INFORME

SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA

Defensor del Pueblo de la Nación

2005

1
2
 ÍNDICE

Índice ........................................................................................................................... .3

PRESENTACIÓN.............................................................................................................. 5

PRÓLOGO..................................................................................................................... . 7

NOTA PRELIMINAR Y METODOLOGÍA............................................................................. .9

INTRODUCCIÓN. LA SEGURIDAD VIAL COMO DERECHO YCOMO DEBER..........................13

PARTE I.-LA SEGURIDAD VIAL: UN ENFOQUE DESDE LA SALUD Y LA JUSTICIA ............. 15

PARTE I. A EL TÉRMINO ACCIDENTE: LA NECESIDAD DE SU REEMPLAZO....................... 15
PARTE I. B LA SEGURIDAD EN EL TRÁNSITO ES UNA CUESTIÓN DE SALUD PÚBLICA: .....19
PARTE I. C SINIESTRALIDAD Y EQUIDAD SOCIAL ............................................................ 23

PARTE II.- FACTORES DE INCIDENCIA DE LA SINIESTRALIDAD VIAL..................................26

PARTE II. A.- ASPECTOS INSTITUCIONALES......................................................................26

I. A. 1) Interjurisdiccionalidad, concurrencia de facultades y unicidad normativa ................. 26
II. A. 1. 1) INTERJURISDICCIONALIDAD ............................................................................26
II. A. 1. 2) PROFUSIÓN NORMATIVA........................................................................... ......28
II. A. 1. 3) COMPETENCIA. DISPERSIÓN DE AUTORIDADES...............................................29
II. A. 1. 4) NECESIDAD DE FISCALIZAR, NECESIDAD DE COORDINAR ................................30
II. A. 1. 5 ) MAPA INSTITUCIONAL Y LEGAL .....................................................................31
II. A. 2) Estadística, datos e información ............................................................................31
II. A. 3) Una política de Estado en materia de seguridad vial ................................................37
II. A. 3.1) EL PLAN ESTRATÉGICO ................................................................................... 37
II. A. 3.2) EDUCACIÓN VIAL ..............................................................................................43
II. A. 3.3) ASPECTOS RELATIVOS AL CONTROL.................................................................45
II. A. 3.4) PROGRAMAS Y ACCIONES CONSTATADOS .......................................................51
II. A. 4) infraestructura y mapa de riesgo. ............................................................................53
II. A. 4. 1) INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA....................................................................53
II. A. 4. 2) INFRAESTRUCTURA EN RUTAS Y CAMINOS.......................................................56

PARTE II. B.- LA CORRESPONSABILIDAD SOCIAL...............................................................60

II. B. 1 Peatones y conductores............................................................................................60
II. B. 1. 1) EL SABER NORMATIVO Y EL DESAPEGO A LAS REGLAS......................................62
II. B. 1. 2) VIGENCIA DE LAS NORMAS Y DEBERES DEL ESTADO..........................................63
II. B. 2 Sector privado. Su responsabilidad en materia vial......................................................65
II. B. 2. 1) EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANOE INTERURBANO.........................65
II. B. 2. 2) EMPRESAS AUTOMOTRICES...............................................................................66
II. B. 2. 3) CONCESIONARIAS VIALES Y DE SERVICIOS FERROVIARIOS.................................67
II. B. 2. 4) EMPRESAS PUBLICITARIAS Y PUBLICITADAS......................................................68
II. B. 2. 5) MEDIOS DE COMUNICACIÓN MASIVA .................................................................68
II. B. 2. 6) COMPAÑÍAS DE SEGUROS ................................................................................ 68
II. B. 2. 7) EMPRESAS DE ENTRETENIMIENTOS....................................................................69

3
PARTE III. RESEÑA DE OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.............................................. 70
PARTE III. A OBSERVACIONES ..........................................................................................70
PARTE III. B MEDIDAS Y ACCIONES PROPUESTAS.............................................................71

4
 PRESENTACIÓN

La institución del Defensor del Pueblo de la Nación tuvo en sus orígenes, en los
albores del siglo XIX, el rol esencial de velar por la supremacía de la ley frente al
poder gubernamental, generando situaciones de equilibrio entre el Estado y el
ciudadano en pos de resguardar los derechos individuales.

Aquella misión se enriqueció a partir de los años ’70 cuando el Defensor del
Pueblo asumió también la defensa de los derechos humanos de las personas. Es
decir, incorporó a los derechos de primera generación aquellas prerrogativas que
reconocía el constitucionalismo social y que estaban orientadas a la creación de
una sociedad equitativa y libre. Esas premisas guiaron el surgimiento de la
institución en Argentina, cuando ya recorríamos con convicción y firmeza los
caminos de la democracia.

Pero la reconversión regresiva que ha sufrido el país a lo largo de las últimas

décadas plantea hoy a la Defensoría del Pueblo de la Nación el reto de una
gestión preventiva enfocada a los problemas más apremiantes que afronta la
sociedad, con el fin de evitar mayores dificultades o consecuencias irreparables.

El Defensor del Pueblo debe asumir y ejercer un rol activo, anticipatorio y

preventivo, que actúe como catalizador de las voluntades colectivas, para cumplir
con los objetivos que hoy le dan fundamento a su existencia: la protección de
todos los derechos y la concreción del buen gobierno para todos los argentinos.

Asumiendo esa realidad, el Defensor del Pueblo de la Nación con la colaboración

de catorce organizaciones de la sociedad civil, de distintas instituciones públicas
y de la Organización Mundial de la Salud, ha elaborado el presente informe,
síntesis de un investigación amplia y detallada, sobre la siniestralidad vial, sus
causas y sus consecuencias.

5
6
 PRÓLOGO

Durante décadas diversas organizaciones de la sociedad civil, nacionales e

internacionales, organismos públicos y entidades internacionales han elaborado
informes, análisis y conclusiones sobre la problemática de la seguridad vial. Sin
embargo, pese a todo lo dicho, poco se ha avanzado.

Las altas tasas de siniestralidad que expone la situación del tránsito en Argentina
demuestra que se trata de un fenómeno complejo, recurrente, con gravosos
efectos sociales, porque producen una lamentable secuela de seres muertos y
de personas lesionadas, porque provoca la destrucción de familias, deja secuelas
físicas y psicológicas en las victimas, altera el plan de vida del afectado y
también de su familia, entre otras consecuencias nefastas.

Si promediamos las estadísticas oficiales y no oficiales estamos en condiciones

de afirmar que en Argentina mueren entre 27 y 33 personas por día a causa de
los siniestros del tránsito. Por esas características es que se trata de una
verdadera endemia social, a la que las autoridades deben situar en un lugar
preponderante en la agenda pública estatal y social.

Conceptualmente es posible afirmar que el erróneamente denominado “accidente

de tránsito” constituye una singular forma de la violencia, que altera la vida de las
personas, la tranquilidad de las comunidades y la libertad de los individuos,
afectando, por lo tanto, el derecho a gozar plenamente de la existencia.

Esta endemia social tiene también connotaciones de inequidad social porque,

como bien dice la Organización Mundial de la Salud: “Los estudios realizados
demuestran que las Colisiones de Vehículos a Motor tienen un impacto
desproporcionado en los sectores más pobres y vulnerables de la sociedad”

El 60 por ciento de las personas mayores de 65 años que sufren algún tipo de
arrollamiento por un vehículo que circula a mediana velocidad fallece como
consecuencia del impacto. La falta de previsión (rampas de paso adecuadas,
tiempo de espera en los cruces o bocacalles, reparación a tiempo del pavimento,
etc.) hace que grupos vulnerables, como los ancianos o las personas con
capacidades especiales, estén más expuestas a sufrir las consecuencias de una
colisión de vehículos a motor.

Esta realidad es agravada por la situación de fragmentación jurisdiccional,

normativa y de aplicación de los controles del Estado. La falta de una política
estatal unificada en materia vial contribuye a una verdadera dilución de sus
propias e indelegables responsabilidades. Por ejemplo, puedo citar la respuesta
que un organismo público con competencia específica en la materia nos brindara
ante nuestra consulta sobre los índices estadísticos actualizados: “… el informe
estadístico no contempla cantidad de niños y adolescentes muertos en el total de
accidentes viales, no contempla el valor estimado de bienes materiales perdidos

7
en accidentes de tránsito, no contempla los accidentes viales, que de acuerdo a
los promedios, resultan más frecuentes, no contempla los factores causales, que
de acuerdo a los promedios, tienen mayor incidencia en la producción de
accidentes viales…” ¿Puede un organismo que da esta respuesta establecer
presupuestos mínimos de prevención de la siniestralidad y contribuir con aportes
valiosos a la política de ordenamiento vial? La respuesta va de suyo.

Cada uno de los entes oficiales requeridos sobre este tema, brindaron
información propia que, finalmente, resultó contradictoria al momento de
comparar unos y otros datos. Por ello, es evidente la sistematización estadística
sobre seguridad vial en Argentina expone un alarmante vacío informativo.

A la carencia de una definida política estatal en la materia debe agregarse el

hecho de que la sociedad parece regida por su propia irresponsabilidad. Decimos
en el informe que representados y representantes somos partícipes de la elusión
colectiva. La forma de conducir y conducirnos en la vía pública muestra un
comportamiento donde cada uno pierde y donde todos nos vemos perjudicados,
en el que la conducta individual juega a un imaginario rompecabezas del suicidio
colectivo. Es extraño pero nuestro comportamiento, el de peatones y
conductores, no se ajusta a reglas legales ni a las reglas de la lógica.

La investigación realizada me permitió comprobar la certeza de lo expuesto en su

momento por el pensador Carlos Nino, quien al describir la manera de conducir
de los argentinos la definió como una especie de “anomia boba” por la que la
interacción del grupo atenta directa y concientemente contra el interés de todos.

Por eso, es mucho lo que se puede exigir de los gobiernos pero de nada servirá
su accionar si la racionalidad en la conducta vial no se consolida socialmente.
Porque, como el factor humano es la mayor causa de la siniestralidad del
tránsito, la educación vial deviene estratégica para la prevención.

Por todo lo expuesto, es de vital importancia que la sociedad asuma la gravedad

de esta emergencia y defina una posición clara que involucre tanto a gobernantes
como a gobernados, al espacio público como al privado, a educadores y a
educandos, con el fin de construir una voluntad colectiva para erradicar este
flagelo. En mi carácter de Defensor del Pueblo de la Nación asumo el firme
compromiso de gestionar las propuestas aquí presentadas para que lleguen a
consideración de las autoridades encargadas de la seguridad vial de la Argentina.

Eduardo Mondino
Defensor del Pueblo de la Nación

8
NOTA PRELIMINAR Y METODOLOGÍA

“La cacería de caminantes es frecuente en

algunas de las grandes ciudades latinoamericanas,
donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional
prepotencia de los que mandan y de los que actúan
como si mandaran. Y en estos últimos tiempos de
creciente inseguridad, al impune matonismo, siempre se
agrega el pánico a los asaltos y los secuestros. Cada vez
hay más gente dispuesta a matar a quien se ponga
adelante”
1
Eduardo Galeano - “La religión del automóvil”

El presente informe sobre la situación de inseguridad vial en Argentina plasma

los resultados de una investigación efectuada en el ámbito de esta Institución con
la participación de las organizaciones de la sociedad civil especializadas en las
materias de seguridad vial y de salud pública que seguidamente se detallan y con
la colaboración de la Representación Argentina de la Organización Panamericana
de la Salud.

Es necesario destacar que su contenido es el resultado del trabajo y el

pensamiento conjunto del Defensor del Pueblo de la Nación y de las siguientes
organizaciones:

• ASOCIACION ARGENTINA DE CARRETERAS

• ASOCIACION AYUDA AL ACCIDENTADO (AYA)
• AUTOMOVIL CLUB ARGENTINO (ACA)
• CENTRO DE EXPERIMENTACION Y SEGURIDAD VIAL ARGENTINA S.A.
(CESVI)
• COLEGIO DE PERITOS MEDICOS LEGISTAS DE LA CAPITAL FEDERAL
• FUNDACIÓN SOBRE EL SEGURO Y LA RESPONSABILIDAD CIVIL
(FUSERC)
• SOCIEDAD ARGENTINA DE MEDICINA Y CIRUGIA DEL TRAUMA (SAMCT)
• INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL (ISEV)

También colaboraron la organizaciones no gubernamentales de las provincias en

las que se llevó adelante la investigación. En la provincia de Santa Fe se contó
con el apoyo de:
• DESPERTAR CIUDADANO

1
Galeano, Eduardo, “La religión del automóvil”, Semanario Brecha, año 11,
número 539, Montevideo, 1966.

9
• CONCIENCIA VIAL
• PROTEJAMOS LA VIDA
En la provincia de Córdoba participaron:
• FUNDACION FUDESEC
• ASOCIACION CIVIL DEFENSA DE USUARIOS Y CONSUMIDORES DE
CORDOBA
• FODECO

Asimismo debemos mencionar especialmente el aporte de la Facultad de

Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y la invalorable colaboración
brindada por la Representación Argentina de la Organización Panamericana de la
Salud y de la Organización Mundial de la Salud, de quienes recibimos
desinteresado apoyo.

La metodología utilizada para la elaboración del estudio constó de un amplio

relevamiento bibliográfico y legislativo con respecto a las problemáticas del
tránsito, la seguridad vial y la salud en el tránsito, que incluyó material de
difusión, técnico, informativo e informes especializados. Se realizaron, además,
una serie de entrevistas a informantes claves, miembros de organizaciones no
gubernamentales, organizaciones nacionales e internacionales, expertos y
funcionarios del Estado.

Asimismo, han hecho llegar sus opiniones, informes y bibliografía algunos

representantes del sector privado. Por otra parte, se incorporaron los datos
obtenidos mediante pedidos de informes y comisiones efectuadas en los
diferentes organismos competentes.

Con el objeto de obtener una visión integral de la cuestión abordada, se recabó

información en diversos organismos claves para una eventual planificación
estatal que articule a los diferentes ámbitos públicos y participe a los ámbitos
privados, a saber:

• Secretaría de Transporte Automotor de la Nación;

• Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial;
• Consejo Federal de Seguridad Vial;
• Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito;
• Organismo de Control de las Concesiones Viales;
• Dirección Nacional de Vialidad;
• Comisión Nacional de Regulación del Transporte;
• Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología;
• Secretaría de Políticas, Regulación y Relaciones Sanitarias;
• Secretaría de Gabinete y Relaciones Parlamentarias;
• Secretaría de Asuntos Políticos;
• Policía Federal Argentina;
• Dirección Nacional de Gendarmería;
• Dirección Provincial de Accidentología y Emergencia Sanitaria de la
Subsecretaría de Salud de la Provincia de Santa Fe;
• Hospital de Emergencia de la Ciudad de Rosario “Dr. Clemente Alvarez”;

10
• Dirección General de Tránsito de la Municipalidad de la Ciudad de

Rosario;
• Dirección de Transporte de la Provincia de Córdoba;
• Dirección de Accidentología Vial de la Provincia de Córdoba;
• Dirección General de Policía Judicial de la Provincia de Córdoba;
• Policía de la Provincia de Córdoba;
• Dirección de Bomberos de la Provincia de Córdoba;
• Ministerio de Salud de la Provincia de Córdoba;
• Ente Regulador de Servicios Públicos de Córdoba;
• Subsecretaría de Tránsito y Educación Vial de la Municipalidad de

Córdoba;
• Dirección de Planeamiento y Control de la Secretaría de Salud y Ambiente
de la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba;
• Centro de Participación Comunal “Monseñor Pablo Cabrera” (Ciudad de
Córdoba);
• Gobierno de la Provincia de Chubut;
• Ministerio de Gobierno, Trabajo y Justicia de la Provincia de Chubut;
• Secretaría de Salud de la Provincia de Chubut;
• Intendencia de la Ciudad de Comodoro Rivadavia;
• Secretaría de Gobierno y Coordinación de Gabinete de la Municipalidad de
Comodoro Rivadavia;
• Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Comodoro Rivadavia;
• Intendencia de Trelew;
• Jefatura de Policía de Trelew;
• Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Trelew.

La solicitud de información incluyó aspectos generales y particulares relativos a

la seguridad en el tránsito, la fiscalización, la normativa vigente, la educación vial
y la capacitación, la coordinación institucional, la situación de los registros de
información estadística y el funcionamiento de los diversos órganos y entes
competentes. Asimismo se requirieron informes con el objeto de determinar la
vigencia o no de políticas en la materia y de visualizar las acciones sectoriales
concurrentes.

El modelo de investigación realizada a nivel nacional, se replicó en las tres

jurisdicciones provinciales ya citadas: Córdoba, Chubut y Santa Fe con el objeto
de obtener una más fidedigna lectura de los factores condicionantes existentes en
el país, con información de las de diferentes regiones.

El resultado de la investigación fue volcado en dos capítulos analíticos y uno de

conclusiones y recomendaciones. El primero de ellos versa sobre las cuestiones
más generales y la necesidad de provocar un cambio de abordaje que permita

11
una visión integral de toda la complejidad que la problemática posee. La segunda
parte, que se divide en dos subcapítulos, incorpora primero un desarrollo de las
dificultades observadas en el desenvolvimiento del marco institucional y legal,
para luego incursionar en la perspectiva de la corresponsabilidad social, la cual
aparece como un aspecto ineludible para comprender acabadamente las
verdaderas implicancias de este flagelo. Finalmente, como consecuencia de todo
lo anterior, se formulan las recomendaciones correspondientes.

12
INTRODUCCIÓN

LA SEGURIDAD VIAL COMO DERECHO Y COMO DEBER

Los siniestros a causa del tránsito son en Argentina una realidad a la que
asistimos cotidiana pero silenciosamente. Graves hechos de colisión entre
automotores, de atropello a transeúntes por automotores públicos o privados,
embestida de vehículos de toda índole por trenes, vuelco de automotores,
colisión de automóviles con animales sueltos o con objetos inanimados como
muros, columnas o defensas metálicas, explosión o desprendimiento de
neumáticos, etc. se suceden de manera habitual en nuestras rutas y vías de
tránsito terrestres o férreas, casi como hechos ordinarios, provocando, como
consecuencia, el fallecimiento de personas, o lesiones y discapacidades en
otras, la destrucción de bienes materiales y la consecuente pérdida de
capacidades y posibilidades productivas.

Existen, además, efectos ulteriores deben ser evaluadas: Ruptura de las

familias, secuelas físicas y psicológicas a largo plazo, imposibilidad de llevar
adelante el propio plan de vida, enormes cantidades de fondos públicos y
privados involucrados en la atención de las lesiones, de las secuelas
emocionales y psicológicas pos trauma y en la rehabilitación de los lesionados,
entre las más graves derivaciones de las que podríamos listar.

La cuestión de la seguridad vial es sin duda una de las más graves problemáticas
que padece la sociedad argentina. La inseguridad en el tránsito ha alcanzado,
según interpretan los expertos, el carácter de “endemia social”. Una endemia que
pone en riesgo la vida, la salud, los bienes materiales y el goce pleno del espacio
público compartido.

Es preciso subrayar que la inseguridad vial importa también un problema de

derechos. Vivir, gozar de la salud y de la integridad física y psíquica, transitar
libremente, movilizarse, permanecer en el espacio público y participar de todos
los eventos sociales y culturales que se desarrollen en ese ámbito, son derechos
2
fundamentales reconocidos en el ordenamiento nacional y en los sistemas
3
jurídicos provinciales . Derechos que se encuentran directamente afectados por
esta forma de violencia que se ha instalado como una “forma de vida” de nuestro
medio social.

2
Artículo 14 de la Constitución Nacional, Pacto de San José de Costa Rica
3
Constituciones provinciales

13
Pero además, la necesidad de brindar seguridad en el tránsito se corresponde
con un imperativo medioambiental que convierte a dicho factor en condición
relevante para el desarrollo humano y a la accesibilidad a condiciones de vida
adecuadas.
En este mismo orden de ideas, a fin de un análisis completo e integral, debemos
resaltar un enfoque que hace referencia al concepto de equidad social, ya que, si
bien la problemática alcanza a todos los sectores y los diferentes tipos de
siniestros inciden sobre diversos grupos de la sociedad, existe una situación de
vulnerabilidad que recae de manera más contundente sobre los sectores más
desfavorecidos en el plano económico y social.
Estos temas serán profundizados más adelante, no obstante ello, ahora podemos
afirmar que la seguridad en el tránsito, paradójicamente, no es apreciada como
una verdadera cuestión de “seguridad”. Es preciso advertir que las consecuencias
de los ciclos de inestabilidad económica y la vulnerabilidad a los hechos
delictivos son percibidos socialmente como situaciones que agravan, perjudican y
lesionan la seguridad de las personas. Sin embargo y a pesar de que diariamente
tenemos noticias de las graves consecuencias provocadas por la violencia en el
tránsito, a dichas situaciones no se las asocia a la idea de “seguridad”. Esa
realidad sugiere, lamentablemente, que las muertes provocadas por la
siniestralidad vial son “socialmente aceptadas”.

Se pude afirmar que los mal llamados “accidentes viales” son, sin temor a
equivocarnos, otra de las formas de violencia que aquejan a nuestra sociedad. El
riesgo de morir o sufrir lesiones por siniestros del tránsito es una forma violenta
de vivir la cotidianeidad, un riesgo que asumimos como algo natural o como un
designio de lo impuesto. Pero es necesario subrayar que en realidad, y es aquí
donde se inserta un punto central en este análisis, los siniestros viales y sus
4
causas son previsibles y por tanto evitables . Sin embargo, pese a que existe un
bagaje de conocimiento acerca de la mecánica del siniestro, de sus
consecuencias y de las medidas requeridas para prevenirlos, ese saber es ocioso
y desaprovechado.

Finalmente y a modo de primer acercamiento, diremos que el Estado y la

sociedad se encuentran ante una demanda apremiante, que es el objeto de este
informe, dirigida a la construcción de un espacio público seguro, solidario y que,
por sobre todas las cosas, no implique un hostigamiento a libertad.

4
Por lo menos, en base a las velocidades actuales de circulación y a la
protección ofrecida por los automóviles modernos. Zini, Gustavo, “Estudio de
innovaciones factibles en el diseño de la seguridad de impacto de un automóvil,
tesis aprobada el 10 de agosto de 2004, por la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Nacional de Buenos Aires. No publicada.

14
PARTE I

LA SEGURIDAD VIAL: UN ENFOQUE DESDE LA SALUD Y LA

JUSTICIA

Durante el desarrollo de la presente investigación presentamos tres ejes

concretos que vienen a construir un nuevo enfoque de la cuestión que
examinamos. El primero de ellos es la necesidad de modificar el modo en que
nos referimos a los hechos que usualmente denominamos “accidentes” y de
recurrir a un lenguaje que permita identificar específicamente sus causas y
consecuencias, caracterizándolos como “pasibles de ser previstas y por lo tanto
prevenidas”. Los otros dos “ejes” que serán abordados se corresponden con la
reelaboración de la idea de la seguridad vial a partir de dos marcos conceptuales,
la salud y de justicia. A continuación se desarrollan cada una de estas
cuestiones.

Parte I. A
5
El término accidente: la necesidad de su reemplazo

“Mi problema con la palabra accidente

es que implica que el azar –de una
variedad desfavorable- juega un papel
mayor en la causa de estos eventos. Esto
sugiere que las colisiones que involucran
vehículos a motor ocurren en una base
aleatoria y son entonces completamente
impredecibles y enteramente no
6
prevenibles” (Galen Poole).

El propósito de este capítulo es el de fundamentar la necesidad de no utilizar el

término accidente para denominar a los hechos, que acarrean o no lesiones,
tales como las colisiones de transporte, atropellamientos o cualquiera de causas
7
de traumatismos no intencionales.

5
El desarrollo de este artículo ha sido ampliado y modificado por sus autores de
“Bosque, L; Neira, J. ‘El término accidente”, en “Trauma Prioridades”, San
Román, E; Neira, J; Tisminetzky, G (eds). Editorial Panamericana, Buenos Aires,
2000. Pp 19,20.
6
Poole, G. “A plea for prevention”. J. Trauma. 1998; 45:394.
7
Las causas de los traumatismos pueden clasificarse en intencionales o no
intencionales. Las intencionales agrupan a los homicidios, los suicidios y otras
violencias. Las no internacionales, también denominadas accidentales, incluyen a

15
El término accidente es ampliamente usado tanto en el plano técnico como en el
ámbito popular. Sin embargo, de la revisión sobre el uso popular de la palabra
accidente y de las consecuencias que dicho uso acarrea surge la necesidad de su
reemplazo. Cada vez que usamos el término accidente, además de no definir
correctamente al hecho en sí, estamos sugiriendo que es en vano trabajar en
prevención, dado que resulta improbable que podamos controlar las variables
que definen al término accidente, a saber: el azar, el error y el designio divino.

• Según su acepción más corriente, el accidente refiere a un suceso imprevisto,

generalmente desgraciado, que altera la marcha normal de las cosas. Al sugerir
que se trata de un suceso inesperado, el uso de la palabra accidente obstaculiza
la posibilidad de realizar un estudio pormenorizado de su problemática.

• La palabra accidente también se utiliza para describir un error humano. Esa

interpretación descarta al sujeto de la secuencia que deriva en una lesión no
intencional, haciendo imposible analizar las acciones que conducen a la conducta
de riesgo.

• La producción de un accidente también suele atribuirse al destino o al

designio divino. Esta creencia, al funcionar como premisa, impide la toma de
conciencia de los factores determinantes del hecho y dificulta la implementación
8
de estrategias para prevenir su ocurrencia.

La connotación del término accidente hace que su uso sea el primer obstáculo al
que debamos enfrentarnos. Utilizar una denominación errónea e inexacta para
definir al trauma no intencional es un error conceptual que se debe reparar. Y la
9
prevención es una herramienta de primordial utilidad para ese fin.

No es atinado subestimar la necesidad de reemplazar el término. Tampoco lo es

referirse a un tema sin llamarlo por su nombre. Sabemos del arraigo que el
término accidente tiene el vocabulario de uso cotidiano y también del lugar que
ocupa en el imaginario social. Es, precisamente, ese conocimiento el que nos
lleva a proponer que se revise el uso habitual del término.

las colisiones de vehículos a motor, las caídas, las lesiones producidas en

ámbitos laborales, en espacios domésticos, en ámbitos recreativos y escolares.
8
Loimer, H; Lur, M; Guarnieri, M. “Accidents and acts of God: A history of the
terms”. Am. J. Public Health. 1996; 86:101.
9
Se define al trauma, traumatismo o lesión como el daño intencional o no
intencional causado al organismo por su brusca exposición a fuentes de energía
mecánica, química, térmica, eléctrica o radiante que sobrepasan su margen de
tolerancia, o a la ausencia de elementos esenciales para la vida como el calor o
el oxígeno.

16
La necesidad de sustituir el término también está dada por el hecho de que la
palabra accidente no alcanza a los casos de lesiones intencionales, ya sean
autoinflingidas o inflingidas a terceros (suicidios, homicidios y otras violencias
como el terrorismo en sus variadas formas y las guerras). Es decir, la prevención
y el control de lesiones exceden al término accidente porque se las puede
prevenir mediante estrategias de intervención adecuadas.

En los últimos años hemos avanzado en la resolución de este punto crucial a

partir del consenso respecto a la sustitución del término accidente. Este logro
coincide con el reconocimiento del término accidente como el obstáculo
primordial para trabajar en prevención. De ello se desprende la consecuente
recomendación de utilizar una terminología más adecuada que subraye la
afirmación de que los hechos no son accidentes y, por lo tanto, las lesiones no
10
son accidentales.

10
Los siguientes artículos de la literatura internacional constituyen claros
ejemplos de lo mencionado: “Mechanical analysis of survival in falls from heights
of fifty to one hundred and fifty feb” de De Haven, es reproducido por Injury
Prevention como un "Clásico de las Lesiones". Introduce en 1942 la idea de que
las lesiones no son accidentes, dando lugar a un trabajo sobre la prevención y el
control del trauma intencional y no intencional. En el artículo “Bans Accident -
Accidents are not unpredictable (BMJ bans ‘accidents’. Accidents are not
unpredictable”. Davis, R.M.; Pless, B. BMJ June 2001; 322:1320-1) los editores
del British Medical Journal presentan la decisión de prohibir el uso del término
accidente en su publicación, con el objetivo de crear conciencia acerca de la
necesidad de incidir en la prevención de lesiones.
En el artículo Updating the evidence. A systematic review of what works in
preventing childhood unintentional injuries: Part 1, publicado en Injury Prevention,
una revisión iniciada en 1992 y actualizada en los años 1993, 1996 y 2001. Otras
publicaciones reafirman esta postura: Una injuria no es un accidente (1978)
(Doege, T.C. An injury is no accident. N. Engl. J. Med. 1978; 298:509-10),
Accidentes médicos: ¿no hay tal cosa? (1993) (Evans, L. Medical accidents: no
such thing? BMJ 1993; 307:1438-9), Evitando accidentes (1999) (Doege, T.C.
Eschewing accidents. JAMA 1999; 282:427), Cómo los miembros del público
interpretan la palabra accidente (1999) (Girasek, D.C. How members of the public
interpret the word accident. Injury Prevention 1999; 5:19-25) y Terminología de la
emergencia médica en el Reino Unido - ¿es tiempo de seguir la tendencia?
(2001) (Reid, C.; Chan, L. Emergency medicine terminology in the United
Kingdom - time to follow the trend? Emerg. Med. J. 2001; 18:79-80
En 1997 recomendamos por primera vez el reemplazo del término accidente en el
artículo “Investigación sobre la magnitud de los accidentes y la atención médica
de emergencia en la ciudad de Buenos Aires” (Neira, J.; Bosque, L. e Iuliano, V
Revista SAME, vol. 5 Nº 3, Buenos Aires). Desde entonces, para escribir o
disertar acerca de la prevención del trauma hemos reemplazado el término y
recomendado su desempleo por otro más adecuado. Simplemente porque la
palabra accidente no nombra ni describe el hecho en si.

17
 11
Bajo el acertado título Una solicitud a favor de la prevención, Galen Poole , se
refiere al arraigo de la denominación accidente de vehículo a motor (AVM) en el
ámbito médico, en la literatura especializada y en la Clasificación Internacional
de
Enfermedades. Su solicitud fortalece el argumento relativo a la dificultad que el
uso del término accidente acarrea para quienes reconocen la necesidad de
trabajar en la prevención y el control de las lesiones.

La Organización Mundial de la Salud, en su informe anual, señala que las

colisiones en las vías de tránsito son la segunda de las principales causas de
muerte a nivel mundial entre los jóvenes de cinco a 29 años de edad, y la tercera
entre la población de 30 a 44 años. Esas colisiones dejan cada año un saldo de
1,2 millones de muertos y de hasta 50 millones más de personas heridas o
discapacitadas. … “ Miles de personas mueren cada día en las vías de tránsito
del mundo entero. No nos referimos a sucesos debidos al azar o «accidentes».
Nos referimos a las colisiones en las vías de tránsito. Los riesgos se pueden
comprender y en consecuencia prevenir”, señaló el Dr. Lee Jong-wook, Director
General de la Organización Mundial de la Salud. “La seguridad vial no es
accidental. Tenemos los conocimientos necesarios para actuar ya. Es una
12
cuestión de voluntad política”.

Ahora bien, cuál es el sentido de esta cruzada en virtud del desempleo de un

término? Qué beneficios conlleva para la salud de las personas el reemplazo de
una palabra? La utilización de una terminología pertinente pretende que el hecho,
acarree o no lesiones, sea entendido como la consecuencia de una cadena
causal de hechos y circunstancias en la que el sujeto siempre puede intervenir
para evitarla o mitigar sus consecuencias. Es decir, como un hecho prevenible y
previsible. Siempre y en todos los casos.

Este posicionamiento ayudará a ejecutar estrategias de prevención y control de la

enfermedad trauma, que constituye en Argentina y a nivel mundial, la primera
causa de muerte para las personas menores de 45 años de edad y la tercera
causa de muerte cuando se consideran todos los grupos de edad.

Comprender que los mal llamados accidentes tienen causas es un paso

indispensable para aplicar medidas destinadas a evitar que se produzcan hechos
potencialmente traumáticos (prevención primaria), para asegurar que, pese al
hecho, la persona se encuentre protegida para disminuir así el riesgo de muerte
(prevención secundaria) y para que, una vez producida la lesión como
consecuencia del hecho, la persona reciba una atención precoz (rápido acceso al
sistema de salud), adecuada (siguiendo normas reconocidas académica y
oficialmente), equitativa (todos los pacientes en esa condición deben recibir el

11
Poole G., “A plea for prevention”, J. Trauma, 1998; 45:394
12
OMS, Banco Mundial; “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito”, OMS, Ginebra, 2004.

18
mismo tipo de atención independientemente de su nivel de cobertura de salud) y
eficiente para permitir que se reintegre a la sociedad con el menor número de
secuelas físicas y funcionales (o, lo que es lo mismo, con la mejor calidad de
vida posible).

Sin embargo, la falta de reconocimiento del trauma como una enfermedad hace
que otros problemas de salud sean percibidos como de mayor impacto, más
graves o extendidos. Esto ocurre a pesar de que las estadísticas demuestran que
el trauma provoca más muertes y discapacidades que las generadas por, por
ejemplo, la sumatoria de casos de cáncer y SIDA.

En definitiva, recomendamos reemplazar el término accidente. Poole propone,

por ejemplo, que se reemplace el término accidente de vehículo a motor por el de
colisión o choque de vehículo a motor (CVM).

La denominación de todos los hechos que resulten en lesiones a las personas o

en daños a la propiedad debe ser corregida. Por ejemplo, colisión de vehículo a
motor versus pedestre, choque de motocicletas para sugerir algunos. Los
términos colisión o choque no poseen la misma connotación que el de accidente.
Es por ello que pueden reducir la inferencia implícita -y ampliamente aceptada-
en el ideario colectivo de que estos hechos ocurren por azar, son impredecibles y
no prevenibles. Por consiguiente, eliminar la palabra accidente de nuestro
vocabulario tiene como objetivo que los hechos potencialmente traumáticos ya no
13
sean asociados a las ideas de azar, error o designio divino.

Parte I. B

La seguridad en el tránsito es una cuestión de salud pública

Los siniestros del tránsito son actualmente considerados una epidemia a nivel
mundial.

“La morbilidad es la frecuencia de enfermedades en una determinada población.

Los factores de riesgo pueden ser de tipo endógeno (congénitos, hereditarios) y
14
de tipo exógeno (impacto de agentes externos)”.

A partir de este concepto se bosqueja el enfoque en materia de salud por el que

se caracteriza a la problemática planteada por el tránsito como una verdadera
“enfermedad social”, con sus factores de riesgo, sus consecuencias lesivas para
las personas, pero también con sus modalidades de prevención y de contención.

De acuerdo a los datos informados por la Organización Mundial de la Salud,

13
Atento a los fundamentos expuestos, corresponderá a los especialistas
establecer el término que más adecuadamente sustituya al de “accidente”.
14
Olivera, Ana. “Geografía de la Salud”. Editorial Síntesis, Madrid, España, 1993.

19
cada día mueren en todo el mundo más de 3000 personas por lesiones
resultantes del tránsito, cifra que se concentra en un 85% en países de ingresos
15
medios y bajos, entre los cuales encontramos a la Argentina.

El mencionado informe señala que el primer caso registrado de traumatismo en

el que intervino un vehículo a motor, ocurrió el 30 de mayo de 1896 y hasta 1997,
100 años más tarde, el total acumulado de muertes causadas por el tránsito en
todo el mundo, se estimó en unas 25 millones de personas.

Asimismo, se presentan algunas proyecciones con base en la continuidad de las

tendencias actuales que resultan muy ilustrativas: Entre el año 2000 y el año
2020, las muertes causados por el tránsito:

• descenderán un 27% en los países de altos ingresos;

• aumentarán, en promedio, más del 80% en los países de ingresos bajos y

medios;

• aumentarán, en promedio, un 48 % en América Latina y el Caribe.

Respecto a la carga mundial de morbilidad, las lesiones causadas por el tránsito:

• pasarán a ocupar la sexta posición en el registro de causas mundiales de

mortalidad;

• pasarán a ocupar la tercera posición entre las causas de pérdida de Años

Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD); pero en los países de ingresos
16
bajos y medios esa causal estará en el segundo lugar.

En el caso de Argentina, debemos tomar como referencias las estimaciones

brindadas por este tipo de investigaciones y a los datos parciales que recaban los
organismos nacionales y locales, debiendo admitir que existe una evidente falta
de certeza al respecto, lo que, por otra parte, se puede corroborar por las
divergencias que se observan entre las informaciones que suministran algunas
ONGs y los organismos del Estado, inclusiva, entre éstos entre sí. El déficit
estadístico conlleva la imposibilidad de aportar cifras ciertas y definitivas.

A efectos de mostrar claramente dichas diferencias se puede observar el cuadro

A que se adjunta en el Anexo de Cuadros.

15
OMS, Banco Mundial; Op.cit.
16
Avad: años de vida ajustados en función de la discapacidad. Medición del
desequilibrio en salud que combina información sobre el número de años
perdidos por muerte prematura y pérdida de salud por discapacidad.

20
Sin perjuicio de las aclaraciones previamente efectuadas, se puede afirmar que el
nivel de morbilidad y mortalidad a causa del tránsito expone un problema social
concreto e irrefutable, constitutivo de la “endemia” a la que antes nos referíamos.

En este sentido, según han mencionado los Dres. Ginés González García y
Federico Tobar, “una de las mayores epidemias que tiene nuestro país son los
17
Accidentes de transito. (…) debemos tomar conciencia de que la tasa de
18
accidentes puede disminuir sustancialmente si se aplican determinadas
estrategias sociales y sanitarias. Sabemos que en el 70% de los casos las
19
muertes por accidentes de tránsito responden a factores relacionados con
20
estilos de vida de las personas”.

El enfoque de la seguridad vial como una cuestión de salud pública pone de

manifiesto la existencia de deuda social de parte del Estado en virtud de la
ausencia de políticas preventivas para afrontar las consecuencias traumáticas del
tránsito.

Según destaca el estudio “Lesionados en accidentes de tránsito en la ciudad

de Rosario”, basado en una descripción epidemiológica realizada en el Hospital
de Emergencias “Dr. Clemente Alvarez”, “La complejidad de la problemática
planteada en este estudio está fundada en el hecho de que los accidentes de
tránsito serían causados por un conjunto de circunstancias y factores ligados al
usuario, al vehículo y a la vía pública”. En este sentido, “el mejoramiento de las
mismas, el diseño de seguros de los vehículos, una educación adecuada, la
mejoría de las comunicaciones, los servicios de emergencia, así como estudios
sobre el comportamiento humano en el tránsito serían medidas materialmente
21
posibles, tendientes a la reducción de accidentes”.

Por otra parte y como corolario de todo lo anterior, corresponde traer a colación
la
cuestión de la carga económica que esta problemática representa para el sector
22
de la salud y para la economía en su conjunto . Requerida esta información a la

17
Se utiliza el término accidente debido a que se cita textualmente a la fuente.
18
Idem 16.
19
Idem 16.
20
González García, Ginés; Tobar, Federico, “Más salud por el mismo dinero. De
qué nos estamos enfermando y muriendo los argentinos?”, Editorial Atlas, Año
1999, Pág. 54.
21
Aronna, Alicia; Bisio, Silvia; Leone, María del Carmen; Cagna, Bibiana, Coll,
Armando, “Lesionados en accidentes de tránsito en la ciudad de Rosario”,
Investigación en Salud 2 (1 y 2), 1999, Pág. 19.
22
Según Zini, Gustavo, Op. Cit. “El costo económico de los accidentes de
tránsito se puede segmentar en cinco grupos, de acuerdo a lo siguiente: pérdidas
y daños materiales. Gastos médicos directos. Gastos administrativos. Pérdidas
de producción y consumo. Daños morales y biológicos. Los conceptos se
encuentran ordenados de acuerdo a la dificultad para establecer ese costo.

21
Secretaría de Políticas, Regulación y Relaciones Sanitarias del Ministerio de
Salud de la Nación, ésta indicó que “no se cuenta con información desagregada
que permita establecer la incidencia en el presupuesto anual de salud”. Tampoco
se pudieron obtener los datos necesarios para estimar el costo económico en
función del presupuesto general del país o los montos involucrados con relación
al PBI.

Con relación a este punto, la Organización Mundial de la Salud estima que “el
costo económico -aproximado- de los choques y las lesiones causadas por el
tránsito asciende al 1% del producto nacional bruto (PNB) en los países de

Algunos elementos de la lista son muy complejos de analizar y muchos

investigadores disienten profundamente en la manera de hacer los cálculos. Los
primeros tres elementos se pueden estimar a partir de muestreos de los
accidentes (bases de datos de los informes policiales o de institutos dedicados a
la problemática), de consultas en los hospitales, centros de atención
especializados e institutos de rehabilitación, y de revisar los gastos
administrativos (policía, bomberos, poder judicial). Los últimos dos son los más
difíciles de estimar y aquí es donde las diferencias de criterio se hacen más
claras. De un informe del Instituto Finlandés de Seguridad –VTT- se pueden
extraer las maneras más frecuentes de evaluar el impacto económico: el valor del
PBI per cápita. Se toma el PBI per cápita y se lo multiplica por los años que las
víctimas hubieran vivido (de acuerdo a la expectativa de vida promedio); El valor
de los seguros de vida: se considera el valor de cada vida de acuerdo al
promedio de las pólizas de seguro de vida de los habitantes del país. Y el valor
de las compensaciones judiciales: se asigna a la pérdida de vida o discapacidad
el valor promedio de las compensaciones otorgadas por los jueces en el caso de
demandas por accidentes de tránsito.
Es importante recordar que la utilidad de la valuación económica se circunscribe
principalmente a indicar la conveniencia de invertir en la prevención de los
accidentes, y que todos los métodos buscan llegar a un valor aproximado. La
NHTSA estima en su último informe al respecto que el costo económico de una
muerte es de casi un millón de dólares, y el de una herida grave es de
aproximadamente cien mil dólares más. Todas estas consideraciones son
importantes al tener en cuenta la complejidad de la estimación del impacto
económico de los accidentes, tal como se puede deducir del detalle ampliado de
los segmentos indicados anteriormente, de acuerdo a lo que indica el informe ya
citado de la VTT: pérdidas y daños materiales: vehículos, cargas, infraestructura
vial y urbana. Gastos médicos directos: costos de traslados y primeros auxilios,
tratamiento hospitalario, tratamiento en el hogar. Gastos administrativos: costos
policiales, costos del departamento de bomberos, costos judiciales. Pérdidas de
producción y consumo: pérdida de la capacidad productiva de un individuo,
pérdida del consumo de un individuo, pérdida del trabajo hogareño y voluntario,
costo de reemplazo de un trabajador, transferencia de ingresos debido a la
incapacidad de trabajar. Daños morales y biológicos: pérdida de expectativa de
vida (muerte prematura), pérdida de salud futura (heridas no fatales), costos de
rehabilitación, educación y conversión del medio operativo”.

22
ingresos bajos, al 1,5% en los de ingresos medianos y al 2% en los de ingresos
altos”.

A fin de recabar otros datos que pudieran proveer aproximaciones acerca de los
costos económicos, se solicitó a la Superintendencia de Seguros de la Nación
que indicara los montos anuales por casos de siniestralidad vial. La respuesta
brindada indica que para el período 2001-2002 se pagaron por siniestros y gastos
de liquidación de seguros directos la cantidad de $ 4.282.004.953.

Por otra parte, no debe perderse de vista el impacto de los costos derivados de la
atención psicológica y de la utilización de insumos y recursos destinados a
servicios puntuales (por ejemplo, los subsidios que se pagan para el
sostenimiento de las familias afectadas), así como otros costos sociales
insoslayables, entre los que podemos destacar el costo efectivo en años vida de
las personas y especialmente de los niños, adolescentes y jóvenes, las
discapacidades y lesiones que representan secuelas de por vida, el estrés social,
etc.

Considerando estos antecedentes se puede afirmar que es preciso consolidar una

política que traslade el costo directo de la prestación sanitaria y de la
rehabilitación pos trauma a la actividad preventiva, lo cual debe ser entendido ya
no como un costo marginal, sino como una inversión del Estado en salud pública.
En este sentido, no es necesario argumentar es más deseable una población
sana que una población en riesgo, lesionada y en el mejor de los casos,
rehabilitada.

Así las cosas abogamos por una política que gestione de manera anticipada en
favor de la salud, disminuyendo el riesgo y consecuentemente la vulnerabilidad
de las personas, y recordamos al mismo tiempo que, en esta tarea preventiva, el
sector sanitario es sólo uno de los componentes necesarios, una de las muchas
caras facetadas del cuerpo multiforme que constituye la problemática del tránsito.

Parte I. C

Siniestralidad y equidad social

Brindar seguridad al tránsito es una cuestión de derechos y de equidad.

Dice el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el

Tránsito de la Organización Mundial de la Salud: “Los estudios demuestran que
los choques de vehículos a motor tienen un impacto desproporcionado en los
sectores pobres y vulnerables de la sociedad”.

Dicha aseveración no quiere decir que los lesionados o muertos pertenezcan en

forma homogénea a determinados sectores o que los siniestros involucren

23
mayormente a personas de menores recursos, sino que las condiciones
desfavorables se relacionan con diferentes factores asociados a la situación de
vulnerabilidad.

Por ejemplo en los centros urbanos los peatones y ciclistas, que por lo general
son de sectores medios y bajos, son las personas más expuestas, más
vulnerables. Esa condición se agrava debido a que dichas personas se
encuentran, normalmente, en peores condiciones para sobrellevar y reponerse
de las secuelas producidas por el choque o atropello (vg. falta de asistencia
médica, carencia de seguros de salud, dificultad para sobrellevar
económicamente la rehabilitación, etc.).

En este sentido -continúa el Informe- “Las personas más pobres representan la

mayoría de las víctimas y carecen de apoyo permanente en caso de lesiones de
larga duración. También tienen un acceso limitado a la atención de urgencia
después de un choque. Además, en muchos países en desarrollo, los costos de
la atención médica prolongada, la desaparición de las personas que sustentan a
la familia, el costo de un funeral o la pérdida de ingresos por discapacidad pueden
sumir a las familias en la pobreza”.

Entre los diferentes perfiles de usuarios que se encuentran alcanzados por esta
mayor incidencia, observamos también a quienes trabajan en la vía pública,
como por ejemplo cadetes y repartidores, quienes se encuentran en una evidente
situación de vulnerabilidad. Las condiciones en las que desarrollan sus labores,
de manera habitual, los inducen a transitar a altas velocidades, en oportunidades,
inclusive, sin reparar en las normas de tránsito, poniendo en riesgo sus propias
vidas y las de otros transeúntes.

Otros sectores especialmente vulnerables son aquellos que integran las personas
mayores, ancianas, y por las personas con capacidades diferentes. Ellos se
encuentran expuestos a la siniestralidad debido a diversos factores, a carencias
de infraestructura. Por un lado, las instalaciones viales no se adaptan a sus
necesidades (tiempos de los semáforos en los cruces, rampas, etc.). Por otra
parte, cuando se ven involucrados en siniestros,, por situaciones propias de su
23
edad tienen más probabilidades de sufrir lesiones graves o inclusive la muerte.

Hay que agregar a todo lo precedente otro problema de inequidad conexo que
agrava la situación descripta. Las personas de los sectores más vulnerables
económicamente deben sortear mayores obstáculos para acceder a la justicia,
realidad que provoca una clara situación de desigualdad frente a la posibilidad de
obtener una reparación, aunque más no sea económica, por las consecuencias
de un choque o colisión. Las barreras de tipo económico y social, como por

23
La probabilidad de que un peatón de 65 años o más fallezca al ser arrollado
por un vehículo que circule a 75 km/h es superior al 60%, mientras que un peatón
de menos de 15 años corre un riesgo de muerte del 15%, datos aportados por
OMS, op.cit. pág. 31.

24
ejemplo la imposibilidad de afrontar los costos de un juicio o de acceder al
patrocinio de un letrado, e inclusive el desconocimiento de los derechos, son
algunos de los condicionantes que inciden de manera notable en los costos y
agravante que deben sobrellevar los distintos grupos sociales.

En muchas ocasiones el Defensor del Pueblo de la Nación se ha expedido acerca

de la inequidad que caracteriza a la forma en que se distribuyen los costos
sociales en el país. En este contexto la institución ha planteado la falta de
vigencia de los derechos económicos, sociales y culturales y la necesidad de una
nueva redistribución de beneficios que alcance a toda la población. Se ha
abundado también en torno a la urgencia de restablecer la idea de “ciudadanía
social” que da lugar al efectivo goce de todos los derechos y a la participación en
todas las instancias sociales.

En el Informe Especial sobre Derechos Humanos realizado por el Defensor del

Pueblo de la Nación en el año 2002, expresábamos “A los pobres e indigentes, la
enfermedad les provoca algo más que dolencias o malestares biológicos. Les
quita el único instrumento para sobrevivir que poseen, esto es, su capacidad de
24
trabajo. Decir esto es decir que la enfermedad lo pone al borde de la no vida…”

En este orden de ideas, cuando el tránsito termina con la vida de una persona,
elimina también la posibilidad de realización plena de sus seres queridos. Pero,
además si de la persona fallecida dependía un grupo familiar en un sector social
de medios o bajos recursos, esa muerte estará poniendo a toda una familia en
los márgenes de la supervivencia.

Esto no significa que la muerte, la lesión, el dolor, no sea igual para todas las
víctimas del tránsito, pero implica la existencia de un indiscutible sentido
inequidad en la distribución de las consecuencias de la violencia vial. Es
necesario apuntar, entonces, que en el contexto de la imperiosa regeneración de
ciudadanía social y del restablecimiento de los derechos, la equiparación del
grado de protección en el desplazamiento en la vía pública es un deber
indeclinable y no sólo una cuenta pendiente.

24
Defensor del Pueblo de la Nación, “Informe Especial sobre Derechos Humanos
- derecho a la vida y a la integridad de las personas-“, diciembre, 2002, pág. 27.

25
PARTE II

FACTORES DE INCIDENCIA DE LA SINIESTRALIDAD VIAL

Parte II. A
Aspectos institucionales

II. A. 1) Interjurisdiccionalidad, concurrencia de facultades y unicidad

normativa

Antes de desarrollar este acápite es pertinente aclarar que hemos optado por
referirnos inicialmente a tres aspectos íntimamente vinculados, que afloraron
reiteradamente en las entrevistas realizadas y cuyas particularidades se
desprenden de muchas de las respuestas brindadas. Estas tres cuestiones son la
distribución territorial y funcional de atribuciones prevista en la normativa
constitucional y legal, lo que da por resultado una concurrencia de competencias
de las diferentes jurisdicciones y dentro de ellas, de diversos organismos, con la
consecuente existencia de una gran profusión normativa, así como también la
existencia de una situación de dispersión institucional.

II. A. 1. 1) INTERJURISDICCIONALIDAD

La Constitución Nacional ha adoptado para nuestro país un sistema de gobierno

federal. El andamiaje jurídico constitucional fue construido con base en esa
preexistencia, lo que supone la permanencia de las competencias no delegadas
expresamente a la Nación, de forma residual, a cargo de las jurisdicciones
provinciales. Entre ellas, lo que concierne al tránsito.

Como consecuencia, es de aplicación lo dispuesto en el artículo 121 de la Carta

Magna, el poder para legislar y de policía es ejercido -al mismo tiempo y con
diferentes particularidades- en el plano nacional, provincial y municipal. Esta
cuestión no es menor, pues la planificación en materia de seguridad vial
presupone la existencia de un tratamiento conjunto e integrado en todo el país
que se desarrolle en cada jurisdicción con sus propias particularidades.

La primera derivación que vale la pena señalar es que la circulación de las

personas se encuentra regida por una diversidad de normas aplicables, cada una
de ellas, dentro de los límites de cada provincia. Al sistema de rango legal, debe

26
sumarse la normativa reglamentaria proveniente de las administraciones
25
provinciales y municipales, lo cual hace mucho más compleja la cuestión.

Por otra parte, las provincias y los municipios, ejecutan las normas de tránsito en
el ámbito de sus jurisdicciones, de modo que además de existir diversas normas,
en lo relativo a su aplicación aparecen criterios y modalidades diferenciados.

A más lo expuesto, se agrega la cuestión del poder de policía. Esta facultad

vinculada al ejercicio del control por motivos de salubridad, seguridad y otros,
comparte la característica señalada en cuanto a que ha quedado reservada, en
principio, a las entidades de jurisdicción local.

En cuanto al tránsito público interjurisdiccional aparecen competencias

concurrentes entre la Nación, las provincias y los municipios, ya que cada una de
estas instancias ejerce su propia fiscalización. Así las cosas, puede suceder que
regulaciones vigentes en distintas jurisdicciones no coincidan o se contradigan
entre sí; o que una misma cuestión quede regulada bajo diferentes términos a un
lado y otro de una frontera provincial.

Todo este panorama da por resultado la enorme complejidad que expone el

sistema normativo aplicable. Si bien en términos de la autonomía provincial y
municipal, así como por la propia naturaleza del tema en cuestión, se ha
justificado discursivamente esta atomización normativa, no es concebible similar
fragmentación respecto del concepto de “seguridad”. Ello no resulta propio de un
sistema democrático con base en la igualdad de derechos y de garantías.

La seguridad vial no puede ser pensada y planificada de manera individual,

provincia por provincia, sin referencia o vinculación a un sistema nacional bien
consolidado.

A su vez, la Nación debe cumplir una función esencial en un país federal que se
precie de tal: contribuir a atenuar las inequidades que existen entre las
jurisdicciones; es decir, garantizar a todos los habitantes el acceso a sus
derechos cuando las diferencias entre jurisdicciones generan espacios de
inequidad.

La existencia de una jurisdicción local no puede representar un escollo ni servir

de argumento para justificar la ausencia de una política nacional en esta materia.
Este es un deber, una obligación, que nace del compromiso asumido por el
Estado de brindar iguales condiciones de vida y seguridad a todos sus
habitantes.

25
“La ultraactividad y superposición legislativa ha sido condenada por la doctrina
más autorizada en el ámbito del derecho”, citado textualmente de
Responsabilidad civil en rutas, autopistas y vías de circulación. El rol de los
concesionarios viales”, López del Carril, Gonzalo, La Ley, julio 1999.

27
II. A. 1. 2) PROFUSIÓN NORMATIVA

La consecuencia natural de que el tránsito constituya una materia

originariamente reservada a la jurisdicción local es que la Ley nacional 24.449,
que rige la circulación y el tránsito, no sea de aplicación obligatoria en el ámbito
de las provincias y municipios, sino únicamente cuando éstos hayan formalizado
el procedimiento de adhesión a la misma.

Efectivamente, el artículo 1 de la citada norma establece el ámbito de su

aplicación “para el uso de la vía pública (…) la circulación de personas, animales
y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el
transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y
el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito”, quedando excluidos
los ferrocarriles.

Asimismo, aclara el citado artículo que será ámbito de aplicación a la jurisdicción

federal y que “podrán adherir a la presente ley los gobiernos provinciales y
municipales”.

De acuerdo a lo informado por el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito

“la totalidad de las jurisdicciones han adherido a la misma, a excepción de las
Provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza, que si bien cuentan con
legislación del tránsito propia, han recogido los criterios de la misma, adoptando
los lineamientos”.

Sin embargo, el mismo Registro indicó que es muy difícil determinar cuántos de
los 2200 municipios que hay en Argentina han adherido, por vía provincial, a la
ley N° 24.449. Esta aseveración, que supone que alg unos de ellos poseen sus
propios códigos de tránsito, que pueden ser concordantes o no con dicha ley;
pone de manifiesto existen en esta materia notorias deficiencias de operatividad
entre las distintas jurisdicciones.

En el mismo orden de ideas, los sistemas nacionales previstos por el régimen

jurídico (por ejemplo el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito) se rigen
por convenios formalizados entre las autoridades nacionales y las provinciales.
Ello conlleva una serie de dificultades, pues primero se formalizan los convenios
marco, luego se suscriben convenios operativos, y finalmente algunos de estos
comienzan a ejecutarse. El resultado es un bajo nivel de cumplimiento de la
legislación vigente.

Hay que agregar además el hecho de que existe una normativa específica
atinente a las diferentes redes troncales y vías de circulación locales, provocando
ello otra importante dificultad. Nos referimos al distingo entre rutas nacionales y
provinciales, rutas concesionadas a empresas privadas, caminos de circulación
municipal, etc, y a las diferentes modalidades de tránsito y transporte, como son

28
tránsito público de pasajeros y de carga, automotor y ferroviario, éste último con
una legislación propia.

Asimismo, la ley nacional 24.449, en su artículo 2 establece que “La autoridad

correspondiente podrá disponer por vía de excepción, exigencias distintas a las
de esta ley y su reglamentación, cuando así lo impongan fundadamente,
específicas circunstancias locales. Podrá dictar también normas exclusivas,
siempre que sean
accesorias a las de esta ley y se refieran al tránsito y estacionamiento urbano, al
ordenamiento de la circulación de vehículos de transporte, de tracción a sangre y
a otros aspectos fijados legalmente”. Aclara, sin embargo, que “cualquier
disposición enmarcada en el párrafo precedente, no debe alterar el espíritu de
esta ley, preservando su unicidad y garantizando la seguridad jurídica del
ciudadano. A tal fin, estas normas sobre uso de la vía pública deben estar
claramente enunciadas en el lugar de su imperio, como requisito para su validez”.

El problema que se debe puntualizar es la imposibilidad fáctica de una correcta

fiscalización sobre el cumplimiento de estas directivas. Se trata de un sistema
normativo de notable complejidad, a lo que se agrega, como dificultad, la
superposición de autoridades de aplicación.

II. A. 1. 3) COMPETENCIA. DISPERSIÓN DE AUTORIDADES

Finalmente, debemos advertir acerca de la dispersión de organismos

competentes según la materia, el grado y el territorio, sin que exista una instancia
en los estratos superiores de la administración con responsabilidad exclusiva
para la planificación de una política de estado para la seguridad vial (más
adelante analizaremos el papel del Sistema Nacional de Seguridad Vial).

Es interesante señalar que aún en el caso de que las provincias y municipios

hayan adherido a la ley nacional, la determinación de los organismos
competentes es materia no resuelta por la ley marco. Efectivamente, el artículo 2
de la citada ley indica que “son autoridades de aplicación y comprobación de las
normas contenidas en esta ley los organismos nacionales, provinciales y
municipales que determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta”. Y
en este sentido, no hay duda respecto de la diversa capacidad organizativa y de
gestión que poseen los municipios entres sí, lo cual da por resultado una gran
heterogeneidad de escenarios institucionales y la consecuente ejecución de las
políticas y sistemas con distinta intensidad.

De esta forma aparecen dos cuestiones que deben ser identificadas. La primera
de ellas es que existe una inmensurable multiplicidad de autoridades que llevan
adelante la política administrativa del tránsito en todo el país, con una
heterogénea capacidad de acción y organización. El segundo aspecto es que
podemos encontrar más de una autoridad de aplicación y comprobación de las
normas contenidas en la Ley 24.449 o de las demás aplicables en los distintos

29
ámbitos territoriales por los que una determinada vía transcurre, que tendrán
potestades, también seccionadas, sobre la circulación de una misma persona.

Esta situación cobra especial relevancia respecto a la entrega de licencias para

conducir. En particular, hemos advertido que existen 2700 entes habilitados para
otorgarlas.

La fragmentación funcional, si bien se construye a partir de la estructura política

de nuestra Nación, ha dado origen a una virtual dilución de la responsabilidad
estatal con relación a la garantía del derecho a la libre circulación y permanencia
en la vía pública, de cuyo contenido es constitutivo el carácter de “seguridad” en
el tránsito.

Estas garantías y responsabilidades, en definitiva, se han vuelto inasibles y

carentes de consistencia jurídica.

II. A. 1. 4) NECESIDAD DE FISCALIZAR, NECESIDAD DE COORDINAR

Antes de avanzar en consideraciones sobre los organismos de coordinación

activos, apuntemos que las circunstancias descriptas nos ponen ante la
necesidad de afirmar que, en la medida en que no se produzca una redistribución
de competencias en la materia, deberá realizarse un esfuerzo extraordinario que
permita ejecutar, en el marco de nuestro sistema federal, políticas a nivel
nacional.

Este objetivo será posible en la medida en que se refuercen los mecanismos de

coordinación de las diferentes instancias institucionales, tanto territoriales como
funcionales, para hacerlos efectivos, pero al mismo tiempo es fundamental
establecer procedimientos de control recíproco a fin de garantizar el
cumplimiento de las normas por todas las autoridades nacionales, provinciales y
municipales.

En la actualidad se encuentra vigente el Sistema Nacional de Seguridad Vial. El

mismo “comprende las políticas estratégicas de armonización federal, de
coordinación nacional, el registro y la sistematización de datos, funciones estas
ejercidas por el Consejo Federal de la Seguridad Vial, la Comisión Nacional del
Tránsito y el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito” (artículo 1 Anexo T,
decreto 779/95).

De acuerdo a la normativa vigente, el sistema debe asegurar el cumplimiento de

principios y objetivos establecidos en la Ley Nacional de Tránsito, a saber:
uniformidad, centralización normativa, descentralización ejecutiva, participación
intersectorial y multidisciplinaria, transformación e innovación tecnológica.

Sin embargo, hemos podido comprobar que esa política no ha sido puesta aún
en

30
marcha de manera integral, con el alcance que la norma lo ha previsto. Por otra
parte, hemos tomado conocimiento, a través de las respuestas de los mismos
organismos competentes, que las decisiones adoptadas por el Consejo Nacional
de Seguridad Vial, en muchos casos no son ejecutadas posteriormente por las
jurisdicciones locales.

Toda esta situación hace pensar que se requerirá de una férrea decisión política
para dar vida al Sistema Nacional de Seguridad Vial. En la medida en que esto
no
suceda, seguiremos padeciendo las alarmantes estadísticas de siniestros que
emanan de nuestras rutas.

II. A. 1. 5 ) MAPA INSTITUCIONAL Y LEGAL

Con el objeto de plasmar más claramente la maraña institucional y legislativa a la

que nos venimos refiriendo, recomendamos revisar los cuadros B, C, D, E y F
publicados en el Anexo de Cuadros, los que ilustran la desagregación orgánica y
funcional así como la dispersión normativa que se presenta a nivel nacional, que
luego se repite en los ámbitos provincial y municipal.

Con respecto a las NORMAS MUNCIPALES, la Delegación del Defensor del

Pueblo de la Nación en la Provincia de Santa Fe informó que la existencia de una
gran cantidad de normas relativas a la regulación del tránsito y referidas a la
seguridad vial que se superponen, torna difícil el intento de sistematización de las
mismas. Por ello, con fecha 05 de julio de 2004, fue suscripto un convenio entre
el Municipio de Rosario, el Colegio de Abogados de la ciudad de Rosario y la
Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Rosario con el objetivo de
ordenar y acceder a la normativa municipal, entre otros temas en relación al que
nos ocupa. (Ver cuadro G en el Anexo de cuadros)

II. A. 2) Estadística, datos e información

Adentrémonos ahora en la temática del nivel de desarrollo de los mecanismos de

información y estadística, especialmente en lo que se refiere al acoplamiento
entre los mismos. Con relación a ello nuestra investigación ha arrojado un
resultado desolador.

De acuerdo al artículo 8 de la Ley 24.449 incluido en el Capitulo II (Coordinación

Federal), “los datos de las licencias para conducir, de los presuntos infractores
prófugos o rebeldes, las sanciones y demás información útil a los fines de la
presente ley, deben comunicarse de inmediato” al Registro Nacional de
Antecedentes de Tránsito “el que debe ser consultado previo a cada nuevo
trámite o para todo proceso contravencional o judicial relacionado a la materia”.

31
Además se ha previsto que el citado Registro “adoptará las medidas necesarias
para crear una red informática interprovincial que permita el flujo de datos y de
información, y sea lo suficientemente ágil a los efectos de no producir demoras en
los trámites, asegurando al mismo tiempo contar con un registro actualizado”.

Estas competencias se hacen operativas a través de los convenios que debe

suscribir el Registro con las autoridades locales, de conformidad con el artículo 7
del anexo T del decreto 779/95.

Ahora bien, el pedido de informes que fue dirigido al citado órgano contenía
diversos interrogantes referidos al efectivo cumplimiento de la suscripción de
convenios y de la remisión de datos por las autoridades locales, así como
respecto a la red interprovincial de información.

De la extensa respuesta brindada surge lo siguiente: “al día de la fecha, se han

celebrado convenios Marcos o de Adhesión al sistema con 23 provincias, con las
fuerzas de Prefectura Naval Argentina y Gendarmería Nacional, -siendo la única
excepción la Provincia de Mendoza-. A partir del mes de diciembre de 1998 se
han suscripto Convenios (…) Operativos con 12 jurisdicciones”, de las cuales seis
26
se encuentran en etapa de ejecución.

Estos convenios operativos tienen el objeto de poner en marcha las denominadas

“Actas Siniestrales” que recogen los siniestros ocurridos con motivo y en ocasión
del tránsito.

Más adelante menciona el informe enviado desde el Registro que “previo a la

puesta en marcha a nivel nacional de la operatoria de Actas Siniestrales, se
aprobaron las planillas provisorias adecuadas (…) para la remisión de los
accidentes (heridos leves y graves y víctimas fatales) que cada jurisdicción debe
comunicar a este organismo y generando en forma indubitable (y sin factor de
corrección alguno) la estadística oficial de accidentes acaecidos en todo el
territorio nacional”. Sin embargo, posteriormente aclara que “a la fecha la totalidad
de las provincias han aprobado su incorporación y puesta en marcha a través de
dicha modalidad de Actas. Sólo resta la orden impartida por las autoridades para
que las mismas sean implementadas”.

Por otra parte, en el ámbito provincial, cada jurisdicción organiza su sistema

informativo, el cual depende en última instancia de la capacidad de registro y
sistematización de cada una de ellas. Ello queda evidenciado a partir de la
información remitida por las delegaciones provinciales. De todas formas, la
dificultad más marcada es la referida a la unificación de todos los sistemas en un
único registro nacional.

26
Formosa, Jujuy, La Rioja, Neuquen, Río Negro, Santa Cruz.

32
En este sentido, nos informa el Registro Nacional encargado de sistematizar toda
la información estadística relativa al tránsito que existe un sistema capaz de
generar información oficial fidedigna, que se han cerrado convenios marcos
con 23 de las 24 provincias argentinas y con Prefectura y Gendarmería, pero que
sólo 12 de esas 23 provincias han suscripto convenios operativos, de las cuales
solamente 6 remiten los datos correspondientes.

En definitiva, actualmente, la información que debiera producir el sistema

nacional es una intención de deseos, de ninguna manera una realidad palpable.
Así es que nuestro país carece de estadísticas oficiales fidedignas ya que el
sistema creado a ese efecto no se encuentra en funcionamiento.

En la actualidad, de acuerdo a lo informado por la Secretaría de Justicia y

Asuntos Penitenciarios del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la
Nación, se encuentra en estudio una resolución cuyo objeto es poner en marcha,
en el marco del Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, un mecanismo
para unificar la información en materia de infracciones, especialmente lo que
concierne a inhabilitaciones de carácter penal. Ello resulta plausible y debe ser
ponderado pues su concreción constituirá un paso adelante importante, aunque
inicial.

En lo que respecta a la red informática interprovincial, nos encontramos con una

situación similar a la descripta en torno a la unicidad de la información. Tal como
se informa desde el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, a pesar de
haberse desarrollado el software de aplicación requerido y de haberse instalado
en cada uno de los Registros provinciales, el sistema tampoco se encuentra en
ejecución.

¿Qué recursos estamos perdiendo debido a estas dificultades y omisiones?

Según se nos menciona desde el mismo Registro esta información es ”pilar de
prevención para evitar, entre otros aspectos (…), que aquel conductor que se
encuentra inhabilitado para conducir en una jurisdicción por sentencia firme,
pueda acceder a una licencia en otra localidad o municipio”.

La carencia de esta valiosa estadística es una de las más absurdas paradojas

que hemos podido observar en el ámbito de esta investigación, ya que si bien el
sistema ha sido creado y las Actas Siniestrales rigurosamente preparadas, la
mecánica de aplicación no se ha puesto en práctica y la pasividad perpetúa la
oscuridad que reina en una espacio clave para la seguridad vial.

Otro aspecto que también es necesario mencionar se refiere a la recopilación de

información referida al estado del parque automotor. Una vez más el diagnóstico
elaborado desde el Registro Nacional refiere a la misma problemática. A partir de
1998 se habría puesto en marcha la operatoria 0km/Plazo de Gracia, cuya
“implementación integral (…) permitiría no sólo contar con vehículos que

33
garanticen su seguridad técnica sino que apunte también a la fiscalización del
conductor, mediante la evaluación de su comportamiento en el tránsito”.

Sin embargo a pesar de se han previsto los medios y de haberse suscripto

convenios, la información no llega. La evaluación elaborada desde el Registro
agrega que “tan solo eso se obtendría con cumplir la ley promulgada en 1995”,
para más adelante asegurar que “la aprobación y puesta en vigencia del ya
mencionado informe de Antecedentes del Tránsito permitiría fiscalizar la conducta
de la totalidad de los conductores en el ámbito nacional, otorgando así licencias a
personas idóneas sin antecedentes y asimismo, previo al dictado de la sentencia
correspondiente, la autoridad de juzgamiento podría evaluar el comportamiento
del imputado, prevaleciendo principios constitucionales de igualdad ante la ley” .
Anuncia que pese a que la Ley Nacional establece que los resultados de las
verificaciones técnicas deben ser comunicadas al Registro, “la información
referida no es enviada a este organismos al día de la fecha”.

Ahora bien, es importante destacar que el informe remitido da cuenta de que en

el mes de junio de 1996, en el ámbito de la primera reunión de la Asamblea del
Consejo Federal de Seguridad Vial, las jurisdicciones provinciales, en forma
unánime acordaron remitir la información requerida, dada la necesidad de
contar con estadísticas oficiales fidedignas. ¿Por qué motivo no se ha
concretado esa operatoria? Si bien la opinión que recibimos desde el Registro
afirma que este tipo de trámite se cumple de manera irregular por las situaciones
inestabilidad política acaecidas en los últimos años, nos inclinamos por la idea de
que no existe una real conciencia de la gravedad que implica la siniestralidad vial
en nuestro país, carencia que se agrava por la ausencia de información unificada,
coherente y disponible.

Las respuestas brindadas por otros organismos confirmaron esta presunción.

Además de los graves incumplimientos a los que ya nos hemos referido,
debemos señalar que es llamativa la parcialidad de los registros de los restantes
organismos. Entre los interrogantes formulados en el marco de la investigación,
27
se requirieron datos estadísticos desagregados. Se solicitaron, entre otros:

• Evolución del índice de siniestros de tránsito, por año, por jurisdicción provincial,
y total nacional.

• Índice de muertos y de heridos en siniestros de tránsito, por año, por jurisdicción

provincial, y total nacional.

27
Téngase presente que los datos requeridos corresponden a la información
mínima indispensable para generar un diagnóstico general de la situación. Sin
embargo la desagregación que se maneja en países desarrollados es mucho más
compleja. En este sentido, es posible consultar las publicaciones de diversos
organismos, entre ellas, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA),
“Traffic Safety Facts”.

34
• Cantidad de niños y adolescentes muertos en el total nacional de siniestros
viales;

• Valor estimado de bienes los materiales perdidos en siniestros de tránsito (total

nacional).

• Siniestros viales que, de acuerdo a los promedios, resultan más frecuentes.

• Factores causales que, de acuerdo a los promedios, tienen mayor incidencia, en

la producción de siniestros viales.

• Rutas, caminos, puntos de intersección, que, a su entender, resultan críticos,

dada la frecuencia con que se repiten los siniestros viales.

La necesidad de discriminar los datos se fundaba en su valor estratégico para la

planificación en política vial y con el objeto de verificar la evolución desde el año
1997 hasta la actualidad. Sin embargo, la información que acompañó las
respuestas es estimativa e incompleta. Por ejemplo, en el caso de la Secretaría
de Transporte Automotor: “En el área estadísticas de accidentología vial en
Argentina en los años 1999, 2000 y 2001…el informe estadístico no contempla
cantidad de niños y adolescentes muertos en el total nacional de accidentes
viales, no contempla el valor estimado de bienes materiales perdido en accidentes
de tránsito, no contempla los accidentes viales que, de acuerdo a los promedios,
resultan más frecuentes, no contempla los factores causales, que de acuerdo a
28
los promedios, tienen mayor incidencia en la producción de accidentes viales”.

Asimismo se solicitó a la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial

estimaciones de la cantidad de vehículos automotores que carecen de las
condiciones de seguridad requeridas por la ley 24.449, pero en su respuesta, el
organismo mencionó que no cuenta con las estimaciones solicitadas.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte expuso que no cuenta con

29
información estadística , dado que esa tarea se encuentra a cargo del Registro
Nacional de Antecedentes del Tránsito, que como hemos visto, no cuenta con la
información completa.

28
Fuente: informe remitido por la Secretaría de Transporte de la Nación en la
actuación 1512/04. Se utiliza el vocablo “accidente” debido a que se reproduce
textualmente la respuesta de la Secretaría.
29
Se requirió: cantidad de siniestros que protagonizan las empresas de
transporte automotor, de pasajeros y de carga; cantidad de muertos y lesionados,
en ocasión de tales siniestros; valor de bienes materiales perdido, en ocasión de
tales hechos; rutas, caminos, puntos de intersección, etc. que considere
peligrosos, dado el índice de siniestros que involucran a empresas de transporte;
de factores causales de mayor incidencia en dichos siniestros.

35
En tanto, la Dirección Nacional de Vialidad expresó que dispone de una base de
datos denominada SIAT. “La base de datos para la Red Concesionada abarca el
período que va desde 1996 hasta 2000, lamentablemente a partir de la creación
del Órgano de Control de Concesiones Viales (…) se perdió la base histórica.
Asimismo y sobre la base de un programa puntual sobre la red concesionada y a
partir de los resultados de la asistencia técnica se cuenta con una base de datos
de la red no concesionada que abarca los años 2000 hasta el 2002…”. A su vez
30
indicó que “el SIAT ha permitido confeccionar un mapa de accidentes de
tránsito que ha constituido y constituye una herramienta valiosa a la hora de
31
tomar decisiones en la materia. Por lo expuesto la recopilación de accidentes de
tránsito en cuanto toca a la infraestructura constituye una herramienta básica en
el manejo de la Seguridad Vial y por lo tanto una función y responsabilidad
indelegable a efectos de cumplimentar los objetivos planteados en la Ley
505/58…”. Por último, destaca que la Dirección nacional de Vialidad “ha
32
impulsado la obligatoriedad contractual de la recopilación de accidentes , tanto en
los corredores concesionados como en aquellos que funcionan bajo sistema
33
CREMA .”

A fin de recabar datos complementarios fueron realizados nuevos requerimientos

a diversas dependencias. Como se ha mencionado precedentemente, la
Superintendencia de Seguros de la Nación aportó los montos económicos
involucrados en siniestros de tránsito denunciados por año y la Superintendencia
de Riesgos del Trabajo hizo lo propio respecto a la información correspondiente a
34
siniestros in itinere y en el trabajo.

Otro ejemplo de fragmentación informativa es la respuesta remitida por el

Órgano de Control de Concesionarios Viales en la que expresa “A partir del año
2001 se reestructuró el Órgano de Control de Concesionarios Viales quedando a
cargo del control de los corredores viales. Por lo tanto los datos que se disponen
35
son los correspondientes a los accidentes e incidentes a partir de ese
año…Para obtener los datos correspondientes a años anteriores y los estudios de
puntos críticos solicitados, deberá dirigirse a la División Seguridad Vial de la
Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control de la Dirección Nacional de
Vialidad”.

30
Se utiliza la palabra “accidente” porque se cita textualmente a la fuente.
31
Se utiliza la palabra “accidente” porque se cita textualmente a la fuente
32
Se utiliza la palabra “accidente” porque se cita textualmente a la fuente
33
Sistema no concesionado.
34
De los valores informados por la Superintendencia de Riesgos del Trabajo para
el año 2003 surge que el 11,72 % de los accidentes de trabajo ocurrieron “in
itinere”, la mayoría de los cuales tuvieron como causa un siniestro vial. En tanto,
según la misma fuente, el 83, 11% de las categorías cubiertas por riesgos del
trabajo correspondieron a “accidentes en el trabajo”, no pudiéndose acceder a la
información sobre que porción de ellos tiene relación con siniestros viales.
35
Se utiliza el vocablo “accidente” debido a que se reproduce textualmente la
respuesta de la fuente.

36
Por su parte, Gendarmería Nacional indicó que esa fuerza elabora una base de
datos relativa a los siniestros en que interviene en el área de su jurisdicción,
desde el año 2001. “Ello es así, explica, debido a que la actuación policial en los
accidentes de tránsito es competencia de las policías provinciales y la Fuerza
actúa como policía concurrente. Se prevé complementar los datos procesados
con los obrantes en otras bases de datos de organismos públicos y privados”.

Con respecto a la información proveniente del área de salud, la cartera

correspondiente señaló que “El Programa Nacional de Estadísticas en Salud,
recoge y difunde información sobre estadísticas de salud (…) y que incluye (…)
mortalidad acaecida en cada año, independientemente del lugar de ocurrencia de
la muerte (…) de acuerdo al modelo internacional de registro estadístico de causa
de defunción (…) Esta clasificación permite identificar dentro del capítulo “causas
36
externas de mortalidad y morbilidad” aquellas vinculadas con los accidentes de
tránsito”. Sin embargo este registro no incluye los datos de quienes fallecen como
consecuencia de un siniestro del tránsito, luego de la internación o de la
37
rehabilitación.

Asimismo como ya adelantáramos, confirmó el Ministerio la carencia de

información atinente para determinar la incidencia que tiene el gasto de atención
sanitaria y rehabilitación por siniestralidad vial en el presupuesto anual de salud.
En definitiva se observa una gran dispersión de los datos disponibles así como
una importante carencia de ciertos segmentos de información.

Algunos de los organismos que hemos consultado, han dado claras muestras del
interés que tienen por generar información útil, e inclusive han acreditado
acciones
directamente dirigidas con ese fin. Sin embargo, surge de forma palmaria la
ausencia de un verdadero sistema nacional que registre y sistematice la
información unificada y que permita constituir la base para la política de
seguridad vial nacional a largo plazo.

Insistimos en que, en la medida en que el sistema no se ponga en marcha

íntegramente, seguiremos renunciando a ejercer una alta vigilancia en materia de
tránsito. Nuevamente nos preguntamos ¿Qué estamos perdiendo? Vidas.
Sacrificio absurdo e injusto de los derechos.

36
Se utiliza el vocablo “accidente” debido a que se reproduce textualmente la
respuesta de la fuente.
37
Existe consenso entre otros países en torno a considerar que la causa de una
muerte es un siniestro vial, si el fallecimiento se produce dentro de los 30 días de
ocurrido el mismo (Alemania, EEUU, España, Austria, entre otros), Zini, Gustavo,
Op. Cit.

37
II. A. 3) Una política de Estado en materia de seguridad vial

II. A. 3.1) EL PLAN ESTRATÉGICO

En los pedidos de informes que esta Defensoría remitió a las diferentes

autoridades, se requirió acerca de la eventual existencia y ejecución de un plan
estratégico en materia de seguridad vial.

La Secretaría de Transporte de la Nación informó que “existe proyectado en esta

área un Plan Estratégico en materia de Seguridad Vial para nuestro país, que no
se encuentra en ejecución”. Asimismo, acompañó a la nota copia del citado
plan, el cual plantea dos ejes centrales para desarrollar una política de seguridad
vial en el país:

• “Construir, entre todos los actores involucrados, una red que permita coordinar
esfuerzos, procurando un esquema de amplia participación que genere la sinergia
necesaria para llegar progresivamente a todas las regiones de nuestra geografía
y a todos los sectores de nuestra sociedad;

• Plantearnos una política integral actuando en todos los aspectos que están
involucrados en esta problemática. Esta política integral tiene que ser pública,
asumida por todos como una cuestión de Estado que trascienda los avatares y
sectores políticos, teniendo por lo tanto continuidad en el tiempo más allá de las
personas que la ejecuten”.

La respuesta consideró prioritarios ciertos ejes, a saber:

• Programas relacionados con la infraestructura vial;

• Revisión técnica obligatoria de vehículos;

• Programa federal de educación vial;

• Programa nacional de difusión para la seguridad vial;

• Registro nacional de antecedentes del tránsito;

• Licencias de conducir;

• Fortalecimiento de los mecanismos de control;

• Fortalecimiento institucional;

• Investigación accidentológica;

• Compatibilizar y actualizar la normativa existente.

38
Según expone el Plan remitido, “La propuesta está orientada a impulsar una serie
de proyectos individuales con objetivos y contenidos definidos, los cuales han sido
identificados como de esencial prioridad”, a saber:

• “Control y fiscalización de la Ley de Tránsito”;

• “Educación vial”;

• “Uniformidad de la legislación”;

• “Difusión para la prevención de accidentes de Tránsito”,

• “Seguros de prima variable”;

• “Estadística Accidentológica”;

• “Revisión técnica obligatoria”,

• “Control emisión de licencias de conductor”;

• “Participación de organizaciones no gubernamentales”;

• “Atención médica de urgencia y rehabilitación de accidentados”;

• “Homologación de vehículos”;

• “Uso de cinturones de seguridad”;

• “Mejorar las vías de transporte”;

• “Desarrollar el mapa de riesgo de la República Argentina, identificando áreas

sensibles, zonas de riesgo, etc.”;

• “Impedir la circulación de conductores con su capacidad conductiva afectada por

alcohol o drogas”;

• “cumplimiento de objetivos”.

Como puede observarse la citada Secretaría plantea de modo preciso la

“situación problema”, concretamente identificada, así como presenta un registro
de objetivos a los que da prioridad. Si analizamos otras de las respuestas
brindadas a la Defensoría por parte de los organismos requeridos, hallamos una
llamativa coincidencia con respecto a estas cuestiones.

Es dable mencionar la iniciativa presentada por la Dirección Nacional de

Gendarmería, organismo que expone una serie de propuestas para mejorar la

39
 38
seguridad en el tránsito . La misma desarrolla una serie de objetivos que, en
muchos aspectos, coinciden con los precedentemente citados. El informe indica
que debería trabajarse con los siguientes objetivos generales y particulares:

• Formación y acreditación de conductores

• Gestión de calidad vehicular

• Gestión de vías y espacios públicos.

• Gestión de servicios de transporte

• Fiscalización de condiciones viales

• Acción judicial
39
• Atención de accidentes y Seguros.

• Educación y comunicaciones

Otro de los organismos que respondió en forma afirmativa, fue la Dirección

Nacional de Vialidad, la cual expresó que “Con relación al Plan Estratégico de
Seguridad Vial (…), éste constituyo uno de los primeros avances sistemáticos en
la organización de la tarea de Seguridad Vial en la Repartición, y constituye el
primero en su tipo en el país. Este fue elaborado en principio, para guiar las
acciones de la Divisiones Seguridad Vial a mediados del año 1997 y luego fue
adoptado por la Dirección Nacional Vialidad por la resolución N° 405/01 AG. La
definición de este plan permitió avanzar con acciones concretas en la materia y de
alguna forma afrontar el problema de la seguridad vial el cual es básicamente un
problema si se quiere, asincrónico. Las acciones concretas mencionadas se
llevaron a cavo en el campo del planeamiento , del análisis, de la construcción y
del campo normativo”.

Por su parte, las organizaciones de la sociedad civil han tenido diferentes

iniciativas que hasta la actualidad no han sido receptadas por los organismos
competentes.

Un hecho paradigmático de esta actividad, que es destacable por la participación

de especialistas de diferentes instituciones en su formulación, es el referido a la

38
Estudio realizado por el Departamento de Seguridad Vial y Transporte para la
Prevención de Accidentes Viales de la Gendarmería Nacional.
39
Se utiliza el vocablo “accidente” debido a que se reproduce textualmente la
respuesta de la fuente.

40
propuesta de plan estratégico que presentó la Asociación de Argentina de
Carreteras el día 10 de junio de 2003.

Esta propuesta subsume cuatro principios básicos que son los siguientes:

• Asunción de la temática de seguridad Vial como una política de Estado;

• Elaboración, implementación y seguimiento de un programa de acción;

• Asignación oficial de recursos en el presupuesto nacional;

• Definición de autoridad de aplicación y coordinación.

Los ejes de la propuesta plasmados como objetivos generales se refieren a:

• Educación (sistemática y asistemática)

• Otorgamiento de licencias de conducir

• Legislación

• Contralor y sanciones

• Vía pública y estructura viaria

Como queda claro, existen una serie de propuestas e iniciativas, inclusive el

Estado mismo ha generado un documento con vistas al desarrollo de una política
de seguridad vial. Sin embargo, a pesar de ello y de las fojas abundantes en
estimaciones sobre la cantidad de siniestros, personas fallecidas y lesionadas
que fueron recibidas en esta Defensoría, las acciones que efectivamente se han
ejecutado y que hemos podido registrar han sido pocas e inorgánicas.

Ahora bien, asumiendo una posición sobre la cuestión planteada, nos atrevemos
a considerar algunas condiciones esenciales para un abordaje significativo de la
40
cuestión.

• Es prioritario que se planifique un plan estratégico y participativo, y en dicho

marco un conjunto de programas que tenga foco en la concreción de una política
nacional de seguridad vial.

• El plan general debiera ser desarrollado a partir de la construcción de una visión

compartida y la cooperación de la sociedad civil. Esta tarea requiere de una

40
Ver Niremberg, Olga y otros, “Programación y evaluación de proyectos
sociales - Aportes para la racionalidad y la transparencia”, Edit. Paidós, Buenos
Aires, 2003.

41
planificación estratégica que prevea las necesidades, las dificultades y la
construcción de viabilidad para la etapa de su ejecución.

• Es indispensable también que dicho plan fije objetivos concretos, planteando los
41
índices de decrecimiento de cantidad de siniestros y de su gravedad , al que se
debería arribar en lapsos determinados para el corto, el mediano y el largo plazo,
así como otros accesorios.

• Por último, corresponde prever, en el marco de los programas adoptados un

sistema consistente que permita evaluar resultados en los diferentes plazos.

Es necesario hacer aquí una pausa para clarificar que un plan estratégico tiene el
objeto de introducir racionalidad y previsión en la formulación y gestión de las
políticas, lo cual es fundamental para encarar con seriedad la problemática
42
planteada como componente de las decisiones para el futuro.

Asimismo, el Plan Estratégico sugerido, deberá contemplar un doble abordaje, en

orden a disminuir a) los factores que influyen en la generación de siniestros
43
viales; b) los factores que influyen en la gravedad de sus consecuencias. (Ver
cuadro H en el Anexo de cuadros, páginas 5,6 y 7)

II. A. 3. 1.1) EL PLAN ESTRATÉGICO Y EL ENFOQUE SISTÉMICO

En su informe mundial, ya citado, la Organización Mundial de la Salud propone la

adopción del enfoque sistémico (matriz de Haddon), que ilustra la interacción de
los tres factores que inciden de manera directa en la problemática del tránsito, es
decir el factor humano, el vehicular y el entorno, durante las tres fases o
momentos de una eventual colisión (antes, durante y después).

Se trata de un modelo dinámico que muestra las posibilidades de intervención

para reducir las lesiones causadas por el tránsito, y que resulta un verdadero
aporte en el marco de las perspectivas de la salud pública y la equidad social,
que antes se han desarrollado “…El enfoque sistémico procura identificar y

41
Ello se plasmaría por ejemplo en cantidad de siniestros por kilómetro recorrido
y cantidad de muertos o heridos por kilómetro recorrido.
42
Niremberg, Olga y Otros, Op.cit. pág. 28.
43
Confr. Zini Gustavo, Op. Cit. los factores que influyen en la generación del
siniestro vial son: imprudencias y errores al frente del volante, excesiva velocidad
de circulación, distintos vehículos, velocidades de circulación y estilos de manejo,
presencia de peatones, ciclistas y motociclistas, presencia de obstáculos
peligrosos. Los factores que influyen en la gravedad del siniestro vial son:
excesiva energía de movimiento previa al siniestro vial, protección insuficiente
durante el siniestro vial, atención médica insuficiente luego del siniestro vial. Ello
se amplía también en el modelo sistémico presentado por la Organización
Mundial de la Salud.

42
corregir las principales fuentes de error o deficiencias de diseño que contribuyen a
los choques mortales o causantes de lesiones graves, así como mitigar la
44
gravedad y las consecuencias de los traumatismos…”.

Este enfoque adoptado por la Organización Mundial de la Salud, expresa además

el pensamiento integrador y racional que intentamos proponer para el abordaje
de la problemática de la siniestralidad vial, y por ello lo incluimos como un marco
en el cual debiera inscribirse la formulación del plan estratégico para la seguridad
vial. (Ver matriz propuesta en Anexo de cuadros, página 8)

II. A. 3. 2) EDUCACIÓN VIAL

Desde el inicio de la investigación, Instituciones y Organizaciones Civiles,

coincidimos en que la educación vial es un aspecto decisivo de la problemática
del tránsito, dado que en dicho ámbito se manifiesta en toda su amplitud la idea
de que la educación representa una condición primordial para el desarrollo
humano. Esta relevancia, debe ser hoy más que nunca advertida por el Estado y
por la
sociedad, en particular si se tiene en cuenta que la tendencia tanto en nuestro
país como en el plano internacional, el factor humano es la causa de mayor
45
incidencia en la siniestralidad del tránsito .

Al respecto, la legislación nacional ha adoptado un criterio amplio. Tanto la Ley

24.449 como la Ley 23.348 han establecido la obligación de introducir la temática
de la seguridad vial en la educación formal en los diferentes niveles, así como en
la educación no formal.

Recordemos ambos preceptos. Establece la Ley 23.348 la obligación de impartir

la educación vial “en todos los establecimientos dependientes e incorporados a
los planes oficiales del Ministerio de Educación y Justicia (sic) y Secretaría de
Educación de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (sic)”. En tanto, el
artículo 9 de la ley 24.449 prescribe ”Amplíanse los alcances de la ley 23.348.
Para el correcto uso de la vía pública, se dispone: a) Incluir la educación vial en
los niveles de enseñanza preescolar, primario y secundario; b) En la enseñanza
técnica, terciaria y universitaria, instituir orientaciones o especialidades que
capaciten para servir los distintos fines de la presente ley; c) La difusión y

44
Organización Mundial de la Salud, Op. Cit. pág. 13.
45
Según la Organización Mundial de la Salud, “en materia de seguridad vial se
ha considerado tradicionalmente que los choques suelen ser responsabilidad
exclusiva de los usuarios individuales de la vía pública, pese a que pueden haber
intervenido muchos otros factores sobre los que ellos no tienen control, como el
mal diseño de las carreteras o los vehículos” (Conf. Informe Mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito -Resumen-,
Op. Cit.).

43
aplicación permanente de medidas y formas de prevenir accidentes; d) La
afectación de predios especialmente acondicionados para la enseñanza y práctica
de la conducción; e) La prohibición de publicidad laudatoria, en todas sus formas,
de conductas contrarias a los fines de esta ley”.

Es necesario agregar que existen diversas normas provinciales que también

imponen obligaciones relativas a la introducción de la temática vial en todos los
46
niveles educativos.
Ahora bien, con relación al marco jurídico vigente y su puesta en marcha el
Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología expresa en el informe que hizo
llegar a esta Institución que “La enseñanza de la Educación vial se lleva a cabo
en los establecimientos educacionales del país pero de modo dispar. Los
Contenidos Básicos Comunes (CBC) para la educación general Básica (EGB) y
para el Nivel Polimodal incluyen contenidos que implican la necesidad de abordar
la temática propia de la Educación Vial. Teniendo en cuenta como marco estos
Contenidos Básicos Comunes, cada jurisdicción ha elaborado sus propios diseños
curriculares…”.

Por otra parte, manifiesta que desde mediados del año 2003, se conformó una
mesa de trabajo integrada por especialistas del Ministerio de Educación, Ciencia
y Tecnología, la Dirección Nacional de Vialidad, la Secretaría de Educación del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, miembros de organismos no
gubernamentales y representantes del sector privado vinculados con la seguridad
vial. “En las reuniones se fue diseñando un plan para dar mayor presencia a la
educación vial en las escuelas de todo el país”.

Por último, remite datos sobre algunos proyectos piloto que se desarrollarán en
el futuro, y adjunta un cuadernillo elaborado como primera iniciativa de la mesa
de trabajo precitada.

Previo a cualquier comentario, vale la pena mencionar que esta temática fue una
de las que más recurrentemente plantearon los especialistas consultados.
Inclusive podríamos asegurar que, además las dificultades que expone la
carencia de unicidad y de coordinación legal e institucional, así como la ausencia
de información esencial, la educación fue una preocupación constante. Los
funcionarios entrevistados coincidieron en que la falta de una política de
educación vial nacional a largo plazo es una causal gravitante para la existencia
de siniestros viales.

46
Por ejemplo: Ley 11.686/99 de la Provincia de Santa Fe, que en el artículo 1
expresa “Declárese obligatoria en todos los niveles de la Educación provincial de
dependencia oficial o privada, el desarrollo de la Educación Vial”; Decreto
2311/99, cuyo artículo 1 prevé que, entre sus funciones, el Consejo Provincial de
Seguridad Vial, “Asesorará al Poder Ejecutivo sobre el desarrollo de los
programas de Seguridad y Educación Vial que se Ley 4165 de la Provincia de
Chubut, que en el artículo 9 incluye la educación vial en todos los niveles de
enseñanza.

44
Idéntico resultado puede comentarse respecto al diálogo permanente que la
Defensoría del Pueblo de la Nación mantuvo con las organizaciones de la
sociedad civil involucradas. En resumen, el reclamo por una educación vial seria
y constante ha sido unánime.

De la información remitida sobre este punto por el Ministerio competente, se

pueden realizar algunas observaciones. En primer lugar, y aunque se advierte
una intención de aportar recursos para la educación en los dos niveles iniciales,
existe una concreta necesidad de que la intervención estatal asuma un mayor
protagonismo. La educación vial debe ser impartida de modo integral y, tal como
lo ha diseñado la Ley 24.449, en todos los niveles de la educación formal.

En segundo término, otra cuestión clave se corresponde con las medidas que
debe adoptar el Estado Nacional para corregir las diferencias entre las diferentes
jurisdicciones. Si bien la educación pública ha sido descentralizada, como regla
general, hacia las jurisdicciones locales, es determinante la presencia de la
Nación en términos, no ya de coordinación, sino de igualación. El rol que se
requiere de la instancia nacional es, entonces, el que le corresponde en su
calidad de arbitro con capacidad para regular la distribución de bienes y el
ejercicio de los derechos.

La educación, en tanto bien público administrado por el Estado, debe garantizar a

todos, en todo el territorio de la Nación, al menos los mínimos establecidos
legalmente, pues ello forma parte del contenido esencial del derecho de todo
habitante a educarse.

Si bien hemos reflexionado anteriormente sobre esta cuestión, es dable reafirmar

que en los aspectos educativos, la actuación del Estado para generar un
verdadera igualdad de oportunidades entre sus habitantes para el acceso a la
educación adquiere un carácter paradigmático en orden a los principios
constitucionales de igualdad, integración, solidaridad y desarrollo humano
equitativo.

La tercera observación se corresponde con la importante tarea de consolidar

cuerpos docentes competentes en la enseñanza de la seguridad vial. No se ha
cerrado aún el debate con respecto a la conveniencia de capacitar a los
educadores o de incorporar docentes especializados en la cuestión del tránsito.

En cuarto lugar, corresponde recordar que en el artículo 9 (incisos c y d) de la

Ley 24.449 se refiere a la educación fuera del marco institucional. En ese sentido,
es imperioso que se planifique y se trabaje para educar y concienciar a la
población adulta y adolescente que no forma parte del sistema educativo formal.

Finalmente, y a modo de conclusión, se puede afirmar que el objetivo de

incrementar la seguridad vial se puede conseguir a partir de una tarea educativa
que se ejecute de un modo integral y equitativa, con planificación y coherencia.

45
II. A. 3. 3) ASPECTOS RELATIVOS AL CONTROL

II. A. 3. 3. 1) Control de vehículos

El primer aspecto al que nos referiremos en este apartado es el del control o

revisión técnica vehicular, que de acuerdo a la legislación nacional debe abarcar
a la totalidad del parque automotor en uso. El artículo 34 de la Ley 24.449
establece que “…Todos los vehículos automotores, acoplados y semirremolques
destinados a circular por la vía pública están sujetos a la revisión técnica periódica
a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que
hacen a su seguridad activa y pasiva y a la emisión de contaminantes…”

Con relación a la ejecución de la norma, se ha previsto que son las autoridades

locales las que deberán, mediante su propia reglamentación, establecer los
contenidos correspondientes. En tal sentido, se dispone que “Las piezas y
sistemas a examinar, la periodicidad de revisión, el procedimiento a emplear, el
criterio de evaluación de resultados y el lugar donde se efectúe, son establecidos
por la reglamentación y cumplimentados por la autoridad competente. Esta podrá
delegar la verificación a las concesionarias oficiales de los fabricantes o
importadores o a talleres habilitados a estos efectos manteniendo un estricto
control. La misma autoridad cumplimentará también una revisión técnica rápida y
aleatoria (a la vera de la vía) sobre emisión de contaminantes y principales
requisitos de seguridad del vehículo, ajustándose a lo dispuesto en el artículo
72, inciso c), punto 1.”
.
En el marco de la administración nacional se creó en 1992 la Consultora
Ejecutiva Nacional del Transporte (CENT), a partir de un convenio entre la
Secretaría de Transporte de la Nación y la Universidad Tecnológica Nacional con
el fin de poner en marcha el sistema de Revisión Técnica Vehicular, dirigido al
transporte interjurisdiccional e internacional, de cargas y de pasajeros.

El sistema opera a través de 98 talleres distribuidos en 18 provincias del país y

para el caso de las jurisdicciones municipales que lo han hecho extensivo al
transporte público local y/o al particular, se opera a través de talleres de la propia
47
jurisdicción o a través de convenios con la citada Comisión . Es de mencionar
que algunos municipios, o provincias en caso de haberse delegado esta
48
competencia, cuentan con sistemas de verificación propios.

47
Los talleres se encuentran localizados en Buenos Aires, Capital Federal,
Chaco, Chubut, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, La Pampa, Mendoza, Misiones,
Neuquen, Río Negro, Salta, San Juan, Santa Cruz, Santa Fe, Tierra del Fuego y
Tucumán.
48
Las jurisdicciones, entre las que se realizó la presente investigación, que
cuentan con VTV son la Ciudad de Córdoba, las provincias de Chubut y de
Buenos Aires.

46
Ahora bien, en este punto nos detendremos para advertir que se advierte un
conflicto irresuelto en el nivel conceptual de la seguridad.

Los vehículos automotor en movimiento son considerados por el derecho “cosas

riesgosas”, ya que la experiencia indica que su masa, la velocidad de
desplazamiento y otras variables que hacen a su naturaleza, exponen a los
49
individuos a sufrir daños originados en el tránsito de aquellos . Esta
circunstancia ha generado que el sistema legal haya establecido el principio
general de la atribución de responsabilidad objetiva ante daños causados por
vehículos en la vía pública. La “cosa riesgosa” se introduce como concepto
unívoco de una norma sustantiva que no acepta distingos entre localidades. Ella
se encuentra definida por el derecho de conformidad con el art. 75 inc. 12 de la
Constitución Nacional.

Sin embargo, los criterios de evaluación que se aplican en materia de seguridad

son determinados en el ámbito local, lo cual objetivamente denota un
contrasentido, ya que, no obstante las diferencias que pueden justificarse en
orden a una distinciones tales como el factor medioambiental y que pueden
trasladarse a ciertas particularidades en el control, es posible determinar una
modalidad y un criterio de acción a partir de un presupuesto mínimo que debería
aplican en todos los niveles y jurisdicciones.

Pero lo que de hecho sucede en el país es contrario a esa lógica. Los vehículos
entrañan diferentes niveles de riesgo de acuerdo al criterio de contralor,
individual, que cada provincia o municipio exige en el ámbito de su actuación.

La verificación o el control técnico de los automotores rige actualmente para el

50
transporte interjurisdiccional de pasajeros y de carga y para el transporte
internacional, mientras que el orden local lo ejecutan sólo algunas jurisdicciones,
tal como lo menciona la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial en el
informe remitido a esta Defensoría.

Esta situación es inaceptable ya que la verificación técnica “es la única y

excluyente “defensa social” para que el usuario de la vía pública tenga cierto
grado de garantía de que lo que circula (y expone a riesgo a su persona y familia)
51
se encuentra en condiciones controladas en sus sistemas de seguridad”.

49
López del Carril, “Responsabilidad civil en rutas, autopistas y vías de
circulación. El rol de los concesionarios viales”, Editorial La Ley, 1999, pág. 141.
50
De acuerdo a lo informado por la CENT, a través de su página web, “se
entiende por transporte de carácter interjurisdiccional al transporte de cargas y
pasajeros, efectuado entre las provincias y con la Capital Federal, o entre los
puertos y aeropuertos nacionales, con una provincia o con la Capital Federal”.
51
Propuesta ISEV para la problemática del tránsito del Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires, ISEV Revista de Seguridad Vial, N° 81 , abrilmayo-junio, 2003, pág.
23.

47
Las revisiones se realizan en talleres determinados por las jurisdicciones locales
o a través de convenios suscriptos entre éstas y la Consultora Ejecutiva Nacional
del Transporte (CENT), mecanismo por el que se gestionan los 99 talleres
habilitados en el territorio nacional para el transporte público automotor de
pasajeros y de carga.

Es imperioso que las jurisdicciones que no ejecutan todavía la revisión técnica de

los vehículos pongan en marcha esta medida, con el rigor técnico y los controles
52
legales correspondientes.

Por otra parte, es indispensable que la tarea de fiscalización se realice a partir de

criterios uniformes en todo el territorio nacional y que la inspección técnica se
realice a la totalidad del parque vehicular en uso, de manera regular, como única
garantía de seguridad. El hecho de que vehículos que no hayan pasado por este
tipo de inspecciones circulen por la vía pública introduce riesgos innecesarios. La
responsabilidad por estos riesgos es del particular que utiliza dichos vehículos en
la vía pública, en concurrencia con la responsabilidad del Estado Nacional,
provincial y local que no ha ejecutado las medidas preventivas adecuadas.

Por último, corresponde traer a colación la información suministrada por el

Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, con relación al almacenamiento
del resultado de las inspecciones técnicas que en la actualidad se efectúan. De
acuerdo a lo indicado, existe un convenio suscripto con la CENT, pero hasta la
actualidad no se ha puesto en ejecución la remisión de los datos.

II. A. 3. 3. 2) Control de infracciones

Otra necesidad que se ha transformado en un requerimiento determinante para

brindar seguridad en el tránsito es la afectación de recursos y la optimización de
las medidas de control de infracciones. “La conducción a velocidades excesivas o
inadecuadas bajo la influencia de alcohol, el sueño o el cansancio y sin
dispositivos de protección (como cinturones de seguridad, sillas de seguridad para
niños y cascos) para todos los ocupantes del vehículo, son factores que
contribuyen mucho a los choques, los fallecimientos y los traumatismos graves
causados por el tránsito. Las leyes por sí solas no bastan para hacer frente a
53
esos errores. La clave es lograr el cumplimiento de la reglamentación vial”.

A efectos de evaluar correctamente la relevancia de estos controles, corresponde

tener en cuenta algunos conceptos que aporta la Organización Mundial de la
54
Salud:

52
Conf. datos remitidos por C.N.R.T., Act. DP 1512/04.
53
Organización Mundial de la Salud, op.cit. pág. 30.
54
Organización Mundial de la Salud, op.cit. pág. 31.

48
• Cuanto mayor es la velocidad de tránsito, menor es el tiempo que el conductor
tiene para frenar y evitar el impacto;
• Cuanto mayor es la velocidad de tránsito, más grave es el choque;
• La probabilidad de que un choque de lugar a un traumatismo es proporcional al
valor de la velocidad al cuadrado;
• La probabilidad de que un choque de lugar a un traumatismo grave es
proporcional al valor de la velocidad al cubo;
• La probabilidad de que un choque de lugar a la muerte es proporcional al valor
de la velocidad a la cuarta potencia;
• El consumo de alcohol acrecienta la probabilidad de muerte o trauma grave en
un choque;
• El consumo de alcohol en exceso aumenta la probabilidad de siniestro vial para
los peatones;
• El consumo de drogas y fármacos, también aumenta el riesgo de sufrir
siniestros, y ese riesgo es menos conocido por la población que el que se refiere
al alcohol;
• La fatiga del conductor también es un factor que coadyuva a la producción de
choques,
• El cinturón de seguridad, las sillas para portar niños en el asiento trasero del
vehículo y el casco, son dispositivos que salvan vidas en las colisiones u otros
siniestros del tránsito.
• El uso del teléfono celular mientras se conduce el vehículo es otro importante
factor asociado a la siniestralidad vial. (Ver gráficos y cuadros en Anexo de
cuadros, páginas 8,9 y 10).

Nuestra legislación prevé diversas normas que tienen en cuenta estos principios.
El artículo 48 de la Ley 24.449, por ejemplo, establece los límites permitidos para
el nivel de alcohol en la sangre y la prohibición de conducir con impedimentos
físicos o psíquicos, o sin licencia especial habiendo consumido fármacos o
estupefacientes que disminuyan la aptitud para conducir, así como la facultad de
control preventivo para determinar infracciones a dichas reglas.

Existen normas concretas que han impuesto el uso obligatorio del cinturón de
seguridad, así como los demás dispositivos de seguridad antes mencionados y la
obligación de llevar las luces bajas encendidas tanto de día como de noche. En
cuanto a los límites de velocidad, estos son estipulados en el capítulo II de la
citada ley nacional.

El talón de Aquiles del sistema de fiscalización de infracciones está dado por la

ineficiencia o ausencia de controles suficientes. La existencia de una dinámica de
trabajo absolutamente atomizada, así como la flexibilidad, carencia y omisión de
los controles son en gran parte fuente del caos vial que hoy observamos y
sufrimos.

A los fines teóricos y prácticos deben ser distinguidas y previstas acciones

específicas para las zonas urbanas y para las zonas rurales, ya que en ambos
ámbitos se producen siniestros de características propias y cuyas consecuencias

49
responden a diversos factores. Se trata de aspectos particulares, asociados a
necesidades, espacios, tráfico, porte de vehículos, problemas y tiempos
55
diferentes.

No es necesario abundar en datos con respecto a los graves hechos viales que
se nos presentan cotidianamente en la ruta o inclusive en las calles de los
conglomerados urbanos. Inclusive las ciudades pequeñas y medianas sufren
altos índices de siniestralidad. A modo de ejemplo, para describir mejor esta
realidad, citamos lo que acontece en la ciudad de Trelew y en su zona de
56
influencia, que registró en el año 2003 los siguientes datos:

• promedio mensual de 477 siniestros viales.

• Siniestros simples: 426

• Siniestros con lesiones: 43

• Siniestros con muertes: 8

• La tendencia se mantiene para el año 2004 ya que en enero se registraron la

cantidad de 498 siniestros viales.

Entre los mecanismos que requieren controles rigurosos y urgentes destaca el

control de alcoholemia y la fiscalización para el cumplimiento de los límites de
velocidad. La ingesta exagerada de alcohol, que tiene especial impacto entre los
conductores jóvenes, y el exceso de velocidad son causas importante en las
estadísticas sobre muertes o lesiones graves en las rutas del país.

En la información detallada por provincia hallamos algunos ejemplos que dan

cuenta de la necesidad de controlar y punir las infracciones a los límites previstos
y de una efectivas aplicación de otras regulaciones que se han previsto para
mejorar seguridad vial.

Según datos de la Oficina de Estadística de la Policía Judicial de la Provincia de

Córdoba, con respecto a homicidios culposos en ocasión del tránsito que
ocurrieron en intersecciones de arterias, para el período Enero de 2001-
Diciembre de 2003, en el 48,6% de los casos los semáforos de dichas
intersecciones funcionaban bien, en el 50% de los casos no existía semáforo y
57
sólo en el 0,7% de los casos existió mal funcionamiento.

55
Nota aportada por FODECO.
56
Superficie total de 249 Km2 de ejido y 16 km2 urbanizados; 88.448 habitantes
en el año 2001 según proyecciones realizadas por la Dirección de Estadísticas y
Censos de la Provincia del Chubut (www.chubut.gov.ar).
57
En el 0,7% restante no existe dato al respecto.

50
Conclusiones similares nos indican los datos aportados por la Dirección General
de Planeamiento de la Policía de la Provincia de Córdoba. De las estimaciones
58
de “causas de accidentes en tránsito” con víctimas para el año 2003, surge que
59
de 2517 hechos, 833 fueron causados por negligencia del conductor .

En la misma dirección, de acuerdo a lo informado por el Sector Accidentología de

la Dirección de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de Comodoro
Rivadavia, de la totalidad de los siniestros que se produjeron en esa ciudad
durante el año 2002, “El 100% (…) fueron por errores humanos; el 80% (…)
ocurrieron por exceso de velocidad; el 80% de los accidentados no utilizaban
60
cinturón de seguridad…”

Como ponen de relieve estos ejemplos, el efectivo ejercicio de los controles y de

las tareas de fiscalización resulta esencial para un mejor funcionamiento del
tránsito y una mayor seguridad. Sin embargo, las acciones que se promuevan no
tendrán el efecto buscado si no se complementan con políticas serias de
capacitación de los recursos humanos que se ocupen de las tareas de control.
Asimismo, se debe trabajar de manera intensa en el fortalecimiento institucional
de los organismos de control y en la generación de mecanismos para hacer más
eficiente la gestión en este punto de las administraciones locales.

A título informativo se detallan algunas acciones de control en el orden

internacional que han tenido resultados favorables en la experiencia comparada y
posteriormente algunas experiencias que se han llevado a cabo, aunque
aisladamente en nuestro país en el cuadro I, J y K que se puede consultar en el
Anexo de cuadros (páginas 10, 11, 12, 13,14 y 15).

II. A. 3. 4) PROGRAMAS Y ACCIONES CONSTATADOS

A continuación se describen los programas y acciones que los organismos

nacionales consultados expusieron. Es necesario aclarar que únicamente se
mencionan aspectos puntuales y no los que resultan del ejercicio cotidiano de las
competencias atribuidas a cada uno de ellos, pues su enunciación tiene el
principal objeto de mostrar las iniciativas que aisladamente se han propuesto y la
necesidad de incorporarlas en el marco de una política coordinada a través de un
Plan Estratégico Nacional de las características que se han considerado
precedentemente.

Secretaría de Transporte y Comisión Nacional de Seguridad Vial

58
Se utiliza el término “accidente” debido a que se cita textualmente a la fuente.
59
Llama la atención que las causas “imposibles de determinar” ascienden a más
del 50% 1456 casos).
60
De acuerdo a lo informado por la Delegación de la DPN en la provincia de
Chubut, en muchos siniestros de la Región patagónica el factor climático es
coadyuvante e inclusive puede ser considerado una causa determinante.

51
Desde la sanción de la Ley 24.449 la Secretaría realizó 50 trabajos de
especificaciones técnicas y de calidad de componentes de seguridad activa y
pasiva de los vehículos, así como otros siete de actualización legislativa. Sus
esfuerzos se orientan ahora a la elaboración de un Código Uniforme de
Señalamiento Vial. Estableció el Sistema Nacional de Educación y Formación
Profesional del Personal de Conducción afectado a Servicios de Transporte por
automotor de pasajeros (Res. ST 110/97). También puso en marcha el Programa
de Capacitación Básica de vehículos empleados para el Transporte de
Mercaderías Peligrosas y el Curso especial de educación y capacitación para la
vía pública (aplicable como alternativa a la multa o inhabilitación o como
suspensión del juicio a prueba).

Comisión Nacional de Regulación del Transporte

Estableció el Registro Único de transporte Automotor (RUTA) y puso en marcha
el Curso “Reeducación para el uso de la vía pública” para Transporte de Oferta
libre (4 días de duración). En cuanto al transporte ferroviario, existe curso de
capacitación y varios exámenes tomados por personal de Ferrocarriles
Argentinos con participación gremial. Informó que tramita un proyecto de normas
para cruces ferroviales y pasos peatonales.

Órgano de Control de Concesiones Viales

Realizó un estudio de la red vial para determinar puntos de conflicto en el aspecto
de la seguridad y estudios de la capacidad estructural y evaluación geotécnica
de los pavimentos para determinar un orden de prioridades en los trabajos de
repavimentación. Existe un plan de obras diseñado en 2003 y con plazo de
ejecución hasta 2008.

Dirección Nacional de Vialidad

Ha previsto, a través de un trabajo conjunto con la Comisión Nacional de Tránsito
y la Seguridad Vial, la puesta en práctica de un enfoque integral de seguridad vial
sobre la Red Vial Nacional. Ha elaborado un Plan Estratégico de Seguridad Vial
aprobado por Resolusión 405-01 AG. Ha desarrollado el Sistema de Accidentes
de Tránsito (SIAT) a través del cual elabora estadísticas para diagnosticar el nivel
de seguridad de la Red Nacional de Caminos, definir lugares peligrosos, avanzar
en programas sistemáticos de actuaciones correctivas, evaluar pedidos de
mejoras por terceros e identificar aspectos críticos que hacen a la seguridad vial
desde el punto de vista del camino. Formuló mapas de siniestros. A partir de
2002 cuenta con una partida presupuestaria para un Plan de Obras Menores de
Seguridad Vial, vinculadas a
travesías urbanas.

Junta Nacional de Investigaciones de Accidentes del Transporte

Público Terrestre
Desde el año 2000 hasta la actualidad ha realizado 36 peritajes.

52
Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito
Estableció el Nomenclador de infracciones del Registro Nacional de Antecedentes
del Tránsito con la descripción de cada una de las infracciones y un código que la
representa. Creó modelos de Actas Siniestrales para poner en funcionamiento el
Registro en forma integral.

Ministerio de Salud y Medio Ambiente

Estableció el Programa de Vigilancia de la Salud y Control de Enfermedades
(VIGIA), en cuyo marco se desarrolla el Sistema Nacional de Vigilancia de
Lesiones por Causas Externas (entre ellas el trauma por hechos del tránsito). Se
encuentra en desarrollo una investigación denominada “Aspectos
Sociodemográficos de los accidentes de tránsito en áreas seleccionadas en
Argentina. Diagnóstico y aportes de políticas y programas de prevención” a cargo
del CENEP y con financiamiento del Programa Nacional de Investigación en
Salud (PRONIS) dependiente del Ministerio.

Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología

En el año 2001 publicó un cuadernillo que forma parte de la serie “Los problemas
sociales y la escuela” dedicado a la educación vial. Asimismo, en 2003 se creó
una mesa de trabajo multisectorial para dar mayor presencia a la educación vial
en las escuelas de todo el país.

Policía Federal
Ha previsto el proyecto “Ciudadela Vial, máxima Seguridad”. Asimismo, provee
educación vial en instituciones educativas de Capital Federal y Provincia de
Buenos Aires y a inspectores municipales y fuerzas de seguridad.

Gendarmería Nacional
Además de las competencias normalmente asignadas, realiza los operativos
“Época estival”, “Semana Santa” o “Fin de Semana” con refuerzo de presencia en
ruta, servicios de auxilio mecánico y apoyo sanitario. Actualmente está
formulando un análisis en materia de seguridad vial.

II. A. 4) Infraestructura y mapa de riesgo

Con respecto a la infraestructura es mucho lo que se podría mencionar. Sin

embargo, debido a una cuestión de extensión, nos referiremos únicamente a los
aspectos más relevantes observados.

II. A. 4. 1) INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

La Coordinación de Seguridad Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación

del Tránsito remitió un extenso informe que reviste un interés particular. Allí se
mencionan datos relativos a la inseguridad en el tránsito ferroviario, cuya
principal causa es la existencia de una infraestructura deficiente. Ha informado
que se encuentra bajo estudio un nuevo sistema de señalización ferroviario,
remitiendo copia del proyecto.

53
Sin pretender pasar por alto los casos de muertes y lesiones ocurridos por la
mala prestación del servicio ferroviario, nos referiremos a las fallas en materia de
infraestructura porque las mismas aparecen como causa sistemática de lesiones
y muerte en ocasión del tránsito.

Los datos puestos a disposición por la Comisión registran principalmente los

siguientes hechos:

• peatones arrollados;

• choques de máquina ferroviaria y vehículo motor

.
Sin perjuicio de la totalidad de factores que intervienen en la causa de estos
hechos y que serán objeto de análisis, se señala que tiene mucha incidencia el
cruce en zig-zag que realizan los conductores en vías de doble circulación,
así como el encierro del vehículo que se produce en ocasiones en los
pasos a nivel con barrera automática de cuatro brazos.

De acuerdo a lo informado por la CNRT, “uno de los principales problemas

asociados a los pasos a nivel es la falta de señalización pasiva que advierta
debidamente a los conductores de vehículos de calle que se aproximan a un paso
a nivel…”. Asimismo “Con excepción de unos pocos casos de Rutas Nacionales
concesionadas o algunos Municipios responsables que cuentan con señalización
mínima necesaria, la gran mayoría posee únicamente la clásica Cruz de San
Andrés, otrora colocada por empresa Ferrocarriles Argentinos, en pésimo estado
de conservación, y una muy importante cantidad de cruces carecen de todo tipo
de señalización”.

Por otra parte, se menciona expresamente que “las Normas para los cruces entre
caminos y vías férreas, aprobadas mediante Resolución SETOP N° 7 del 12 de
enero de 1981 (…) no fijan un plazo para que efectivamente se instalen las
barreras en los pasos a nivel que las requieran…”.

Con respecto a los ferrocarriles de cargas, “por contrato (…) solamente están
obligados a colocar las barreras comprometidas en su oferta, a ubicarse donde
sea consensuado con el Concedente. Estas inversiones no se cumplieron y están
siendo tratadas por el proceso de renegociación de los contratos”.

En cuanto a la seguridad de las barreras en los pasos a nivel, el primer aspecto a

mencionar es que en tanto la instancia nacional fiscaliza a las
concesionarias (maquinaria, conductores, servicios, etc.) y las instancias
locales y las prestatarias tienen a su cargo, entre otras, las cuestiones
relativas al factor medioambiental (señalización, pasos a nivel, etc.), las
responsabilidades sobre seguridad efectivamente se encuentran una vez
más fragmentadas.

54
Los datos remitidos por la CNRT, que dan cuenta de esta realidad, se pueden
observar en los cuadros L, LL y O, adjuntados en el Anexo de cuadros
(página14). A partir de los mismos, se desprende que las barreras automáticas
son más inseguras que las manuales. En este sentido, expone la CNRT. que “en
las barreras automáticas, el sonar monótono de la campanilla puede llegar a
mimetizarse con el ruido urbano y dejar de llamar la atención de quien cruza. En
las barreras manuales, en cambio, la presencia de guardabarreras y sus
advertencias con silbato, logran un efecto de seguridad aparentemente mayor”.

Por otra parte, de acuerdo a la información suministrada, las principales

carencias en materia de infraestructura son:

• Falta de indicación de estados y alarmas;

• Prolongados cierres de las barrera causados por:

a) Los circuitos de vía han sido calculados para los trenes que alcanzan mayor
velocidad, cuando en realidad, éstos son el menor porcentaje.

b) No se distinguen los trenes que circulan a diferentes velocidades y los circuitos

de operación no contemplan las paradas en plataforma.

• Sólo unos pocos pasos a nivel se encuentran relacionados con el señalamiento

ferroviario;

• Se ha desatendido la relación con los organismos viales, lo que ha importunado

soluciones viales a problemas de tránsito e infracciones (incongruencia entre la
operación de semáforos y de barreras, conversión a mano única calles de doble
circulación para evitar el cruce en zig zag, etc.).

Con respecto a los cruces peatonales indica que:

• No existe ninguna norma que establezca el grado de protección con que deben
contar;

• Muy pocos cuentan con señales luminosas;

• Prácticamente ninguno es apto para el cruce sin riesgo por personas con
capacidades restringidas.

Con relación a los ferrocarriles de carga señala que las colisiones más frecuente
se producen en horas de la noche de un tren que está trasponiendo un paso a
nivel por parte de un vehículo de calle, situación que se atribuir a cuatro factores:

• Falta de visibilidad del tren color gris;

• Falta de iluminación de pasos a nivel;

55
• Falta de señalización pasiva que advierta a los conductores que se acercan a un
paso a nivel;

• Exceso de velocidad de desplazamiento durante el traspaso del cruce.

El informe destaca algunas de las acciones que se consideran relevantes, y que

hoy no se ejecutan de manera conveniente:

• Articulación entre el ferrocarril y el organismo vial competente;

• Política de eliminación de pasos a nivel;

• Mejor relación operativa entre semáforos y vías;

• Calles de sentido único en la intersección con vías;

• Es muy importante estudiar el entorno vial del cruce y por qué razón se
61
producen los accidentes ;

• Mayor vigilancia policial en cruces a nivel;

• Eliminación de publicidad que disminuye la visibilidad de los trenes por los

peatones.

• Programa de Educación vial a corto, mediano y largo plazo.

II. A. 4. 2) INFRAESTRUCTURA EN RUTAS Y CAMINOS

II. A. 4. 2. 1) Puntos de riesgo

En el plano de la infraestructura terrestre, iniciamos el análisis a partir de la idea

de que existen determinadas “zonas de riesgo”, técnicamente denominadas
“puntos negros” que han sido caracterizadas como sitios en los cuales, en un
período de tiempo determinado, ocurre un número de siniestros anormalmente
alto con relación a otros lugares de la red vial.

Este concepto se explica a partir de factores relativos a la infraestructura vial,

pues no se pude atribuir esa concentración de siniestros en un determinado
punto fijo únicamente al factor humano. Resulta relevante colocar esta cuestión
como prioritaria, porque la existencia de estas zonas de alta concentración de
siniestros revela una situación deficitaria en materia de infraestructura.

En ese orden de ideas se ha elaborado la concepción de “vía segura” en

oposición al “punto negro”. Así “ha emergido firmemente el concepto de

61
Se utiliza el término “accidente” debido a que se cita textualmente a la fuente.

56
“seguridad estructural”, esto es, la generada a través de la concepción, diseño y
acondicionamiento de las infraestructuras viales, las cuales al adicionarse
armónicamente con la “seguridad comportamental” dependiente del usuario, daría
el más alto grado de seguridad alcanzable conforme al estado de desarrollo de la
62
tecnología”.

Con respecto a esta cuestión se solicitó a la Secretaría de Transporte de la

Nación que informara si cuenta con un “mapa de riesgo” de la red vial. Recibimos
la copia de un croquis con un conjunto de puntos indicados, pero carente de toda
referencia a coordenadas. Tampoco se alude a conclusiones o a las acciones
supuestamente planificadas o ejecutadas.

En el sentido opuesto, entre las documentaciones aportadas desde las

jurisdicciones provinciales y municipales, destaca la producción de un registro de
puntos riesgosos en la ciudad de Rosario, en el marco del estudio llevado a cabo
en el Hospital de Emergencias “Dr. Clemente Alvarez” de ese municipio. Dicho
63
informe presenta un “Ranking de arterias según el número de víctimas” . Este
tipo de experiencias resultan altamente positivas y útiles para ser aplicadas a la
formulación de políticas de infraestructura vial y deben ser receptadas por los
municipios a fin de encarar la problemática del tránsito.

II. A. 4. 2. 2) Transferencia de responsabilidades:

El problema de la infraestructura en nuestro país puede ser ilustrado a partir de

ejemplos que se destacan a lo largo del mapa vial. Un caso paradigmático se
refiere a la señal que puede ser registrada en algunas rutas del sur del país,
cuyas leyendas indican que determinadas zonas de la vía se encuentran en
malas condiciones para la circulación, advirtiendo el peligro de transitar. El mal
estado puede corroborarse visualmente debido a los profundos baches y parches
del pavimento. Los carteles no aportan ninguna solución real, ni brindan
seguridad a los transeúntes, especialmente en las horas nocturnas, sin embargo
tampoco existen rastros de obra o aparente voluntad de recomponer la calzada.

Un caso similar lo constituye el de las señales que advierten peligro porque se

transita un camino “resbaloso”. De acuerdo a lo expresado por los especialistas,
existen técnicas que permiten transformar un camino resbaloso en una vía
segura. Sin embargo en Argentina las señales de peligro permanecen en el
tiempo, mientras se postergan los trabajos de reparación, indispensables para
una mayor seguridad vial.

Existe, de hecho, una situación de “transferencia de la responsabilidad” del

Estado a los habitantes y una consecuente exposición al riesgo que encuentra

62
Tabasso, Carlos, “Doctrina de la vía segura vs. Los puntos negros”, ISEV
Revista de Seguridad Vial, N° 80, enero-febrero-mar zo, 2003, pág. 9.
63
Aronna, A., Bisio, S., Leone, M., Cagna, B., Coll, A., Op. cit. 11.

57
razón únicamente en la omisión de los obligados, es decir los organismos del
Estado y las empresas concesionarias.

En términos generales, y sin pretender ser exhaustivos, mencionamos a

continuación algunas de las principales insuficiencias constatadas en diversos
caminos y rutas, a fin de exponerlas de manera ilustrativa:

• Falta de reposición de señales destruidas;

• Falta de mantenimiento de las señales percudidas, despintadas, etc.

• Ocultamiento de señalización en rutas rurales por la maleza que no es extraída;

• incorrecta o confusa señalización en determinados puntos neurálgicos;

• Perturbación de la visualización del entorno con elementos extraños al mismos;

• Falta de acondicionamiento para el cruce de peatones por caminos cortos y

seguros;

• Carencia de dispositivos tales como “amortiguadores de impacto”;

• Inexistencia de vías diferenciadas para los distintos tipos de vehículos y

circulación;

• Ausencia de planificación, categorización y diseños de vías según sus funciones

preferenciales;

• Ausencia de acciones para la eliminación de elementos riesgosos;

• Falta de iluminación de las intersecciones;

• Toda clase de fisuras, baches y peladuras en calzadas;

• Levantamiento de banquinas.

La solución de este tipo de deficiencias requiere, en términos estructurales, de un

programa de trabajo de largo alcance. Al respecto, del informe remitido por la
Dirección Nacional de Vialidad, se desprende que dicho organismo “ha elaborado
un Plan Estratégico de Seguridad Vial aprobado por Resolución N° 405-01AG. Se
ha avanzado y a partir de marzo de 2002 se cuenta con una partida
presupuestaria para un plan de Obras Menores de Seguridad Vial, relacionadas
con Travesías Urbanas…”.

Asimismo, en este punto cabe agregar que la existencia de diferentes redes

troncales y la dispersión de autoridades competentes provoca un escenario de
fragmentación. La existencia de programas con diferentes alcances requieren

58
para su efectiva aplicación de una firme coordinación institucional, además de un
control riguroso en su ejecución, ya sea de parte de los organismos competentes
como de las empresas concesionarias de los ramales viales privatizados.

En este sentido se trae a colación el informe producido por el Órgano de Control

de Concesionarios Viales acerca de las inspecciones que realiza y de las
acciones que ha promovido ante casos de incumplimiento a las normas
establecidas. Al respecto, anuncia que “en caso de encontrar deficiencias e
incumplimientos en los contratos de concesión se labran actas de constatación,
que una vez cumplido el procedimiento administrativo significa una multa para el
concesionario”.
Incorpora además, un listado de infracciones recientes, constatadas desde
diciembre de 2003 en adelante, entre las cuales se observan:

• Peladuras en calzada;

• Baches en calzada de hormigón en ramas de enlace;

• Baches descubiertos;

• Desprendimiento en calzadas;

• Corte de pastos y malezas (inclusive de todo el tramo concesionado);

• Falta de reposición de señalización y de estructuras de soporte;

• Desprendimientos rotonda de morteros y accesos;

• Barandas de defensas destruidas;

• Levantamiento de bordes de calzadas;

• Descalces entre calzada y banquina;

• Erosiones en banquina de suelo;

• Ahuellamiento;

• Fisuración

Deviene, en este contexto, forzoso expresar que debe ponerse en marcha un

sistema de control y fiscalización que procure no sólo la pena pecuniaria, sino el
restablecimiento inmediato de la seguridad de la vía afectada, mediante las
intimaciones correspondientes, e inclusive en caso de que ello resulte necesario,
a través de la intervención de la justicia. Dado que la multa no es sino un
mecanismo indirecto, que no siempre tiene los efectos para los cuáles ha sido
prevista.

59
Podemos mencionar muchas otras graves fallas en materia de infraestructura y
detallar algunas de las principales necesidades en esta materia:

• Introducir transformaciones en las vías urbanas que disminuyan el riesgo

creciente en función del aumento de la motorización;

• Operar sobre el ordenamiento, el diseño y la señalización de las vías urbanas;

• Asegurar el mantenimiento y optimización permanente de las redes troncales

nacionales y provinciales, para que ellas aporten seguridad al tránsito;
• Garantizar el cumplimiento de los mismos objetivos en la red concesionada;

• Brindar un óptimo grado de transitabilidad a los caminos rurales que constituyen

redes terciarias, a fin de optimizar la seguridad en el tránsito de personas y de
cargas;

• Consolidar la función de esas redes de vinculación con los centros de

producción;

• Brindar mayor seguridad a los caminos utilizados en el creciente tránsito turístico

en el país.

Sabemos que estos aspectos deben ser necesariamente complementados con

una rigurosa actividad fiscalizadora del tránsito, pues existe consenso respecto a
que el factor de mayor incidencia en las causas de siniestros es el error humano.
No obstante ello, podemos asegurar que la tarea preventiva en el marco del
enfoque sistémico que se ha propuesto requiere del mejoramiento de las vías de
circulación así como de la correcta señalización del tránsito.

Parte II. B.- La corresponsabilidad social

II. B. 1 PEATONES Y CONDUCTORES

Hemos analizado en profundidad los aspectos que se refieren a las fallas

institucionales y a la responsabilidad que le corresponde al Estado Nacional y a
los Estados locales respecto de la situación de violencia e inseguridad que
afectan el tránsito. También hemos avanzado en la idea de un nuevo enfoque
que incorpora la perspectiva de los derechos humanos, de la equidad social y de
la salud en tanto servicio que debe ser accesible a todos y a cada uno de quienes
habitan y circulan por el territorio nacional.

Corresponde ahora analizar las responsabilidades individuales y sociales en la

problemática vial. En primer término, es verdad que las instituciones del Estado
tienen la obligación de tomar las riendas del asunto, ¿pero no es igualmente
cierto que, más allá de las implicancias de este esquema político, la sociedad ha
demostrado pasividad e, incluso, en situaciones ha obrado de manera

60
irresponsable? ¿No será que representados y representantes somos partícipes
concurrentes de una elusión colectiva?

Decía Carlos Nino que “En el plano individual, nos desconcierta más la persona
que actúa conscientemente contra los intereses que dice tener que el individuo
que actúa de acuerdo con intereses que nos parecen reprobables. Del mismo
modo, nos deja más perplejos, en el plano colectivo, un grupo social que adopta
formas de interacción que conducen, indefectiblemente, a la frustración de los
intereses de todos o casi todos sus miembros, lo que constituye la situación de
anomia “boba”, ya que esta falta de cooperación tiene que ver con la
irracionalidad colectiva de un conjunto social que aún previendo la frustración de
todos o casi todos sus miembros, incurre sistemáticamente en tales acciones
64
colectivas ineficientes.”
.
Desconcierta comprobar que la forma de conducirnos y conducir en las calles, en
las rutas interurbanas, en las autopistas, en los caminos rurales, se parezca tanto
a este modelo de interacción irracional, en el que la personalidad social se vuelve
contra sí misma. Una forma de comportamiento donde todos perdemos, una
situación en la que la conducta individual parece jugar a un inexplicable
rompecabezas del suicidio colectivo.

Es cotidiano que los automovilistas argentinos vayan y vengan a velocidades

extremas. O ver como conducen durante horas nocturnas a velocidades insólitas.
O postergar la necesaria inspección de la seguridad del vehículo para después,
para mañana o después de mañana. Circular sin luces bajas o altas, sin
neumáticos en condiciones, sin frenos. Cruzar los semáforos en rojo. Circular en
bicicleta en sentido contrario al de la vía. Adelantarse en los tramos en los que
está expresamente prohibido. Cruzar pasos a nivel con barrera baja. Pasar
caminando por detrás de autos, colectivos y camiones, o entre ellos, en cualquier
tramo de la calle. No usar el cinturón de seguridad, pero conducir siempre atento
al teléfono celular.

Dice Giovanni Sartori “Nuestras sociedades se han transformado en sociedades

reivindicativas, en las que todos reclaman derechos desvinculados de los
deberes. El cálculo de los derechos-deberes, es complicado (…). Pero una
sociedad en la que todos reivindican derechos para sí y deberes para algún otro
es, a la larga una sociedad que no funciona (…). Pero, sobre todo, una sociedad
entretejida únicamente por acciones interesadas, gestionada sólo por animales
utilitarios, por egoísmos racionalmente calculados, no puede ser una buena
sociedad. No estamos, me temo, en presencia de un hombre moral lanzado para
que se lo trague una sociedad inmoral. Hoy la sociedad inmoral es un espejo del
65
hombre utilitario”.

64
Nino, Carlos, “Un país al margen de la ley”, Editorial Emecé, 1992.
65
Giovanni, Sartori, “¿Qué es la democracia?, Edit. Taurus, 2003, pág. 359.

61
Esa es la razón por la cual este aspecto de la problemática del tránsito resulta
ineludible. Entre tras cosas porque rescatando del espejo la imagen que nos
dejan las conductas individuales que se suceden en nuestras calles o rutas,
aunque se trate de un ejercicio despiadado, comencemos a dar el primer paso
para modificarla.

II. B. 1. 1) El saber normativo y el desapego a las reglas

Una de las cuestiones más desconcertantes es la falta de adhesión y respeto de
parte de los conductores de normas que, presuntamente, son conocidas por
todos.
La Asociación de Ayuda a la Víctima impulsó una serie de encuestas para
determinar en detalle cuál es el nivel de conocimiento que los automovilistas
tienen de la problemática y la legislación vial. Entre otras respuestas, merecen
destacarse las siguientes:

• El 86% de los encuestados conocía que el cinturón de seguridad, como

elemento de seguridad pasiva, debe ser usado siempre que conducimos;

• Sin embargo el 14% respondió que el cinturón de seguridad debe ser utilizado
únicamente en la ruta;

• El 81% de los encuestados tuvo conocimiento de que en las avenidas la

velocidad máxima es de 60km/h, y el 84% supo que en las calles ese límite
corresponde a 40 km/h.

• Además, el 96% consideró que los peatones y conductores son culpables de los
siniestros del tránsito;

• Las conclusiones informadas mencionan que “existe un respetable conocimiento

sobre cuáles son las conductas adecuadas en el tránsito” y “cuál es la realidad
existente en relación a la problemática de los accidentes de tránsito”… “Sin
embargo -continúa- las respuestas permiten entrever una alta cultura de
transgresión…”.

La contradicción entre el presunto conocimiento de las normas y el desprecio que

existe por las mismas exige la gestación de políticas que integren la educación
con un control riguroso. “Debe trabajarse -menciona el informe- para derribar la
concepción de anomia, esto es el conocimiento de la norma pero la ausencia de
valoración que trae aparejado su respeto”.

No debe dejar de tenerse en cuenta que las recomendaciones en prevención son

sólo una de las componentes de la misma. Existe una ardua tarea previa para
crear conciencia que no debe ser desestimada.

Ahora bien, hechas las salvedades precedentes consideramos importante, en

62
este punto, referirnos a la responsabilidad social atomizada, intentando verificar
cuáles son los actores más representativos y con mayor capacidad de
transformación.

II. B. 1. 2) Vigencia de las normas y deberes del Estado

Dice Alfred Ross que “…un sistema de normas es vigente si puede servir como
esquema de interpretación para un conjunto correspondiente de acciones
sociales, de manera tal que se nos hace posible comprender este conjunto de
acciones como un todo coherente de significado y motivación y, dentro de ciertos
límites, predecirlas. Esta aptitud del sistema se funda en el hecho de que las
normas son efectivamente obedecidas, porque se las vive como socialmente
66
obligatorias”.

Siguiendo ese punto de vista, observamos, en primer término, que nuestra

realidad expresa una evidente disparidad entre la acción y la normativa jurídica.
Ahondando en la propuesta del autor, encontramos tres conceptos “debilitados”
en los que deberíamos hacer foco de atención. La comprensión, el significado y
la motivación, parecen ser puntos de intersección entre la vida social y la vida
jurídica.

En el plano de la comprensión, debemos retrotraernos a la temática de la

educación en materia vial, pues si bien ya lo hemos expuesto en un extenso
capítulo, corresponde hacerlo ahora desde esta perspectiva. La educación con
relación al tránsito es hoy una necesidad individual y también social. En el plano
del sujeto cumplirá la función de proteger, a partir de la prevención, la vida, la
integridad y la salud de cada uno. Y en esa acción, que genera “prevención y
protección”, se manifiesta el principio rector que ha guiado a las democracias y
al estado de derecho bajo la concepción de la persona como un fin en sí mismo.
Pero también, debemos admitir que la educación vial tiene un fin social, ya que la
violencia implícita en los siniestros de tránsito acarrea un serio impacto al
conjunto y no solamente a individuos aislados. Perder vidas, salud, integridad,
son afectaciones que descargan todo su impacto sobre la persona pero que
también provocan dolor, privación y quebranto al grupo social.

Menciona Poviña que la Sociología de la Educación ha debatido históricamente si

ésta última se dirige a la individualidad o al conjunto, desgarrando de algún modo
la autonomía de la ciencia educacional. Propone el autor un enfoque que integre
ambas visiones, legitimando de este modo la función que cumple la educación en
67
la vida social.

La tarea pedagógica también tiene una importante labor pendiente en el plano de

la comprensión. “Comprender” significa “percibir las ideas… Percibir el
significado de algo… encontrar naturales, razonables o justificados los actos o

66
Ross, Alfred, “Sobre el Derecho y la Justicia”, Editorial EUDEBA, Buenos Aires,
1994, pág. 34.
67
Poviña, Alfredo, “Sociología del Derecho”, Edit. Astrea, Buenos Aires, 1985.

63
 68
sentimientos…” , y ello se conecta directamente con la necesidad de que la
vigencia del derecho se sostenga, no sólo en su fuerza coactiva, sino también en
la voluntad colectiva. Al decir del autor “el derecho resulta, pues de, una
69
combinación de poder político y de convicción del grupo” .

Con relación al significado que le damos efectivamente a las normas,

recordemos que el mismo está dado por la “representación”. “Significar” es
“mostrar revelar, señalar, traslucir, valer, inclusive tener más o menos
70
importancia”.

Seguramente es mucho lo que hoy podemos exigir de las autoridades del Estado,
pero también es necesario realizar un profundo examen de conciencia acerca de
los comportamientos que guían las acciones individuales. De nada servirán las
nuevas regulaciones si éstas nos se las consolidadas en términos sociales a
partir de la construcción de un significado compartido.

Por último, es pertinente referirnos a la cuestión de la motivación. Y para ello,

recordemos a Unamuno quien nos decía “El mundo es para la conciencia. O ,
mejor dicho, este “para”, esta noción de finalidad, y mejor dicho que noción
sentimiento, este sentimiento teleológico no nace sino donde hay conciencia.
Conciencia y finalidad son la misma cosa en el fondo…”.

A la motivación de la que nos hablaba Ross, que tendía las bases para la
vigencia del derecho, no se la puede escindir de la finalidad y de la conciencia.
Hacemos u omitimos por una razón, que está precisamente determinada por una
meta. Sin embargo, en el marco de las conductas observadas en la vía pública,
ese fin primario que determina las acciones aparece en crisis. Nos encontramos
ante una situación límite en la cual la responsabilidad frente a uno mismo y frente
a los otros se ha transformado en una realidad evanescente.

Ahora bien, debemos preguntarnos, entonces, cuál es el papel que debe asumir
el Estado y cuál el que ha de asumir la sociedad. El Estado debe actuar para
resolver paulatinamente la problemática de la violencia en el tránsito. Se
requiere, entonces, de una presencia activa y visible de las instituciones
articuladas y coordinadas para este fin.

La intervención estatal, hemos expresado, debe realizarse a través de una

política de Estado, y no de una serie inarticulada de diferentes acciones. Como
complemento de lo anterior, digamos ahora que esa política deberá asociar
educación y control.

Precedentemente hemos avanzado sobre la necesidad de una educación vial

sistemática. En este sentido, el hecho de que las normas presuntamente sean

68
Moliner, María, Diccionario de uso del Español, Editorial Gredos, Madrid, 1998.
69
Poviña, Alfredo, Op.cit.
70
María Moliner, Op. Cit.

64
conocidas, no significa que exista conciencia de su importancia y mucho menos
una introducción de su sentido, de su vigencia y de la relevancia de su
cumplimiento. La tarea pedagógica, en todas las etapas de la vida, permitirá ir
construyendo una visión distinta de la que existe con respecto a la problemática
de la siniestralidad vial. La realidad nos demuestra a diario que, tristemente, en
nuestra comunidad las muertes del tránsito son socialmente aceptadas.

La educación debe tender, entonces, a “problematizar” la realidad, que hoy es

percibida como una consecuencia de la casualidad, de lo azaroso y de lo
“accidental”, y no como resultado de un comportamiento social patológico.

En cuanto a las tareas de control, el Estado debe asumir su deber, pues la

ausencia de la gestión actividad de contralor también juega un papel
“pedagógico” en un sentido opuesto al deseable. El Estado el quien tiene la
facultad y el deber de construir el contexto legal e institucional. Y es, en definitiva,
el responsable de
planificar y ejecutar las políticas.

Hoy la sociedad reclama el restablecimiento de la vigencia del derecho y en ese

ámbito el control del tránsito es una materia a la cual debe observarse a través
de una renovada mirada. La tarea de fiscalización debe ejecutar de manera
continua y universal, completándose con programas enfocados en problemas
puntuales como lo son, por ejemplo, la asociación entre alcoholismo y
conducción, la siniestralidad de los jóvenes o el refuerzo de los controles en
épocas de mayor circulación vehicular.

II. B. 2 SECTOR PRIVADO. SU RESPONSABILILDAD EN MATERIA VIAL

En el marco de esta investigación, hemos advertido que el comportamiento
empresario que, en principio se rige por la voluntad de maximizar el rédito
económico, también ha incurrido en deslices en el plano de su responsabilidad
social que deben corregirse. Revisaremos algunos casos.

II. B. 2. 1) Empresas de transporte público urbano e interurbano

A través de la investigación realizada para este informe se han identificado
infracciones de parte de empresas de transporte que utilizan automotores que, en
muchos casos, no reúnen las mínimas condiciones de seguridad. También se
han verificado otras infracciones, como por ejemplo, unidades de transporte
público que dificultan el desplazamiento de otros conductores, que se detienen en
lugares no habilitados o se despreocupan por la situación de los pasajeros al
ascender o descender del vehículo. Similares observaciones pueden hacerse
respecto al trato debido a personas de edad avanzada o con capacidades
diferentes. (Ver cuadros P y Q en el Anexo de cuadros, página 15)

Si bien se debe exigir de las autoridades pertinentes las ineludibles tareas de

control y de fiscalización, no es menos cierto que las empresas tienen el deber de
cumplir fielmente con las obligaciones contractuales y legales que acarrea el
servicio que brindan.

65
II. B. 2. 2) Empresas automotrices
Como punto de partida, observamos que la competencia por captar nuevos
consumidores conlleva la creación de vehículos cada vez más veloces,
ofreciendo justamente esta característica como la más relevante al momento del
lanzamiento en el mercado. La velocidad es el factor que elige el marketing para
vender sus productos, sustituyendo el concepto de seguridad por el de rapidez.

Por otra parte, aún ante el cumplimiento de las normas establecidas en materia
de seguridad, la relación de costos en el mercado no permite la incorporación
masiva de dispositivos inteligentes de seguridad, que contribuirían de manera
significativa a reducir los márgenes de riesgo en el traslado y optimizar el nivel de
seguridad brindado por los vehículos.

La Organización Mundial de la Salud ha propuesto una serie de medidas para la

construcción de automóviles y otros vehículos, tendientes a mejorar la protección
de las personas:

• Ofrecer vehículos visibles, inteligentes y resistentes al impacto.

• Mejorar la resistencia de los vehículos de motor.

• Mejorar la parte delantera de los vehículos para proteger a los peatones y

ciclistas.

• Proteger a los ocupantes de los vehículos de motor permitiendo que el

habitáculo de pasajeros mantenga su integridad en caso de choque y no
contenga elementos que puedan causar lesiones.

• Mejorar la compatibilidad vehículo-vehículo.

• Mejorar el diseño de las bicicletas (frenos, luces, sistemas de protección para

caso de choques o embestida).

La Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires ha evaluado las

innovaciones que se pueden introducir en un automóvil para reducir la gravedad
71
de un siniestro vial . En este sentido, ha expuesto que, de acuerdo al nivel de
conocimiento actual de la medicina, es posible indicar que el suceso más
peligroso de aquellos que ocurren durante una colisión vial es el impacto directo
de los ocupantes (de parte de objetos externos o internos del propio automóvil) y
por lo tanto es lo que se debe evitar con prioridad. En función de las mismas,
cada dispositivo de protección del automóvil debe cumplir con las siguientes
funciones básicas para proteger adecuadamente a sus ocupantes:

• Mantener la integridad estructural del espacio vital de los ocupantes.

71
De acuerdo a la investigación producida por Zini, Gustavo, Op.cit.

66
• Evitar la penetración de objetos al espacio vital de los ocupantes.

• Evitar cualquier contacto con las superficies potencialmente peligrosas del

interior del vehículo.

• Proteger a los ocupantes en caso de producirse un incendio.

• Permitir la rápida extracción de las víctimas para ser atendidas.

• Absorber la totalidad de la energía de movimiento del vehículo y de los

ocupantes (para evitar choques de tipo elástico o cambios instantáneos de
velocidad), manteniendo la desaceleración en niveles tolerables.

• Controlar el perfecto funcionamiento y uso de los dispositivos de seguridad.

• Establecer el riesgo potencial (básicamente a través de la velocidad de

circulación) y ajustar la configuración del vehículo de acuerdo a cada
circunstancia.

• Recoger y procesar la información necesaria para que actúen los dispositivos de

protección durante el impacto.

• Dar aviso a los servicios de atención médica más cercanos.

II. B. 2. 3) Concesionarios viales y de servicios ferroviarios

Como se ha mencionado en apartados anteriores, el principio de seguridad debe
primar en las condiciones de rutas y vías ferroviarias. En este sentido,
corresponde advertir el deteriorado estado de una parte significativa de los
caminos troncales y de las vías de desplazamiento de ferrocarriles, que carecen
de los requerimientos mínimos exigibles para brindar a los usuarios las garantías
indispensables en términos de seguridad.

A las empresas prestatarias de dichos servicios les cabe una responsabilidad

directa, no sólo ante sus usuarios, sino ante la sociedad. La falta de previsiones,
los incumplimientos contractuales, entre otras carencias, que afectan la
seguridad de los usuarios y transeúntes exige un accionar más responsable y
solidario de parte de las empresas.

Los medios masivos de prensa informan a diario sobre las irregularidades que
afectan la seguridad de las personas en los servicios ferroviarios (por ejemplo,
personas que viajan asidas en la parte exterior de los coches, que se lesionan
intentando abordar los vagones, que se lastiman debido al exceso de pasajeros).

Con respecto a las empresas concesionarias de la red vial, hemos analizado

oportunamente la situación del mapa de riesgo por la deficiente recomposición de
las calzadas, las deficiencias que afectan la capa asfáltica, entre otras carencias
en materia de infraestructura.

67
II. B. 2. 4) Empresas publicitarias y publicitadas
Un cartel de significativo porte, cuya enorme imagen expone a una mujer en ropa
interior y un gesto que llama indefectiblemente a mirar, enmarca una curva
pronunciada de la avenida Córdoba en la Ciudad de Buenos Aires. No se trata de
un juicio de carácter “moral”, sino de observar el factor de distracción que
incorpora la publicidad vial en sitios que no son los apropiados.

La finalidad de los avisos publicitarios es la de llamar la atención del transeúnte y

del conductor, afectando y restringiendo su concentración, con obvias
consecuencias sobre su seguridad y la de quienes se encuentran a su alrededor.
En casos como el señalado el ánimo de lucro ha provocado una sustitución
valorativa. No debe soslayarse la responsabilidad que le corresponde asumir al
Estado como agente de control, pero al mismo tiempo insistimos en la necesidad
de corregir ciertas pautas sociales y de conducta comercial.

II. B. 2. 5) Medios de comunicación masiva

Consideramos que corresponden al sector de la comunicación dos tareas
fundamentales. En primer lugar, el medio de comunicación masiva es apto para
efectuar una labor educativa en materia de prevención para la seguridad. En
segundo término, también es su responsabilidad mostrar fielmente la
complejidad que ha alcanzado la problemática del tránsito. Ambas tareas
representan una importante contribución para crear conciencia en la sociedad
acerca de la necesidad de mejorar los comportamientos individuales y las
condiciones generales para regenerar las condiciones de seguridad.

II. B. 2. 6) Compañías de seguros

Las compañías de seguros pueden cumplir una misión similar a la de los medios
de comunicación masiva, mediante la instrucción y el incentivo a sus clientes en
el marco de una tarea preventiva individual.

II. B. 2. 7) Empresas de entretenimientos

Por último, y sin que ello pueda interpretarse como un catálogo exhaustivo de
facetas o aspectos de la responsabilidad empresaria, consideramos esencial
referirnos al sector del entretenimiento. En particular mencionaremos a las
actividades dirigidas a jóvenes y adolescentes, quienes sufren de forma especial
la carga de las lesiones, muertes y discapacidades a raíz de siniestros en zonas
urbanas.

Los casos de locales nocturnos de todo tipo (bailables, pubs, cafés, etc.) deben
asumir hoy la responsabilidad indeclinable de cuidar a los jóvenes y
adolescentes. La desmedida ingesta de alcohol explica un número importante de
los accidentes viales que se producen, en especial, en horas de la noche. Se
requiere de medidas precisas, de un comportamiento responsable de parte de los
sectores involucrados, para afrontar esta situación.

68
PARTE III

RESEÑA DE OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

Parte III. A. Observaciones

La palabra “accidente” es una barrera para enfrentar la problemática del tránsito.

La palabra “accidente” connota hechos imprevistos y azarosos. Su utilización es
una barrera para comprender y dimensionar de manera exacta la problemática de
la siniestralidad vial. Argentina sufre una “endemia” de siniestros viales. Una
realidad que describen las miles de muertes, lesiones y discapacidades que se
producen a diario imponen la necesidad de tratar esta cuestión bajo la
perspectiva de la salud pública.

Es necesario trabajar de manera intensa y sostenida en materia de prevención

para crear conciencia, para educar con el objetivo de incrementar la seguridad de
los conductores y transeúntes. La siniestralidad produce graves costos en vidas
humanas y en términos económicos. La Organización Mundial de la Salud estima
que los costos que produce la siniestralidad vial equivalen que el 1.5 del producto
bruto interno (PBI) de los países en desarrollo.

Las consecuencias de la violencia en el tránsito afecta a todos pero perjudica

desproporcionadamente a los sectores más vulnerables de la sociedad. Los
sectores económicamente desfavorecidos, los jóvenes, los ancianos y las
personas que sufren discapacidades deben recibir una mayor protección.

Por otra parte, es primordial que las autoridades avancen hacia la unificación de
las normas y la especificación de las responsabilidades. La dispersión
normativa, jurisdiccional y orgánica que existe en materia de seguridad vial exige
un esfuerzo significativo para lograr unicidad, coordinación y cooperación entre
los organismos responsables y los sectores interesados.

La información nacional de siniestros e infracciones debería estar preservada y

sistematizada. Se debe poner en funcionamiento el Registro de Antecedentes del
Tránsito, que tiene la función de unificar la información nacional total sobre
siniestralidad vial e infracciones de tránsito.

Es esencial que Argentina se dote de una política nacional para combatir la

inseguridad vial porque hasta el presente se trata de una problemática que no ha
sido valorada ni atendida de relevante por el Estado. Se debe formular y ejecutar
un plan estratégico con continuidad temporal y con un riguroso sistema de
evaluación de resultados, con aplicación en todos los niveles jurisdiccionales.

69
La educación vial, que actualmente no se brinda en forma integral sino de
manera marginal, debe potenciarse y perfeccionarse en todos los niveles de
instrucción.

El Estado debe intensificar y pulir las tareas de control y fiscalización para

imponer la vigencia de la ley. La efectiva sanción de los infractores, que tiene un
sentido de protección inmediata de los usuarios de la vía pública, también
coadyuvará a modificar pautas de conductas que manifiestan un evidente
desprecio por las normas y el derecho.

Es evidente que existen serias carencias en materia de infraestructura vial y que

se han verificado severos incumplimientos de parte de los concesionarios
privados de los corredores viales y ferroviarios. Los entes nacionales,
provinciales y municipales de regulación deben asumir su responsabilidad para
corregir esas insuficiencias y contribuir a generar condiciones de circulación más
seguras.

Los peatones, conductores y el sector privado también tienen un grado

significativo de responsabilidad respecto de la inseguridad vial. La atribución de
las responsabilidades compartidas es una herramienta útil para atacar el
problema desde sus raíces. Toda la sociedad, en particular los sectores
involucrado, han contribuido con sus incumplimientos y deficiencias a edificar
una situación de anomia. Para revertir esa realidad se requiere de una
participación social amplia y responsable.

Parte III. B. Medidas y acciones propuestas

De las observaciones realizadas se concluye la necesidad de que el Estado, a

través de sus órganos y entes competentes, arbitre las medidas y acciones que
exige la coyuntura. Algunas de ellas se proponen a continuación:

a) Evaluar la conveniencia de declarar la emergencia vial, alertando a todos los

organismos competentes y entes comprometidos, coordinando sus acciones a
través de un plan orientado a brindar protección a los usuarios de la vía pública.

b) Formular un compromiso nacional, siguiendo el modelo de federalismo de

concertación, mediante el cual se instituya una Autoridad Nacional de Seguridad
Vial, cuya misión sea la de formular, aplicar y fiscalizar la ejecución de un Plan
Estratégico Nacional de Seguridad Vial.

c) Instituir un plan estratégico con los siguientes objetivos prioritarios: I) unificar y

sistematiza la legislación vigente; II) unificar los criterios en materia de control de
infracciones; III) unificar los criterios para la verificación técnica vehicular; IV)
otorgar licencias de conducir en base a los antecedentes por infracciones; V)
incrementar la educación vial, atenuando las diferencias de enfoque entre las
distintas jurisdicciones; VI) diseñar un plan de infraestructura; VII) aumentar los
controles en el tráfico urbano y rural, exigiendo el uso de los dispositivos de

70
seguridad que son obligatorios; VIII) fijar metas concretas para el corto, el
mediano y el largo plazo; IX) aplicar un sistema de evaluación que permita
mensurar en cada etapa los efectos y resultados de la política desarrollada.

d) Poner en funcionamiento, en forma integral, el Registro Nacional de

Antecedentes del Tránsito con el fin de sistematizar la información y los datos
estadísticos .

e) Crear un sistema nacional de asistencia legal a la víctima de siniestros de

tránsito, enfocado al acceso a la justicia en igualdad de condiciones.

f) Incrementar la educación vial, a través de un programa integral.

g) Intensificar la supervisión sobre los organismos encargados de controlar a las

empresas concesionarias de corredores viales y de servicios ferroviarios, con el
objeto de maximizar el cumplimiento de las normas de seguridad y de proveer
condiciones adecuadas de protección a los usuarios.

h) Considerar la declaración de los traumatismos por causa del tránsito como

una endemia social, incorporando la cuestión a la planificación sanitaria.

i) Incrementar la prevención de lesiones por causa del tránsito como una cuestión
de salud pública.

j) Ejecutar, en forma intensiva, el control de infracciones de tránsito, aplicando de

manera estricta las sanciones previstas.

71