MEMORIA DE CÁ LCULO ESTRUCTURAL

PUENTE TIPO VIGA LOSA

PROYECTO: "ESTUDIO T.E.S.A. CONSTRUCION PUENTE VEHICULAR Y
ACCESOS QUIQUILA"

DEPARTAMENTO: POTOSI
PROVINCIA: NOR CHICHAS

MUNICIPIO: VITICHI
QUIQUILA,TOTOCA,PECA,GIRA
, VASQUES, CHINCHOLA,
LOCALIDAD:
YULO, TURUYOC, CHOSCO,
ARIPALCA

AGOSTO – 2022

1. INTRODUCCION.
 La preocupación y la gran necesidad de los habitantes de la región de poder contar con un puente
vehicular que pueda salvar el obstáculo de pasar el rio principalmente en épocas de lluvia, es la razón
del presente proyecto con la única finalidad de dar solución a esta preocupación y necesidad de cada
una de las comunidades aledañas a la región.

Las comunidades que utilizan esta vía de camino son: Quiquila, Totoca, Peca, Gira, Vásquez,
Chinchola, Yulo, Turuyuc, Chosco, Aripalca.

Este proyecto largamente esperado por los pobladores de esta región, vendrá a salvar y facilitar el
intercambio comercial y como resultado existirá gran beneficio económico para las familias
productoras, las mismas que hasta el día de hoy observan como su producción se ve reducida por no
tener facilidad de transporte y la imposibilidad de cruzar el Río Quiquila.

En esta memoria de cálculo se presentan los procedimientos que se utilizaron en el diseño estructural
del puente, con ayuda del programa de análisis y diseño CSI Bridge.

1. NORMAS EMPLEADAS.

Se sigue las disposiciones de los Reglamentos y Normas Nacionales e Internacionales descritos a

continuación.

Manual de diseño AASHTO – LRFD 2014, Reglamento Nacional de Edificaciones (Perú) – Normas
Técnicas de Edificación (N.T.E.):

 NTE E.060 “CONCRETO ARMADO”

 NTE E.050 “SUELOS Y CIMENTACIONES”
 DISEÑO DE PUENTES SEGÚN AASHTO LRFD - 2014
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES – Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Se entiende que todos los Reglamentos y Normas están en vigencia y/o son de la última edición.
ESPECIFICACIONES – MATERIALES EMPLEADOS
CONCRETO:
Resistencia: (f´c): 280 Kg/cm2
Módulo de Elasticidad: (E) : 252671.328 Kg/cm2 (f´c = 280 Kg/cm2)
Módulo de Poisson: (u) : 0.20
Peso Específico: (γc) : 2400 Kg/m3 (concreto armado)
Modulo de Elasticidad del acero:
E: 2.100,000 Kg/cm2

Figura Nro. 01: Definición del concreto f’c=280 kg/cm2

ACERO CORRUGADO (ASTM A605)

▪ Resistencia a la fluencia (fy) : 4,200 Kg/cm2 (G- 60) ▪ E: 2’100,000 Kg/cm2

Figura Nro. 02: Definición del Acero fy=4200 kg/cm2

PREDIMENSIONAMIENTO.

a) Peralte total:
h1 =0.07∗l=0.07∗18=¿
1.260 m

h2 =( l+2.75
18 )
*k K= 1.10 Para elementos simplemente apoyados

h =( )
18+2.75
2 * 1.10 = 1.268 m
18
Usamos: H = 1.30 m

CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE.

El puente a construir será en una carretera rural para unir 10 comunidades en el interior. La concepción
del puente consiste en un tipo viga losa apoyada en sus extremos en estribos con un apoyo central
conformado con pilares y fundación profunda.
El puente consta de una capa de rodadura de 4.0 metros de ancho de la cual tendrá 1 carril, con una
longitud total de 36 metros y un volado de 0.60 metros destinados para acera (aceras laterales izquierda
y derecha de la plataforma de 0.60 metros cada una). La sección en total tendrá 5.40 metros de ancho.

SECCION DEL PUENTE VIGA LOSA L=36 M

Figura Nro. 03: Sección Transversal
En perfil, el puente tendrá 1 vano de longitud total de 36.0 metros, apoyados en los extremos en
estribos
Con barandado y postes de hormigón separados c/ 2.02 metros.

Figura Nro. 04: Sección Longitudinal

En el programa CSi Bridge:

Figura Nro. 05: Definición de la Sección Transversal

CUANTIFICACIÓN DE CARGAS SOBRE EL PONTÓN

CARGA MUERTA

Conformadas por todos los elementos estructurales de la estructura. Se calcula multiplicando el peso
específico del material por su espesor o longitud, dependiendo del tipo de carga. Las densidades de los
elementos fueron tomadas de la AASHTO‐LRFD:

Con sobre carga de diseño establecido por la AASHTO - LRFD, HL93M Y HL 93 K.

 Fuente: LRFD AASHTO para el diseño de puentes
Tabla Nro. 01: Densidades

BARANDA
Formada por elementos de hormigón armado y barras de refuerzo corrugado para los elementos de
postes y pasamanos según la presente figura:

Figura Nro. 06: Baranda de hormigón armado

Qbaranda = 300 kg/m

CARGA EN VEREDA .
Q Acera = 2400*0.15*0.60 = 216 kg/m

Figura Nro. 07: carga en veredas

CARGA EN BARANDAS.

Figura Nro. 08: Asignación de la Carga de Baranda

CAPA DE RODADURA
Con un espesor de 5 cm.
Qrodadura = 2200*0.05 = 110 kg/m2

Figura Nro. 9: Asignación de la Carga capa de rodadura

CARGAS VIVAS.

Esta carga viva se obtiene de las Especificaciones para el Diseño de Puentes AASHTO LRFD
(AASHTO LRFD Bridge Design Specifications):

NÚMERO DE LÍNEAS DE DISEÑO.

Por tratarse de una estructura ubicada en caminos rurales se utilizará 1 carril o línea de diseño con un
ancho de faja de 4.00 metros.

CARGA PEATONAL
Qpeatonal = 415 Kg/m * 0.60 m = 249 kg/m

VEHÍCULO DE DISEÑO

Los vehículos de diseño se definieron de acuerdo a las especificaciones del AASHTO LRFD.
El efecto del tándem diseño combinado con el efecto de la línea de carga consiste en dos ejes de 110
KN espaciados a 1.20m (tándem) y una carga uniforme de 9.3 KN distribuida sobre los tramos del
Puente (línea de diseño). Esta combinación está identificada por el Vehículo HL ‐93K.

Figura Nro. 13: Tándem de diseño

El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes, combinado con el efecto de la
línea de diseño es identificada por el vehículo HL‐93M.

Figura Nro. 14: Camión de diseño

De acuerdo a lo indicado se realizó el análisis para los modelos de camiones de tipo y clase (camiones
de diseño) HL‐93M y HL‐93K.
Cuando los vehículos pasan a su velocidad de diseño producen vibraciones sobre la estructura y dicha
vibración amplifica la carga estática de los vehículos. Para considerar el efecto se utilizaron factores de
amplificación de carga dinámica, como lo indica las Especificaciones de la AASHTO ‐LRFD:

Fuente: LRFD AASHTO para el diseño de puentes

Tabla Nro. 02: Incremento por Carga Dinámica, IM

MOMENTO MAXIMMO POR SOBRE CARGA HL-93 K

Figura Nro. 15: momento máximo por sobre carga HL-93 K

MOMENTO MAXIMO:
Mmax= 110.61 Tn.m
A esta carga de camión se incrementara una carga dinámica.
Para nuestro caso, el incremento por Carga Dinámica es de un 33%.

MOMENTO MAXIMO POR SOBRE CARGA TANDEM HL-93M

 Figura Nro. 16: Camión de diseño HL-93M
MOMENTO MAXIMO:
Mmax= 110.61 Tn.m

A esta carga de camión se incrementara una carga dinámica.

Para nuestro caso, el incremento por Carga Dinámica es de un 33%.

CARRIL DE DISEÑO.

Figura Nro. 17: Carga de diseño

MOMENTO MAXIMO.
M max= 38.47 Tn.m
COMBINACION DE CARGAS
 Las combinaciones de cargas seleccionadas para el análisis y diseño del Puente, como indica el
siguiente grafico fueron empleadas para AASHTO‐LRFD.

DEFORMACIONES.
Para los criterios de control de deflexiones la norma AASHTO LRFD nos proporciona la siguiente
tabla:
Tabla Nro. 03: Deflexiones Permitidas

Fuente: LRFD AASHTO para el diseño de puentes

Δmax = L/800 = 18/800 = 0.0225 m.
Las deformaciones obtenidas fueron para los distintos análisis fueron de:

Figura Nro. 17: Deflexión máxima del puente

La máxima deformación se produce en el centro, con un desplazamiento de 0.014 metros.
Por lo tanto, la estructura está dentro de los límites de deflexión establecidos por la AASHTO -LRFD
DISEÑO DE COMPONENTES DE CONCRETO ARMADO.
DISEÑO DE VIGAS:

Figura Nro. 18: Diagrama de Momentos en la viga

Figura Nro. 18: Diagrama de Momentos estructura completa

Se observa que el momento máximo para el puente de:

Max = 359.42 Tn.m
COMPARACION POR ANALISIS MANUAL Y CSI BRIDGE.
POR ANALISIS MANUAL SE TIENE:
CONSIDERACIONES GENERALES:

LUZ DEL PUENTE (L->mts) 18 m

CAMION DE DISEÑO HS-20
NUMERO DE VÍAS 1

MATERIALES:

RESISTENCIA DEL CONCRETO (f´c) 280Kg./cm²

FLUENCIA DEL ACERO (f´y) 4200Kg./cm²
CARPETA DE RODADURA 0,05 m (Hormigon simple)
DENSIDAD DEL CONCRETO 2400 Kg./m³ 2,4 Tn/m³
DENSIDAD CAPA DE RODADURA 2200 Kg./m³ 2,2 Tn/m³
PENDIENTE TRANSVERSAL 2%

ELEMENTOS DEL PUENTE

a) Peralte de viga
݄ଵ ൌ
ͲǤͲ͹ ‫݈ כ‬ൌͲǤͲ͹ ‫ͳ כ‬ͺ ൌ 1,260 m
௟ାଷǤ଺ହ K = 1,10 Paralementos simplemente apoyados
݄ଶ ൌ *k
ଵ଼
ଵ଼ ାଷǤ଺ହ 1,323 m
݄ଶ ൌ ଵ଼ * 1.10 =

usar h = 1,30 m ( Para satisfacer las verificaciones de servicio)

b) Ancho de viga
ܾ௩௜௚௔ ൌ ͲǡͲͳͷ͹ ‫ ܮ כݏ כ‬ൌ0,447 m
L > 15 m ; bw = 0.40 , L > 20m ; bw = 0.45, L > 25 m ; bw = 0.5
Para el presente diseño consideramos ancho (b) = 0,40 m

c) Predimencionamiento de losa
Peralte de la losa
‫ݏ‬൅ ͵ ǤͲ
݀ൌ ǡ݀݊݀݁‫݅ܿܽݎܽ݌ܽ ݁ݏ݈ܽݏ݁ ݏ ݁݀݊݋‬
‫ݒܽ݃݅ ݁݀ ݊݋ ݊ ݊ ܽ݅ܿܽݎ‬ ݁݊‫ ݏ ݆݁݁ ݁ݎ ݐ‬ൌ 2,50 m
͵Ͳ
ʹ ǤͷͲ൅ ͵ ǤͲ 0,185 m
݀ൌ ൌ
͵Ͳ
usar d = 0,185 m
Considerando un espesor sacrificable r = 0,015 m
݁௟௢௦௔ ൌ݀൅ ‫ݎ‬ൌ ͲǤͳͺ ͷ ൅ ͲǤͲͳͷ ൌ 0,20 m
Finalmente se tendra ݁௟௢௦௔ ൌ 0,20 m
 d) Predimencionamiento de diafragma:
1) Número de diafragmas
Se colocaran diafragmas a cada ݈ Ȁ4 por los que:
Asumir: 6,00 de separacion

Numero de diafragamas a cada ͳͺ ൌ 4,0 Diafragmas.

Ͷ
2) Ancho de la viga diafragma
Generalmente se consideran un ancho de diafragma de 0.20 a 0.30m, para
nuestro ejemplo consideraremos ܾ஽ ൌ 0,20 m

3) Peralte de la viga diafragma

͵
‫݀ܪ‬ ൌ ‫ݒ݄ כ‬
Ͷ
ଷ
Hdൌ ‫ͳ כ‬ǡͳ ൌ 0,98 m asumimos: 1m
ସ

PREDIMENSIONAMIENTO DE DIAFRAGMA - NUMERO TOTAL:

0,20
0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,90
1,30 m

0,20
6,0 6,0 6,0 6,0 6,0
18,00 m
Sección Longitudinal
Diafragma

NÚMERO Y SEPARACIÓN DE VIGAS LONGITUDINALES

a) Número de vigas
El número de vigas longitudinales depende del ancho de calzada, siendo esto
superior por lo menos en una unidad al numero de vias de tránsito.

b) Separación entre vigas

En la separacion entre ejes de las vigas, se tendra en consideracion de que el
voladizo de la losa no sea mayor a la mitad de separación entre vigas
s= 2,50 m
Dmax voladiso= 1,25 m

4,00 m

0,20 0,20
0 0

0,95 2,50 m 0,95

4,40 m
PREDIMENCIONAMINENTO DEL VOLADIZO
Considerando una sobre carga de 415 Kg/m2
a) Metrado de cargas:
Carga muerta (Cm):
ܲ௣௥௢௣௜௢ ൌ
ͲǤͳͷ ‫ͳ כ‬
݉ ‫ ʹ כ‬ͶͲͲ݇݃ Ȁ݉ ଷ = 360 Kg/m

Carga viva (Cv) :

‫݁ݎܾ݋ݏ‬
ܾ ܿܽ ‫ܽ݃ݎ‬ ൌ
݉ ͳ ‫ כ‬ͶͲͲ݇݃ Ȁ݉ ଶ = 415 Kg/m

b) Carga Última
ܹ௨ ൌ ͳǤͶ‫ ݉ܥ כ‬൅ ͳǤ͹‫ݒܥ כ‬
ܹ௨ ൌ ͳǤͶ‫Ͳ ͵ כ‬
͸Ͳ ൅ ͳǤ͹‫ כ‬ͷͲͲ
ܹ௨ ൌ 1210 Kg/m = 0,1210 Kg/cm2

0,000 0,60 m

h volado

0,20 0,40 m

c) Cálculo del peralte de volado:

Idelalización
ܹ௨ ܹ௨

0,40 m
L= 0,80 m
௅
݄ൌర
ೈೠ

௅
݄௩ௗ
௢௟௔ௗ௢ ൌ
ͳǤͶͲ‫כ‬ ర = 0,097 m
ೈೠ

usar hvolado = 0,15 m

Entonces la seccion transversal de puente tendrá las siguientes caracterísiticas:

0,00
0,60 m 0,00 4,00 m 0,02 0,60 m
rodadura 0,05 m
0,10 0,15

0,2 ݁௟௢௦௔ୀ 0,20 m

0,20 0,20
1,10
Lv1 = 0,750 0,20
0,40 0,75 0,4 s ' = 2,10 0,4 0,75 0,40
s = 2,50 m
4,40 m
5,20 m
DISEÑO DE VIGA LONGITUDINAL
3.5.1. Metrado de Cargas

0,60 0,00 2,50

0,15 rodadura 5 cm
0,10
0,20 0,20
Diafragma 1
1,10
0,20
0,750 0,4 1,05
0,40 2,20

Detalle volado
0,40 0,20

0,15 1
2 0,25
0,10
0,40 0,20

a) Por Carga Muerta

ܲ௣௟௢௦௔ ൌ ʹ ǤͷͲ‫Ͳ כ‬Ǥʹ Ͳ‫ ʹ כ‬ǤͶ‫ݐ‬Ȁ݉ ଷ = 1,056 T/m
ܲ௣௩௜௚௔ ൌ ͲǤͶͲ‫ͳ כ‬ǡͳͲ‫ ʹ כ‬ǤͶ‫ݐ‬Ȁ݉ ଷ = 1,056 T/m
Pvolado
1 : ͲǤͶͲ‫Ͳ כ‬Ǥͳͷ ‫ ʹ כ‬ǤͶ‫ݐ‬Ȁ݉ ଷ = 0,144 T/m
2 : ଴Ǥଶ଴ା଴Ǥଶହ 0,120 T/m
‫Ͳ כ‬Ǥʹ ͷ ‫ ʹ כ‬ǤͶ‫ݐ‬Ȁ݉ ଷ =
ଶ

ܲ௣௕௔௥௔௡ௗ௔
ௗ = 0,30 T/m
෍ ൌ
ܹ஽஼ ൌ 2,676 t/m/viga

Separacion de diafragmas = 6,0 m

Numero de diafragmas = 4
Considerando un espesor de diafragrama ‫ܧ‬஽௜௔௙ = 0,20 m
El peso propio por diafragma será:
ܲ௣஽௜௔௙ = ‫ܧ‬஽௜௔௙*݄஽௜௔௙*‫ܮ‬஽ ‫ ʹ כ‬ǤͶ‫ ݉ͳ כ‬ଷ
ܲ௣஽௜௔௙ = 0,504 Tn/Diaf

b) Peso Muerto superficie de rodadura

ܲ஽ௐ = 2.50*0.05*2.2 tn/m3 = 0,275 t/m/viga

c) Análisis Estructural
c.1 Momento por peso propio MDC

6,0 m 6,0 m 6,0 m 6,0 m 6,0 m 0,504 Tn

2,676 t/m

9,00 9,00

3 3 L.I.Momento
6 6
4,5

ܹ ஽஼ ൌ 112,914 t.m/viga
‫ ܯ‬஽஼ ൌ
 c.2 Momento superficie de rodadura MDW
0,275 t/m

9,00 9,00

L.I.Momento
4,5

‫ ܯ‬஽ௐ ൌ11,138 t.m/viga

d) Solicitaciones por carga Viva

d.1 Determinamos los momentos por la S/C
Ubicamos el camión en la sección más crítica en este caso a distancia
0,70 m del eje
14,80 ܿ 14,80 3,6
0,70 4,30 4
5,40 4,30

9,00 9,00
9,7 8,3

2,16 L.I.Momento
2,49
4,47

‫ ܯ‬௅௅ = 110,81 t.m/viga

Nota: Para luces ൒ 12m el camión produce el momento máximo
(Ver tabla 1 del anexo)
‫ ׵‬Entonces el Momento máximo
‫ ܯ‬௅௅ = 110,81 t.m/viga
Momento por efecto Dinamica Ȥ= 0,33
‫ = ஁ ܯ‬Ȥ*‫ ܯ‬௠ ௔௫ ൌ ͲǤ͵ ͵ ‫ = ܮܮ ܯ כ‬36,57 t.m/viga

d.2 Momento por carga Distribuida

0,950 T/m
Wൌ

L= 18 m

଴Ǥଽହ‫כ‬ଵ଼ మ 38,48 T/m

‫ ܯ‬ௐ =‫ ܯ‬஽ௐ = =
଼
e) Momento Final por S/C
• Momento por camión, distribuida y efecto dinámico
Ȁ஼ = ‫ ܯ‬௅௅ ൅ ‫ ܯ‬ௐ ൅ ‫ = ஁ ܯ‬185,85 T.m/via
‫ܯ‬ௌ
3.5.2. Cálculo de coeficiente de concentración de carga (F r)
ܲ ܲ
0,60 ʹ 2,50 ʹ 0,150

0,20

0,750 2,50
R A
՜ ܴ ൌ0,560 P
Entonces Fr =
Fr = 0,560 = ge
Aplicamos el factor de presencia multiple
m = 1,20 para una via
݉݃݁ ൌ 0,672

Entonces el momento final por S/C

‫ ܯ‬௅௅௙௜௔௡௟ ൌ݉݃݁ * ‫ ܯ‬௅௅௠ ௔௫௜൅ ‫஁ ܯ‬൅ ‫ܯ‬ ௐ

‫ܯ‬ ௅௅௙௜௔௡௟ ൌ
124,89 t.m

3.5.3. Diseño por LÍmite de Resistencia

Factores de Resistencia
Flexion, Tracción = 0,90
Corte, Torción = 0,90

a) Modificadores de Carga
ζD = 0,95 Ductibil idad
ζR = 0,95 Redundancia
ζI = 1,05 Importanci a
ζ = ζD * ζR * ζI = 0,95

b) Ancho Efectivo de Viga

1 : ݈ 5m
ܾ஁ ൌ ൌ
Ͷ
2 : ͳͺ ‫݁ כ‬௟௢௦௔ ൅ ܾௐ ൌ 4,00 m
ܾ஁ ൌ
ܵ
3 : ܾ஁ ൌ
ͳͺ ‫݁ כ‬௟௢௦௔ ൅ ൌ 4,850 m
ʹ
4 : ܵ ൌ 2,50 m
ܾ஁ ൌ

‫׵‬ Usar ܾ஁ ൌ2,50 m

௕ ௟
1 : ܾ௘ ൌ ౹
൅ = 3,50 m
ଶ ଼

2 : ౹ ௕ ௕ೈ 2,65 m
ܾ௘ ൌ ൅ ͸݁௟௢௦௔ ൅
ଶ ଶ
౹௕
3 : ܾ௘ ൌଶ
൅ ݄ܽ݊ܿ ‫݈݀ܽ݋ݒ݈݀ܽ ݋‬
‫= ݋‬ 2,20 m

‫׵‬ Usar ܾ௘ ൌ2,20 m

c) Determinar el momento ultimo (Mu)

‫ݑ ܯ‬ൌ
ߞ ‫ͳ כ‬Ǥʹ ͷ ‫ܯ כ‬ ஽஼ ൅ ͳǤͷ ‫ܯ כ‬ ஽ௐ ൅ ͳǤ͹ͷ ‫ܯ כ‬ ௅௅ಷೌ
೔೙ೌ೗

357 t.m/viga Momento integrado

‫ݑ ܯ‬ൌ