En la Argentina de fines del siglo XIX se consolida la economía agroexportadora y el prerrequisito

indispensable que tuvo el crecimiento de la época fue la expansión de la red ferroviaria. Los ferrocarriles,
principal rubro de inversión del capital extranjero, en particular británico, se extienden en forma continua
durante todo el período. De los 6.700 km que alcanzaba la red en 1887 se llega a 16.600 km en 1900 y a
35.500 km en 1914. Desde Buenos Aires, ciudad-puerto, partían las líneas en abanico hacia el sur, el
oeste y el norte del territorio.
La Buenos Aires de aquellos tiempos es una metrópoli que crece, se transforma y se exhibe. Buenos
Aires es entonces una ciudad en crecimiento. Los censos nacionales de 1869, 1885, 1914 y 1947 revelan
el avance constante de la ciudad producto de una gran corriente migratoria, externa e interna.
La inmigración masiva, que formó parte de la construcción de la Argentina, sella las características de
la sociedad de 1880 hasta 1930. La expansión acelera el proceso urbanizador, toma cuerpo entonces el
impulso para la construcción de edificios públicos monumentales, el trazado con dos avenidas en cruz
(Avenida de Mayo y Avenida 9 de Julio) que facilitarán la circulación de superficie, la apertura de las
Diagonales Norte y Sur (Roque Sáenz Peña y Julio A. Roca), las obras en la Costanera Norte, y el
ensanche de las calles Corrientes, Córdoba, Belgrano y Santa Fe. La Plaza de Mayo se agiganta, el
Cabildo pierde los arcos del ala izquierda y se abre la Avenida de Mayo en dirección hacia Callao, donde
se proyectó una plaza para enmarcar el nuevo edificio del Congreso de la Nación. A lo largo de la nueva
avenida se construyen edificios según las pautas del estilo francés; surgen oficinas, hoteles, restaurantes y
casas de comercio. La avenida se transforma en el centro neurálgico de la ciudad. Se construye el Palacio
Municipal y el edificio del diario La Prensa; se inicia la construcción del Palacio de Justicia; se traslada el
Teatro Colón. La nueva cara de Buenos Aires se ilumina a partir de 1896, cuando se inaugura el
alumbrado eléctrico del centro.

Avenida de Mayo 1890

 Callao 1890

Plaza San Martín y Pabellón Bellas Artes 1890

Plaza de Mayo 1896

Alvear y Montevideo a fines del siglo XIX

Plaza de los Dos Congresos 1902

Vereda de Av. de Mayo 1904

 En 1906, al otro extremo de la Avenida de Mayo, se inaugura la nueva sede del Poder Legislativo
Nacional: el monumental edificio del Congreso de la Nación, proyectado al estilo del academicismo
italiano. El academicismo francés se advierte en el Palacio de Tribunales de Plaza Lavalle (Poder Judicial
de la Nación), en el edificio del Correo Central y en las grandes mansiones de Barrio Norte (Palacio
Errázuriz y Palacio San Martín). Francisco Gianotti diseña la Confitería del Molino, un ejemplo de la
arquitectura antiacademicista del estilo art nouveau, que se multiplica en aldabas, cerraduras y faroles
porteños. La Confitería Munich (hoy Museo de Telecomunicaciones) y el Palacio de Aguas Corrientes
completa un compendio de tendencias arquitectónicas que exhibe Buenos Aires al despuntar el siglo XX.

Avenida Alem 1920

Av. de Mayo hacia el oeste 1924 Av. de Mayo con el Congreso al

fondo 1926
 Palacio de Aguas Corrientes
Córdoba y Riobamba
Diagonal Norte y Florida a fines de los ´30

Los cambios en el transporte

La historia de los transportes es también la historia del crecimiento de Buenos Aires. A fines del siglo
XVIII, diligencias, carretas o caballos eran el medio más común para movilizarse por la campaña y, dentro
de la ciudad, los costosos coches y carruajes a caballo. La ciudad aún era una gran aldea.
El tren comienza a modificar esta historia, sirviendo de enlace entre el centro y las zonas productoras
con miras a su conexión con el puerto para facilitar la exportación de productos. El ferrocarril reemplazó
paulatinamente diligencias, galeras, mensajerías y demás servicios basados en la tracción a sangre, pero
coexistió con los carros y los tranvías a caballo. Hacia 1870 se establecen servicios urbanos regulares y
públicos. El tren, el servicio de ómnibus a caballo y el tranvía que conocerá la electrificación entre 1897 y
1908 comienzan a dibujar un perfil urbano de gran metrópoli.

El Ferrocarril

Fue el primer medio de locomoción urbano. Nació en el año 1857. El primer ferrocarril argentino era
explotado por una compañía privada formada por socios del país, la “Sociedad Anónima del Camino de
Hierro de Buenos Aires al Oeste” que fue autorizada por un decreto de 1853. El tren era impulsado por la
locomotora La Porteña, fabricada en Leeds, Inglaterra, que alcanzaba una velocidad de 15 a 25 km/hora;
se componía al principio de 2 vagones, luego fueron 6.
Realizaba un trayecto de 10 km que partía de la Estación del Parque (frente a la actual Plaza Lavalle) y
tomaba luego por Lavalle rumbo al Oeste. Al llegar a Callao, corregía el rumbo con una “ese” para tomar
Corrientes (esa “ese” es hoy el pasaje E. S. Discépolo). Al llegar a Centroamérica (hoy Avda. Pueyrredón)
continuaba por ésta hasta Rivadavia y, a su vez, por Rivadavia completaba el recorrido con la llegada a la
Estación Floresta. El viaje duraba unos 30 minutos.
El viaje inaugural fue el 29 de agosto de 1857. Dejó de prestar servicio en 1890.
Luego de ese primer ferrocarril las líneas se multiplicaron a lo largo de los años, tanto de carga como
de transporte de pasajeros.

La Porteña Estación del Parque

El Tranvía a Caballo

El tramway, de origen inglés, consistía en coches arrastrados por caballos que circulaban sobre rieles y
comunicaba barrios que no tenían estación de tren. El riel evitaba desvíos y hacía más rápida la
circulación. Así se lograba que los coches llegaran a las paradas en horarios precisos. Cada coche era
tirado entre 2 y 6 caballos, según fueran las condiciones climáticas, de terreno y de carga. En 1870 se
instalan las primeras 4 líneas de tranvías en la ciudad: Tramway Central, Tramway Argentino, Tramway
Ciudad de Buenos Aires, Tramway Boca y Barracas.
 La primera concesión la obtuvieron los hermanos Lacroze en 1869. Empezó a funcionar en 1870 con el
nombre de Tramway Central y su primer tramo unía Plaza de Mayo con Plaza Once.
Estaba prohibido viajar en los estribos. Durante la noche se encendían las luces de colores en el frente
y los costados. Los coches eran de origen inglés y alcanzaban una velocidad máxima de 10 km/hora con
capacidad para unos 30 pasajeros. El “postillón” iba delante del coche y tocaba un cornetín para anunciar
el paso del tranvía.

Tranvía a caballo en el Barrio La Boca

Esquina de Sudamérica y Rivadavia en Flores Estación Casares sobre Paseo Colón 1897
1897
 El Tranvía Eléctrico

El primer ensayo de tranvía eléctrico lo realizó la empresa La Capital desde Plaza Italia hasta Las
Heras y Canning en 1897. La red tranviaria fue financiada inicialmente por capitales locales, integrados en
la Compañía Nacional. La inauguración oficial fue el 4 de diciembre de 1897 con la línea que iba desde Av.
San Juan y Entre Ríos al barrio de Flores.
Los inversores ingleses constituyeron en Londres la Compañía Anglo-Argentina y adquirieron la
empresa nacional.
En 1909 la Anglo-Argentina, una de las cuatro compañías que había en Buenos Aires, era la mayor
empresa tranviaria privada del mundo. En 1924 llegó a tener un total de 845 km de red tranviaria, uno de
los trazados más extensos del globo. En los años ’20, el tranvía fue el “amo y señor de las calles de
Buenos Aires”.
En los ‘30, superada su competencia con los ómnibus cuando se fusionan las empresas, se inició una
fuerte competencia con los nuevos colectivos. Estos últimos ganaron la partida.
El tranvía dejó de circular en 1963.

Esquina de Sarmiento y Carlos Pellegrini

Tramway Rural (Lacroze) por las calles del centro Boedo y Carlos Calvo
 El Subte

En el siglo XX, la ciudad verá nacer al Subte, transporte que buscaba su empalme con el ferrocarril. El
1 de diciembre de 1913 la Anglo-Argentina inaugura la primer línea de subterráneo argentina, primera en
su tipo en América Latina y en todo el hemisferio sur.

El Ómnibus

El sistema de ómnibus a motor se empezó a consolidar a principios de siglo. Los coches tenian una
puerta de ascenso y descenso por la parte trasera, y los pasajeros viajaban en asientos longitudinales, de
espaldas a las ventanillas.
La buena rentabilidad dio paso al crecimiento del número de concesiones a partir de la década del ´20,
y en pocos años la actividad se convirtió en un negocio de tal magnitud que movió a algunas compañias
tranviarias a abarcar este nuevo rubro ya que presentaba una seria competencia.

Ómnibus de 28 Asientos

Ómnibus entre la estación Río de Janeiro del subterráneo y Chacarita El Taxi

 El primer automóvil con taxímetro, un ingenio mecánico que calculaba el precio midiendo la distancia
recorrida y el tiempo empleado en el viaje, nació en París a principios del siglo XX. Debido al éxito
obtenido en esta ciudad se exportó a Londres, Nueva York y Buenos Aires.
Los primeros vehículos usados fueron los Ford T, luego fueron modernizándose a través de las
distintas épocas, pero el auge que realmente tomó el taxi fue a principios de la década del ´50 cuando se
facilitó la compra de los famosos Mercedez Benz a gasoil, y al economizar el consumo de combustible la
tarifa se hizo más accesible. Luego comenzó a fabricarse en nuestro país el Siam Di Tella que marcó a los
taxis porteños. Este modelo perduró hasta el ingreso del renombrado Peugeot 404. Actualmente la
mayoría de los taxis son adaptados para el uso de gas natural y tener costos más bajos de combustible.
En el año 2012 se erigió un monumento al taxista donado por el Sindicato de Peones de Taxi en el
barrio de Puerto Madero.
 Monumento al Taxista en Puerto Madero

El

Colectivo

El nacimiento del colectivo en la ciudad de Buenos Aires fue una consecuencia de la merma, hacia
fines de la década del 20, de los pasajes de taxis debido a la gran competencia de los ómnibus y tranvías.
Los taxistas debieron aguzar el ingenio para atraer clientes. Surgió entonces la idea de poner en práctica
el Taxi-colectivo, que llevaría hasta 5 pasajeros y no cobraría boleto al subir, recién cuando llegara a
destino el pasajero pagaría el viaje (10 centavos hasta Plaza Flores, 20 de punta a punta del recorrido).
La primera línea de la ciudad circuló el 24 de septiembre de 1928. Partía desde Primera Junta, paraba
en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia.
Al principio escribían con tiza en la carrocería las terminales del recorrido, luego un tablero de madera
sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el número de línea.
Al poco tiempo se vieron en la necesidad de carrozar los coches para incluir más pasajeros. De esta
manera podían entrar 11 personas. Con el correr de los años fueron creciendo las líneas, y los coches
fueron actualizándose para poder transportar más pasajeros.

Línea 36 con los primeros coches carrozados Antigua Línea 3 que unía Once con Ballester 1934
 El sistema de Subterráneos de Buenos
Aires

Primeros proyectos de Subterráneos y

Elevados

Los Proyectos de tender líneas metropolitanas bajo tierra se suceden desde mediados de los años ’80,
con diversas propuestas (nunca concretadas) de
obras de envergadura, como túneles y elevados.
Una prehistoria que se inicia en 1886 cuando
la Casa de Comercio presenta ante el Congreso
Nacional una propuesta de ferrocarril subterráneo,
que vincule la Estación Central con el Once por un
túnel de doble vía a construirse por debajo de la
calle Moreno. El proyecto no se realizó. Luego el
Sr. Barrabino obtiene del Concejo Deliberante en
1889 una concesión para un tranvía, rechazada
por el Ministerio del Interior. Ministerio que faculta
a los Sres. Eduardo Ware y Cía. para emprender
la construcción de un ferrocarril subterráneo “igual al de Londres”, aunque sin resultados. Tampoco
tendrán ejecución el proyecto de los Sres. Eigendorf y Garret para un tramway subterráneo, ni el de los
Sres. Salvador Flores y Cía. para la construcción de una red subterránea a tracción eléctrica en el centro
porteño ni el de los Sres. Carlos D’Alkaine y Cía. para la instalación de un Subte traccionado por cable por
debajo de la Avenida de Mayo, que introducía como novedad la propulsión por cable sin fin movido por
máquinas fijas y un túnel en arco doble con sostén en medio de la Estación Central.
Hubo otros proyectos de transporte más aventurados como el ¨Elevado¨ de Antonio Lavandeira,
aprobado en 1890 por el Congreso: un ferrocarril o tranvía elevado dentro de los límites de la ciudad. El
“proyecto Le Tellier” planeaba construir sobre columnas de hierro de 6 m de altura colocadas a la orilla de
las veredas el tendido de un carril para que corrieran los coches, a los que los pasajeros podrían ascender
o descender por medio de ascensores o escaleras. Un elevado correría desde Paseo Colón hacia La Boca
y por Alte. Brown y Montes de Oca hasta Barracas; una segunda línea, por L. N. Alem hasta Callao y por
ésta y Santa Fe hasta el barrio de Belgrano. Incluso el proyecto mencionaba una tercera línea desde
Callao y Rivadavia hasta Flores. Y hubo un cuarto proyecto de elevado presentado por los hermanos
Vicente y Manuel Quesada que iría desde Rioja y Victoria hasta Mataderos con prolongaciones hacia San
Justo. Ninguna propuesta se aprobó.
 En el contexto de una fuerte especulación económica, la “fiebre” ferroviaria llevó al otorgamiento
desenfrenado de concesiones sin control, abusivas de exenciones impositivas y con escasos resultados,
situación a la que no fueron ajenos los primeros proyectos para un Subte porteño. Otra dificultad era la de
la jurisdicción con competencia para conceder las autorizaciones.
En la Ciudad de Buenos Aires, Capital Federal de la República desde 1880, si bien la superficie
pertenecía al dominio de la Municipalidad el subsuelo correspondía a la Nación. El resultado puede
rastrearse en leyes nacionales y ordenanzas municipales contradictorias que jalonan esta historia.
Luego de otras presentaciones que no tuvieron éxito, hubo dos proyectos que aunque no carecieron de
conflictos, sí se llevaron a cabo. Fueron dos proyectos superpuestos, sancionados casi simultáneamente
por el Municipio y la Nación. En septiembre de 1909 el Congreso Nacional sancionó la Ley 6.700 que
autorizaba al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. a hacer una extensión de sus vías para empalmar
con el puerto, extensión que incluía un tramo bajo superficie entre Plaza de Mayo y Plaza Once de
Setiembre. En diciembre de ese mismo año, la Municipalidad concedió por medio de una ordenanza a la
Compañía de Tranvías Anglo-Argentina el derecho de construir y explotar una red de subterráneos, dos de
cuyas Líneas unirían Plaza de Mayo y Primera Junta por debajo de las Avenidas de Mayo y Rivadavia.
Sobrevino entonces un conflicto de intereses. Pero ambas compañías alcanzarían un pronto acuerdo.
El Ferrocarril Oeste construiría a una profundidad media de 15 m un túnel de una sola vía para trenes
de carga, logrando tener acceso al Puerto de Buenos Aires. Por encima del túnel de carga, la Compañía
de Tranvías Anglo-Argentina construiría otro túnel de doble vía por donde circularía “el tranvía
subterráneo”. Las dos empresas (de capital inglés) también acuerdan construir bajo superficie una
estación de transferencia en Once de Setiembre como empalme de ambos servicios. Nacía así el primer
Subte porteño.

Linea A

La Compañía de Tranvías Anglo-Argentina Limitada obtuvo el permiso municipal para construir y

explotar una red subterránea de cuatro Líneas: Línea I (Plaza de Mayo - Once de Setiembre), Línea II
(Constitución - Retiro), Línea III (Plaza de Mayo - Plaza Italia) y Línea IV (Once de Setiembre - Caballito).
Sólo se construyeron las Líneas I y IV, la actual Línea A, conocida entonces como “Subte Anglo”. La Línea
I fue concebida como un eje de comunicación este-oeste, desde Plaza de Mayo –el corazón de la ciudad–
hasta Once de Setiembre. (Y desde allí, los trenes del Ferrocarril Oeste extendían la comunicación hacia
el oeste.)

La excavación de la Línea I se inició el 15 de septiembre de 1911; el presidente Roque Sáenz Peña,

acompañado por el intendente municipal Joaquín de Anchorena, inauguraron las obras. Todo comenzó en
la esquina de la actual Hipólito Yrigoyen y Balcarce. Las tareas, a cargo de la firma Philipp Holzmann y
Cía., estaban dirigidas por José Pedriali y el ingeniero Raúl Ramme.
 El túnel de doble vía y de siete kilómetros de longitud fue excavado en su totalidad por zanjeo, “a cielo
abierto”. Luego del techado, se rellenaba y se reparaba la calzada. Se construyó gracias al trabajo de
1.500 personas que excavaron con máquinas a vapor 440.000 m3 de tierra, destinados éstos a rellenar las
zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avda. Vélez Sarsfield.
Una historia con algunas pinceladas trágicas: en las tareas de construcción un desprendimiento de
tierras causó la muerte a seis obreros que trabajaban en el túnel.
La construcción demandó 31 millones de ladrillos, 108.000 barricas de 170 kg de cemento, 13.000
toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora.

Inauguración de las obras

Construcción a cielo abierto en Av. de Mayo
 Dos años y dos meses después de comenzada la obra, fue inaugurado el lunes 1 de diciembre de
1913 el tramo que unía Plaza de Mayo con Once de Setiembre (hoy Miserere). 170 mil pasajeros viajaron
en Subte el día posterior a la inauguración oficial.
El 1 de abril del año siguiente llegaba hasta la Estación Río de Janeiro (Avenidas La Plata y Rivadavia),
y tres meses más tarde, el 1 de julio de 1914, se inauguraba el tramo final del recorrido hasta Caballito
(hoy Primera Junta).
 Inauguración en 1913 con Victorino de La Plaza

Estación Plaza de Mayo 1913

Los cuatro primeros coches que presentó la Línea A fueron fabricados por la English Electric de
Preston, en Inglaterra, y los restantes por Le Burgeoise de Bélgica. La Línea A se integraba con
formaciones de 6 coches, carrozados en madera, con capacidad para 42 ó 43 pasajeros sentados y que
alcanzaban una velocidad máxima de 50 km por hora. La Anglo fijó su taller en Emilio Mitre y José
Bonifacio –el taller Polvorín–; allí fueron fabricados posteriormente nuevos prototipos metálicos y se
llevaron a cabo reformas en las unidades belgas.
En 1987 fueron incorporados coches remodelados por EMEPA. Los coches presentaban apertura
manual y cierre neumático de puertas. El material rodante, que en buena parte lo integraron las unidades
belgas originales, se caracterizó por la presencia de freno de aire, paratrén, palanca de “hombre muerto”,
ventanillas con marcos de caída simple tipo guillotina y espejos en el interior. Los coches transitaban por
rieles de factura inglesa del tipo hongo asimétrico. Las vías poseían un funcionamiento electroneumático
con 60 señales conmutadas y se instalaron cabinas de control en las estaciones Plaza de Mayo, Once y
Primera Junta. Tenía un sistema de paradas automáticas del tipo palanca al techo. El sistema fue
actualizado por la empresa Siemens.
Cuatro usinas eléctricas –Azopardo, Caballito, Mitre y Cangallo– alimentan la línea que actualmente
recibe tensión alterna de la red de la ciudad que la transforma para su uso. La línea trabaja con una
tensión de 1500 Vcc con el sistema de alimentación de catenaria aérea flexible.

Las estaciones de la Línea A son, en su mayoría, de dos andenes. Una excepción importante lo
constituye la estación de transferencia con el Ferrocarril Oeste (actual Sarmiento), Plaza Once (actual
Plaza Miserere), que posee un andén lateral al norte y dos centrales. Excepto en Plaza de Mayo, Plaza
Once y Primera Junta, no hay comunicación entre andenes.
Las estaciones de Pasco y Alberti tenían la particularidad de que los andenes con dirección a los

Estación Plaza Once

extremos opuestos no estaban enfrentados. Además éstas dos estaciones se encontraban muy próximas
(a menos de 200 m), resultando poco eficiente que el tren se detuviera dos veces en tan pocos metros.
Por lo que en 1951 las semiestaciones Pasco sur y Alberti norte fueron finalmente clausuradas,
permaneciendo activas hasta la actualidad sólo las dos semiestaciones opuestas.
El colorido de los azulejos para las guardas de las estaciones y el revestimiento de los muros de la
Línea A obedecieron no sólo a una preocupación estética sino también a una lectura de la realidad de su
tiempo. Muchos habitantes de la ciudad hacia principios del siglo XX eran analfabetos o extranjeros no
hispanoparlantes y sólo el color les permitía reconocer las estaciones de destino.

Entre 1968 y 1972, fueron instaladas escaleras rodantes a nivel en las estaciones. Los accesos se han
modificado a partir de la vinculación con las Líneas CHADOPyF y túneles peatonales funcionan como
enlaces con la Línea C (Pasajes Lima Norte y Lima Sud) y con las Líneas D y E (combinación en la
Estación Perú). Se tuvo en cuenta en su construcción espacios para cruces de futuras líneas transversales
en Chacabuco y Piedras.
El 3 de junio de 1915 se dispuso la salida al exterior de la formación de la Línea A, por lo que se podía
viajar desde Primera Junta hasta Floresta (Lacarra y Av. Rivadavía) sobre la superficie. Este servicio se
llevó a cabo hasta el 31 de diciembre de 1926.

El mantenimiento actual de las formaciones se efectúa en el taller Polvorín; la salida a superficie de los
coches para tal fin se produce en la intersección de Hortiguera con la Avenida Rivadavia en Primera Junta.

Salida a Emilio Mitre

 Línea B

La historia de la Línea Lacroze (actual Línea B) comienza el 10 de febrero de 1912 cuando el Congreso
Nacional sancionó la Ley 8.870 que autorizó a la empresa Lacroze Hermanos y Cía. a construir y explotar
una doble línea férrea subterránea de tracción eléctrica para el tráfico de pasajeros, encomiendas y carga.
Esta construcción partiría de la estación Federico Lacroze del Ferrocarril Central de Buenos Aires
(actual Ferrocarril General Urquiza), surcaría por debajo la calle Triunvirato, siguiendo por Corrientes hasta
el centro porteño, hasta arribar a las inmediaciones del Paseo de Julio (actual Avenida Leandro N. Alem).

El segundo Subte de Buenos Aires fue pensado como enlace con el Ferrocarril Central de Buenos
Aires que trasladaba carga y pasajeros hacia Zárate y con algunas vías tranviarias de la propia empresa
Lacroze. El proyecto se aprueba en febrero de 1912, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial en
1914, al dificultar gravemente la importación de materiales, retrasó la obra. Finalmente, el 17 de diciembre
de 1927 la empresa firmó en Nueva York un convenio financiero para construir la línea subterránea.

Las obras, inauguradas el 1 de octubre de 1928, fueron encargadas a la firma Dwight P. Robinson y
Cía. El Subte Lacroze fue construido con dos sistemas de excavación: por zanja como el Subte A y por
túnel en galería. Por el primer sistema “a cielo abierto” fue excavado el tramo inicial desde la Estación
Federico Lacroze hasta la Estación Medrano; el resto de la Línea y las estaciones fueron construidos en
túnel.
 Pero también en aquel primer tramo del Lacroze se excavó un túnel: el paso por debajo del arroyo
Maldonado. La construcción del Subte procedió a realizar perforaciones bajo cauce y dar cuerpo al túnel
subterráneo. La tierra extraída de las excavaciones fue empleada para la construcción de la Avda.
Costanera Norte. En Chacarita se levantó el taller Rancagua.

El primer tramo que une Chacarita con Corrientes y Callao fue inaugurado el 17 de octubre de 1930.
Entre el 17 y el 18 de octubre, 380 mil pasajeros, repartidos en sus 32 coches iniciales, utilizaron el
servicio.
Ocho meses más tarde, el 22 de junio de 1931 se habilita el segundo tramo hasta Carlos Pellegrini, y el
1 de diciembre se inaugura el trayecto final de recorrido hasta el Correo Central con la estación terminal
Leandro N. Alem. De tal forma, por debajo de la superficie, la Línea B recorría aproximadamente 8 km.
En 1933 se construyó un desvío en Anchorena hacia el subsuelo del Mercado del Abasto para los
servicios de carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires. Si bien ya no se lo utiliza, es posible observarlo
junto al ramal principal.
En el año 2003 se incorporaron a su recorrido dos kilómetros de túnel y dos nuevas estaciones,
Tronador y Los Incas. Más tarde se prolongaría hasta Villa Urquiza con las estaciones Echeverría y Juan
Manuel de Rosas.
 Estación Carlos Pellegrini

Durante la construcción del segundo Subte porteño se hallaron restos de un mamut prehistórico,
próximo a la ribera del Plata, donde Corrientes desciende hacia el Bajo, que actualmente se exhibe en el
Museo de Ciencias Naturales de La Plata.
Muchos años después, las tareas de prolongación de la Línea B permitieron descubrir en el 2000 una
nueva sorpresa: debajo de la Avda. Triunvirato al 2900, se halló otro fósil de 2 m de largo, 1,20 m de altura
y de un peso de 800 kg. Este gliptodonte es expuesto actualmente en la estación Tronador.

La profundidad de las estaciones desde Carlos Gardel al centro, obligó a la construcción de entrepisos
y de un gran hall central de acceso, y a la instalación de escaleras mecánicas para arribar a las
plataformas. El Subte B fue el primero en Latinoamérica en contar con ese servicio. Estas costosas
escaleras presentes (al inaugurarse el Subte Lacroze) en las estaciones Agüero, Pueyrredón, Pasteur y
Callao, junto a la instalación de modernos molinetes y señales automáticas, son algunas de las
innovaciones que presentaba la línea. Además una luz anunciadora reemplazó al cornetín utilizado por los
guardas de la Línea A para avisar la salida de las formaciones.

También la Línea B presentó distintos colores en las guardas de los azulejos para la identificación de
las estaciones y contó, como en la línea más antigua, con un servicio de premetro de tranvías Lacroze
desde Campo de Mayo, con parada en la Galería Comercial, cruzando la calle Federico Lacroze. Este
premetro fue devuelto al Ferrocarril Central de Buenos Aires en 1943.

El Subte B utiliza para tracción un tercer riel conductor. La energía eléctrica generada en la usina de La
Paternal era enviada a las subusinas para su conversión a 500 Vcc hacia el tercer riel conductor. Es la
única línea que utiliza el sistema de alimentación de tercer riel. Todas las demás utilizan el sistema de
catenaria aérea.
 Por las vías del Lacroze circulaban coches británicos de 1930, fabricados por la Metropolitan-Cammel
Carriage, Wagon & Finasce Co. Ltd. de Nottingham, y también vehículos de origen norteamericano de
1932, fabricados por la Osgood-Bradley. El acceso se efectuaba a partir de tres puertas laterales
accionadas por los guardas. Posteriormente, se incorporan coches modernos de fabricación nacional: en
1966 de Fabricaciones Militares y entre 1973 y 1978 de Fabricaciones Militares y Siemens.
En la actualidad esta línea presenta unidades adquiridas en Japón.

Estación Florida 1959

 Líneas CHADOPyF, actuales Líneas C, D y E

La construcción de las actuales Líneas C, D y E se le otorgó a una nueva empresa de capitales

españoles. La Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPyC), que al momento de
la concesión se constituyó como la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas
(CHADOPyF), la encargada de unir bajo tierra las terminales ferroviarias de Constitución y Retiro con los
barrios periféricos del norte y del sur. Una red de cuatro líneas: Línea I, de Plaza Constitución a Retiro
(actual Línea C); Línea II, de Plaza Constitución a Parque Chacabuco (la vieja traza, luego en parte
corregida, de la actual Línea E); Línea III, de San Juan y Jujuy al cruce de las avenidas San Martín y
Gaona (que no se construyó), y la Línea IV, de Plaza de Mayo a Cabildo y Manzanares (actual Línea D
que aún no llega a lo entonces planeado). Estos recorridos con sus modificaciones posteriores
completaron durante más de medio siglo el universo subterráneo porteño.

Línea C

En Plaza Constitución, ante la estación cabecera del Ferrocarril Sud, el 24 de abril de 1933
comenzaron los trabajos de excavación. En Argentina, que ya acusa el impacto de la crisis del 30, la obra
se transforma en refugio para cientos de desocupados. La construcción se realizó “a cielo cerrado”, el
método empleado fue de tipo “alemán”, en tres etapas.
El recorrido previsto tuvo un inconveniente en la excavación debajo de la calle Carlos Pellegrini por las
canalizaciones del agua. Otro paso difícil fue al llegar a la Avenida de Mayo, el trazado de la línea
CHADOPyF debía superar las otras estructuras subterráneas, la Línea A y el Ferrocarril Oeste, debiendo
pasar por entremedio de éstas. Se colocaron, a modo de piso del túnel y simultáneamente techo del FCO
ocho vigas, cuatro transversales y cuatro longitudinales, y se tendió un puente bajo tierra para el paso del
nuevo subterráneo.

El 9 de noviembre de 1934 se habilita el primer tramo de Plaza Constitución a Diagonal Norte. Quince
meses después, el 6 de febrero de 1936, se inaugura el segundo tramo hasta Retiro. El 17 de agosto de
1937 se habilitó la Estación General San Martín.
Los coches utilizados fueron alemanes de la fábrica Orenstein & Koppel adquiridos entre 1944 y 1960.
La Línea C se transformó en el vínculo norte-sur de la red con dos cabeceras terminales que poseen
andenes de acceso y egreso. En una de ellas –en Constitución– se fijó el taller.

Salida a Estación Retiro del Ferrocarril Mitre

 Estación Retiro 1958

Acceso a Diagonal Norte

 Línea D

La historia constructiva de la Línea D nace en túnel hacia 1936. Al año de iniciadas las tareas, el primer
tramo de recorrido entre Catedral y Tribunales se inaugura el 3 de junio de 1937. Esta sección incluía un
difícil empalme con la Línea C.
La obra continuó y sucesivamente se fueron incorporando al servicio la sección de Tribunales a Callao
el 29 de marzo de 1938, el tramo desde Callao a la Facultad de Medicina el 10 de junio, de la Facultad de
Medicina a Agüero el 5 de septiembre y de Agüero a Plaza Italia el 29 de diciembre de ese mismo año. La
etapa final hasta Palermo concluyó el 23 de febrero de 1940.
Desde 1966 circulan coches españoles de la General Electric que finalmente hallan su depósito en
Plaza Italia.
La Línea D se extendió unos 3 km desde 1987, año en que se construyó la estación Ministro Carranza
(habilitada en 1993). En 1997 se inauguraron las Estaciones Olleros y José Hernández; en 1999
Juramento; y en 2000 la Estación Congreso de Tucumán.

Durante la excavación de los túneles para la extensión de la línea se hallaron restos fósiles, al igual
que en la excavación de la Línea B, en este caso fue un caparazón de un gliptodonte bajo la avenida
Cabildo, entre las calles Olazábal y Blanco Encalada. Estos restos encontrados son expuestos
actualmente en la estación Juramento.
 Acceso a Estación Palermo bajo el Puente Pacífico Estación Palermo 1940

Línea E

La Línea II de la concesión CHADOPyF (actual Línea E) tiene una historia de avances, largas
interrupciones y cambios de recorridos. En 1940 comienza su construcción y el túnel proyectado por la
compañía española corre desde la Estación Constitución (terminal compartida con la Línea I CHADOPyF)
hasta alcanzar luego de 3 km de recorrido la intersección de las calles San Juan y J. J. de Urquiza.
El 20 de junio de 1944 se inaugura el primer tramo.
Seis meses más tarde, el 16 de diciembre, llega hasta la Estación Boedo, habilitada por la empresa
constructora en forma precaria. Sin embargo, estudios de flujo de pasajeros recomiendan modificar su
traza.
Durante la presidencia de Arturo Illia, el 24 de

abril de 1966, se inaugura el nuevo recorrido. Se

habían construido nuevas estaciones y dos nuevos túneles: uno desde la nueva Estación San José hacia
el noreste, hasta arribar a la Estación Bolívar y otro desde Estación Boedo (ya convenientemente
remodelada) hasta Estación Avda. La Plata.
Unos meses después se deja fuera de servicio el tramo entre las Estaciones San José y Constitución.
La prolongación hacia la Estación José María Moreno recién se inaugura el 23 de junio de 1973.
Doce años después, el recorrido subterráneo alcanza sucesivamente a las Estaciones Emilio Mitre,
Medalla Milagrosa y Varela.
Por fin, el 8 de mayo de 1986 se inauguró la estación Plaza de los Virreyes, cabecera del servicio, que
conecta el mundo de la Línea E con el del Premetro.
Actualmente está en construcción la extensión norte que llegará hasta Retiro pasando por las
estaciones Correo Central y Catalinas.

Originalmente circularon los coches provistos por la Fiat de Italia y luego por la Fiat-Materfer, de
fabricación nacional.
Los andenes de la Línea están decorados con murales que recrean episodios relevantes de la historia
argentina y motivos ciudadanos.

Inauguración en la cabecera Constitución

Hasta 1966 las Líneas C y E partían de Constitución
 Obras de extensión Correo Central

Extensión sobre la calle Alem

Obras llegando a la estación Retiro

Línea H
 La inauguración de las obras para la nueva línea de subte fue el 19 de abril del 2001. La realización se
llevó a cabo con un sistema diferente a la de las otras líneas, las estaciones y los túneles se construyeron
por mitades, sin columnas centrales, para evitar los problemas de tránsito en la superficie.
El proyecto original, aprobado y promulgado por la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires el 13 de
enero del 2000, pretende llevar la Línea H desde Pompeya hasta Retiro con una extensión aproximada de
11 Km. Su trazo principal corre bajo las avenidas Pueyrredón y Jujuy.
El servicio desde la estación Once a Caseros fue inaugurado el 18 de octubre del 2007. El tramo que
llega hasta la estación Corrientes se inauguró el 6 de diciembre del 2010. Hacia el sur se inauguró la
estación Parque Patricios el 4 de octubre del 2011, que funcionó como cabecera por dos años hasta el 27
de mayo del 2013 cuando se abre la estación Hospitales, denominada así por estar ubicada a metros de
los hospitales Penna y Churruca.
La estación Humberto I, que tiene combinación con la Línea E, es la mayor estación de toda la red de
subterráneo hasta la actualidad, contando con tres niveles de superficie.
Posee un taller-cochera en un desvío de la estación Caseros, y actualmente se está construyendo un
taller-cochera en Parque Patricios.
La extensión de la línea hacia el sur sumará dos estaciones, Saenz y Nueva Pompeya. Hacia Retiro
están planeadas estaciones en el cruce con las avenidas Córdoba, Santa Fe y Las Heras. Luego tendrá
una estación en Plaza Francia, en la Facultad de Derecho, en la entrada a la Villa 31, en la terminal de
ómnibus, para desembocar finalmente en la estación Retiro.
 Estación Humberto 1º

Estación Parque Patricios

Desvío a taller cochera

El Premetro

El Premetro nace el 11 de junio

de 1986, cuando se inicia el tendido de
vías sobre Avda. Lafuente, entre las calles Zuviría y Balbastro. El 28 de abril de 1987 se realizan viajes de
prueba entre la Estación de Transferencia Intendente Julio César Saguier (que vincula el servicio de
superficie con la Línea E del Subte) y la Estación Fuerza Aérea.
Cuatro meses más tarde, el 27 de agosto de 1987, se inaugura el Premetro. Dos coches de la vieja
Línea Anglo, reacondicionados a nuevo, fueron las primeras unidades. En 1989 estos coches fueron
reemplazados por los actuales.
El Premetro tiene dos ramales, Centro Cívico y Barrio General Savio, con una longitud de 7,4 Km.
La cabecera en la estación Saguier está ubicada en el barrio de Flores, donde posee combinación con
la Línea E. Los dos ramales del premetro terminan en el barrio de Lugano. En la estación Presidente Illia
posee combinación con el Ferrocarril Belgrano Sur.
La velocidad máxima del premetro es de 60 Km/h, aunque rara vez supera los 40 Km/h.
El sistema Premetro posee actualmente una fuerte aceptación mundial, pero sólo es aconsejable en
zonas de tráfico limitado que admite las bajas velocidades.
 Evolución de la red de
subterráneos
 El año 1913 ve nacer uno de los medios de transportes más usados en las grandes ciudades, el Subte.
La Línea A se construía a la par de un tramo del Ferrocarril Oeste (actual Sarmiento) que viajaba
también bajo tierra hacia la zona del puerto. El tren transitaba por debajo de las vías del subterráneo. Por
varios años se utilizó ese tramo del ferrocarril de una sola vía para transporte de carga. En la década del
40 se intentó hacerlo para pasajeros pero no prosperó debido que al ser de una sola vía no permitía el
envío de auxilio a tiempo oportuno. Recién a partir de 1997 se lo acondicionó para uso de pasajeros,
construyéndose sendas laterales de evacuación para casos de inconvenientes, y modernos sistemas de
ventilación e iluminación. Se lo utiliza como un servicio diferencial con seis viajes diarios de ida y vuelta
entre Castelar y Puerto Madero.
Por debajo de la urbe continuaba tejiéndose la trama del Subte. El Lacroze (la actual Línea B) había
logrado vencer, mediante perforaciones bajo cauce, un obstáculo legendario: el arroyo Maldonado,
símbolo del arrabal porteño.
Por la década del ’30 se completa la remodelación de la ciudad. Corrientes se ensancha, y la Avenida 9
de Julio recibe al futuro ícono de Buenos Aires: se inaugura el Obelisco (23 de mayo de 1936).
También en esta década el Subte sigue creciendo con la construcción de las Líneas C y D.
Los años ’40 dan a luz a la Línea E que completa la red CHADOPyF.
Habrá que esperar luego hasta junio de 1987, cuando la Ley 23.514 establezca un fondo permanente
para la ampliación del Subte porteño. Vendría entonces la puesta en marcha del servicio de Premetro y la
ampliación gradual de la Línea D.
Y recién en el año 2007 aparecería una nueva Línea, la H, para unir transversalmente las otras líneas
más allá del centro.

Durante los años '70 la entonces operadora, Subterráneos de Buenos Aires, asignó un color a cada
línea: la línea A fue asociada con el color celeste, la B con el verde, la C con el violeta, la D con el rojo y la
E con el amarillo. A mediados de los años '90 el actual operador, Metrovías, resolvió alterar el esquema.
Los colores identificatorios quedaron entonces de esta manera: la Línea A siguió con el color celeste, la
B con el rojo, la C con el azul, la D con el verde, la E con el violeta, y posteriormente se le asignó a la
Línea H el color amarillo.

Montaje de un vagón Control de cambios 1921

 Actualmente los Km recorridos por el Subte son 51,9 km (sólo comerciales y subterráneos), incluyendo
al Premetro son 59,3 Km. Si incluimos los desvíos, talleres y cocheras subterráneas asciende a un total de
66,2 Km.
 La velocidad máxima en las Líneas B, C, E, y H es de 60Km/h. En las Líneas A y D es de 80Km/h.
El primer sistema de venta de pasajes utilizado en el subterráneo porteño se puso en práctica en 1913
con la inauguración de la Línea A, y consistía en un boleto similar al que se expendía en los tranvías de
ese entonces. Los boletos eran controlados en la entrada al andén y debían devolverse al salir. Con la
inauguración de la Línea B, en la década de 1930, los molinetes comenzaron a admitir monedas de curso
legal.
Este sistema fue posteriormente reemplazado por el uso del cospel, que se instauró el 4 de enero de
1962. Los cospeles pasaron a formar parte de la cultura popular porteña, y podían ser fácilmente
reconocidos por la clásica leyenda "Un viaje en subte" de un lado y "Subterráneos de Buenos Aires" del
otro. En el año 2000 la tarjeta de cartón con banda magnética, llamada Subtepass y la tarjeta contactless
denominada Subtecard reemplazaron al cospel. Este último cambio también trajo como consecuencia la
sustitución de los viejos molinetes con brazos de madera con nuevas máquinas electrónicas similares en
aspecto, pero con tecnología digital. Al contrario que la tarjeta de carton magnética, la cual es desechable,
la tarjeta plástica es recargable.
Actualmente se opera con la Tarjeta Monedero, el Subtepass y la tarjeta SUBE, ésta última es la más
usada ya que se utiliza para todo el sistema de transporte público nacional.