. Se instalan en las cámaras de
los buzos en el bloque del motor y para facilitar su
desplazamiento, se les reduce el peso por medio de
perforaciones o lados abiertos.

 CARACTERISTICAS:
Para facilitar su rotación en algunos casos el
buzo se encuentra descentrado con respecto
a la leva. Otros tipos tienen la superficie de
contacto elevada para lograr la misma
finalidad.

 TIPOS:
Según la característica de ISO se fabrican dos tipos:

o Mecánicos
o Hidráulicos

Buzos Mecánicos: El árbol de levas gira, y al rozar el lóbulo con el buzo, lo acciona en
forma vertical, transmitiendo su fuerza hacia la válvula para abrirla. Esta transmisión
puede ser en forma directa o indirecta. Cuando la parte alta de la leva no acciona el buzo
la Válvula se cierra por acción del resorte. Este procedimiento se repite en cada vuelta de
la leva.

Buzos Hidráulicos: Funciona con la presión hidráulica del aceite del motor y el
movimiento del eje de levas.

funcionamiento: Cuando la leva

levanta el buzo entonces se cierra
la válvula de bola y el llenado del
aceite en la cámara de presión
actúa casi como una unión rígida.
La dilatación térmica de las piezas
de la distribución es compensada
por la pérdida de aceite, medida
exactamente en el juego del
embolo. Los buzos hidráulicos
provocan fuerzas de inercia
elevadas debido a su masa.
 USO Y CONDICIONES DE USO:
La superficie de contacto con la leva debe estar plana y pulida el cuerpo y la superficie de
contacto con la varilla no deben tener rasaduras o desgastes.

 MANTENIMIENTO:
Después de un considerable trabajo en el motor los buzos deben ser desmontados para
reacondicionar la superficie de contacto con la leva, trabajo que se ejecuta junto con la
rectificación de válvulas.

 OBSERVACIONES:
Algunos fabricantes no recomiendan la rectificación de la. superficie de contacto, debido a
que se pierde la dureza.
Los motores que tienen el árbol de levas en la culata usan buzos especiales, otros motores
de este tipo utilizan un mecanismo que no requiere buzos.

 VARILLAS:
Son piezas rectas construidas de acero sus extremos
son terminados de forma que pueden adaptarse a las
superficies de apoyo de los buzos y los balancines.
La forma más común es la mostrada donde un
extremo termina en forma de semiesfera y el otro en
una especie de copilla.
Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con
las características de cada motor y su función es la de
transmitir el movimiento de los buzos a los balancines.

 OBSERVACIONES:
Los motores que tienen el árbol de levas en la
culata no usan varillas de empuje.* Es requisito
indispensable que las varillas sean rectas.

 BALANCINES:

La función de los balancines es la de abrir las válvulas, algunos motores Diésel disponen de
un balancín para accionar el inyector. El eje del conjunto de balancines está bien pulido y
generalmente es hueco, con orificios para la lubricación y para los tornillos de fijación de los
soportes. Por el eje de balancines circula el aceite que lubrica los balancines y los vástagos
de las válvulas. El largo del eje depende del tipo del motor. Los tornillos de fijación en algunos
casos tienen rosca en la cabeza, y sirve para alojar el tornillo de la tapa de los balancines.
También es común que algunos de estos tornillos sean huecos, para permitir la entrada del
aceite lubricante desde los conductos de lubricación del bloque al eje de balancines.

 CONSTRUCCION:
Se fabrican de diversos materiales por proceso de estampado, fundición y forja, normalmente
están alojados en lo que se denomina árbol de balancines.
 ARBOL DE BALANCINES:

 CONSTITUCION:

1) Balancín.
2) Bocina de balancín.
3) Resortes de separación.
4) Tornillo y tuerca de regulación
de válvulas.
5) Eje de balancines.
6) Soporte.
7) Tornillos de fijación.
8) Tapón.
9) Resorte de reten.
10) Reten de seguridad.

 TIPOS:
Hay dos tipos generales de balancines los cuales se muestran en las figuras:

En la primera tenemos un balancín cuyo contacto con el talón de la válvula causa frotamiento
y en la otra figura, este contacto se produce por medio de un rodillo, motivo por el cual es más
 empleado en los motores diésel. El balancín del rodillo tiene menos desgaste, debido a la
rotación del rodillo, lo que permite repartir el área de contacto y evitar que la fricción y la
presión se produzcan continuamente en un mismo sitio.

 USO Y CONDICIONES DE USO:

Después de un número considerable de horas de trabajo en el motor deben ser desmontados
para reacondicionar la Superficie de contacto de la válvula utilizando para este trabajo la
rectificadora de válvulas o reemplazando el rodillo.

 MANTENIMIENTO:

 OBSERVACION:
Algunos fabricantes no recomiendan la rectificación
de la superficie de contacto debido a que se pierde
la dureza. En la práctica se utilizan hasta
reemplazarlos por otros.

 RETENES DE VÁLVULAS:
Son elementos que se usan en el sistema de distribución para evitar el paso del aceite entre
el vástago de la válvula y la gula, eliminando así el consumo excesivo del aceite y la formación
del carbón en la parte interior de la válvula.

 TIPOS:
Debido a la variedad de motores existen varios tipos de retenes, tenemos de anillo,
capucha y de presión.

o Retenes tipo anillo: Se instalan entre el vástago de la válvula y el platillo retenedor

del resorte.
o Reten tipo capucha o tipo poncho: Va instalado entre la gula y el vástago de la
válvula.
o Retén de presión: Se instala entre al guía y el vástago de la válvula con cierta
presión.
  MATERIALES DE CONSTRUCCION:
Generalmente los diferentes tipos de retenes se fabrican de caucho sintético o teflón los
retenes tienen la propiedad de no ser corroídos ni deformados por las altas temperaturas
del motor, conservándose en buenas condiciones para cumplir con su función.

 VENTAJAS DE LOS RETENES:

o Elimina el consumo de aceite por las gulas de válvulas.

o Detiene el humo de escape producido por las pérdidas de aceite.
o Facilita el afinamiento del motor y permite una marcha mínima más suave porque
impide el ingreso de aire a los múltiples.
o Aseguran la economía del aceite después de un cambio de anillos aumentando el vació
en la aceleración.

 ARBOL DE LEVAS:

Tiene la misión de efectuar el movimiento de la carrera de las válvulas en el momento correcto y

en el orden debido y hacer posible el cierre de las mismas por medio de los resortes de válvulas,
del instante de apertura de las válvulas y de duración de la misma se construye el diagrama de
mando del motor. El instante de la abertura viene determinado por la posición de la leva.
El tiempo que está abierta, la magnitud de la carrera de la válvula y el desarrollo de los
movimientos de apertura y cierre de las válvulas están determinados por la forma de la leva.
En el caso de una leva plana oval la válvula se levanta y cierra despacio estando brevemente
completamente abierta. Con una leva más empinada llamada también leva en puta la válvula se
abre y cierra rápidamente estando más tiempo completamente abierto. Pero puesto que con
estas levas las fuerzas de la aceleración generadas y el desgaste de las mismas son mayores
solo se emplean en los motores de alto rendimiento.
Para mejorar el intercambio de gases. A menudo las levas son asimétricas la parte plana provoca
una abertura lenta, mientras que en la parte de mayor pendiente hace posible un mayor tiempo
de abertura y un cierre rápido.
Generalmente los árboles de levas son de fundición dura en coquilla, de fundición gris con grafito
esferoidal, o de fundición
maleable negra. Otras
veces son de acero forjado
para aumentar la
resistencia al desgaste las
superficies de las levas y
los puntos de apoyo se
templan superficialmente
excepto la fundición en
toquilla. Los árboles de
levas giran sobre cojinetes
de fricción que tienen la
forma de soportes
colocados en la culata o
bien son taladros de apoyo
hechos en la culata y
también pueden ser fijados
en alojamientos propios
sobre la culata.
 MONOBLOCK:
Es el cuerpo del motor En su interior se montan los elementos del conjunto móvil, el sistema
de lubricación y parte del sistema de distribución. También sirve de apoyo a piezas de otros
sistemas del motor.

CONSTITUCION:

Generalmente, el bloque del motor está constituido por las siguientes partes.

o Bloque.

o Cilindros o camisas.

o Bancadas principales.

o Alojamiento del árbol de levas. OHV*

o Galerías de refrigeración.

o Conductos de lubricación.

Cuando el eje de levas se aloja en el bloque se le identifica con las letras OHV, cuando el eje
de levas se aloja en la culata se le identifica con las letras OHC, cuando el motor lleva dos
ejes de levas en la culata se le identifica con las letras DOHC ó 2OHC.
CONSTRUCCION:
Normalmente el bloque de los motores se fabrica de hierro fundido o aleaciones de aluminio.
La superficie superior e inferior son mecanizadas para obtener un cierre hermético, así como las
partes donde se apoyan el cigüeñal y el árbol de levas, las cuales requieren una correcta
alineación para su funcionamiento.
En un extremo del bloque, se ubican los engranajes del sistema de distribución, y en el otro la
volante del motor.
En el interior del bloque se encuentran, además, los conductos de refrigeración y de lubricación
que se comunican con el exterior para su limpieza a través de sellos y tapones.

CARACTERISTICAS:
Las más importantes se resumen en gran rigidez y estabilidad dimensional de fundición.
La primera se consigue por medio de aleaciones y procesos especiales de fundición.
La segunda, utilizando refuerzos internos y externos, nervaduras dispuestas de modo y en
número adecuado, según el tipo, fundición y potencia de motor.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
El bloque con cilindros mandrilados tiene la ventaja de evitar los riesgos de discontinuidad desde
el punto de vista térmico entre el cilindro y el bloque. la desventaja que tiene es no poder cambiar
los cilindros, Cuando estos presentan desgaste es necesario desarmar todo el motor para la
rectificación de los cilindros a una sobre medida.
Los bloques con camisas secas o húmedas permiten la utilización de materiales diferentes en la
fabricación de las camisas, que tienen característica ventajosa sobre el bloque.
Cambiando las camisas en estos bloques, se restituye el diámetro original en los cilindros.
Los bloques con camisas secas tienen la ventaja de mantener la rigidez y no presentar problemas
de estanqueidad.
Los bloques con camisas húmedas tienen la ventaja de presentar óptimas condiciones de
refrigeración debido a que la camisa está en contacto directo con el agua. En consecuencia, al
presentar menor dilatación no trasmiten cargas excesivas sobre el bloque, otra ventaja reside en
la instalación relativamente fácil.
Como desventaja del bloque con camisas se puede citar la poca rigidez que presenta al bloque,
además es necesario dar un cuidadoso mecanizado a los alojamientos de las camisas para lograr
su estanqueidad.

USO Y CONDICIONES DE USO:

Cada vez que se desarme un motor, el bloque debe reunir ciertas condiciones para ser usado
nuevamente.

o La bancada principal debe estar alineada.

o No deben presentarse fugas.

o Las superficies interior y superior deben estar libres de ralladuras y recalentamiento.

PRECAUCION:
Las tapas de la bancada principal de un motor no deben ser-usadas en otro bloque.
o CILINDROS:
Los cilindros sirven para permitir el desplazamiento del conjunto pistón biela y así realizar las
fases del ciclo térmico y para mantener la presión de compresión con el pistón y recibir la
presión de combustión.

CONSTRUCCION:
Los cilindros más modernos constan de un bloque de cilindros de aluminio y de una camisa del
cilindro. Sin embargo, existen motores sin camisa del cilindro, también existen bloques de
cilindros de hierro fundido.
El calibre del cilindro tiene una forma cilíndrica. Sin embargo, se inclina en la parte superior del
cilindro, que constituye la parte que aguanta las temperaturas y la presión más altas, y en el lado
de empuje del pistón, que se presuriza con la fuerza de empuje del pistón que se desgasta.
Por ello, el cilindro se puede volver de forma oval o trapezoidal debido a un desgaste parcial.
A continuación, se indican distintas imperfecciones que se producen como consecuencia del
desgaste del cilindro:

o Fuerte detonación del pistón

o Consumo anormal del aceite del motor
o Pérdidas de compresión
OBSERVACIÓN:
El desgaste anormal y el deterioro dentro del cilindro se producen principalmente por los
siguientes motivos:
 Lubricación insuficiente
 Mantenimiento inadecuado del aceite del motor o del filtro de aceite
 Absorción de polvo dentro del motor
 Mezcla aire-combustible demasiado rica
 Recalentamiento
 Enfriamiento excesivo

TIPOS
 Cilindros fijos:; Es cuando los cilindros son maquinado en el monoblock usado
generalmente en motores a gasolina
 Cilindros postizos: Es cundo se insertan camisa en el monoblock y pueden ser de dos tipos
o Camisas húmedas: es cuando tiene contacto directo con el agua.
o Camisas secas es cundo el cilindro postizo no tiene contacto con el agua.

USO Y CONDICIONES DE USO:

Al instalar una camisa, el mecánico debe tomar en cuenta los aspectos siguientes:

o El diámetro interno debe estar dentro de las tolerancias indicadas por el fabricante.
o La referencia de altura, entre la camisa y la superficie del bloque, debe guardar la relación
indicada por el fabricante del bloque, con la finalidad de que al colocar la culata en el cilindro
quede asentada sobre la camisa, asegurándola firmemente. Hay que evitar que pueda
moverse de su posición, sobre todo en camisas flotantes.
o La superficie interior de la camisa no debe presentar ralladuras o recalentamientos.
o Durante el proceso de montaje se deben cuidar que estén bien alineadas y que los sellos de
las camisas húmedas no se dañen.
 CÁRTER:
El cárter es una de las partes de las que se compone un motor, habitualmente tiene forma de
caja metálica que aloja elementos de mecanismos operativos del motor como el cigüeñal. Es
el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, protegiéndolo, y que
cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor.
Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder calor al exterior.

Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. su forma

cóncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad
que se comprueba verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes
marcas. Con el objeto de evitar el alojamiento del aceite, que suelen disponer en el cárter de
chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha.

El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que, sin aportar demasiado
peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo
que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este
material presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del motor.

El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de
estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite su
drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero existe
una tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco
tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su
aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de
marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor.
5. CONJUNTO MOVIL DEL MOTOR:
Es el encargado de transformar la energía calorífica del combustible desprendida durante la
combustión en energía mecánica o de movimiento.

CONSTITUCION:
Está compuesto por el cigüeñal, las Bielas y los Pistones.

 CIGÜEÑAL:
Es la pieza móvil del motor que recibiendo el impulso del conjunto pistón biela, describe un
movimiento circular continuo.

CONSTITUCION
Está constituido por las siguientes partes:

a) Muñones de los cojinetes principales.

b) Muñones de las bielas.

c) Codos o brazos.

d) Caras del brazo.

e) Contrapesos.

f) Brida.

o Muñones de los cojinetes principales:

Son secciones torneadas y pulimentadas que encajan en la bancada del bloque.

o Muñones de las bielas:

También son secciones torneadas y pulimentadas donde se conectan las bielas.

o Codos o brazos:
Son las secciones situadas entre los muñones de las bielas y de los cojinetes
principales.

o Cara del brazo:

Son los lados de los brazos que están en contacto con los cojinetes.

o Contrapesos:
Son masas de material, postizos o fundidos, que tiene por objeto lograr el equilibrio del
Cigüeñal.

o Brida:
Es una sección de forma circular en el extremo del cigüeñal. Sirve para fijar la volante
y como superficie de deslizamiento para el retén de aceite.

TIPOS:
El cigüeñal se puede clasificar Por el tipo de construcción, que puede ser:

o Enterizo:
destinado generalmente a motores pequeños y medianos.

o Construidos en secciones:
destinado a motores grandes. Cada sección está diseñada para un determinado
número de cilindros y termina en un plato de acople fijado por tornillos. La unión de las
secciones forma el cigüeñal.
CONSTRUCCION:
Se fabrica de Acero forjado de gran resistencia. En su composición puede entrar el Níquel, el
Cromo, el Molibdeno, el Magnesio y el Silicio. Los muñones se tratan térmicamente para darles
mayor dureza.
Cuando su tamaño lo permite, el cigüeñal viene perforado por su interior para facilitar la
lubricación en los muñones.

CARACTERISTICAS:
El cigüeñal debe reunir una serie de condiciones para que pueda trabajar satisfactoriamente,
algunas de las más importantes son:

o El número de cilindros del motor con su orden de trabajo, permite que los esfuerzos ejercidos
queden repartidos de manera uniforme en su longitud.

o Los esfuerzos durante el funcionamiento no actúan al mismo tiempo, lográndose el equilibrio

para que a grandes velocidades no se produzcan vibraciones. Que perjudiquen al motor. Para
eliminar este inconveniente, los muñones de biela van repartidos unos con otros, en
determinado ángulo, para que la suma de estos ángulos equivalga a 360º en un motor de dos
tiempos y a 720º en uno de cuatro tiempos. De esta forma solo hay un muñón recibiendo la
carga del pistón en el periodo de fuerza, mientras que los restantes estarán en admisión,
comprensión o escape. Además, el orden de trabajo no es correlativo a la posición de los
cilindros, sino que es distribuido para repartir los esfuerzos. Cuanto mayor sea el número de
cilindros, más uniforme será la marcha del motor.

o El cigüeñal debe estar equilibrado, lo que se logra teniendo cuidado de que su construcción
sea la más correcta, empleando materiales adecuados para que el peso de todas las piezas
que lo forman sea repartido uniformemente y usando los contrapesos.

o La fortaleza de su construcción.
USO Y CONDICIONES DE USO:
Cada vez que el mecánico desmonta un cigüeñal se debe comprobar los aspectos siguientes:

o Los muñones deben estar exentos de ralladuras, grietas, calentamientos o deformación y

dentro de los límites de desgastes indicados por el fabricante.

o Verificar la línea de eje para comprobar que no está torcido.

o Verificar que los conductos de lubricación estén libres.

PRECAUCIONES:
Cuando el cigüeñal no está instalado, se debe mantener en posición vertical. Si es necesario
mantenerlo en posición horizontal. Se debe prever un embalaje de los soportes en los muñones
de los cojinetes principales.
Durante su instalación, se deben seguir las normas de montajes, así como la torsión de ajuste
recomendada por el fabricante.
 BIELA:
La biela es un elemento del motor que se encarga de convertir el movimiento alternativo lineal
del pistón en movimiento circular continuo del cigüeñal.

CONSTITUCION:
La biela está constituida por:

o Cabeza:
Se fija al muñón del cigüeñal. Está
dividida en dos partes, cabeza
propiamente dicha y la tapa de fijación.

o Cuerpo:
Es la parte media de la biela.

o Pie:
Es la parte que se conecta con el pistón
por medio del pasador.}

TIPOS.
Las bielas se pueden clasificar por las siguientes características:

o Por la forma del cuerpo:

 Sección de doble "T".

 Sección "Tubular"

o Por la forma como va unida al pistón:

 Directa.

 En dos partes separadas:

Este uso está generalizado en los grandes motores. En este caso se instalan
suplementos que permiten regular la altura del pistón con relación al espacio muerto.

o Por el tipo de unión en la cabeza de biela:

 Recta
 Oblicua
 Articulada
 Cuando la cabeza de la Biela se construye con la unión oblicua da origen a efecto de
cizallamiento que perjudica la duración de los cojinetes de Biela. Para evitar este
inconveniente, hay que prever una sólida unión de la tapa de la cabeza, por medio de
guías, estrías y encastres.

o Ventaja de la unión oblicua:

La unión oblicua de la cabeza de la biela se adopta como solución para reducir el tamaño
de la cabeza y permitir su paso por el interior del cilindro, logrando de esa manera el
desmontaje por la parte superior del motor.

CARACTERISTICAS:
La longitud del cuerpo, sumada al radio de la cabeza y al pie, determina el entre-eje, que
constituye una característica del motor. Un motor con carrera larga tendrá las bielas con un gran
entre-eje; en cambio, los motores cuadrados o súper cuadrados tendrán bielas con entre- ejes
cortos.
Otra característica la constituye el hecho de que los ejes de la cabeza y el pie son paralelos.

CONSTRUCCION:
Las bielas se construyen de acero especial y pueden recibir tratamientos especiales. El entre -
eje se realiza con gran precisión.
El asiento para los cojinetes en la cabeza y el pie se mecanizan con cuidado para obtener un
ajuste de interferencia preciso en el pie y en un margen de presión adecuado en la cabeza.
Igualmente el mecanizado de la bocina del pie de biela se hace con precisión, para lograr un
montaje suave del pin. Las tolerancias de peso entre las bielas de un mismo motor varían según
los fabricantes
En algunos casos en el momento del estampado, se dejan unos resaltos en el pie y la cabeza
que pueden rebajarse cuidadosamente para igualar el peso sin perjudicar el equilibrio.
La tapa de la biela va unida por medio de tornillos o espárragos de acero especial con tuercas,
fijado de distintos tipos.
 USO Y CONDICIONES DE USO
Cada vez que el mecánico desarma un motor deberá
cerciorarse de las condiciones en que se encuentran la biela,
teniendo cuidado de comprobar el paralelismo y el desgaste
de los cojinetes. Si se comprueba que un cojinete ha girado
en un asiento, rayándolo o deformándolo, será necesario
reemplazar la biela o rectificarla en un taller especializado.

Cuando se instalen bielas nuevas o rectificadas, será

necesario comprobar el peso de las mismas que no deberá
exceder el límite indicado por el fabricante.
Cuando se rima la bocina del pie de biela, se deberá tener
sumo cuidado para que su diámetro quede dentro de las
tolerancias recomendadas por el fabricante.

PRECAUCION
Para hacer rectificaciones en las bielas se requiere de equipos especiales y experiencia en el
trabajo.

 PISTÓN:
El pistón es una pieza móvil del motor, sobre la que ejercen presión los gases de la
combustión que lo impulsan durante el tiempo de expansión que constituye el tiempo útil del
ciclo de trabajo.

CONSTITUCION:
Está constituido por las siguientes partes:

1) Zona de anillos.

2) Falda.

3) Alojamiento del pin.

4) Cabeza.

o Cabeza: Es la parte del pistón que recibe el impulso de los gases.

o Zona de anillos: Es la sección del pistón donde están mecanizadas las ranuras en las
que se instalan los anillos.

o Alojamiento el Pin: Es la perforación que atraviesa el pistón y aloja el pin de conexión a

la biela.

o Falda: Es la parte del pistón que forma la superficie del deslizamiento y sirve como gula
del pistón dentro del cilindro.
ESFUERZOS O SOLICITACIONES SOBRE EL PISTON:

Fuerza ejercida sobre el pistón: En los motores OTTO,

sobre la cabeza del pistón actúa una presión de combustión
de 30 bar. a 60 bar. Esto equivale con un pistón de 80 mm.
de diámetro a una fuerza de 15 000 N. a 30 000 N. ejercida
sobre el pistón.
La pared del pistón debe soportar una presión lateral de 60
N/mm2

Fuerza lateral: El pistón es comprimido alternativamente

contra la pared del cilindro. Esto da origen a un movimiento
del pistón el juego del mismo dentro del cilindro deberá ser
pequeño y la longitud del vástago tan largo como sea
posible. Con el mismo objeto se dispone también algunas
veces el balón del pistón de modo que su eje quede
desplazado respecto al eje geométrico del pistón unos 0,5
a 1,5 mm. (descentrado).

Rozamiento: El vástago del pistón, las ranuras para los

aros y los cubos para el perno están solicitados a fricción.
El rozamiento y el desgaste que ello comporta deben ser
disminuidos tanto como sea posible mediante una
adecuada elección de los materiales, cuidadoso
mecanizado de las superficies de deslizamiento y correcta
lubricación.

Calor: Debido a la combustión de la mezcla combustible aire se produce en la cámara de

combustión temperaturas que oscilan entre los 2000 ºC. Una gran parte del calor de la
combustión pasa a través de la cabeza del pistón, de la zona de los aros y a través de estos
mismos llega al cilindro que está refrigerado. También el aceite lubricante sustrae calor.
A pesar de todo esto en los pistones de metal ligero la cabeza tiene temperaturas de régimen
que llegan a los 250 ºC a 350 ºC y en el vástago del pistón hasta los 150 ºC.
El calentamiento produce una dilatación del material que puede conducir a que se agarroten los
pistones. Mediante una adecuada conformación de los pistones (por ejemplo una zona de los
aros en forma cónica una sección transversal ovalada de los pistones) puede conseguirse
compensar la dilatación térmica tanto como sea posible con objeto de que el calor sea
rápidamente eliminado. Además de esto el material tiene que ser resistente al calor.
Las distintas clases de solicitación a que están expuestos obligan a que los pistones se fabriquen
con materiales de elevada calidad.
MATERIALES PARA LOS PISTONES:
A un material para los pistones se le exige que tenga las siguientes propiedades:

o Poca densidad con el objeto de que su inercia sea lo más reducida posible.

o Elevada resistencia incluso a altas temperaturas.

o Buena conductibilidad térmica.

o Dilatación térmica pequeña.

o Poca resistencia de rozamiento (buenas propiedades de deslizamiento) frente al desgaste.

Además de esto los materiales para pistones tienen que poderse colar o estampar bien, así como
ser fácilmente mecanizables por arranques de viruta. Hoy en día se emplean casi
exclusivamente, por su baja densidad y su muy buena conductibilidad térmica pistones de
aleaciones de aluminio.
En motores OTTO de cuatro tiempos, motores Diesel y motores sobrealimentados son
necesarios los pistones de ALSI 18 o ALSI 25 a causa de la gran carga térmica. La mayoría de
los pistones para vehículos de serie se fabrican de fundición en coquilla. Los pistones que han
de soportar presiones y temperaturas excepcionalmente altas como los utilizados en motores
para coches de carrera, deportivos y Diesel, se fabrican estampados (forjados) o de materiales
en base de aluminio.
Los pistones de hierro fundido a pesar de sus buenas propiedades deslizamiento, se usan hoy
en día muy raramente, por ejemplo, en compresores en motores de tractor, motores
estacionarios. Tienen una conductividad térmica baja y no admiten un número de revoluciones
alto, a causa de su gran masa. Una solución de compromiso es el denominado pistón compuesto
cuyo cuerpo de metal alado va roscado a un fondo de acero o de hierro fundido.
FORMAS CONSTRUCTIVAS DE LOS PISTONES:
Los pistones según sea su ejecución pertenecen a una de las formas constructivas siguientes:

o Pistones Monometalicos.
o pistones de regulación.
o pistones con anillos de refuerzo.
o pistones con refrigeración forzada por aceite (pistones con
canales de refrigeración).
o pistones compuestos.

Los pistones monometalicos: son pistones moldeados o forjados con vástago sin rebajar, y
los pistones para motores de dos tiempos que constan de un solo material, por ejemplo, de una
aleación ALSI. En los pistones con vástago, sin rebajar las cabezas del pistón, la zona de aros y
el paso el vástago tienen una construcción más fuerte, para resistir las altas presiones de la
combustión

Los pistones de regulación: Son pistones con dispositivos (por ejemplo, piezas suplementarias
de acero) que influyen en la dilatación térmica. Se emplea en los motores
Otto y diésel y cumplen todas las exigencias en cuanto a bajo nivel de
ruido, poco gasto de aceite y seguridad frente al agarrotamiento o
gripado. Se adapta bien a condiciones de funcionamiento muy
cambiantes.

Pistones con anillo de refuerzo: La ranura para el aro superior está en

un "porta aros" de hierro fundido especial, bien unida al material del
pistón, lo que le proporciona una protección especial contra las
temperaturas y presiones elevadas, el porta aros se emplea con
frecuencia asociado con pistones de regulación y pistones con refrigeración forzada por aceite
para motores Diésel sobrealimentados

Pistones con refrigeración forzada Por aceite: En los motores

sobrealimentados los pistones tienen que ser refrigerados, a causa
de la gran carga térmica (más de 250 ºC en la ranura del anillo
superior) por medio de un canal de refrigeración encastrado en la
zona de aros, que se llena con aceite de motor a través de una
tobera de inyección. Gracias a la acción agitadora del pistón al
subir y bajar el aceite es empujado por el canal de refrigeración

VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
Los pistones de aleación de aluminio presentan como condiciones
ventajosas bajo peso específico gran disipación de calor y relativamente gran resistencia, pero
tiene gran coeficiente de dilatación como factor negativo. Para disminuir este factor se usan
aleaciones con otros materiales.
Los pistones de hierro fundido tienen gran peso específico y bajo coeficiente de dilatación que
son factores ventajosos en un motor lento, pero deben de tener un sistema de refrigeración
efectivo para disminuir el calor.

USO Y CONDICIONES DE USO:

Cada vez que se instale un pistón, es importante tomar las medidas de acuerdo con las
especificaciones del fabricante, verificar las tolerancias de relación con el cilindro y controlar su
peso.

PRECAUCION:
Cuando se instala el pistón el proceso debe ejecutarse con el extractor de pines para evitar que
se deforme el alojamiento en el pistón o se altere la forma del pin en sus extremos.
 PIN DEL PISTÓN:
Es una pieza de acero que sirve para lograr la unión articulada entre el pistón y
la biela.

CONSTRUCCION:
El pasador está hecho de acero tratado térmicamente, de tal forma que la
superficie es endurecida con un proceso de cementación permaneciendo su
interior con otras características para mantener un determinado grado de
flexibilidad; puede ser enterizo o hueco.

TIPOS DE FIJACION:
Existen tres alternativas de conexión entre el pistón y el pie de biela:

o Fijo: Fijo en la biela y libre en el pistón.

o Oscilante: Fijo en el pistón y libre en la biela

o Flotante: Libre tanto en la biela como en el pistón.

El último caso es el que generalmente se usa en los motores Diésel. En este tipo de fijación
se usan seguros o anillos de traba, para evitar que el pasador roce por las paredes de la
camisa o cilindro.
 CONDICIONES DE MONTAJE:
La facilidad o dificultad con que el pasador puede entrar en su
alojamiento depende del tipo de ajuste Teniendo en cuenta el tipo
de fijación será necesario calentar el pistón o enfriar el pasador
para efectuar el montaje
En la mayoría de los motores Diésel, los pasadores son
introducidos con facilidad a la temperatura ambiente.
Tomando en consideración la carga transmitida entre el pistón y la
biela, los valores de fricción entre el pasador y el buje podrían ser
muy altos. Para reducir al mínimo posible la fricción, es necesario
asegurar una buena fuente de lubricación, la cual puede ser de
tres formas:
Mediante una perforación que atraviesa la biela desde la cabeza
hasta el pie.
Mediante orificios abiertos en la cabeza de la biela y orientados
de tal manera que el aceite llegue hasta el pin y la bocina.
Produciendo una nube de aceite proveniente de la evaporación
del mismo.
En el primero y segundo caso se aprovecha la presión del
sistema de lubricación.

PRECAUCION:
De acuerdo con el tipo de conexión, se debe preparar convenientemente el pin o pistón.
Cuando se calientan los pistones, no se deben sobrepasar las temperaturas especificadas
por el fabricante.

 ANILLOS:
Son elementos que forman parte del conjunto móvil. Van
instalados en las ranuras del pistón

CONSTRUCCION:
Se fabrica de hierro fundido de alta calidad. Su forma
corresponde a una curva para tener una tensión natural que ser
reforzada con resortes que se colocan debajo de los anillos.
Regularmente, el primer anillo de compresión lleva una
protección de cromo duro en la cara de contacto.

TIPOS:
Los anillos de acuerdo con su finalidad son:

o De compresión.
o De lubricación.

Los anillos de Compresión tienen la

función de mantener la
estanqueidad entre la cámara de
combustión y el cárter además
disipan gran parte del calor
producido en la cabeza del pistón,
transfiriéndolo a las paredes
refrigeradas de los cilindros. Para
desempeñar estas funciones, los
anillos de compresión tienen
comúnmente la sección cuadrada o
trapezoidal.
En algunos casos tienen formas
especiales.
 primer anillo de compresión
El primer anillo de compresión está sometido a grandes presiones y altas temperaturas, por
lo tanto, está expuesto a mayor desgaste, siendo necesario protegerlo con una película de
Cromo para aumentar su resistencia. Algunas veces este anillo lleva un perfil especial.

 anillos de lubricación
Los anillos de lubricación tienen la función de controlar la
formación de una película lubricante en la falda del pistón, para
facilitar el deslizamiento del pistón dentro del cilindro.
También permiten el retorno del aceite hacia el cárter a través de
los orificios del fondo de las ranuras del pistón.
Actualmente en lugar de un anillo de una sola pieza (enterizo) se
utiliza un conjunto de láminas de acero, cromadas y con un resorte
separador y expansor entre las láminas.

Existen anillos con diferentes perfiles, tal como muestra la Tabla:

CARACTERISTICAS:
Las principales son:

o Diámetro exterior, fabricado para adaptarse

perfectamente al diámetro del cilindro.

o Espesura radial, que permite la distribución uniforme

de la presión contra las paredes del cilindro.

o Juego entre puntas, que compensa el alargamiento

producido por la dilatación sin que el anillo pierda su
flexibilidad.

o Forma de la sección, predominando los perfiles

cuadrados o trapezoidales y que durante su
asentamiento reducen el mínimo las fugas de
compresión.
USO Y CONDICIONES DE USO:
Para el montaje de anillos deben ser observados los siguientes aspectos:

o Juego lateral en las ranuras

o Juego entre puntas (luz de anillos).

Distribución de las aberturas en el pistón (observando el principio de laberinto). Se divide la

circunferencia (360º) entre el número de anillos del pistón.

PRECAUCION:
Se deben tener precauciones para no romper o
deformar los anillos durante el montaje en el pistón y
dentro del cilindro, usando herramientas especiales
para su instalación. Extractor de anillos, compresor de
anillos.
 COJINETES DEL MOTOR:
Los cojinetes del motor son piezas que
van intercaladas entre los ejes y los
apoyos de los órganos vitales, para
ayudar a reducir la fricción permitiendo
mejorar la eficiencia de los motores y
prolongar su vida.

UBICACION:
Estos cojinetes se intercalan entre:

o El eje cigüeñal y sus bancadas (cojinetes de bancada).

o El eje cigüeñal y las bielas (cojinetes de biela).

o Eje de levas y sus apoyos (cojinetes de levas).

METAL ANTIFRICCION:
La superficie de los cojinetes, expuesta a los efectos del movimiento está recubierta por aleación
de metales suaves llamadas metal antifricción.
El metal antifricción posee buenas características de deslizamiento y su punto de fusión es
mucho más bajo que el de los metales de las piezas que protege. Tiene un alto índice de
resistencia a la fatiga, lo que permite larga vida.
La aleación que compone el metal antifricción varía de acuerdo con el tipo del motor y las
características de trabajo a que se destina. Las más empleadas son hechas a base de babbit,
aluminio, cobre y plomo.

TOLERANCIAS DE FABRICACION:
El cojinete de motor es una pieza muy precisa y sus tolerancias de fabricación deben ser
mantenidas en milésimas de milímetro.

NOMENCLATURA:
La figura siguiente detalla la nomenclatura más usual para determinar las partes de los cojinetes
de motor.

PRESION RADIAL:
Generalmente, el cojinete permanece fijo, con toda su superficie de apoyo en contacto con el
alojamiento que permite la disipación del calor.
Cada semicojinete es un poco mayor que media circunferencia de modo que al colocarlos en sus
apoyos sobresalgan ligeramente. Esto se hace necesario para permitir una presión radial entre
el cojinete y su alojamiento una vez montado el conducto.

RESALTO DE LOCALIZACION:
El resalto de localización permite instalar el cojinete solamente en su posición correcta.
Normalmente el resalto se proyecta fuera de la línea de separación de los cojinetes y encaja
perfectamente en su alojamiento.
En algunos casos, el cojinete es localizado por medio de un pin guía.
 También hay cojinetes flotantes
(no están fijos en su alojamiento)
En este caso la capa de metal
antifricción es depositada en
ambas.
Los cojinetes de tipo enterizo,
como los usados en el eje de
levas son fijados bajo presión en
su alojamiento.

RANURAS DE LUBRICACION:
Sirven para distribuir el aceite lubricante, en forma de película sobre superficie de contacto, del
cojinete con el eje.

COJINETE PRINCIPAL:
En todos los motores existe un cojinete de bancada llamado cojinete principal o de empuje que
sirve para regular el juego longitudinal del cigüeñal.
Para tal efecto sus flancos están revestidos de material antifricción, Puede ser entero o de varias
piezas
6. SISTEMAS DEL MOTOR:
Para poder soportar ciertas condiciones a las que el motor es sometido (alta velocidad,
vibraciones, choques, alta temperatura, fricción, etc.) se ha diseñado el motor precisamente
reflejando la naturaleza del material.

o Sistema de distribución.

o Sistema de lubricación.

o Sistema de combustible.

o Sistema de refrigeración.

o Sistema de encendido.

o Sistema de arranque.

 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:
La distribución del motor tiene por misión hacer posible la admisión de los gases frescos en
los cilindros, y la expulsión de los gases quemados en determinados momentos, es decir a
una determinada distancia del pistón a los puntos muertos dada en grados angulares de la
rotación del cigüeñal.
La constitución del sistema de distribución, sobre todo la disposición de las válvulas, influye
básicamente en la estructura del motor. Se acciona el sistema de distribución desde la rueda
del cigüeñal, que puede tener la forma de ruedas de cadenas, rueda de correa dentada o
rueda dentada, al árbol de levas. Las levas abren las válvulas de admisión y de escape
contra fuerzas de resortes por medio de elementos de transmisión de fuerzas por ejemplo
los taques o empujadores. Gracias a la fuerza de los resortes de válvula se cierran de nuevo
éstas.
Según la disposición de las válvulas se distinguen los motores de distribución por debajo y
los de distribución por culata.
En los motores de distribución por debajo el movimiento de cierre de las válvulas de realiza
en la misma dirección que el movimiento del pistón hasta el PMI. Estos motores tienen
válvulas laterales. Debido a la forma no favorable de la cámara de compresión los motores
de distribución por debajo ya casi no se emplean.
En los motores con distribución en culata el movimiento de cierre de las válvulas se realiza
en la misma dirección que el movimiento del pistón hacia el PMS. Los motores con
distribución en culata tienen las válvulas frente a la cabeza del pistón.
Actualmente se emplean casi exclusivamente motores de válvulas en culata. Ya que por la
forma favorable de la cámara de compresión pueden conseguirse potencias mayores.
En los motores con distribución en culata el accionamiento de las válvulas de hacen también
por medio del árbol de levas, varillas de empuje y balancines. Los balancines (punto de
apoyo cerca del centro de la palanca) están apoyados en el eje de balancines el cual esta
a su vez fijado en la culta mediante los soportes del eje de balancines.
Puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las fuerzas por ejemplo los taques
y varillas de empuje, como consecuencia de su masa producen fuerzas de inercia en la
abertura y cierre rápido de las válvulas, a menudo éstas son accionadas directamente por
el árbol de levas a través de palancas basculantes o balancines. En este caso no hace falta
acelerar masas de taques y varillas de empujes.
A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco sus soportes. En estos
casos el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas a través de empujadores en
forma de taza. Para ello con cámaras de compresión en forma de tejado suelen utilizarse
dos árboles de levas.
TIPOS:

o Mando Directo:
Es cuando el movimiento del cigüeñal es transmitido directamente a través de engranajes al
eje de levas

o Mando Indirecto:
Es cuando el moviendo del cigüeñal no es transmitido directamente al eje de levas y pueden
ser:

 Mando indirecto por piñón intermedio.

 Mando indirecto por cadena de distribución.
 Mando indirecto por correa de distribución.

ELEMENTOS:

1) Eje de levas.
2) Buzos.
3) Varillas impulsoras.
4) Conjunto de balancines.
5) Mecanismo de válvulas (resortes, guías, asientos, retenes).
6) Cigüeñal.
7) Engranajes del eje de levas y del cigüeñal.
OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO:

o Sincronización de válvulas
La sincronización de válvulas consiste en la sincronización de la apertura y el cierre de las
válvulas de admisión y de escape, valor que se expresa como ángulo del cigüeñal y se
denomina "diagrama de sincronización de válvulas".
Las válvulas no se abren y cierran alternativamente en el punto muerto superior y en el punto
muerto inferior. En vez de eso, la válvula de admisión se abre justo antes del punto muerto
superior y se cierra después del punto muerto inferior.
La válvula de escape se abre antes del punto muerto inferior y se cierra justo después del
punto muerto superior.
Por ello, la sincronización de las válvulas aumenta la eficacia de la admisión y del escape por
inercia puesto que depende de la sincronización, que abre y cierra la válvula más temprano
o más tarde en función de la posición del pistón.
En algunos últimos modelos de motor, se puede modificar la sincronización de válvula como
el sistema inteligente de admisión variable (Variable Valve Timing-intelligent) y no únicamente
los controles relacionados con la sincronización de válvula, pero también el valor de la
elevación como el sistema inteligente de admisión variable y elevación (Variable Valve Timing
and Lift-intelligent).
Se puede utilizar eficazmente la estabilidad en ralentí, la mejora de potencia o la eficacia del
sistema EGR del cruce de válvulas al variar la sincronización de válvula.

o Cruce de válvulas
Desde el término de la carrera de
escape hasta el inicio de la carrera
de admisión, existe un momento en
el que la válvula de admisión y la
válvula de escape están abiertas
simultáneamente. Se denomina
este momento como cruce de
válvulas. Generalmente, un amplio
cruce de válvulas proporciona un
rendimiento superior a alta
velocidad, pero genera un ralentí
inestable.
AVISO:
La sincronización óptima de las válvulas está predeterminada
para cada modelo de motor.
Si la sincronización de las válvulas no es la adecuada, el
ralentí del motor será inestable o se darán bajadas de
potencia.
Cuando la correa de distribución se rompe o se corta, se
detiene el movimiento giratorio del árbol de levas lo que puede
provocar una interferencia del pistón con las válvulas. Con lo
que se podrían dañar los pistones, las válvulas y los
empujadores de válvulas.
Por este motivo, se deben sustituir, en los motores que
dispongan de correas de distribución, cada 100.000 km o
150.000 km.
En algunos motores, sin embargo, incluso si se corta la correa
de distribución, el pistón no entra en contacto con las válvulas
porque la superficie superior del pistón se fabrica con una
válvula de escape libre. En este tipo de motores, la correa de
distribución debe cambiarse cuando se rompa y ésta no
representa un elemento de mantenimiento periódico.
observación: Las cadenas de distribución no requieren
mantenimiento en el sentido que no necesitan sustituciones
periódicas

HOLGURA DE VÁLVULAS:
Puesto que cada parte del motor (culata, bloque de cilindros y
válvulas, etc.) está sometida a una expansión debido al calor, debe
existir un huelgo entre el árbol de levas y el empujador de válvulas
(cuña) que permita que las válvulas puedan seguir funcionando
regularmente incluso cuando les afecte la expansión provocada por
el calor. Este espacio se denomina la holgura de válvula.

Una holgura de válvula excesiva puede provocar un ruido anómalo del motor y una mala
sincronización de válvulas.
Un huelgo de válvula insuficiente puede provocar que el pistón empuje en el momento de subida
de la válvula.

Existen dos tipos de huelgo de válvula, en función de la fabricación y de los materiales del motor.
Uno de los tipos de huelgo aumenta a medida que el motor se calienta y el segundo tipo
disminuye.

 Ajuste de la holgura de válvula

 o Tipo que requiere la sustitución del empujador de válvula cuando se ajusta el huelgo
de válvula:
Con este tipo, se ajusta el huelgo de válvula sustituyendo el empujador de válvula.

o Tipo que requiere la sustitución de la cuña cuando se ajusta el huelgo de válvula:

Con este tipo, se ajusta el huelgo de válvula cuando se sustituye la cuña. Dentro de este
tipo, existen varias categorías:

1) La cuña está en la parte interior.

(Extraiga el árbol de levas y sustitúyala cuña.)
2) La cuña está en la parte exterior.
(Sustituya la cuña utilizando una SST.)
3) La cuña está debajo del balancín.
(Sustituya la cuña utilizando una SST.)

El tamaño del empujador de válvula y de la cuña depende del tipo de motor, compruebe que
está utilizando los tamaños adecuados.

Tipo que requiere ajustes del tornillo de ajuste cuando está ajustando el huelgo de válvula
Este tipo se utiliza en los motores con balancín. Ajuste el huelgo de válvula girando el tornillo de
ajuste, que está montado en el balancín.

 SISTEMA DE LUBRICACION:
 Los motores de combustión interna requieren que su sistema de lubricación mantenga una
película de aceite entre sus piezas, para la eficiencia en el funcionamiento, por medio de una
continua circulación de aceite.

CONSTITUCIÓN.
El sistema de lubricación está constituido por los siguientes elementos:

o El cárter:
Es el depósito donde se encuentra el aceita para la lubricación de las piezas internas del
motor.

o La bomba de aceite:
Aspira el aceite del cárter y lo envía en cantidades suficiente por los conductos del sistema
de lubricación

o Los conductos de aceite:

Son pasajes internos en el monoblock a través de los cuales el Aceite se desplaza hacia
las piezas a lubricar.

o El filtro de aceite
Despoja al aceite de las partículas de carbón e impurezas, que resultan por el
funcionamiento del motor, y partículas metálicas que son producto del rozamiento de unas
piezas con otras.

o El manómetro de presión:
Indica la Presión con la fluye él. Aceite por todo el sistema.

o El colador de aceite:
Es una malla metálica fina, ubicada en el conducto de entrada a la bomba de aceite, con
el propósito de retener partículas e impurezas de mayor tamaño, que se encuentren
mezcladas con el aceite en el cárter.

FILTRADO DEL ACEITE

Durante el funcionamiento del motor, se mezclan con el aceite partículas de polvo, carbón y otras
impurezas menores de 0.005 mm que para la lubricación deben eliminarse del flujo de aceite. En
el sistema de lubricación con diversos diseños de filtrado se garantiza la retención de las
partículas o impurezas en el aceite.

TIPOS DE FILTRADO
El. Aceite del motor, antes de llegar a lubricar las piezas del motor, debe completar un circuito.
Según el circuito, los tipos son los siguientes:

o Filtrado en derivación.
o Filtrado de flujo parcial.
o Filtrado de flujo completo.

Tanto el filtrado en derivación como el de flujo parcial operan bajo un mismo principio: sólo una
parte del aceite que envía la bomba pasa por el filtro de aceite.

o Filtrado En Derivación:
En este tiro, sólo una parte del suministro de aceite
procedente de la bomba circula a través del filtro. Se
estima que, aproximadamente, un 10% del volumen
bombeado pasa por el filtro, y el otro 90 %, sigue- su
recorrido v regresa al cárter pues de cierto tiempo, todo
el aceite resulta filtrado.
Según este tipo el filtro está en una derivación, y en caso
de obstruirse el elemento, la circulación del Aceite
puede continuar a las piezas del motor.

o Filtrado Parcial:
Del aceite bombeado desde el cárter, el filtro recibe parte del flujo, que después de filtrarse,
pasa a lubricar los cojinetes del motor, en vez de retornar al cárter, como ocurre en el tipo
anterior. Ia otra parte del aceite circula por un conducto directamente hacía las piezas del
motor, v facilita el flujo del lubricante cuando el elemento filtrante se destruye
Este circuito no tiene conductos o líneas externas, pues sus elementos se hallan en la parte
posterior del motor.

o Filtrado De Flujo Completo:

 Se caracteriza porque todo el aceite que envía la bomba desde el cárter se filtra antes de
lubricar las diferentes piezas del motor. Por esta razón, cuenta con una válvula automática
de paso, lugar por donde el aceite lubricante pasa, cuando el elemento filtrante queda
completamente obstruido por las impurezas que en él se acumulan durante el
funcionamiento del motor; de tal manera, al quedar anulada la acción filtrante del elemento
no se interrumpe la lubricación.
Es necesario cambiar de inmediato el elemento filtrante, para evitar que las piezas del motor
sufran un rápido deterioro, y por estas razones, los filtros están colocados en el exterior del
motor y son fácilmente accesibles y desmontables
De los tres tipos, el de filtrado de flujo completo es el que más se emplea en los motores
modernos, porque garantiza la limpieza del aceite lubricante que llega a las diferentes partes
del motor; contribuyendo así a su duración

ACEITES LUBRICANTES:
Son sustancias que se interponen entre dos superficies, para:

o Disminuir la fricción entre dos cuerpos en movimiento.

o Disminuir el desgaste de las superficies en contacto.

CARACTERÍSTICAS:
Entre las principales características de los lubricantes, tenemos las siguientes:

o Adhesión.
o Cohesión.

o La adhesión:
Es una fuerza que se opone a la separación de dos cuerpos puestos en contacto Íntimo, y
se debe a la atracción mutua de las moléculas. Es una cualidad del aceite que puede
permanecer pegado a una superficie, y sin ella no es posible la lubricación

o La cohesión:
Es una fuerza que une las moléculas de un cuerpo. De la cohesión depende la viscosidad
del aceite. Se le conoce también como la resistencia que una película de lubricante opone
a la presión que la aplasta.

Todos los líquidos tienen propiedades lubricantes, actuando unos mejor que otros, Por
ejemplo, el agua tiene su adhesión superior a su cohesión, porque humedece rápidamente
las superficies metálicas, pero no mantiene una película de un determinado espesor.
Cualquier lubricante no es suficiente para separar dos superficies. Con esto, sólo se facilita el
movimiento, pero la resistencia al movimiento dependerá del estado de las superficies y de la
presión que se ejerza sobre ellas.

CLASES.
Los aceites lubricantes son de origen animal, vegetal, mineral y sintético.

o Los aceites animales:

se extraen, por diferentes procesos, de los tejidos del cuerpo de mamíferos acuáticos o
peces, para utilizarlos en la industria de jabones y productos alimenticios. También se
elaboran de huesos y -pezuñas para mecanismos que no calientan, como relojes y máquinas
de coser.

o Los aceites vegetales:

se extraen de semillas y frutos de ricino, coco, algodón, etc. por procesos de prensado y de
fusión. Su costo es elevado, porque se mezclan con aceites minerales para mejorarlos. Son
de uso limitado, porque fácilmente se oxidan.
o Los aceites minerales:
se usan más en la lubricación. Son derivados del petróleo crudo. Por procesos de refinería
se obtienen diferentes grados, que se mejoran con aditivos.
o Los aceites sintéticos:
son compuestos químicos preparados especialmente para resistir condiciones
excepcionales de trabajo.

ACCIONES DEL ACEITE:

Durante el funcionamiento del motor, el aceite se encuentra en circulación para lubricar las piezas
con movimiento. El aceite lubricante, como agente de la lubricación, realiza su tarea asumiendo
un papel importante, de las siguientes maneras:

o Lubrica (principal función del aceite):

Para procurar una superficie deslizante a las piezas en movimiento, evitando la fricción seca.

o Reduce el desgaste:
Mediante una película de aceite que evita el contacto directo entre dos piezas metálicas
aumentando la duración de las piezas mediante la fricción viscosa.

o Reduce la perdida de potencia:

Al suministrar una superficie suave y deslizante que disminuye gran parte de la fricción, por
lo que se requiere una mínima cantidad de -energía para mover las piezas.

o Refrigera:
Porque al circular por el sistema de lubricación, los cojinetes, las paredes de los cilindros y
el resto de las piezas móviles lubricadas pierden gran parte del calor que han adquirido,
pues el aceite absorbe el calor de dichas piezas y lo transporta al cárter, u otro elemento,
para su enfriamiento.

o Amortigua:
Los choques entre los cojinetes y los muñones del cigüeñal, y otras partes del motor. Con
la combustión, se produce un fuerte empuje del pistón sobre la bocina del pie de biela y el
cojinete de biela. Si no fuera por la película de aceite que ocupa la holgura o espacio libre
entre los cojinetes y sus ejes, el efecto del. Choque sería ruidoso en los dos puntos
mencionados.

o Sella:
herméticamente la cámara de combustión mediante una película de aceite entre los anillos
del pistón y las paredes del cilindro. La película de aceite llena las aberturas e,
irregularidades microscópicas que existen en los anillos del pistón y paredes del cilindro, por
las cuales los gases pueden escapar hacia el cárter.

o Limpia
Las partes donde actúa el aceite, dejándolas libres de suciedad, partículas de carbón y
otras materias extrañas. Es ta propiedad del aceite se mejora con el agregado de aditivos
detergentes y dispersantes

ADITIVOS DEL ACEITE LUBRICANTE

Con el nombre de aditivos se reconocen diversas sustancias, -que se agregan al aceite para
mejorar sus cualidades como lubricante y obtener mayor rendimiento.
Generalmente, son compuestos químicos y aceites de origen animal o vegetal, que se incorporan
en los aceites derivados del petróleo natural.
En la actualidad se emplea gran variedad de aditivos, siendo los más comunes, por las funciones
que cumplen, los siguientes:

o Antioxidantes:
Evitan la oxidación del aceite, que se produce por la combinación de los hidrocarburos del
aceite con-el oxígeno del aire, dando lugar a la formación de una masa suave, llamada lodo.

o Anti carbón:
Evitan la formación de carbón, causada por un, funcionamiento del motor con alta temperatura
en las paredes de los cilindros, pistones y anillos, originando que se queme la película de
aceite que lubrica las piezas mencionadas.

o Anticorrosivos:
Evitan la formación de ácidos orgánicos y proporcionan al aceite una cualidad protectora
contra la corrosión de las partes internas del motor, especialmente en los cojinetes.

o Antiespumantes:
Evitan la formación de espuma, provocada por el batido que es sometido el aceite, al girar el
cigüeñal del motor.

o Anti desgaste:
Evitan desgastes excesivos de las partes móviles del motor, especialmente cuando el trabajo
es severo.

o Detergentes:
Suministran al aceite la propiedad de limpiar y evitar la formación de depósitos de carbón,
gomas y suciedades en el cárter, separándolos en pequeñas partículas.

o Dispersantes:
Mantienen uniformemente repartidas en el volumen de aceite las pequeñas partículas
extraídas por el aditivo detergente.

o Oleaginosos:
Mejoran la adherencia del aceite en las piezas metálicas.

o Mejoradores del índice de viscosidad:

Aumentan la resistencia del aceite, para mantener su viscosidad ante las variaciones de
temperaturas.

o Depresores del punto de fluidez (solidificación):

Permiten que el aceite fluya fácilmente en bajas temperaturas.

Los aceites lubricantes son adecuados para un uso determinado; es decir, para el que han sido
elaborados. Durante el uso que se les asigne, favorecerán los siguientes aspectos:

o La formación continua de una película de aceite, sin riesgo de rotura o dispersión.

o El libre movimiento de las piezas, sin producir agarrotamiento por alteración de sus
cualidades.

o La producción de un mínimo de residuos, después de tolerar la transmisión de calor por el

contacto con piezas calientes.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES:

Para el uso práctico en la industria del petróleo., la viscosidad es la medida de fluidez de un
aceite, a una determinada temperatura. Esta es una característica esencial de los lubricantes,
pues no deben endurecerse por efecto del frío, ni fluidificarse con el calor.
La viscosidad se expresa como el tiempo que requiere un volumen de aceite para fluir a través
de un orificio, a una determinada temperatura. Se mide en viscosímetros: Saybolt Universal en
los E.E.U.U, Engler en algunos países de Europa., Redwood en Inglaterra, y otros.

GRADOS SAE PARA ACEITES DE MOTOR

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (S.A.E) de los E.E.U.U. (Society of Automotive
Engineers) da una escala de clasificación de los aceites lubricantes para motores de combustión
interna, según su grado de viscosidad., en el siguiente cuadro:

GRADOS DE ACEITES TEMPERATURA DE PRUEBA DE

LUBRICANTES VISCOSIDAD
S.A.E. 5 W 0°F (- 1 8 ° C )
S.A.E 10 W 0°F (- 1 8 ° C )
S.A.E 20 W 0°F (-18°C)
S.A.E 20 210°P (99°C)
S.A.E 30 210°F (99°C)
S.A.E 40 210°F (99°C)
S.A.E 50 210°F (99°C)

Cuanto más bajo es los números del grado, menor es la viscosidad del aceite.
La clasificación no indica la calidad del aceite, ni el aumento proporcional de la viscosidad,
conforme es el aumento numérico del grado del aceite. La letra W (Winter = Invierno) después
del grado, Indica baja viscosidad del aceite, apropiado para permitir el arranque de motores en
lugares fríos, con frecuentes variaciones de temperatura ambiental, pero que no reúne buena
viscosidad cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.
Los aceites que no llevan la letra W tienen una característica inversa a la especificada
anteriormente.

ACEITES MULTIGRADOS:
Son aceites con un gran índice de viscosidad, que cubren las exigencias de varios grados SAE.,
aun con los frecuentes cambios de temperatura que soportan.
Hay diferentes aceites multigrados como;
SAE 10W 30
SAE 20W 40
SAE 20W 40
SAE 30W 50
Etc.

CLASIFICACION API
El Instituto Americano del Petróleo A.P.I. (American Petroleum Institute) proporciona una guía
para la selección de aceites de los motores de combustión interna., la cual se puede adaptar a
las diversas condiciones de servicio, teniendo en cuenta los siguientes factores:

 el diseño y construcción del motor.

 las condiciones de operación del motor.
 el mantenimiento preventivo (estado mecánico del motor).
 las características del combustible empleadora.
 el sistema empleado en la filtración del aceite.

API: Instituto Americano de Petróleo

ASLE: Asociación Americana de Ingenieros de Lubricación

SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices

ASTM: Asociación Americana para Ensayos y Materiales

 EL CARTER:
Es el elemento del motor que protege las partes internas, y almacena el aceite que utiliza el
sistema de lubricación.
El cárter y su empaquetadura se ubican en la parte inferior del bloque del motor, mediante
tornillos

CARACTERÍSTICAS:
Según el diseño y el uso del motor, el cárter se
fabrica de hierro laminado o de aleaciones de
aluminio fundido. En su interior, tabiques o
deflectores evitan el desplazamiento brusco del
aceite, y le dan más consistencia para evitar
abolladuras o deformaciones por obstáculos que
encuentre el vehículo en su desplazamiento.
Para facilitar el drenaje o evacuación del aceite del
cárter, debajo lleva un tapón, que con un imán
permanente atrae las partículas metálicas que
arrastra el aceite al cárter.

CÁRTER CON ALETAS:

Algunos fabricantes de motores emplean cárter con aletas, que disipan mejor el calor y
facilitan el enfriamiento del aceite, evitando que pierda rápidamente sus propiedades
lubricantes

Los motores con cilindros horizontales-opuestos se fabrican con el cárter integrado al

monoblock que lleva los alojamientos o bancadas en los que se apoya el eje cigüeñal.
VENTILACION DEL CARTER
La ventilación arrastra fuera del cárter los vapores de aceite y de la combustión principalmente,
a medida que funciona el motor; y además, mantiene uniforme la presión interior del cárter que
con el movimiento alternativo de los pistones varia rápidamente.

 Métodos De Ventilación:

o Ventilación directa.

o Ventilación cerrada.

o Método De Ventilación Directa:

Fue muy usado en los motores antiguos. Consta de uno
o dos tubos que comunican el interior del motor con el
exterior
El tubo de desfogue se orienta hacia la parte inferior y
posterior del motor, de modo que las corrientes de aire
del ventilador, y la que se origina por la marcha del
vehículo, ayuden a arrastrar los vapores del interior del
motor, producidos cada vez que desciende el pistón.
El tubo de entrada de aire tiene una tapa con elemento
depurador, que deja ingresar aire al interior del motor
para equilibrar la presión.

o Método De Ventilación Cerrada o Positiva. - PCV

Se utiliza en los motores modernos. En este tipo, el aire entra por el filtro y pasa al
carburador, donde una parte se deriva al interior del motor, por medio de un tubo. Ventila el
cárter y pasa por un conducto a la cámara de balancines, a los que ayuda a lubricar. Entre
el carburador y la tapa de balancines hay una manguera el carburador aspira el aire que
ingresa a la cámara de combustión.
Con este sistema, se evitan salidas de humo, que huelan mal en la cabina del conductor.
De este modo, los vapores de gasolina también regresan a los cilindros para ser quemados,
y los vapores de agua y aceite son añadidos a la mezcla de aire-gasolina

La parte de aceite que la ventilación arrastra, se aprovecha mezclando con la gasolina y

ayuda a lubricar la parte superior de los cilindros del motor.
Hay otros motores equipados con un sistema de ventilación positiva
 SISTEMA DE REFRIGERACION:
El Sistema de Refrigeración tienen la misión de ceder a un medió refrigerante, el calor qué,
debido al proceso de combustión, se ha transmitido a todas las partes móviles del motor tales
como pistones, cilindros, culata etc.
Dada la limitada resistencia al calor- de los materiales y del aceite lubricante,
aproximadamente un 25% a 30% de la energía suministrada por el combustible se pierde
con ese calor.
La finalidad de los sistemas de refrigeración (o de enfriamiento) es permitir disipar el calor,
producido en el motor durante su funcionamiento, manteniéndolo a la temperatura promedio,
en cualquier marcha.
Teniendo en cuenta que la temperatura de combustión de los gases oscila, generalmente en
los motores modernos alimentados con combustibles de alto rendimiento entre los 1600 ºC y
los 2000 ºC, se comprenderá fácilmente que todas las piezas que forman parte de la cámara
de combustión, y aquellas que están en contacto directo con los gases de la combustión, se
calentarían rápida y excesivamente en un corto tiempo, alcanzando temperaturas muy
elevadas, y no podrían resistir los esfuerzos mecánicos que están sometidos, de no estar
convenientemente refrigerados en alguna forma.
Un exceso de calor puede causar el deterioro completo o parcial de una máquina., mas no
por, ello se debe pensar que mientras más frío se mantenga el motor más eficaz será su
funcionamiento, pues es necesario cierta temperatura para el buen funcionamiento de toda
máquina de combustión interna. Si el motor se hiciera funcionar a una temperatura muy baja,
no desarrollará la potencia que, es capaz de producir, la combustión dentro de los cilindros
será incompleta y habrá gran desperdicio de combustible.

Dicho de otro modo, toca al sistema de refrigeración la importante tarea, no solo de evitar
temperaturas excesivamente altas en el motor, sino también la de conservar una temperatura
lo suficientemente adecuada para el eficaz funcionamiento del motor, según las
especificaciones del fabricante.
La temperatura máxima posible del líquido refrigerante en el motor está limitada por el punto
de ebullición del líquido y por la capacidad del radiador. En los motores refrigerados por aire,
esta temperatura está limitada por la temperatura del aire y el promedio o cantidad de
circulación del mismo.
Los sistemas de refrigeración que se emplean para disipar el calor son:

Sistema de refrigeración por agua Sistema de refrigeración por aire

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA:

El principio de este sistema es hacer circular agua alrededor del metal caliente, la que se enfría
después por medios especiales. Enfriada el agua, que se ha calentado a una temperatura
elevada, al quedar en contacto con el metal caliente y una vez que su temperatura ha bajado lo
conveniente, se la hace circular de nuevo por el sistema.
En la actualidad, la refrigeración por agua se usa más en los motores de automóviles. Los
cilindros y la cámara de combustión se enfrían con el paso del agua por las camisas de
refrigeración que son paredes dobles
El agua que rodea las camisas se calienta peligrosamente. Por ello, el agua circula en un
radiador, donde la enfría una corriente de Aire. Una vez enfriada, circula por las camisas de
refrigeración.

De dos maneras circula el agua:

o El sistema de termosifón (actualmente en desuso).

o El sistema de circulación forzada.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR TERMOSIFÓN:

Se basa en la menor densidad del agua
caliente, que tiende a circular hacia las
partes superiores del motor, produciendo
una corriente ascendente en el conducto de
unión hacia la parte superior del radiador
Luego el agua fría circula hacia la parte baja
y así se establece una circulación continua
por el motor.
En la refrigeración por termosifón, es difícil
regular la temperatura del agua: la
circulación resulta lenta y su capacidad de
enfriamiento insuficiente, para utilizarla en
los motores modernos.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR

CIRCULACIÓN FORZADA:
En este sistema, el agua circula mediante una
bomba intercalada en el circuito.
Hay que añadir en algunos modelos el
termostato y las válvulas de circulación que
regulan la temperatura de agua en el motor.

FUNCIONAMIENTO:
El sistema de refrigeración funciona en un circuito cerrado
El agua, que la bomba succiona del depósito inferior del radiador se distribuye en los conductos
del bloque del motor y la culata, absorbiendo el calor generado durante el ciclo de trabajo y
regresándolo al depósito superior del radiador.
Al pasar el agua por el núcleo entrega el calor a los tubos y aletas donde se disipa en la corriente
de aire que se origina, tanto en el ventilador como en la que encuentra el vehículo al desplazarse.

EL RADIADOR
El radiador es un elemento del sistema de refrigeración que enfría el agua, entregando el calor a
la atmósfera, para mantener una temperatura apropiada del motor.

 UBICACIÓN
Se coloca, generalmente, delante del motor para aprovechar la corriente del aire que
encuentra el vehículo al desplazarse. Por razón de espació a veces los radiadores se colocan
a un costado del motor, sin que por ello pierdan su eficiencia. La entrada y salida del agua se
efectúa por mangueras flexibles que evitan la transmisión de las vibraciones del motor.
CONSTITUCIÓN:
Consta de tres partes principales:

o depósito superior.
o núcleo.
o depósito inferior.

unidos por soldadura blanda (estaño).

o DEPÓSITO SUPERIOR:
Recibe el agua proveniente del motor con alta temperatura además de la entrada, tiene un
tubo con borde para instalar la tapa y la cañería en derivación al exterior que sirve para
expulsar el agua en exceso que tiende rebosar por aumento de volumen de la misma
Este sistema de evacuación del agua al exterior se prolonga por un costado del radiador,
hasta llegar a una distancia suficiente que evite que el agua derramada moje los elementos
electrices del encendido.
Otros diseños traen un tanque auxiliar para recibir este excedente, que después se vuelve a
utilizar.

o NUCLEO:
Está formado por una serie de tubos metálicos, de paredes muy finas, que comunican con
ambos depósitos.
Los tubos están sujetos y separados por aletas que sirven como elementos intercambiables
del calor. Su fabricación es muy variada y los materiales de mayor uso son el cobre, latón y
el aluminio.

o DEPOSITO INFERIOR:
Es el encargado de recibir el agua proveniente del núcleo está conectado por una manguera
a la bomba de agua.
En la parte inferior se encuentra una llave de purgado., que sirve para, drenar el sistema.

TIPOS:
Los radiadores se distinguen según el núcleo. Los más comunes son los tubulares y los celulares.

o RADIADORES TUBULARES:
Son de empleo muy común y sus tubos pueden ser circulares o de sección alargada. Las
aletas que los enlazan y enfrían son de forma plana o corrugada.

o RADIADORES CELULARES:
Están constituidos por gran número de pasajes estrechos, formados por pares de cintas
metálicas delgadas, soldadas en sus bordes.
LIQUIDOS DE REFRIGERACION

Corrientemente, el líquido empleado en el sistema de refrigeración es el agua.

El agua que debe emplearse en un sistema de refrigeración de un motor, debe de reunir ciertas
condiciones, si se desea que no produzca inconvenientes y desarreglos en el mismo.
Debe ser blanda (es decir, con poco contenido de sales de calcio), no elevar un contenido
excesivo de sales calcáreas, que se depositarían formando costras e incrustaciones en el bloque
de cilindros y en otras partes del sistema de refrigeración, disminuyendo la eficacia de éste; el
agua debe ser limpia, libre de barro o tierra que podrían causar obstrucciones especialmente en
los tubos del radiador también ácidos también debe estar libre de ácidos o substancias corrosivas
que serán causa de la oxidación de las partes metálicas, con los consiguientes inconvenientes
de obstrucciones de los conductos del radiador por el ácido.

El agua es el líquido ideal para la refrigeración, pero presenta ciertos inconvenientes cuando es
empleada en invierno en regiones muy frías. Este inconveniente consiste en que puede
congelarse si la temperatura exterior es inferior. a 0 grados, aumentando el volumen al
congelarse, pudiendo producir roturas o agrietamientos en el sistema.

Para evitar los inconvenientes de la congelación del agua en invierno, y en las regiones frías, el
sistema se llena con agua, a la que se añade líquidos conocidos como anticongelantes.

Los líquidos anticongelantes se venden envasados, con instrucciones concretas sobre su

empleo. Si no se obtiene estos productos, pueden utilizarse el glicol o el alcohol etílico, que se
mezclan con el agua en cantidades más o menos grandes, según la temperatura mínima que se
desee alcanzar. Formalmente, se venden preparados anticongelantes que, cuando son de marca
solvente, incorporan inhibidores que impiden la formación de óxidos y depósitos calcáreos en los
conductos del radiador y las camisas.

Deben seguirse las instrucciones dadas en el envase, porque emplean cloruro de etileno
perteneciente a la familia del alcohol cuyo punto de ebullición es aproximadamente 163 °C
(330°F).

Estos productos presentan como características

 Protección confiable contra el congelamiento cuando se usa en la proporción
conveniente.
 No se evapora con el funcionamiento del motor.
 No es corrosivo.
 No tiene olor característico.
 No es viscoso a bajas, temperaturas.

Cuando se usen soluciones anticongelantes no deberá llenarse completamente al sistema de

refrigeración deberá. dejarse un espacio para la expansión del líquido porque de otra, manera se
perderá.
MANGUERAS:
Las mangueras o uniones flexibles, empleadas en el sistema de
refrigeración, son conductos que conducen el agua y unen el
motor con el radiador, aislando a este último de las vibraciones
de aquel.

o CONSTITUCIÓN:
Según su empleo, hay mangueras:

 de caucho vulcanizado sobre cordones unidos de nylon o

algodón

 de pliegues de lona con caucho vulcanizado

 reforzadas internamente con un resorte helicoidal para

evitar las deformaciones provocadas por las depresiones en el sistema de refrigeración.

 especiales, con recubrimiento de asbesto, para trabajos sobre piezas muy calientes.
(Ejemplo: tubo de escape y silenciadores).

o OBSERVACIONES:

 La medida de manguera está dada por su diámetro interior.

 El diámetro interno de la manguera es ligeramente menor que el tubo de entrada o salida

del radiador o del motor, por lo que al colocarse necesita de un pequeño esfuerzo y de un
movimiento rotativo de un lado a otro.

 Para introducir las mangueras en los tubos y asegurar el cierre utilice jabón o vaselina.

 Introduzca la manguera lo suficiente, para asegurar el ajuste a presión de las abrazaderas.

ABRAZADERAS:
Las abrazaderas aumentan la presión de ajuste de la manguera sobre los
tubos, y así completan el cierre entre ellos.

 CONSTITUCIÓN.
Se construyen, generalmente, de tiras de lámina de fierro, acero o de
alambre de acero, obedeciendo cada una a un proceso diferente de
ajustar. Así hay:

 Abrazadera estampada en tira de lámina de fierro, con

tornillo y tuerca.
 Abrazadera estampada en tira de acero con tornillo sin fin.
 Abrazadera de presión, de lámina de acero.

 OBSERVACIÓN:
Ajuste lo suficiente los tornillos de las abrazaderas, para asegurar un buen cierre.
VENTILADORES:
El ventilador es el elemento encargado de producir la corriente de aire
que, al atravesar el panal del radiador, enfría el agua del sistema de
refrigeración.

o CONSTRUCCIÓN:
En la mayoría de los casos, se construyen de acero laminado y de
aleaciones de aluminio, equilibrados dinámicamente.

o FUNCIONAMIENTO:
Generalmente, los motores usan ventiladores que tienen de dos a ocho aletas. Las correas
de impulsión pueden ser planas o en forma de "V", usándose una gran variedad de métodos
para ajustar la tensión de las mismas. Para una mejor tensión, se usan correas en "V", que
ofrecen mayor fricción sin estar muy tirantes y reducen en gran parte la presión sobre el
cojinete del ventilador
Los ventiladores deben estar bien equilibrados, con el fin de reducir las vibraciones. Una
simple desviación de sus aletas puede producir interferencias del flujo de aire y del equilibrio
dinámico.

Cabe recordar que la presión, creada por el ventilador para cada flujo dado, es directamente
proporcional al número de aletas.
La potencia absorbida por un ventilador de un motor puede, en ciertas circunstancias,
representar una fracción no despreciable de la producida por el mismo.

En determinadas ocasiones con baja temperatura ambiente y reducida velocidad de rotación

del motor, la rotación normal del ventilador provoca un enfriamiento excesivo.

Es, pues, interesante buscar los medios adecuados para regular la acción o la velocidad del
ventilador en función de la temperatura que se desea obtener.
Así tenemos, ventiladores con embrague electromagnético, con motor eléctrico, con
embrague magnético y con embrague hidráulico

En este tipo de ventiladores, la unión entre el cubo del ventilador y el cubo accionado, está
asegurada por un acoplado hidráulico, cuya acción se determina por la cantidad de líquido
introducido.

Este líquido está contenido en una cavidad dispuesta en el cubo, o bien, en un depósito
separado. Su *introducción en el acoplamiento está controlada por una válvula solidaria con
un bimetal, fijada sobre el cubo del ventilador y sometida a la temperatura del cinto de aire
que ha atravesado el radiador.
La evacuación del aceite del acoplamiento se obtiene por fuerza centrífuga, cuando la
acción del ventilador ya no es necesaria.
  CLASIFICACIÓN.
De acuerdo al trabajo que realizan, los ventiladores se clasifican en dos tipos: aspirantes e
impelentes.

 Aspirantes:
Son los que atraen el aire a través del radiador. Se utilizan en vehículos automotrices.

 Impelentes:
Son los que, por la posición de sus aletas, expulsan el aire a través del. radiador. Se
utilizan generalmente, en motores estacionarios.

En la actualidad, hay motores en los que el mismo ventilador puede aspirar o expulsar el
aire, con sólo cambiarle, manualmente la posición de las aletas, para que giren a un
determinado ángulo.
Esta operación se realiza con el fin de limpiar el panal del radiador, valiéndose del mismo
ventilador sin desmontarlo y evitando de esa manera, que se pierda el equilibrio del
conjunto de la bomba de agua. Para evitar esto, algunos ventiladores se montan en
soportes independientes del sistema.

La distribución de las aletas del ventilador tiene la finalidad de evitar o reducir el zumbido
del mismo.

Evite deformar las aletas del ventilador.

 TAPA DE PRESION:

 CARACTERISTICAS:
Ambos núcleos se pueden usar en sistemas de
refrigeración que trabajan a una presión igual a la
atmosférica, o superior a ella (presurizados).

 El sistema a presión atmosférica usa una tapa

sencilla, que deja descubierta, la derivación para
evacuar agua, por donde se igualan las presiones.

 El sistema presurizado: trabaja a una presión superior a la atmosférica por lo que la

temperatura de ebullición del agua sobrepasa los 100 °C.

La tapa de presión en este sistema consta de:

1) Válvula de presión
2) Resorte
3) Válvula de vacío
4) Cuerpo
  FUNCIONAMIENTO DE LA TAPA DE PRESIÓN:
El agua que se calienta con el calor que absorbe
de las cámaras del motor, se vaporiza y pasa al
depósito superior del radiador. Como la tapa tiene
un sello de goma, la presión aumenta y no hay
pérdida de agua.
Cuando la presión interior sobrepasa a la ejercida
por el resorte, la válvula sube y permite la salida
del vapor y el aire acumulado en él. Depósito por
la derivación de descarga.
Al enfriarse el motor y el agua por la condensación del
vapor, se produce un vacío y la válvula de vacío se
separa de su asiento, permitiendo que ingrese el aire
hasta igualar la presión interna del-radiador con la del
exterior.

 EL TERMOSTATO:
El termostato es una válvula que actúa por efecto del calor del agua del sistema de
refrigeración. Sirve para limitar la circulación del agua, cuando el motor este frio, permitiendo
que alcance rápidamente su temperatura normal de funcionamiento.

 TIPOS:
Los tipos más comunes de termostatos son los de fuelle, descritos anteriormente, y los de
resorte bimetálicos.
La constitución de los primeros es un fuelle relleno de líquido volátil. A cierta temperatura el
líquido hierve y dilata el fuelle metálico. Cuando se enfría, el líquido se condensa y el fuelle
hace el recorrido inverso.
Los termostatos de resorte bimetálicos consisten en dos metales, con distinto coeficiente de
dilatación, que al calentarse se dilatan, uno más que otro, accionando la válvula.

 PRUEBA DEL TERMOSTATO:

Algunas fallas en el funcionamiento del sistema de refrigeración
pueden deberse al mal funcionamiento del termostato, que puede dejar
de abrir o de cerrar a la temperatura adecuada, provocando que el
motor tarde demasiado en volver a la temperatura normal, o que se
produzca un recalentamiento.
Si un termostato no funciona correctamente, debe desmontarse y
sustituirse por otro nuevo.
El termostato se controla sumergiéndolo en un recipiente de agua
caliente, verificando a la vez las temperaturas. De abertura y cierre del
mismo.
  FUNCIONAMIENTO:
Cuando el motor está frío, la válvula termostato
se encuentra cerrada, permitiendo que el agua
circule sólo por él. Interior del motor sin que pase
a enfriarse al radiador
Al aumentar la temperatura del agua del sistema
de refrigeración, la válvula del termostato
comienza a abrirse paulatinamente permitiendo
que el agua del motor pase a enfriarse al
radiador.
El termostato contiene un líquido que se evapora
al aumentar la temperatura de modo que la
presión interna expande el fuelle que levanta la
válvula de su asiento.

 INDICADOR DE TEMPERATURA:
En el sistema de refrigeración por agua, que
utiliza una bomba para ayudar la circulación,
es necesario conocer el valor de la
temperatura directamente en las cámaras de
refrigeración por medio de un indicador,
compuesto por dos unidades: emisora y
receptora.
La unidad emisora es sensible a la
temperatura del motor, y la receptora indica,
en el tablero de Instrumentos, su valor por
medio de un manómetro.

Unos indicadores llevan en la zona de lectura

las letras C (cold: frío) y H (hot caliente), otros
tienen una escala de colores. Algunos llevan
una lámpara de color ámbar, que se
enciende cuando hay recalentamiento del
sistema

También se emplean los termómetros a distancia. Por medio de un termoelemento se produce

una tensión eléctrica, cuyo valor depende del grado de calentamiento del motor, y puede
leerse en la mili voltímetro instalado en el tablero de instrumentos.
 BOMBA DE AGUA
Durante el funcionamiento del motor, mantiene en circulación forzada el agua del sistema de
refrigeración, a través de los conductos y cámaras del motor para eliminar parte del calor
generado principalmente durante la combustión.

 CONSTITUCION La bomba de agua está compuesta por los siguientes elementos:

o Cuerpo de bomba.
Es la parte principal de la bomba, que va directamente atornillada al motor.
Puede ser de fierro fundido o aleaciones de aluminio y tiene conductos que la comunican
con el motor y con el depósito inferior del radiador.
Algunos cuerpos tienen un tubo de conexión para el sistema de calefacción del vehículo.

o Eje con rodamiento.

Es el encargado de proporcionar movimiento al impulsor o turbina.
Se fabrica en una sola pieza con el rodamiento las bombas que usan este sistema no
necesitan lubricación, pues el rodamiento, es sellado y trae su lubricante de fábrica.

o Impulsor o Turbina
Es el encargado de impulsar el agua en el sistema. Consta de alabes que pueden correctos
o curvos y está montado a presión en un extremo del eje.

o Retenes.
Son los encargados de impedir las fugas de agua de la bomba a través del eje, y se
fabrican generalmente de fibra o grafito. Son presionados por un resorte, para mantenerlos
apoyados entre el impulsor y el cuerpo de la bomba.

o Cubo:
Es una pieza circular que está situada a presión en la parte delantera de la bomba y
permite atornillar la polea y el ventilador también se llama brida
La polea es el elemento encargado de transmitir, al eje de la bomba, el movimiento que le
entrega la correa desde la polea del cigüeñal.

 FUNCIONAMIENTO:
La bomba de agua es accionada mediante la correa que la conecta con la polea del cigüeñal
Al poner en funcionamiento el motor, la turbina produce una depresión en el tubo de entrada
de la bomba, succionando el agua del radiador para luego impulsarla hacia el interior del
block.
En el cuerpo de algunas bombas existe un conductor en derivación, que permite alcanzar
rápidamente la temperatura normal de funcionamiento.
La derivación del flujo de agua se logra mediante el funcionamiento de un termostato.
 REFRIGERACION POR AIRE:
Este sistema es muy empleado en motores
pequeños y algunas veces en los motores de
regular potencia, por su efectividad aun en
condiciones ambientales muy adversas.

La refrigeración por aire consiste en producir una

corriente de aire que pase por la superficie
exterior de los cilindros y culatas, que tienen una
construcción especial para irradiar el calor hacia
el exterior y por medio de aletas que aumentan
su superficie

La refrigeración por aire es muy eficiente en

Motores construidos de aleaciones de aluminio,
debido a su conductividad térmica, que supera la
del hierro; sin embargo, también se usan en
motores construidos de dicho material.

La refrigeración por aire puede ser forzada o natural, En la refrigeración forzada, el aire se
envía con una determinada presión hacia el motor, por conductos especiales, mediante un
turboventilador o una volante con aletas.

En la refrigeración natural, el flujo de aire se

produce como consecuencia de un rápido
desplazamiento del motor. Se le emplea en
motocicletas en las que, por precaución, son
recomendables las escalas durante viajes
largos.

El sistema de refrigeración por aire tiene

numerosas ventajas, por la sencillez de su
diseño y por el peso que, para una
determinada potencia, es menor que un motor
refrigerado por agua.

También se evita el funcionamiento del motor

con baja temperatura, por medio de una
válvula termostática que controla la salida del
aire al exterior del motor.
 SISTEMA DE ALIMENTACION
El motor requiere aire y combustible para funcionar, el sistema de alimentación de gasolina
tiene por función proporcionar el aire y el combustible en la proporción correcta al motor para
que este funcione

 TIPOS
Existen hoy dos tipos de alimentación de gasolina:

o Sistemas de alimentación convencional con carburador (hoy en desuso).

o Sistemas de inyección electrónica de gasolina.
 COMPONENTES:

o TANQUE
Según la capacidad del tanque, sí el motor es estacionario, éste funcionará un determinado
tiempo; y si es de automóvil deberá abastecerse regularmente en función del periodo de
operación que realice.
Para el abastecimiento de combustible en Automotores, se recomienda que el motor no
funcione. Se fabrican de acero laminado con revestimiento interior contra la corrosión, y
nervaduras en la superficie que le dan rigidez.
Por lo general está ubicado en la parte posterior de los vehículos, y a veces en la parte
delantera.

 CONSTITUCION
Consta de las siguientes partes.

1) Tapa de cierre.

2) Tubo de llenado.

3) manguera flexible.

4) Tapón de drenaje.

5) Unidad emisora del indicador de

combustible.
6) Tubo de salida

El balanceo del combustible que pudiera producirse por la marcha del vehículo se controla
mediante tabiques o planchas agujereadas fijadas en el interior

El tubo de llenado se cierra con una tapa especial que permite la ventilación interna del
tanque, equilibrando la diferencia de presión originada por la salida de combustible
succionado por la bomba, y la protección contra elementos extraños del medio ambiente. El
tubo de salida tiene un filtro de malla metálica y deja un nivel mínimo para que no haya arrastre
de impurezas al sistema

El tapón de drenaje sirve para eliminar., cada cierto tiempo el agua que se deposita por
condensación y, a la vez, las impurezas y sedimento que vienen con el combustible
Un tanque vacío o en desuso tiene restos de combustible que lo hacen muy peligroso a la
presencia de una llama de fuego Cualquier trabajo de reparación obliga a tomar precauciones
adecuadas para evitar una posible explosión.
 LA GASOLINA:
Es uno de los combustibles de mayor uso en los motores de combustión interna.
Los combustibles son una mezcla de hidrocarburos líquidos y ligeros que comprenden uno
de los primeras productos de la destilación fraccionada del petróleo en el proceso de
refinación.
La gasolina se constituye de hidrocarburos que desprenden gran cantidad de energía térmica
al quemarse en la presencia del oxígeno.

o Clases de gasolina y sus características:

Lo principal en cuanto a los tipos de gasolina es la diferencia de calidad que poseen, esto
es lo esencial, cuando nos acercamos a un grifo bien podemos notar diversas cifras que
suelen representar a los tipos de gasolina que podemos comprar, esta cifra es ni más ni
menos el octanaje, el cual vale especificar a futuro ya que merece una previa explicación
para poder entender esa información.

El origen de la gasolina que utiliza el motor de nuestro automóvil o motocicleta radica en el

petróleo, el famoso líquido viscoso de gran valor hoy en día que se forma en el subsuelo
gracias a la comprensión de restos orgánicos fósiles. En sí el petróleo está
compuesto por hidrocarburos, siendo la gran diferencia la cantidad de carbonos que posea
su composición química, si esta es menor a cinco será gaseosa; más de cinco es líquido, lo
que se requiere para la creación de gasolina.

Estos hidrocarburos pasan a una refinería para realizar un proceso de destilación, desde los
siete a once carbonos se obtienen las diferentes clases de gasolina que conocemos hoy
en día.

Con esto se puede entender que mientras más alto es el número de carbonos la calidad
aumenta, de esta manera tenemos combustibles de 84, 90, 95 ó 97 octanos. Vale decir que
esta última medida regula la comprensión compresión que la gasolina soporta antes de su
ignición par que se active el motor.

Por ello mientras menor es el octanaje (lo mínimo es 84) se requiere menor comprensión
para que encienda el motor, lo que se puede traducir como una menor potencia, mientras
que si elegimos lo mejor que ofrece el mercado, en este caso la de 97, podremos sacarle el
mayor provecho a los caballos de fuerza que puede brindar nuestro automóvil. Las de 90 y
95 pueden ser representados como puntos medios.
 Indicadores de nivel de combustible:
Los indicadores que se emplean en el
campo de automotores se clasifican
según su principio de funcionamiento, de
la manera siguiente:

o Indicadores mecánicos.

o Indicadores hidrostáticos.

o Indicadores eléctricos

o Indicadores mecánicos:
Se emplean en los vehículos con el tanque de combustible situado en la parte delantera. Por
medio de un flotador se controla la cantidad de combustible que contiene. El movimiento del
flotador se transmite por un eje flexible a la unidad del tablero que indicara las variaciones
que ocurran 0 1/4 3/4 y lleno

Las personas familiarizadas con este tipo de indicador, en las maquinas -que trabajan
frecuentemente calculan el volumen de combustible, ya sea en litros o galones, con un mínimo
de error.

o Indicadores hidrostáticos:
Carecen de movimientos mecánicos porque todos sus elementos son fijos. Su funcionamiento
se basa en la acción conjunta de una masa de aire y un líquido especialmente preparado.
Consta de las siguientes partes:

1) Indicador del tablero.

2) Tubería.
3) Cámara de aire.
El indicador tiene forma de U es de vidrio, con graduaciones correspondientes al tanque sin
combustible (vació) y con el máximo de su contenido (lleno)
En la posición vació el líquido colocado alcanza en el tubo al cero de la graduación
Una tubería comunica al indicador del tablero con el tanque

A medida que se agrega el combustible al tanque, éste ejerce presión en aumento sobre el
aire del interior de la cámara de aire y de la tubería, la presión actúa sobre el líquido coloreado
que alcanza la graduación que corresponde a la fracción de la capacidad del tanque en el
brazo abierto del indicador del tablero Otras veces el Líquido coloreado puede llegar al punto
máximo de la graduación cuando el tanque está lleno de combustible.
 o Indicadores eléctricos:
Se adaptan fácilmente a cualquier posición del tanque de combustible con relación a la
unidad indicadora, y además no se afectan en el funcionamiento Por las variaciones de
carga de la batería, parque su sensibilidad no es tan extrema.
El movimiento del flotador se transmite a la varilla que mueve al cursor, sobre la resistencia
(R.), conectando a la masa todos los puntos de la misma.
Cuando el tanque carece de combustible el cursor está en un extremo de La resistencia, la
corriente recorre casi toda la resistencia por lo que a la unidad del tablero le llegará un valor
mínimo de corriente, y la aguja indicará vacío
Cuando se agrega combustibles al tanque, el flotador se eleva según sea el nivel. El cursor
se desplaza sobre la resistencia y la corriente disminuye su recorrido. La unidad receptora
del, recibirá una corriente de mayor valor; y la aguja se desplazara proporcionalmente en
función de la cantidad total de combustible que contiene el tanque.
Conforme se agota el combustible, el flotador desciende por su propino peso, disminuyendo
el valor de la corriente para la unidad del tablero y por consiguiente, también la indicación
de la aguja.
En este campo se han perfeccionado los instrumentos para los sistemas de 6v y 12v , con
unidades de acción compensada que no sufren mayor variación por r maniobras imprevista,
cambia su trayectoria normal de operación
Algunos vehículos que no llevan indicadores de nivel de combustible tienen en el tanque
una existencia de reserva que, al conmutar una llave de 3 vías, permite todavía un recorrido
determinado.

 BOMBA DE GASOLINA MECANICA

El sistema de alimentación del motor está provisto de una instalación apropiada para que el
combustible del tanque llegue al carburador en las diferentes condiciones de funcionamiento.
Según cómo llega el combustible al carburador, el sistema puede ser:

o Por gravedad.
o Por bomba.
En el sistema de alimentación por gravedad, el tanque de combustibles está en un sitio más
alto que el del carburador y el combustible fluye por la diferencia de nivel entre ambos.
Este sistema se usa en motores estacionarios pequeños.

En el sistema de aumentación con

bomba, el tanque de combustible se
encuentra en un nivel más bajo que el
carburador entonces el combustible
tiene que ser impulsado por la bomba

Este método es muy empleado en los

automóviles y camiones.
 CLASIFICACIÓN:
Por su accionamiento las bombas se clasifican en:

o Bombas Mecánicas.
o Bambas eléctricas.

 BOMBA MECANICA DE GASOLINA:

La bomba mecánica se coloca en el bloque
del motor y su accionamiento se realiza por
una excéntrica árbol de levas, del motor.

 FUNCIONAMIENTO:
Cuando gira la excéntrica, la parte más alta actúa sobre el brazo de accionamiento y lo
empuja. Este movimiento lo transmite al vástago del diafragma desplazándolo hacia abajo
Al bajar el diafragma que es una membrana flexible, crea un vacío en la cámara de entrada y
cierra la válvula de salida, succionando el combustible del tanque a través de la válvula de
entrada.
Como la excéntrica sigue girando la parte más baja actúa sobre el brazo, sin presión, en esta
posición el diafragma sube por acción del resorte, creando una presión sobre el combustible
en la cámara de la bomba que cierra la válvula de entrada y abre la de salida, para enviar el
combustible hacia el carburador
 BOMBA DE GASOLINA ELECTRICA:
Con la aparición de los sistemas de inyección electrónicos en la
década de los ochenta, nacen las bombas eléctricas de gasolina,
algunas instaladas en el exterior del tanque y otras (actualmente
la mayoría) sumergidas en el tanque de gasolina.
El uso de este nuevo componente exige que el mecánico tenga
conocimiento de electricidad para poder entender su
funcionamiento, los métodos de desmontaje e instalación y los
pasos para efectuar diagnósticos acertados de las fallas que se
puedan presentar no solo en la bomba, sino también en el resto
de los componentes del sistema de alimentación de combustible.
La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen
funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que
el sistema de inyección reciba de manera constante el
combustible a través de los rieles de los inyectores que mediante succión extraen el líquido
del tanque.
Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar instaladas en el interior del
depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente, el voltaje al que
funciona la bomba de gasolina de un coche es de 12 V y se acciona a través del relé de la
bomba.

o PRESIÓN DE TRABAJO:
Será necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presión mínima de entre
2 y 4 bares, mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones,
esta presión aumentará progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4 bares.
Además, es importante mencionar que la bomba de gasolina actúa de forma similar a la
bomba de inyección diésel, puesto que las dos son las encargadas de impulsar el combustible
con la presión necesaria hacia los cilindros haciendo que el motor funcione de manera óptima
y eficiente.
o FILTRO DE GASOLINA
El funcionamiento de todos los elementos en el sistema de combustible requiere que la
gasolina que circule por ellos esté exenta de impurezas o contenga una mínima proporción
de las mismas, para que no obstruya los conductos y a la vez se prolongue el uso del motor
por largos periodos.
Las impurezas provienen de la herrumbre de los tanques metálicos de los grifos o estaciones
de expendio, y de los tanques de los camiones repartidores.
El agua que se encuentra en suspensión con la gasolina, se debe a la condensación de la
humedad que ocurre en el interior de los tanques.
Los filtros purifican el combustible y almacenan las impurezas que se arrastran desde el
tanque del vehículo o equipo estacionario.
Por lo general se ubican entre el tanque y la bomba de gasolina y otras veces después de
está para evitar la influencia de materias entrañas en su interior, ya sea en la bomba o el
carburador.

o TIPOS
Los más empleados son de malla metálica y con elemento filtrante de cerámica o de papel.
La gasolina para dirigirse hasta el carburador debe atravesar el tejido metálico fino o el
elemento filtrante.
La acumulación de impurezas en el vaso de material transparente es fácilmente
comprobable, para determinar la limpieza periódica de la malla o del elemento.
Si la unidad es sellada, el cambio es total. Unas veces la obstrucción al paso de combustible
se manifiesta limitando el desarrolla de potencia y velocidad usuales del motor.
o FILTRO DE AIRE
El aire que ingresa al motor en forma pulsadora, como consecuencia de la sucesión de los
tiempos de admisión, en el funcionamiento del motor; arrastra gran variedad de partículas que
flotan en él y, por gravedad a, una velocidad tanto menor, cuanto más pequeña es su masa.
El polvo contaminante, abrasivo por las aristas cortantes que presenta, esta` formado por
partículas de sílice, con dureza Nº 7 de la escala de Mobs, cuya cantidad depende del estado
de la carretera y de la disposición del carburador
La cantidad de aire que consume: el motor es elevada en relación al combustible, por lo que
se requiere de filtros que garanticen su limpieza, antes de la entrada de aire del motor.
En los elementos filtrantes se usan materiales como el papel filtrante de celulosa, poliuretano
(tipo espuma de jebe), lana de acero, fieltro etc.
En un momento determinado las partículas que atrapan los elementos filtrantes, obstruyen el
paso del aire y disminuyen el volumen que debe ingresar al motor.
Esta condición influye para que el motor funcione con mezcla rica, menor potencia y con altos
porcentajes de monóxido de carbono y de anhídrido carbónico CO2.
Por esta razón los fabricantes de vehículos recomiendan su cambio después de un kilometraje
establecido; y no se produzca un excesivo consumo de combustible.
Al filtro de aire también le corresponden funciones de silenciador de admisión, que impide el
ruido característico de la aspiración de aire al motor contribuyendo a que sea casi silencioso
a su vez como sofocador de inflamaciones del carburador.
o TIPOS
Los filtros más usados son:

o De baño de aceite

o Secos

o Húmedos

o FILTROS DE BAÑO DE ACEITE

Se usan actualmente par su eficacia elevada, pero algunos inconvenientes hacen que cada
vez se prefiera los filtros secos para reemplazarlos en los motores.
Tienen un elemento filtrante de malla metálica y un recipiente de aceite

El aire que ingresa del exterior choca directamente con el aceite y cambia de dirección,
quedando en el aceite las partículas, más pesadas del polvo.
La corriente de aire sigue circulando cargada de partículas finas de polvo y de aceite, para
chocar con el elemento filtrante lugar donde quedan adheridas, el aire ingresa limpio al
motor.
El nivel correcto del aceite es preciso para atrapar las partículas de polvo y las variaciones
por disminución de la cantidad o cambio de posición del vehículo, por las pendientes durante
la marca, disminuyen el porcentaje de retención de partículas de polvo
Un régimen alto de rpm del motor aumenta el choque de las partículas conjuntamente con
el aire, contra la superficie del aceite; y con un régimen bajo, a veces las partículas no
chocan con el aceite, además que el aceite puede variar su poder de retención debido a la
temperatura que lo puede hacer más, o menos fluido.
El cambio del aceite, se especifica cada 5000 Km. e involucra la limpieza del elemento
filtrante.
o FILTROS SECOS:
Se les llama también de superficie y son de construcción
simple, se usan en motores de automóviles y camiones que se
desplazan en ciudades o caminos afirmados; porque su
efectividad no se extiende a los casos donde el aire tiene gran
cantidad de polvo u otras impurezas, debido a que se pueden
saturar con rapidez.
Estos filtros tienen un elemento filtrante a modo de un
cartucho; encerrado en una caja metálica desarmable
Es de papel poroso en forma de acordeón de gran superficie
activa y retiene partículas hasta una micra, con una efectividad
mayor del 95% pero interponen una restricción del paso de aire
de 0,1 p. s. i. aproximadamente.
Por esta razón, unas veces los fabricantes mejoran las
condiciones de llenado de los cilindros en los motores de 2
tiempos, que además del aire necesario para la combustión,
requieren de un impulso adicional para el barrido de los gases
quemados.
También ocurre que la presión atmosférica disminuye con la altura sobre el nivel del mar y, la
presión diferencial (antes y después del filtrado) se hace menor, ocasionando un
enriquecimiento perjudicial de la mezcla.
Cuando el vehículo transita por lugares polvorientos la frecuencia del cambio del elemento es
mayor.
o FILTROS HUMEDOS:
Tienen un elemento filtrante de malla metálica o viruta fina de metal, encerrada en una caja,
cuyas láminas superior e inferior tienen perforaciones que facilitan el paso del aire al motor
También se usa el poliuretano sobre una lámina con perforaciones al reemplazar al elemento
descrito anteriormente.
En ambos casos el elemento filtrante opera humedecido con aceite, para propiciar una
superficie pegajosa que sirva para la adherencia del polvo y de las partículas extrañas que lo
acompañan.
Es así, como el flujo de aíre que choca contra el elemento, se descompone en varias
direcciones atravesándolo, para ingresar limpio al motor.
Las desventajas del medio ambiente se manifiestan en el- aumento proporcional de
impurezas en el aire, y este factor acorta la efectividad del filtro.

 VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE:

Los combustibles líquidos se transforman al estado
de gas antes de la combustión.
Una buena mezcla de aire y gasolina, requiere que
éstas se pulvericen y luego se vaporice.
Una parte de este proceso se cumple en el
carburador; el combustible líquido se pulveriza en
finas gotitas mezclándose con el aire.
La mezcla en forma de gas tiene lugar en el múltiple
de admisión, y completa su proceso de vaporización
en el cilindro; donde obtiene el calor necesario de las
partes calientes del motor
El vapor es un líquido gasificado. En las partes frías,
se deposita una parte del combustible de la mezcla
por condensación, haciendo la mezcla más pobre.
Además, el combustible fluido diluye, el lubricante de
las paredes del cilindro; por este motivo, es ventajoso
calentar la mezcla de aire y gasolina principalmente, en las
temporadas frías.
Un calentamiento sin control sería excesivo; lo, gases se
dilatarían demasiado empeorando la admisión.
La vaporización del combustible se puede acelerar por varios
métodos; pero en el caso de la gasolina, se efectúa
progresivamente por aplicación de calor en proporción
directa.
Por ejemplo, si aplicamos calor a 1/2 cucharadita de
gasolina, ésta se disipará en forma de vapor, a un recipiente
vacío en la parte superior El aire del recipiente y el vapor se
mezclan bien.
En la práctica se utilizan los puntos calientes alrededor del
múltiple de admisión
La gasolina pulverizada, a medida que pasa del carburador al múltiple de admisión, hace
contacto con la superficie caliente y se vaporiza con rapidez.
 CARBURADOR:
Es el encargado de dosificar y pulverizar la mezcla aire gasolina en proporción de 14.7 a 1 de
manera mecánica, hoy en día está en desuso ya que no logra bien su objetivo, siendo
reemplazado por los sistemas de inyección de gasolina controlados por un microcomputador
de esta manera se logra el objetivo de una mezcla estequiometria o perfecta y menores
emisiones de gases por el tupo de escape.

 CLASIFICACION DE LOS CARBURADORES:

Según el sentido de la corriente de aire que ingresa al motor, los carburadores se clasifican
en dos grupos:

o Los carburadores de flujo vertical:

Por la posición de las gargantas, respecto al múltiple de admisión, son ascendentes y
descendentes.
Las partículas de combustible en el carburador ascendente, caen dentro del canal de
aspiración, aprovechando el efecto de la corriente del aire. El calor ascendente que se
irradia del motor, mejora la gasificación del combustible.

o Los carburadores descendentes:

Dan como resultado una mejor admisión de los cilindros porque se aprovecha la fuerza de
gravedad, partiendo del concepto que la mezcla pesa más que el aire
El carburador de flujo horizontal tiene el canal de aspiración en la misma posición por esta
característica pueden instalarse al costado del motor, para disminuir su altura de
instalación respecto al automóvil
Como el combustible consume una determinaba cantidad de calor, de las paredes del
canal de aspiración, en su vaporización el combustible que continúa su paso ya no se
vaporizara en forma igual, y a veces llega al cilindro con sus propiedades liquidas. Para
acelerar La vaporización se hacen pasar los gases del escape, alrededor del múltiple de
admisión.
Por el número de Venturi tenemos carburadores de:

o Un solo Venturi.

o Doble Venturi.

o Triple Venturi.

El venturi incrementa la velocidad del aire en la parte más estrecha del canal de aspiración del
carburador
La alta velocidad del aire es acompañada en la misma corriente de aire, de una baja presión. A
esta variación se le llama vacío del venturi.
Los venturi múltiples más de uno, se disponen uno dentro de otro
La boquilla de descarga se coloca en la abertura más pequeña del segundo venturi, que actúa
como auxiliar para. aumentar la succión y provocar una acción más uniforme en el surtidor
principal.
El aire que ingresa al motor pasa por todos los venturis y el crecimiento o efecto logrado en cada
uno pasa al venturi siguiente, es decir, que el vacío en el venturi. Nº 1 es mucho mayor que en
el venturi Nº 4
Estas condiciones se aprovechan en el diseño de los carburadores para obtener mejores
resultados en las diferentes condiciones operativas del motor Es oportuno tener en cuenta que
los venturis múltiples causan la reducción del canal de aspiración en altas velocidades del motor.
 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:

El carburador es el encargado de elaborar la mezcla de aire

y gasolina en proporciones adecuadas para las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor

Fundamentalmente el funcionamiento del carburador se

basa en el mismo funcionamiento del pulverizador
Un pulverizador consta de dos tubos colocados
perpendicularmente entre sí.
Por la boquilla del tubo de mayor diámetro se sopla aire en
la boquilla del tubo sumergido la presión atmosférica
impulsa el líquido hacia la corriente de aire que los pulveriza
en finas gotitas.

Este mismo proceso se desarrolla en el

carburado la corriente de aire producida por
aspiración de los cilindros succiona el
combustible de la boquilla del surtidor, y lo
arrastra en forma de vacío para formar la mezcla
de aire y gasolina
La velocidad de la corriente de aire se aumenta
estrechando el tubo en un punto a modo de una
garganta llamada venturi
El venturi en los carburadores aumenta la velocidad
de la corriente de aire que ingresa al motor y
provoca un mayor vacío que aumenta la cantidad
de mezcla combustible

Para que el combustible aspirado por el surtidor siga fluyendo es necesario que la cuba o
recipiente que lo contiene mantenga un nivel constante pues de lo contrario el combustible no
fluiría satisfactoriamente durante el funcionamiento del motor.

En los carburadores la aspiración de la gasolina la ejerce el mismo motor y el recipiente lo

constituye la cuba del carburador
 SISTEMA DE ENCENDIDO:
Los tres elementos principales de un motor de gasolina son: una buena mezcla de aire-
combustible, una buena compresión y una buena chispa.
El sistema de encendido genera una potente chispa gracias a una regulación del encendido
adecuada para encender la mezcla de aire-combustible.

o Potentes chispas
En el sistema de encendido, las chispas se generan entre los electrodos de las bujías para
quemar la mezcla aire-combustible. Debido a que incluso el aire tiene resistencia eléctrica
cuando está altamente comprimido, se deben generar miles de voltios para asegurar que
se generan chispas potentes para encender la mezcla de aire-combustible.

o Regulación del encendido adecuada

El sistema de encendido debe proporcionar una regulación del encendido adecuada a
cada momento para ajustarse a los cambios en la velocidad del motor y en la carga.

o Durabilidad suficiente
El sistema de encendido debe ser lo suficientemente fiable para aguantar las vibraciones
y el calor que el motor genera.

 TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO

A continuación, se enumeran los distintos tipos de sistemas de encendido:

o DE TIPO CONTACTOS DEL DISYUNTOR

Este tipo de sistema de encendido dispone de la construcción más básica. En este tipo, la
corriente principal y la regulación del encendido se controlan mecánicamente. La corriente
principal de la bobina de encendido se controla para fluir de forma intermitente a través de
los contactos del disyuntor.
El compensador del regulador y de la válvula de vació controlan la regulación del
encendido. El distribuidor reparte en las bujías la alta tensión que la bobina secundaria
genera.

En este tipo de encendido, los contactos del disyuntor deben ajustarse o sustituirse con
regularidad. Se utiliza una resistencia externa para reducir el bobinado de la bobina
principal, así se mejora la subida de la corriente principal y se minimiza la bajada de la
corriente secundaria en altas velocidades.
Al reducir el bobinado de la bobina principal, se reduce la resistencia, se incrementa la
corriente principal y se aumenta la generación de calor. Por este motivo, se proporciona
una resistencia externa para evitar que la corriente principal aumente demasiado.
o TIPO TRANSISTORIZADO:
En este tipo, el transistor controla la corriente principal para que fluya de forma intermitente
de acuerdo con las señales eléctricas que el generador de señales emite.
El adelanto del tiempo se controla mecánicamente de la misma forma que en el sistema de
tipo contactos del disyuntor.

o TIPO TRANSISTORIZADO CON AVANCE ELECTRÓNICO DE LA CHISPA:

En este tipo, ya no se utilizan el compensador de la válvula de vacío mecánica y el
compensador del regulador. En su lugar, la función de avance electrónico de la chispa de la
ECU del motor controla la regulación del encendido.
o SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO
En lugar de utilizar un distribuidor, en
este tipo se emplean varias bobinas de
encendido para suministrar la alta
tensión directamente a las bujías. La
regulación del encendido se controla
mediante la función de avance
electrónico de la chispa de la ECU del
motor. Éste es el sistema más utilizado
en los últimos motores de gasolina.

OBSERVACIÓN:
En el tipo 2 se encienden dos cilindros
simultáneamente. Una chispa sucede en
la carrera de compresión y la otra en la
carrera de escape.

BOBINA DE ENCENDIDO

Descripción
La bobina de encendido genera un alto voltaje
que es suficiente para que las chispas formen
un arco entre los electrodos de una bujía.
Las bobinas principal y secundaria están
alrededor del núcleo. La bobina secundaria
está aproximadamente 100 veces más
enrollada que la principal.

.
7. MOTOR DIESEL:
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo del diésel. Se diferencia
del motor de gasolina en utilizar como combustible gasóleo/gas-oíl o aceites pesados
derivados del petróleo, como también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho
el primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).1 Además es muy
eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar
un valor entre 45% y 55% de eficiencia, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad
de los motores de gasolina; es uno de los motores más usados desde su creación en
diversas aplicaciones.

 HISTORIA:
El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diésel, empleado de
la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de
carga de rango pesado.
Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro:
sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó
la vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes
se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en
1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diésel, encontrando
para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado,
el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.

 COMPARACIÓN DIÉSEL-GASOLINA:

Motor Admisión Compresión Combustión Escape

Otto mezcla mezcla inyección Igual

Diésel sólo aire sólo aire chispa Igual

 CARACTERÍSTICAS:
o Bujías de incandescencia (arranque del motor diferente).
o Aceite especial (Condiciones de trabajo más severas: presión y
temperatura).
o Batería de más capacidad.
o Combustible gasoil Nº cetano ≈ 45.
o Arranque y pare del motor.
o Relación de compresión muy elevada r≈22; mayor rendimiento térmico:
menos consumo
o Al final de la compresión el aire está muy caliente
o Compresión del aire en cámaras especiales
(turbulencia)
o Inyección de gasoil en aire caliente (autoencendido).
o Tiempo de formación de mezcla muy pequeño: turbulencia.
o Combustión de mezcla pobre (exceso de aire); potencia específica inferior.
o Muy brusca (ruido característico); presión muy elevada por lo que el tren
alternativo es muy pesado.
o RPM máx limitadas.
o Más contaminación; se queman mezclas pobres. Más NOx (cámaras
más calientes)
o Gases más calientes (turbos)

 TIPOS DE MOTORES DIÉSEL SEGÚN LA INYECCIÓN.

o Motores de inyección directa:

El inyector se introduce en la cámara de combustión y lanza su chorro de combustible
directamente en la cámara de explosión.

o Motores de pre combustión con inyección indirecta:

En este motor, parte de la cámara de explosión, aproximadamente un 25%, la ocupa una
antecámara de separada.

o Motor con cámara de turbulencia:

La cámara de turbulencia posee mayor volumen que la antecámara, aproximadamente
un 50% de la cámara de combustión se destina a la cámara de turbulencia. Los motores
de cámara de turbulencia son comunes en automóviles diésel para pasajeros.
 SISTEMAS DE INYECCION DIESEL:
Es el sistema encargado de introducir el combustible (finamente pulverizado) dentro del
cilindro para poder ser quemado.
Con estos sistemas, se inyecta en los cilindros del motor a la presión necesaria y en el
momento adecuado el caudal de combustible requerido para que alcance una determinada
potencia.
Para esa finalidad, se utilizan diferentes sistemas de inyección, según sus aplicaciones y
necesidades.
Son conocidos como “Bombas de Inyección, o Sistemas de Inyección Diésel”
El desarrollo y construcción del sistema de inyección permitió el funcionamiento rápido y
seguro del motor Diésel.
Los sistemas de inyección diésel se pueden dividir hoy en día en dos grupos:
o Sistemas mecánicos de inyección diésel.
o Sistemas de inyección diésel controlados electrónicamente.

Ya sean mecánicos o electrónicos estos cumplen las siguientes funciones:

o Suministrar a cada cilindro la cantidad de combustible necesaria según las condiciones de
marcha del motor.
o Iniciar la inyección en el instante preciso, variando el punto de inyección en consonancia
con el régimen del motor y las condiciones de carga.
o Pulverizar el combustible, para facilitar la inflamación.
o Repartir uniformemente las partículas de combustible en el aire de la cámara de
combustión

Sistemas mecánicos de inyección

o Sistemas de inyección con bomba lineal

o Sistemas de inyección con bomba rotativa

 SISTEMAS DE INYECCION DIESEL CON BOMBA EN LINEA

El combustible diésel sale del tanque aspirado por la bomba alimentadora, pasa a través del
filtro, entra en la bomba de inyección la cual tiene un elemento de bombeo para cada cilindro

 SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL CON BOMBA ROTATIVA

El combustible diésel sale del tanque aspirado por la bomba alimentadora, pasa a través del
filtro, entra en la bomba de inyección la cual tiene un elemento de bombeo para todos los
cilindros.
 1) Tanque de combustible.
2) Filtro de combustible.
3) Porta inyector con cañería de inyector.
4) Retorno de combustible.
5) Bujía de vástago incandescente.
6) Batería.
7) Llave de encendido.
8) Temporizador de precalentamiento.

 SISTEMAS DE INYECCION DIESEL CON INYECTOR BOMBA:

El combustible diésel sale del tanque aspirado por la bomba alimentadora, pasa a través del
filtro, entra al elemento de bomba unitario el cual forma una sola pieza con el inyector en este
sistema la bomba es accionada mecánicamente a través de un balancín adicional y cuenta
con uno de estos componentes para cada cilindro.
8. PRINCIPALES FALLAS EN LOS MOTORES: