Departamento de Máquinas y Motores Térmicos

Prof. José A. Vélez Godiño

BLOQUE II
TEMA 8 (3ª PARTE): RENOVACIÓN DE LA CARGA EN MCIA 4T
1. INTRODUCCIÓN
En un motor de 4 tiempos, la masa de gas admitida depende de la cilindrada, del
régimen de giro, de la densidad del gas en un estado de referencia y del rendimiento
volumétrico.
𝑚̇𝑚 𝑚̇𝑎
𝜂𝑣 = ≈
𝑛 · 𝑖 · 𝑉𝑇 · 𝜌𝑖𝑚 𝑛 · 𝑖 · 𝑉𝑇 · 𝜌𝑖𝑎
En los MEP, siempre que la humedad sea baja y el peso molecular del combustible no
sea bajo (como en GLP y gas natural), el rendimiento volumétrico puede referirse a la
masa de aire en vez de a la masa de mezcla.
NOTA: En motores de aspiración natural el estado de referencia corresponde a las
condiciones ambientales, mientras que en los motores sobrealimentados se suele
considerar el estado a la salida del compresor.
El rendimiento volumétrico mide “la perfección del llenado” e incide directamente en las
prestaciones del motor:

𝑊̇𝑒 = 𝑛 · 𝑖 · 𝑉𝑇 · 𝜌𝑖𝑎 · 𝜂𝑣 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑖 · 𝜂𝑚

𝑝𝑚𝑒 = 𝜌𝑖𝑎 · 𝜂𝑣 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑖 · 𝜂𝑚

2. ADMISIÓN IDEAL
Las condiciones en las que se llevaría a cabo un proceso de admisión ideal
(denominador de 𝜂𝑣 ) son:

 Ausencia de pérdida de carga (ausencia de fricción).

 Proceso adiabático.
 Fluido sin inercia.
 Gas incompresible ante efectos dinámicos.
 Igualdad de calores específicos entre gas admitido y
productos de la combustión.
“En el punto 6 se cierra la válvula de escape y, seguidamente,
se abre la válvula de admisión (punto 7), ambas
instantáneamente.”
Considerando que la presión de admisión (Pi) se mide aguas
arriba de la válvula de admisión y que la presión de escape (Pe)
se supone igual a la atmosférica (válido para admisión ideal):

 Motor atmosférico a plena admisión: 𝑃𝑖 ⁄𝑃𝑒 = 1

 Motor atmosférico a admisión parcial: 𝑃𝑖 ⁄𝑃𝑒 < 1 (expansión de residuales)
 Motor sobrealimentado: 𝑃𝑖 ⁄𝑃𝑒 > 1 (compresión residuales)

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3. FACTORES QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

Transferencia de calor: El calentamiento que experimenta la mezcla fresca durante el
proceso de admisión ejerce una penalización sobre 𝜂𝑣 , si bien este efecto es menor a
medida que aumenta el gasto másico (debido a la disminución del tiempo de residencia).
Velocidad de giro: Es consecuencia de distintos fenómenos:

 Pérdidas de carga por fricción:

o “La pérdida de carga está ligada el número de Mach del flujo a través de
la válvula de admisión”.
o 𝜂𝑣 disminuye a medida que el número de Mach medio aumenta.
o A partir de números de Mach medios aproximadamente iguales a 0.5 el
rendimiento volumétrico disminuye notablemente, debido al bloqueo del
flujo a través de la válvula de admisión durante la mayor parte del tiempo
de apertura.
 Inercia:
o Se produce a altas velocidades de giro.
o Cuando la válvula de admisión está cerrando, la presión aguas arriba
aumenta debido a la inercia del gas circulante.
o Este fenómeno permite prolongar la admisión durante la carrera de
compresión (RCA), siendo más relevante a altas velocidades de giro.
 Retroceso de gases residuales hacia el conducto de admisión:
o La existencia de un RCE provoca que los gases retrocedan hacia el
colector de admisión cuando se opera a bajas velocidades de giro.
 Sintonización de los colectores de admisión:
o La apertura de las válvulas de admisión genera ondas que se propagan
por el colector de admisión.
o Estas ondas pueden reflejarse en el extremo del colector y volver hacia
los cilindros como andas de presión, mejorando 𝜂𝑣 .

Internal Combustion Engine Fundamentals. Heywood, JB. McGraw-Hill.

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 Resumen del efecto de la velocidad de giro:

o 𝜂𝑣 cae desde el 100% hasta la curva A por efectos no relacionados con
la velocidad de giro (grado de admisión, dosado, vaporización de
combustible, …).
o El calentamiento de la mezcla fresca convierte la curva A en la B (menos
acusado a altas velocidades).
o El paso de B a C se debe a la fricción (más relevante a altas velocidades).
o A altas velocidades de giro se produce el bloqueo del flujo a través de la
válvula de admisión, lo que provoca el paso de la curva C a la D.
o Mientras que el RCA tiene un efecto positivo a altas velocidades debido
a la inercia de la corriente (de D a E), a velocidad baja se produce una
penalización en el 𝜂𝑣 derivada del RCE por el retroceso de gases
residuales hacia el conducto de admisión (de D a F).
o Por último, la sintonización de los colectores de admisión posibilita una
mejora del 𝜂𝑣 en un rango determinado de velocidades.
Grado de admisión: El rendimiento volumétrico crece cuando aumenta la apertura de la
válvula de mariposa.
Temperatura exterior: Cuanto mayor es la temperatura ambiente, menor es la diferencia
de temperaturas entre el flujo de gas y el sistema de admisión, por lo que el proceso es
más adiabático y el 𝜂𝑣 aumenta.
Temperatura de refrigeración: Cuanto mayor es la temperatura de refrigeración, mayor
es la diferencia de temperaturas entre el flujo de gas y el sistema de admisión, por lo
que el proceso es menos adiabático y el 𝜂𝑣 disminuye.
Dosado:

 En los MEP el dosado se mantiene prácticamente constante, por lo que no se

identifica ningún efecto sobre el 𝜂𝑣 .
 En los MEC se identifican dos efectos:
o En primer lugar, aumentar el dosado implica una mayor temperatura de
las paredes del motor, por lo que la admisión resulta menos adiabática y,
por consiguiente, el 𝜂𝑣 disminuye al aumentar el dosado.
o El aumento de la temperatura del motor implica que los residuales
posean un mayor calor específico, motivo por el cual se contraen menos
de lo que se dilata la mezcla fresca, lo que penaliza el 𝜂𝑣 .
Vaporización del combustible:

 En los MEC no afecta al 𝜂𝑣 .

 En los MEP, la evaporación del combustible implica el enfriamiento de la mezcla
fresca, lo que mejora el 𝜂𝑣 . Sin embargo, la deposición de combustible en las
paredes del sistema de admisión potencia el calentamiento de la mezcla fresca,
lo que penaliza el 𝜂𝑣 . De esta forma, se puede distinguir entre:
o Carburador: El 𝜂𝑣 se ve penalizado por la necesidad de disponer de un
sistema de calefacción de la admisión para facilitar la evaporación
completa y posterior mezcla del combustible.
o Inyección indirecta: Se eliminan tanto la pérdida de carga del venturi del
carburador como el sistema de calefacción, por lo que el 𝜂𝑣 aumenta
respecto del sistema con carburador. A esta mejora también contribuye
la menor deposición de combustible sobre las paredes.

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o Inyección directa: Si la inyección se realiza cuando todavía está abierta

la válvula de admisión, puede lograrse una mejora del 𝜂𝑣 , ya que la
deposición de combustible es mínima y el efecto predominante es el de
enfriamiento de la mezcla.
Parámetros geométricos:

 Válvula de admisión:
o Para maximizar el 𝜂𝑣 , habitualmente se aumenta el tamaño de las
válvulas de admisión en detrimento de las válvulas de escape.
o Aumentar el levantamiento de válvula mejora el 𝜂𝑣 , si bien la mejora
marginal es decreciente (ver figura abajo).
 Relación carrera-diámetro:
o Dada una cilindrada, disminuir el diámetro y aumentar la carrera implica
mayores velocidades medias del flujo, lo que potencia los fenómenos de
inercia y mejora el 𝜂𝑣 para una velocidad de giro constante.
o A altas velocidades de giro, el beneficio derivado de la inercia se ve
compensado por el aumento de fricción.
 Distribución:
o Cruce de válvulas (debido a AAA y RCE):
 En motores atmosféricos trabajando a carga parcial se produce el
retroceso de los productos de la combustión desde el escape a la
admisión, lo que reduce el 𝜂𝑣 .
 En motores sobrealimentados implica una mejora de 𝜂𝑣 , ya que
se reduce la fracción de residuales.
o Sistemas de distribución variable: mejoran 𝜂𝑣 y emisiones actuando
sobre AAA y RCE.

Internal Combustion Engine Fundamentals. Heywood, JB. McGraw-Hill.

 Colector de admisión:
o Para optimizar el llenado a bajas velocidades
de giro interesa potenciar los fenómenos de
inercia, lo cual se consigue mediante
conductos de admisión largos.
o A altas velocidades de giro interesa minimizar
el efecto de la fricción, por lo que se requieren
conductos de admisión cortos.
o Solución técnica: sistemas de admisión
variable.

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BLOQUE II
TEMA 8 (4ª PARTE): RENOVACIÓN DE LA CARGA EN MCIA 2T
1. INTRODUCCIÓN
MCIA 2T:

 Se dispone de un ciclo por cada vuelta del cigüeñal, lo que posibilita una mayor
potencia específica.
 Usos típicos:
o Cilindradas pequeñas (debido a su sencillez y bajo coste).
o Cilindradas grandes (debido a su mayor potencia específica).
Objetivo: “Dado que el ciclo se desarrolla durante una revolución del cigüeñal, se
requiere un mecanismo de renovación de la carga que no se base en el movimiento
del pistón, como sí ocurre en los motores 4T”.
Barrido:

 Desalojo de los productos de la combustión mediante la mezcla fresca

procedente del colector de admisión.
 Se requiere que la presión en la admisión sea mayor que en el escape (“bomba
de barrido”).
 Aunque idealmente la mezcla fresca desaloja la totalidad de los productos de la
combustión sin perderse por el escape ni intercambiar calor con estos, el proceso
real implica la mezcla de los gases frescos con los productos de la combustión,
así como el intercambio de calor entre ambos y, finalmente, la pérdida de mezcla
fresca por el escape.

2. TIPOS DE BARRIDO
Según la bomba de barrido:

 Barrido por cárter: El movimiento ascendente del pistón aspira la mezcla fresca
hasta el cárter y, posteriormente, su movimiento descendente los impulsa hacia
el cilindro.
 Barrido independiente: Un elemento externo genera la presión requerida en la
admisión:
o Compresor alternativo.
o Compresor rotativo.
o Turbocompresor.

Motores Alternativos de Combustión Interna. Álvarez Flórez, JA. Edicions UPC.

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Según la dirección del barrido:

 Barrido transversal (cruzado):

o Fundamento: La mezcla fresca entra por la lumbrera de
admisión (normalmente dotada de cierta inclinación
ascendente), mientras que los productos de la
combustión abandonan el cilindro por la lumbrera de
escape, situada diametralmente opuesta a la de
admisión. El pistón dispone de un deflector para reducir
el cortocircuito.
o Ventajas:
 Buen barrido a velocidad baja y admisión parcial.
 Pequeño volumen requerido.
 Bajo coste.
o Inconvenientes:
 Mayor tendencia a la combustión detonante en
MEP (debido a la existencia de puntos calientes
en el pistón), lo que limita la relación de
compresión.
 Alto consumo específico a velocidad alta y plena
admisión.
o Usos: Motores pequeños.
 Barrido por lazo:
o Barrido MAN:
 Fundamento: Admisión y escape en el mismo lado,
estando la lumbrera de escape sobre la de admisión.
El largo recorrido del fluido durante el barrido requiere
que el flujo entrante disponga de una alta cantidad de
movimiento.
 Ventajas:
 Buen barrido a plena carga.
 Bajo coste.
 Inconvenientes:
 La alta cantidad de movimiento del flujo
implica un alto grado de mezcla entre la
corriente fresca y los productos de la
combustión.
 Barrido pobre a carga parcial (menos
cantidad de movimiento disponible), lo que
implica un alto consumo específico.
 Usos: MEP de gran diámetro (navales).
o Barrido Schnürle:
 Fundamento: Lumbreras de admisión ubicadas a
ambos lados de la lumbrera de escape.
 Ventajas:
 Funciona mejor que el barrido MAN en
condiciones de admisión parcial, dado que el
recorrido del fluido durante el barrido es más
corto que en el barrido MAN. Además, el
grado de mezcla entre la corriente fresca y los
productos de la combustión es menor.

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 Bajo coste.
 Inconvenientes:
 Altos consumo específico a carga
parcial.
 Usos: MEP.
o Barrido Curtis:
 Fundamento: Similar al barrido Schnürle, pero
con lumbreras de admisión opuestas a la de
escape y con inclinación ascendente
 Ventajas: Ver barrido Schnürle.
 Inconvenientes: Ver barrido Schnürle.
 Usos: Ver barrido Schnürle.
 Barrido uniflujo (equicorriente):
o La admisión se realiza por un extremo del cilindro y
el escape por el extremo opuesto.
o El flujo admitido consta de una componente axial y de
otra tangencial, de forma que el movimiento
resultante es helicoidal, lo que optimiza el barrido.
o Barrido uniflujo con válvulas en el escape:
 Ventajas:
 Buen barrido para motores con gran
carrera.
 Buen consumo específico.
 Inconvenientes:
 Mayor complejidad.
 Mayor coste.
 Usos: Grandes MEC de baja velocidad (naval y estacionarios),
uso frecuente.
o Barrido uniflujo con pistones opuestos:
 Ventajas: Buen barrido para motores con gran carrera.
 Inconvenientes: Complejidad derivada del acoplamiento entre
cigüeñales.
 Usos: Grandes MEC de baja velocidad (naval y estacionarios),
aunque menos utilizado.

Internal Combustion Engine Fundamentals. Heywood, JB. McGraw-Hill.

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Según la distribución:

 Barrido simétrico:
o Los puntos de apertura y cierre de las lumbreras son
simétricos respecto al PMI.
o Las lumbreras de escape están abiertas durante un
mayor intervalo que las lumbreras de admisión (“las
lumbreras de escape son más altas que las de
admisión”).
 Barrido asimétrico (para maximizar la mezcla fresca retenida en el cilindro):
o Barrido asimétrico con válvulas en la admisión: Las lumbreras de
admisión son más altas que las de escape, pero se dispone de una
válvula en la admisión que permanece cerrada hasta que la presión en el
interior del cilindro haya descendido.
o Barrido asimétrico con válvulas en el escape: Las lumbreras de admisión
son más bajas que las de escape, pero se dispone de una válvula en el
escape que cierra tras alcanzar el PMI.

3. COEFICIENTES DE RENOVACIÓN DE LA CARGA

“La masa de aire suministrada no coincide con la masa de aire retenida en el cilindro”.
Coeficiente de admisión:
𝑚̇𝑚𝑠𝑢𝑚 𝑚̇𝑎𝑠𝑢𝑚 𝑚̇𝑎𝑠𝑢𝑚
𝑅𝑆 = ≈ =
𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝜌𝑖𝑚 · 𝑛 𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝜌𝑖𝑎 · 𝑛 𝑉𝑇 · 𝑟 · 𝜌𝑖𝑎 · 𝑛
𝑟−1
𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 𝑉𝐷
𝑟= ⇒ 𝑉𝐶 =
𝑉𝐶 𝑟−1
𝑉𝐷 1 𝑟
𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑧(𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 ) = 𝑧 (𝑉𝐷 + ) = 𝑧 · 𝑉𝐷 (1 + ) = 𝑉𝑇 ·
𝑟−1 𝑟−1 𝑟−1}
Donde:

 𝑚̇𝑚𝑠𝑢𝑚 es el gasto másico de mezcla suministrado al motor.

 𝑚̇𝑎𝑠𝑢𝑚 es el gasto másico de aire suministrado al motor.
 𝜌𝑖 es la densidad a la presión de escape y a la temperatura de entrada.
Valores típicos:

 De 0.6 a 0.95 para barrido por cárter.

 De 1.2 a 1.4 para barrido independiente.

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Rendimiento de carga:
𝑚̇𝑎𝑟𝑒𝑡
𝜂𝑆 ≈ 𝑟
𝑉𝑇 · 𝑟 − 1 · 𝜌𝑖𝑎 · 𝑛

Donde 𝑚̇𝑎𝑟𝑒𝑡 es el gasto másico de aire retenido en el cilindro.

Expresiones de la potencia efectiva y de la presión media efectiva:

 MEP (se pierde aire y combustible por el escape, luego el rendimiento efectivo
cambiará según se defina para la mezcla suministrada o la retenida):
𝑟
𝑊̇𝑒 = 𝑚̇𝑎𝑠𝑢𝑚 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒 = 𝑅𝑆 · 𝑉𝑇 · · 𝜌 · 𝑛 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒
𝑟 − 1 𝑖𝑎
𝑊̇𝑒 𝑟
𝑝𝑚𝑒 = = 𝑅𝑆 · · 𝜌 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒
𝑉𝑇 · 𝑛 𝑟 − 1 𝑖𝑎 }
𝑟
𝑊̇𝑒 = 𝑚̇𝑎𝑟𝑒𝑡 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒′ = 𝜂𝑆 · 𝑉𝑇 · · 𝜌 · 𝑛 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒′
𝑟 − 1 𝑖𝑎
𝑊̇𝑒 𝑟
𝑝𝑚𝑒 = = 𝜂𝑆 · · 𝜌 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒′
𝑉𝑇 · 𝑛 𝑟 − 1 𝑖𝑎 }

 MEC (sólo se pierde aire por el escape, por lo que el rendimiento efectivo no
cambia, pero sí el dosado, que podrá definirse en función del aire suministrado
o la retenido):
𝑟
𝑊̇𝑒 = 𝑚̇𝑎𝑠𝑢𝑚 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒 = 𝑅𝑆 · 𝑉𝑇 · · 𝜌 · 𝑛 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒
𝑟 − 1 𝑖𝑎
𝑊̇𝑒 𝑟
𝑝𝑚𝑒 = = 𝑅𝑆 · · 𝜌 · 𝐹 · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒
𝑉𝑇 · 𝑛 𝑟 − 1 𝑖𝑎 }
𝑟
𝑊̇𝑒 = 𝑚̇𝑎𝑟𝑒𝑡 · 𝐹 ′ · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒 = 𝜂𝑆 · 𝑉𝑇 · · 𝜌 · 𝑛 · 𝐹 ′ · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒
𝑟 − 1 𝑖𝑎
𝑊̇𝑒 𝑟
𝑝𝑚𝑒 = = 𝜂𝑆 · · 𝜌 · 𝐹 ′ · 𝑃𝐶𝐼 · 𝜂𝑒
𝑉𝑇 · 𝑛 𝑟 − 1 𝑖𝑎 }
Relación entre los coeficientes:

 Suelen emplearse modelos isotérmicos en los que, además, la presión y el

volumen permanecen constantes durante el barrido.
 Los modelos isotermos más frecuentes son:
o Desplazamiento: La mezcla fresca
desplaza un volumen igual de productos
de combustión, sin que haya mezcla.
o Mezcla perfecta: Los gases frescos
introducidos se mezclan
inmediatamente con los productos de la
combustión, abandonando
simultáneamente el cilindro una
cantidad de esta mezcla igual a la de
gases introducidos.
o Mixtos: El cilindro es dividido en dos
regiones, una de mezcla perfecta y otra
de desplazamiento.

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TEMA 8 (5ª PARTE): SOBREALIMENTACIÓN
1. INTRODUCCIÓN
Como se demostró con anterioridad, la potencia desarrollada
por un MCIA es directamente proporcional a la densidad del
aire de admisión.
En aplicaciones aeronáuticas, la densidad del aire
disminuye con la cota de vuelo, por lo que se comenzó a
utilizar un compresor que mantuviera constante la densidad
de la mezcla aguas arriba de la admisión del cilindro.
Por otro lado, en relación a los grandes motores
estacionarios la potencia específica (kW/m3) disminuye con
el tamaño (m2/m3), por lo que también se recurre a aumentar
la potencia generada mediante el aumento de la densidad en
la admisión.
En automoción, los MEC poseen menores potencias específicas que los MEP, ya que
los primeros poseen un régimen de giro más lento (menos ciclos por unidad de tiempo)
debido a que el proceso de combustión requiere de más tiempo para completarse. El
mencionado déficit de potencia específica de los MEC se reduce mediante el empleo de
sobrealimentación.
Las tendencias actuales también contemplan el uso de sobrealimentación en MEP de
automoción con el objeto de reducir velocidades de giro (menos pérdidas mecánicas) y
tamaño (mayor potencia específica), además de compensar las pérdidas por admisión
parcial.
2. MÉTODOS DE SOBREALIMENTACIÓN
Mediante el aprovechamiento de la dinámica de los gases: Se basa en la utilización
de las ondas de presión generadas en los colectores de admisión y escape.
Mediante compresor:

 Compresor de accionamiento mecánico:

o Accionado por el cigüeñal.
o Rápida respuesta.
o No aprovecha energía de los gases de escape.
 Compresor accionado por turbina de escape:
o Respuesta lenta.
o Aprovecha energía de los gases de escape.
o Turbocompresor por impulsos:
 La presión es transferida del cilindro a la
turbina con las menores pérdidas por medio
de ondas de presión.
 Se busca minimizar la expansión a la salida
de la válvula de escape.
 Recuperación importante de energía y rápida respuesta.
 Rendimiento bajo (funcionamiento pulsatorio).
 Usado en automoción.

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o Turbocompresor a presión constante:

 Todos los cilindros descargan a un colector común, donde se
expanden parcialmente (sin realizar trabajo) antes de llegar a la
turbina.
 Rendimiento alto (operación a P constante y mayor tamaño del
turbo).
 Respuesta más lenta y menos capacidad de sobrealimentación a
carga parcial.
 Usado en grandes motores policilíndricos.

3. EFECTOS DE LA SOBREALIMENTACIÓN
Las tensiones mecánicas derivada de la sobrealimentación en los MEC no resultan
críticas (mayor temperatura de admisión implica menos retraso, por lo que la fase de
combustión a volumen constante se reduce).
En los MEP el grado de sobrealimentación está limitado por la aparición de la
combustión detonante (autoencendido), lo que también limita las tensiones mecánicas
en el motor.
Sin embargo, las tensiones de origen térmico sí resultan críticas, ya que la
temperatura media del gas resulta más elevada. Por este motivo el diseño del sistema
de refrigeración posee una especial relevancia.

4. REFRIGERACIÓN EN MOTORES SOBREALIMENTADOS

La refrigeración del aire en un motor sobrealimentado posee las siguientes ventajas:

 Aumenta la potencia del motor (aumenta la densidad del aire).

 Disminuye las tensiones mecánicas (misma densidad del aire a menor presión).
 Disminuye las tensiones de origen térmico.
 Aumenta el rendimiento indicado (menores pérdidas de calor).
 En los MEP, disminuye la tendencia a la detonación.

Internal Combustion Engine Fundamentals. Heywood, JB. McGraw-Hill.

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Métodos de refrigeración:

 Durante el proceso de compresión (tendencia a la compresión idealmente

isotérmica).
 Tras el proceso de compresión.
 Tras el proceso de compresión, seguido de una expansión (permite alcanzar
temperaturas de aire menores que la del medio refrigerante).

5. ACOPLAMIENTO DE TURBOCOMPRESORES
“El objetivo es elegir un turbocompresor cuya zona de alto rendimiento se solape con el
área de operación de motor, evitando la zona de bombeo (surge)”.

 Líneas de velocidad constante: Al aumentar la carga (aumento temperatura

escape) aumenta la relación de compresión, lo que incrementa la densidad y,
por lo tanto, el caudal de aire aumenta ligeramente.
 Líneas de carga constante: Al incrementar la velocidad de giro aumenta el gasto
de aire. Este aumento de caudal, supone un aumento de la presión en el escape,
lo que implica un ligero aumento de la relación de compresión.