Revolución Industrial
Revolución Industrial
Revolución Industrial
Revolución Industrial
La Revolución Industrial o Primera Revolución
Industrial es el proceso de transformación económica,
social y tecnológica que se inició en la segunda mitad
del siglo xviii en el Reino de Gran Bretaña, que se
extendió unas décadas después a gran parte de Europa
occidental y América Anglosajona, y que concluyó
entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el
mayor conjunto de transformaciones económicas,
tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad
desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una
economía rural basada fundamentalmente en la
Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista
agricultura y el comercio a una economía de carácter
inglés de origen francés Philip James de
urbano, industrializada y mecanizada.2 Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra)
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión
es considerado una de las cunas de la Revolución
en la historia, modificando e influenciando todos los
Industrial.
aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La
producción tanto agrícola como de la naciente
industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo
de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta
per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca
en la historia,3 pues hasta entonces el PIB per cápita
se había mantenido prácticamente estancado durante
siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el
trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación
industrial y para el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo xviii
en la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y utilización de carbón. La expansión del
comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas,
canales y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó
sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La
introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias fue el
paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la
capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor, así como el
desarrollo en la segunda mitad del xix del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un
progreso tecnológico sin precedentes.6 7
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el
proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de
producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al
desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y
demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del
sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios
provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera
Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo xviii, mientras su conclusión se podría situar a
mediados del siglo xix, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que
podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo xix a principios del
siglo xx, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera
Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del
siglo xx9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que
sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En cambio, el historiador económico inglés
T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11
El término «revolución industrial» es también materia de discusión. Algunos historiadores del siglo xx,
como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy
gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Asimismo, es cuestionado el mote de
«industrial», ya que el proceso englobó también cambios agrarios, sociales, energéticos, y demográficos.12
Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.13 14
Antecedentes y causas
Los inicios de la industrialización europea hay que
buscarlos en la Edad Moderna. A partir del siglo xvi se
vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros,
banca y un cierto progreso técnico en la navegación,
impresión o relojería. Sin embargo, estos avances siempre
se veían lastrados por epidemias, constantes y largas
guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los
nuevos conocimientos ni un gran crecimiento
demográfico. Según el historiador Angus Maddison,
Europa Occidental experimentó un crecimiento
demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El triunfo de los nuevos planteamientos
filosóficos del siglo xviii , contribuyó al
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la intercambio del conocimiento científico.
aparición de las primeras sociedades capitalistas en
Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del
siglo xviii cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura
sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.15 16
La alianza
de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una
explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de
una economía agrícola y manual a una comercial e
industrial17 cuya ideología se basaba en el racionalismo la
razón y la innovación científica.18
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema
económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino
trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el
protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la
ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado original.20 Esto explicaría en parte las
diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países
protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Países Bajos y como países atrasados a España, Portugal e
Italia, todos ellos católicos.21 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.
Gran Bretaña
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación es uno de
los temas historiográficos más trascendentes.
Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales,
sobre todo el carbón mineral, indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la
Revolución Industrial temprana, así como para utilizar coque en los altos hornos de la siderurgia,22 sector
principal desde mediados del siglo xix. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto
su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser
fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil y por tanto no
renovable, solo lo está por el agotamiento de las reservas,
cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades
técnicas de extracción). La fundición con coque permite
una mayor oferta de hierro, mejoras en la calidad y
reducción de costos de este material.22 23
24
nota
1
Como factor geoestratégico, durante el siglo xviii Inglaterra (que tras las firmas del Acta de Unión con
Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de
1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda)
construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde
la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio
colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de
Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente
importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria
textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia
(1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a
1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en
cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5
millones.35 En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en
1900.36 La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente
un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita.37 El aumento de la población fue un
estímulo para el crecimiento industrial, ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las
nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.
Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el
sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana.
Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul
con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida
por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el
cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue
utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue
posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame (1769) y por Samuel Crompton con su
Spinning mule (1779).43
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos
socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien
fue contratado por Arkwright.47
En 1786, Edmund Cartwright inventó el primer telar mecánico.48 En 1793, Eli Whitney inventó la
desmotadora de algodón, lo que le permitió a Gran Bretaña importar grandes cantidades de algodón para su
industria textil, a bajo costo, desde el sur de Estados Unidos.49
El comercio internacional
Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido
prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la
fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio
internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales. El comercio
internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones
comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se termina con las compañías
privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación
de los privilegios gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial
generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una nueva división internacional del
trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos
con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como
también, mediante una política expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron a la
cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los transportes, en
la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el
sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda
fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo xviii, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las
industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de la minería
del carbón y de la siderurgia con la construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno
el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como
también financiera y comercial desde mediados de siglo xviii hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En
el resto de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy
posterior y siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas
existía la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al
del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo xix, se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización
de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio austrohúngaro,
España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo xix,
para terminar mucho después de 1914.
Transportes
El ferrocarril
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar
trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado
que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La
Experiencia" además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e
invitados (...) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones, pero pronto
quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25
millas/h.52 (40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las
que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en
ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la
seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los
beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y
ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro
El progreso de la nación dice :
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el
encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.53 El primer correo por ferrocarril se envió el 11
de noviembre de 1830.52 Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre
Londres y Mánchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el
Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las
licencias y permisos de construcción y explotación;53 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el
objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares
89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.54
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto
sobre el resto del mundo.61 Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales
ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición,
los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia continuaban siendo
las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y
una opinión pública muy favorable al ferrocarril.61 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran
peligro, incluso mortal. Desde el siglo xviii, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces,
incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas velocidades
superiores a los 40 km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía
también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran despedidas del aparato
por sus "endiabladas" velocidades.62
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno
hidráulico de aire comprimido.65 Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de
aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en
incorporarla.65 La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también procura calefacción en los
vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas
disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía.65 También se crearon los llamados
palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de
comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.65 En 1880 se instaló en la línea del
Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas
telegráficamente en las estaciones.65
Exceptuando
Gran Bretaña,
Bélgica y
algunas partes
de España y
Alemania, las
vías férreas no
dibujaban
redes en
ninguna parte
antes de
Estación de Bahmi atravesada por el 67
1860. En El Transiberiano en sus comienzos alrededor
Transcaspiano en 1890 Francia por de 1903
fin se realizó
un esfuerzo
serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo
se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos.67 Sus límites se extendían desde
el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el
centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y
los países del este quedaban fuera.67 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869
se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el
implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra
a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.67 Pero este triunfo no
se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central
Pacific dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en
funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste
americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.67
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.67 En primer
lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las
dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias
enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el
ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo
con China, en 1902.67
Así pues, el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como
humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.68 Sirvió bien en la
reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que
le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de
Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos
privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico
a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en
1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.68
El barco de vapor
Antes del siglo xix la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como
medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se
empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40
días de oeste a este. Con la formación de los imperios
coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una
tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el
siglo xviii se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de
la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d
´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina
Clermont.69 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar
las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río
Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos
navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña,
El Turbinia, primer barco propulsado con
material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar
turbinas a vapor
en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que
llevó a Francia las noticias de la toma de Argel,
desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas
eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de
incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder
militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.70
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas,
los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días
respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose
los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound,
que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que
posibilitaron la producción de vapor a alta presión.69
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la
seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la
mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado
ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.70
Carreteras y canales
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo xviii con el objeto de
comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los
canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías
por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un
transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía que los canales
fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red
nacional consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo
desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo xix contaba con 8500 kilómetros de vías. En
Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como
el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó
de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su
ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio
sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país.
A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la
introducción del barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran
Bretaña.74
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en
el transporte de mercancías y pasajeros.75 El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril
en el resto de países, con la siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso
pleno de los canales hasta los albores del siglo xx. Hoy en día la red de canales británicos y la
infraestructura ligada a esta es una de las características más perdurables y destacables de la Revolución
Industrial en el país.
Consecuencias
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades y disminuyó la
propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución agrícola británica hizo
además más eficiente la producción de alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a
la población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por
ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en
las fábricas. La expansión colonial del siglo xvii acompañada del desarrollo del comercio internacional, la
creación de mercados financieros y la acumulación de
capital son considerados factores influyentes, como
también lo fue la revolución científica del siglo xvii. Se
puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo
económico.
A mediados del siglo xix, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy conocemos
como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:
La aplicación de la ciencia y tecnología permitió
el invento de máquinas que mejoraban los
procesos productivos.
La despersonalización de las relaciones de
trabajo: se pasa desde el taller familiar a la
fábrica.
El uso de nuevas fuentes energéticas,
principalmente el carbón.
La revolución en el transporte: ferrocarriles y
barco de vapor.
La locomotora de vapor fue un modo de
El surgimiento del proletariado urbano.
transporte surgido durante la Revolución
Industrial
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se
extendió por toda Europa no solo tuvo un gran impacto
económico, sino que además generó enormes transformaciones sociales.
Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico y social
de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la
propiedad privada de los medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo
con la oferta y la demanda.
Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y precariedad de los
obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos,
que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el
comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución
proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa
León XIII, dio a conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la
cual condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A continuación,
un fragmento de dicha encíclica:
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo
necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere
el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso
que quisiere (…)
Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los derechos de
los trabajadores. Durante el siglo xx en medio de los procesos de democratización, el movimiento obrero
lograba que se reconocieran los derechos de los trabajadores y su integración a la participación social. Otros
ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos
en los cuales se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo
productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.
El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el momento y
el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de
tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos un capitalismo
incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La no adecuación o correspondencia entre unos y
otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización,
siempre socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir
modelos mejorados.[cita requerida]
76
Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
Véase también
Industrialización Tercera revolución industrial
Ludismo Teoría de Olduvai
Segunda Revolución Industrial
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Notas
Véase también: Abraham Darby I: El primer alto horno alimentado por coque
Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo xvi los mineros alemanes
usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el
transporte por la mina del mineral sustraído.
Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El ancho
de vía más utilizado es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los países
anglo-sajones de todo el mundo, además de otros como China y la mayoría de los países
árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en Rusia y los antiguos países
soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la
necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo
durante el siglo xix y xx a una invasión francesa.
Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de ferrocarril
peninsular fue como se menciona la línea Barcelona-Mataró, pero no la primera española,
que había sido construida en Cuba entre 1835 y 1837 por la Corona entre La Habana y
Bejucal.
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Enlaces externos
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