MOTORES

DIESEL
INTRABORDA
RETO 3

Grupo Salvarios:
Tome, Cristian
Benito, Ander
Calderón, Pablo
Andres, Hector
Vicente, Daniel
Contenido
Introducción.....................................................................................................................................3
Funcionamiento General..................................................................................................................4
Alimentación de combustible: Tanque, filtro gasoil, bomba, decantador.........................................6
Sistema de refrigeración...................................................................................................................9
Transmisión y reducción: reductor, eje transmisión…...................................................................11
Lubricación y engrase....................................................................................................................13
Eléctrico: baterías y conexionado. Motor de arranque...................................................................15
Precauciones al inicio y final del arranque (previo y posterior).....................................................18
Mantenimiento periodico básico del motor....................................................................................21
Conclusión......................................................................................................................................23
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................24
Introducción
Los motores diésel intraborda, a diferencia de sus contrapartes fueraborda de gasolina, tienen un
consumo más eficiente de combustible sacrificando en ello capacidad de aceleración. Es por esto que
se ha convertido en la elección de preferencia para embarcaciones de mayor eslora donde la
velocidad no es un factor decisivo.

Este trabajo hace un repaso general del funcionamiento de dichos motores para centrarse luego en
los sistemas específicos.
Funcionamiento General
Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo que precisa de cuatro
carreras del pistón o émbolos para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos 4 tiempos son:

Admisión
El motor desciende, lo cual abre la válvula de admisión y, en consecuencia, ingresa la mezcla de aire
y combustible. Mientras la válvula de escape se mantiene cerrada lo que permite que la mezcla
anterior genere el movimiento del vehículo.

Comprensión
El pistón asciende y la válvula de admisión se cierra, aquí la válvula de escape continúa cerrada
comprimiendo la mezcla de aire con el combustible.

Expansión
El motor llega a una temperatura de 440ºC, debido a que el pistón llega al máximo recorrido, en ese
momento los inyectores meten el combustible pulverizado a presión para una mejor mezcla con el
aire, y se produce la combustión del mismo. Al mantenerse ambas válvulas cerradas, el pistón se ve
obligado a descender hasta lo que se conoce como el punto muerto inferior (PMI)

Escape
Al alcanzar el PMI, las válvulas de expulsión se abren y salen los gases interiores que están
quemados al haber cumplido el ciclo del motor diésel
Diferentes sistemas del motor
El motor diésel se compone de distintos sistemas entre los cuales se encuentran el sistema de
propulsión principal, sistema de refrigeración, sistema de alimentación, sistema de lubricación,
sistema de escape, sistema de cambio de marcha, sistema de arranque, el sistema eléctrico y el
sistema de seguridad y monitorización

Sistema de Propulsión principal

Los motores diésel convierten la energía térmica generada por la combustión del combustible en
energía mecánica que impulsa el eje de la hélice, en los motores de 4 tiempos, el ciclo consta de
admisión, compresión, combustión y escape.

Sistema de Refrigeración
En un sistema de enfriamiento por agua, se bombea agua desde el mar o una fuente de agua dulce a
través de un intercambiador de calor. El agua absorbe el calor del motor y luego se expulsa al
exterior. En un sistema de circuito cerrado, un fluido refrigerante se utiliza en lugar de agua directa
del mar.

Sistema de alimentación
Para el funcionamiento de un motor es necesario aire y combustible. Por norma general cualquier
motor consume mucho más aire que combustible, aproximadamente unos 15 kg de aire por 1 kg de
combustible

Aire
El aire entra en el motor a través de un filtro situado dentro de la propia cámara del motor el cual se
ha de revisar de forma periódica. Al estar la toma de aire dentro de la cámara del motor y debido al
elevado consumo de aire es muy importante que en todo momento haya circulación de aire. La
mayoría de las veces esto lo hace posible un extractor instalado en la sala de máquinas que se
enciende cuando arrancamos el motor.

También hay algunos motores que disponen de sistema de sobrealimentación

La potencia que puede generar un motor depende de la cantidad de oxígeno que es capaz de hacer
reacciona con el combustible, cuanto más aire bombea más fuerza tiene
Alimentación de combustible: Tanque, filtro gasoil, bomba, decantador.
En los buques mercantes nos podemos encontrar con distintos tipos de combustible dentro de nuestro
buque como pueden ser el fuel oíl o el diésel marino tendiendo distintas formas de tratamiento
previo a entrar al motor siendo el diésel un combustible más fácil de utilizar.

Hay infinidad de tipos de buques pero por lo general todos llevarán al menos un tanque de
combustible diésel (pudiendo llevar 2 o más si por necesidades así se requiere) dado que este
combustible nos da ciertas ventajas que otros combustibles no nos aportan como el poder actuar
sobre el motor aumentando o disminuyendo su potencia de una forma rápida. Estos tanques están
situados en las bandas casi siempre por debajo del centro de gravedad para que aporte estabilidad.

Las características de de estos tanques de combustible son:

 En la parte superior una salida para los gases que se encuentran en el interior puedan salir de
forma controlada
 En la parte inferior tendrá una llave de decantación donde partículas más grandes caerán y
serán eliminadas del tanque.
 Llave de vaciado del combustible del tanque.
 Sistema de interconexión de tanques para evitar el efecto de las superficies libres.
 En ciertos buques los tanques pueden ser de doble forro ayudándonos a la contención del
combustible en caso de rotura o impacto del forro exterior o interior del mismo.
 Zona de inertización del tanque esto es una entrada para un gas.
 Tapa de registro esto es para que las personas puedan entrar al tanque a comprobar el estado
del mismo.
 Zona de llenado del tanque

En embarcaciones de menor porte pueden ser depósitos normalmente plásticos de menor capacidad
con un sistema de bombeo manual que llevará el combustible hacia el motor, junto a esto irá a su vez
un pequeño orificio de ventilación que deberá estar abierto para que pueda absorber el combustible,
también suelen llevar una aguja medidora de combustible para conocer cómo está de lleno el
depósito.

Filtro de gasoil: es el encargado de eliminar partículas e impurezas que se encuentran presentes en

el combustible y evitar que entren al motor pudiendo dañarlos.
En los buques podemos tener distintas formas en las que el combustible se filtra, en estos sistemas
nos podemos encontrar con prefiltros, filtros de distintos tamaños de filtrado para ir reduciendo las
impurezas a medida que se va pasando por cada filtro. Además se encontrarán después de la bomba
y del decantador.
  De forma directa el combustible es bombeado hacia el filtro que a su vez pasa por cada filtro
y luego al motor (todo el recorrido se hace en una sola línea)

 En paralelo aquí el combustible sale por la línea de salida y posteriormente se separará para
que el combustible pasase hacía dos filtros y se tarde menos en el proceso de filtrado.

En algunos casos muy concretos el combustible puede estar en continuo filtrado y decantado
haciendo el recorrido por los filtros y decantadores pero en vez de ir hacia el motor volverá al tanque
de combustible con la finalidad de eliminar la mayor parte de impurezas, esto puede que se de en
combustibles de muy mala calidad o mal tratamiento del mismo.

Bomba de combustible:
Las bombas de combustible pueden ser de distintos sistemas como la aspiración, pistón, centrífugas,
por alta presiones, manuales. Se podrán utilizar las distintas bombas en función de lo que se necesite.

Estas son las encargadas de mover el combustible que sale del tanque de combustible hacia el
decantador y el filtro de combustible, debe tener la fuerza y caudal necesario para que el pase por
todos los sistemas que se encuentran antes del motor y llegue con las características que los
fabricantes del motor dictaminen

Bomba de inyección
Será la encargada de presurizar el combustible que le ha llegado desde el depósito para enviarlo por
unos conductos hacia los inyectores que lo pulverizan a la cámara de combustión.
Esta bomba funciona gracias a la correa de distribución que a su vez regula la cantidad de
combustible que debe mandar presurizado

Decantador
El filtro decantador es el encargado de eliminar el posible agua que se encuentre integrado en el
combustible o en el depósito del mismo. Este proceso se hace mediante gravedad y diferencia de
densidades, el agua que se pueda encontrar se quedará en la parte inferior dentro del depósito que
tiene el decantador, con su llave en la parte inferior para eliminar las impurezas. Este elemento se
encuentra nada más salir del tanque de combustible para evitar dañar los filtros y el motor con
partículas de agua
Este proceso de decantación se hace al mismo que el filtrado de combustible.

Inyectores
Son los encargados de introducir el combustible pulverizado y presurizado a la cámara de
combustión, para su posterior compresión.
Sistema de refrigeración

En el medio marino, el refrigerante más económico es el agua salada. Este se puede recolectar para
su posterior expulsión, ya caliente, de nuevo al medio marino. Hay dos tipos

Refrigeración directa: La propia agua de mar circula por las paredes de los pistones y por el
circuito del motor. El agua salada es extremadamente corrosiva, por lo que es deseable que tenga el
mínimo contacto posible con el motor. Este sistema se reserva únicamente para embarcaciones de
agua dulce, ya que de otro modo el motor tendría una vida útil extremadamente corta.

Refrigeración indirecta
Compuesto por un circuito interno cerrado de agua dulce con anticongelante, mezcla que no resulta
agresiva para el motor. Compuesta también por un circuito externo abierto de agua marina,
minimizando así la exposición del motor al agua salada.

El agua salada es recolectada a través de una rejilla en el casco del barco, y pasando por un filtro es
enviada mediante una o varias bombas a los circuitos correspondiente
Dentro del circuito de agua dulce se distinguen dos sistemas. El sistema de agua a alta temperatura,
es el encargado de refrigerar la camisa del motor, la culata, válvulas y la primera etapa del
turbocompresor, este circuito tiene una temperatura de 80ºC. El sistema de agua a baja temperatura,
refrigera el agua a alta temperatura, la segunda etapa del turbocompresor, el aire acondicionado así
como otros sistemas que requieran refrigeración. Este último es el sistema que intercambia calor con
el agua marina.

La bomba del refrigerante está accionada mediante una polea conectada al cigüeñal, por lo que todo
el sistema se sostiene con el propio movimiento del motor.

Temperaturas máximas
La temperatura de combustión dentro del cilindro alcanza entre 1700 y 2500º.
La temperatura máxima aconsejada de las paredes del cilindro es de 200º, una mayor y las
cualidades físicas y químicas del aceite empiezan a descomponerse. Por encima de los 300º el aceite
se descompone y la lubricación se hace imposible
La válvula de escape puede alcanzar hasta los 750º, ya que su único medio de refrigeración es a
través de la válvula del asiento, a la guía y de aquí al refrigerante. La válvula de entrada se refrigera
con el combustible y aire entrante.

Intercambiador de calor
Similar al radiador de un coche, este aparato mueve el agua caliente y el agua fría por una serie de
tubos con contacto físico entre sí. De esta manera se intercambia calor mediante conducción

Enfriador de quilla
El refrigerante intercambia calor directamente con el agua de mar que está en el exterior del casco,
pasando por la pared de la quilla y calentando esta para que libere su calor al mar. Tiene la ventaja
de que nos ahorramos una bomba de agua y evitamos la corrosiva agua de mar. Tiene el
inconveniente de que los filtros de aceite y el sistema de escape quedan sin refrigeración.

Termostato
Las piezas están diseñadas para trabajar con un nivel de dilatación concreta, por lo que el
refrigerante necesita una temperatura mínima para poder trabajar. El termostato es una pieza que
asegura que el motor no esté demasiado frío antes de empezar el refrigeramiento. A veces se atasca
por lo que se debe tener en cuenta si el motor se sobrecalienta.
Transmisión y reducción: reductor, eje transmisión…
Transmisión mecánica.
La transmisión mecánica en estos motores utiliza engranajes para transmitir la ponencia. Este tipo de
transmisión se utiliza para ajustar la velocidad y el par de torsión engranados a la hélice, permitiendo
así un control preciso de la velocidad y la dirección del barco. La transmisión mecánica en barcos
suele incluir una caja de cambios que permite cambiar entre diferentes relaciones de engranajes,
adaptando la velocidad de la hélice a diversas condiciones de navegación. Además, se incorpora un
embrague para conectar o desconectar el motor de la hélice, lo que permite al barco permanecer en
ralentí o neutro sin afectar a la propulsión. Este sistema brinda a los operadores una mayor
flexibilidad y control sobre el rendimiento de la embarcación en diferentes situaciones.

Este tipo de transmisión requiere un mantenimiento regular, que incluye cambios de aceite y la
inspección de los componentes internos. La lubricación adecuada es crucial para garantizar un
funcionamiento suave y duradero de los engranajes.

Transmisión hidráulica.
Esta transmisión utiliza fluido hidráulico para transmitir potencia desde el motor a la hélice.
Incorpora un convertidor de par para facilitar la transferencia de energía, ofreciendo un arranque
suave y mejorando la eficiencia a bajas velocidades. A menudo, se controla electrónicamente para
gestionar la operación y permitir funciones adicionales, como cambios de marcha suaves y control
de crucero. Este tipo de transmisión proporciona una alternativa flexible y eficiente a las
transmisiones mecánicas en aplicaciones marítimas.

Reducción.
Los motores diésel intrabordos suelen operar a velocidades relativamente altas y generan un par de
torsión considerable. La hélice, por otro lado, funciona de manera más eficiente a velocidades más
bajas y con un par de torsión adecuado. La reducción es necesaria para adaptar estas condiciones.
La reducción se logra a través de sistemas que ajustan la velocidad y el par de torsión antes de
transmitirlos a la hélice. Los sistemas de reducción pueden ser de engranajes, ejes o incluso sistemas
hidráulicos, dependiendo del diseño y la aplicación específica de la embarcación.

En muchos casos, la reducción se realiza mediante una caja de engranajes que reduce la velocidad
del eje de salida del motor antes de conectarlo al eje de la hélice. Lo que es esencial para maniobras
precisas y eficientes en diferentes situaciones de navegación.
La reducción contribuye a la eficiencia general del sistema de propulsión al permitir que el motor
funcione dentro de su rango óptimo de operación. Esto resulta en un rendimiento más eficiente en
términos de consumo de combustible y durabilidad del motor.

La necesidad de reducción es más evidente en embarcaciones más grandes y en aquellas que

requieren una amplia variedad de velocidades de operación. Embarcaciones de carga, pesqueros y
barcos de pasajeros suelen depender fuertemente de sistemas de reducción para optimizar el
rendimiento.
Lubricación y engrase
El sistema de lubricación es el conjunto de elementos que se encargan de lubricar las partes móviles
del motor para reducir el desgaste. Elegir un buen aceite para el motor recomendado por la marca
ayuda a prolongar la vida útil del equipo. Iremos explicando uno a uno las partes de este sistema en
un motor de 4 tiempos.

El aceite lubricante es indispensable para que el motor funcione de una manera correcta. Este
consiste en una mezcla de aditivos a partir del petróleo de refinerías. Como hemos dicho más arriba
este consta de una vida útil que va disminuyendo a medida que el aceite pierde sus propiedades
debido a la contaminación por partículas metálicas. Las principales condiciones para un buen aceite
son:
 Resistencia al calor.
 Resistencia a altas presiones.
 Anticorrosivos, antioxidantes y detergentes.
 Reducir la fricción sólida y, por tanto, el desgaste lo menos posible.

Circuito de lubricación del motor

El cárter es la parte inferior del motor y hace las

veces de depósito para el aceite. Tiene un tapón
para el vaciado con una varilla para el control de
aceite.

Después, la bomba de aceite se encarga de

recoger aceite del carter y enviarlo al resto del
motor, no sin antes pasar por el filtro para
eliminar las posibles partículas anteriormente
comentadas. De esta manera, el aceite se
distribuye por todos los elementos móviles del
motor de forma adecuada para el funcionamiento
del motor.

Una vez que el aceite ha cumplido su función el aceite vuelve a filtrarse para eliminar posibles
partículas que haya cogido durante su recorrido y finalmente, vuelve al cárter.

Los elementos que se benefician de una buena lubricación son los siguientes:
 Aros de fuego: juntas dentro del pistón que tienen la función de que el gas no se escape.

 Pistones: Transmiten la fuerza de combustión a la biela y al cigüeñal, sellan la cámara de

combustión y disipan el calor excesivo de la cámara de combustión.

 Bielas: transforma el movimiento ascendente y descendente de los pistones en rotatorio.

Sirven de nexo entre el cigüeñal y los pistones.

 Cigüeñal: es una pieza clave en el sistema de lubricación. Su función consiste en convertir

el movimiento lineal de los pistones en movimiento rotativo y de esta manera poder mover
la hélice. Es uno de los componentes más resistentes del motor capaz de soportar grandes
cargas.

En resumen, podríamos decir que el sistema de lubricación es el encargado de suministrar aceite a

una temperatura y filtrado adecuado para que este no pierda sus propiedades y cumpla la función de
lubricar evitando rozamientos y rebajando las temperaturas de los elementos que soportan altas
presiones y temperaturas.
Eléctrico: baterías y conexionado. Motor de arranque
El sistema eléctrico de un buque se puede dividir en varios grupos de baterías:

 Arranque del motor: Nosotros tendremos una o varias baterías conectadas en serie o en
paralelo dependiendo si queremos obtener más o menos amperios (12 o 24 se suele usar en
los buques) o capacidad dependiendo de lo que dictamine el fabricante, para poder hacer
que el motor de arranque funcione consiguiendo mover nuestro motor o generador principal
que a su vez moverá el alternador y ya tendremos electricidad sin depender de las baterías.

 Habitabilidad: en este punto es donde mayor consumo de baterías podemos tener si

estamos fondeados y sin el motor arrancado dado que estaríamos gastando cierta cantidad de
energía sin cargar nada (exceptuando formas alternativas que más abajo comentaremos)
pudiéndose quedar sin corriente eléctrica a bordo. En este apartado entrarían elementos
como la cocina, calentador de agua, luces, pantallas etc…

 Servicios esenciales: aquí entrarán todos los sistemas del buque de carácter vital como
puede ser la radio VHF, radio HF/MF, sistema inmarsat, etc. Estos elementos llevan su
grupo de batería mínimo establecido por la administración que tienen que tener en caso de
que la planta principal no pudiese proporcionarnos electricidad. Junto a ello en buques con
cierto porte podrían llevar su propio generador eléctrico aparte para suministrar corriente.

Baterías
Como vimos previamente tenemos 3 principales grupos de consumo con sus baterías
respectivamente pero nosotros nos centraremos en las 2 principales que es arranque del motor y
habitabilidad

Las baterías pueden estar compuesto de distintos materiales pero todas cumplen una misma finalidad
que es alimentar eléctricamente al buque, lo más habitual es usar baterías de 12 o 24 voltios(esto
vendrá reflejado en la ficha técnica del buque) además en los buques llevan un sistema de
interconexión entre baterías para que en caso de un fallo, sin energía suficiente u otros motivos de un
grupo, se puede usar el otro para arrancar el motor o incluso a usar ambos grupos a la vez para tener
mayor potencia si ambas baterías están algo desgastadas. Este proceso se puede hacer mediante un
selector que nos permite trabajar por separado, usar ambas y desconectar para tareas de
mantenimiento entre otras.
No se recomienda gastar las baterías más de 50% para no dañar su vida útil

Motor de arranque
Recibe la energía de las baterías que a su vez mediante un pequeño motor eléctrico transforma esa
energía en movimiento mecánico siendo capaz de hacer que el motor térmico gire (la rueda de
inercia) y se produzca el arranque del mismo.

Los motores de arranque también pueden tener un arranque manual esto nos proporciona una forma
extra de arrancar el buque en caso de necesidad.

Alternador
Es el encargado de transformar la energía mecánica del motor a energía eléctrica. Este proceso es
llevado a cabo mediante una correa de distribución que acciona una rueda del alternador y al girar
mediante la inducción electromagnética se crea la corriente.
Este aparato tiene una gran importancia dentro de los buques porque es el encargado de proporcionar
la energía eléctrica al barco y cargar las baterías del mismo cuando el motor está arrancado.
Fuentes alternativas para dar electricidad al barco y cargar las baterías:
Cuando estamos en puerto y tenemos la opción de conectarnos a la corriente doméstica esta se
transformara y se adaptara a las características que tenga nuestro buque mediante el uso de un
cargador de baterías (solo cargar baterías) o fuente de alimentación (para no gastar baterías y usarlo
como línea principal de corriente).

También hay una opción que se está implementando que es el uso de placas solares o mini
aerogeneradores, esto nos proporciona corriente eléctrica para no tener que tener encendido el motor
o estar gastando baterías cuando estamos fondeados, además tiene otra ventaja que toda la energía
producida no consumida puede servir para cargar las baterías mediante el uso de un inversor de
corriente.

Todo lo mencionado anteriormente lleva las protecciones como fusibles magneto térmicos
interruptores etc... como si fuera una instalación doméstica a fin de evitar sufrir cortocircuitos,
sobrecalentamientos o picos de tensión...
Precauciones al inicio y final del arranque (previo y posterior)
Estos motores requieren un manejo cuidadoso durante el arranque previo y posterior para garantizar
un rendimiento eficiente y seguridad tanto de la embarcación como de los tripulantes.
Al inicio o arranque del motor, habrá que comprobar el nivel de aceite, para ello, habrá que
comprobar la varilla de nivel. El nivel de aceite deberá estar dentro de las dos marcas puestas por el
fabricante, si esta, se encuentra por debajo, habrá que depositar más aceite en el depósito hasta la
medida deseada.

También debemos observar si se encuentra aceite en la bancada del motor y observar si existen
restos de suciedad en el tapón, lo que nos indicará que hay agua mezclada, después de esto, habrá
que asegurarse de que el grifo de fondo de agua esté abierto.

Observaremos también la correa del alternador, si al situar nuestro dedo o algún parecido encima de
esta, cede unos milímetros, al igual que el estado de la misma.

El decantador del filtro, debe estar libre de agua, para ello, purgaremos este mismo mediante una
purga con forma de tornillo o una llave situada en la zona baja. Si está muy estropeado, para cambiar
el filtro, primero hay que cortar la entrada y salida del combustible. Cuando esté vacío, abriremos la
tapa para extraer el cartucho y será sustituido por otro limpio, a su vez, observaremos el estado de la
junta de la tapa por si hay que sustituirla también.

Cuando cerremos la tapa, habrá que purgar el aire que se ha quedado dentro con la misma llave
situada debajo del decantador, una vez purgado, habrá que bombear combustible con la llave del
motor cerrada. El bombeo manual se hace para expulsar todo el aire, una vez rebose de combustible,
se cierra la llave de purga. Si su embarcación no cuenta con bomba manual de combustible, es
porque la bomba de inyección del combustible es autocebado.

Por último, hay que mirar el nivel de combustible, si hay que reponerlo, no será llenarlo y ya, hay
que purgar los inyectores de aire que haya entrado en el circuito, lo bueno del gasoil, es que este no
se deteriora.
Una vez inspeccionado todo lo anterior, pondremos las baterías en posición ON, arrancaremos el
motor, previamente quitando el cable de conexión a tierra. Conviene calentar el motor de cinco a
diez segundos antes de arrancar poniéndolo en posición neutral.
Una vez arrancado, observaremos si este escupe agua y humo por la salida de gases.
Si el gas sale blanco, indica que nos hemos pasado con el aceite; si sale negro, indica mala
combustión y solicita una limpieza de la inyección y si este es escaso o poco visible, está
correctamente.

Ahora nos fijamos en los relojes del cuadro: el voltímetro nos indica la carga que le está llegando a
la batería (14v) que también nos indica el estado de carga de estas mismas con el motor parado (12v
y nunca menos de 10v). El reloj de temperatura del motor es muy importante para prevenir una
avería del motor. Con el barómetro de presión de aceite calcularemos con cuánta presión le llega
aceite al motor. Todos ellos tienen 3 zonas, una blanca, verde y roja, donde los parámetros siempre
han de estar en la sección verde para evitar un insuficiente nivel de funcionamiento.

Por último, el cuentarrevoluciones nos indica las vueltas que da el motor en cada momento, el
régimen adecuado es entre 1.800 y 2.300 vueltas, un régimen alto será entre 2.700 y 3.000.
Al final del arranque.
Poner el motor en punto muerto, mantener las llaves en contacto sin quitarlas, apagar el motor y
esperar a que enfríe.
Mantenimiento periódico básico del motor
Es bien sabido que debemos llevar un buen mantenimiento de nuestro motor si queremos que tenga
una vida útil prolongada. Por este motivo en este apartado expondremos algunos consejos y buenos
hábitos.
El programa básico de mantenimiento puede variar según cuánto se utilice la embarcación:
diariamente, semanalmente y anualmente, siempre en el momento de utilizarla.

Diariamente
 Comprobar el nivel de combustible.
 Comprobar el nivel de aceite.
 Comprobar el nivel de agua dulce del circuito.
 Revisión general para detectar pérdidas de las anteriores.

Semanalmente
 Ver la tensión de las correas.
 Nivel de aceite reductor.
 Ver si hay agua o sedimentos en el depósito de combustible.
 Filtro de agua de mar. Limpiar si fuese necesario.

Anualmente
 Verificar el estado de los ánodos del sistema de refrigeración y cambiar si es necesario.
 Inspeccionar tubos y conductos por si hay fisuras. Utilizar salfuman para limpiar dejando no
más de 3 minutos en el circuito.
 Filtro de aceite, comprobar y sustituir en caso necesario.
 Desmontar el escape y ver si hay corrosión.
 Ver los soportes del motor para comprobar su estado.
 Asegurarse de que todos los tornillos estén bien apretados.

Además, los fabricantes siempre aconsejan hacerle mantenimiento en función de las horas de
funcionamiento del motor. Aunque por lo general, siempre debemos atender a unas horas estimadas
para cambiar y poner repuestos como se expone en la siguiente tabla.

Repuesto Tiempo de uso

Aceite (15-40) y filtros 100-150 horas
Aceite reductor 150 horas
Filtros de aceite y combustible 300 horas
Correas de bomba de agua, alternador e 600 horas
impulsor
Diafragmas de las transmisiones 7 años

Asimismo, deberemos estar provistos de las herramientas, tanto eléctricas como mecánicas para
poder trabajar en el mantenimiento del motor. También, aparte de los repuestos vistos en la tabla
anterior, necesitamos repuestos eléctricos.

Herramientas
 Llaves para filtro de aceite.
 Llaves normales tipo 12-13.
 Bomba extractora de aceite.
 Llave de cinta.
 Destornilladores.
 Alicates.
  Juego llaves Allen.
 Calibres.
 Martillo.
 Pistola de engrase y pequeña aceitera.

Repuestos eléctricos
 Conectores tipo terminal a presión, de varios tamaños.
 Fusibles.
 Agua desionizada para la batería.
 Cinta aislante.
 Cinta con contracción caliente.
 Grasa de petróleo (vaselina).

Con el mantenimiento periódico adecuado un motor diésel intraborda puede llegar a durar hasta más
de 10.000 horas de uso.
Conclusión
En este trabajo hemos sacado en claro como son los motores Diésel de cuatro tiempos e intraborda
en buques, como se comportan y cuáles son sus partes, nuestros conocimientos han sido ampliados
gracias a este documento.
BIBLIOGRAFÍA

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https://oceanicanautica.es/general/una-mecanica-partes-del-motor-posibles-problemas-la-
navegacion/
https://globalsolochallenge.com/es/moto-intraborda/
Motores intraborda II. Protocolos de uso y mecánica. - CINA Escuela de vela
Motor 4 tiempos: funcionamiento y características - Solé Diesel (sole diesel.com)
http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Motores_Helices/Motor_Diesel_Filtros/Filtrado-Diesel.asp
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MARINO CATERPILLAR 3618.pdf
(ull.es)
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/23320/TFC_ELIES%20MALL%C3%89N
%20ALBERDI.pdf
Manual del Motor Diesel- Andrew Simpson
http://www.naval582.com/maquinas/pdf/electricidad.naval.patron.pdf
https://es.slideshare.net/OrlandoLopez9/electricidad-y-sistema-electrico-de-los-buques
https://www.neptuno.es/funcionamiento-del-motor-diesel-parte-1
https://www.caib.es/sites/formacio/f/344376
14º APRENDE 👨‍🔧 Como hacer la REVISIÓN de un MOTOR MARINO [+3 TRUCOS] Intraborda
Diesel (navegandoyvela.com)