Nouvelle ère
Harley-Davidson Sportster S / 15 690 €
+180 km/h • 121 ch* – 12,6 mkg* • 228 kg* en ordre de marche
Disponibilité: septembre 2021 - *données constructeur
Le couperet est tombé en Europe en début d’année: l’antédiluvien Sportster (sur le pont depuis 1957…) ne passait pas les nouvelles normes antipollution. En demandant un petit effort à ses ingénieurs, Harley aurait certainement pu lui faire franchir l’obstacle et lui octroyer quelques années de sursis – Guzzi y, toujours architecturé en V, mais ouvert à 60°, pourvu d’un double arbre à cames en tête avec calage variable de ses huit soupapes, de plusieurs balanciers d’équilibrage et surtout, désormais super carré. Bref, un moulin qui n’a plus rien à voir avec le twin Evolution de l’ancien Sportster 1200: un moteur beaucoup plus performant revendiquant 121 ch et 12,6 mkg de couple (contre 67 ch et 9,8 mkg). Des valeurs certes un peu plus sages que celle de la Pan America (Harley a vraisemblablement limité la puissance pour privilégier les bas régimes) mais qui pointent en tête dans la catégorie des cruisers compacts. Ce moteur ne se contente d’ailleurs pas d’assumer un rôle de propulseur. Il est aussi un élément porteur permettant à la moto de se passer d’un cadre traditionnel. Résultat, ce nouveau Sportster revendique 228 kg en ordre de marche, soit 24 kg de moins qu’un 1200 Forty-Eight! Est-ce le gain de poids qui permet à la moto de se passer d’un deuxième disque de frein avant malgré l’augmentation notable de ses performances moteur? Il faut croire… Toujours est-il que, fidèle à la tradition, cette nouvelle version ne s’appuie que sur un disque et un étrier Brembo à quatre pistons. Le reste du train avant est, cela dit, plus généreusement dimensionné, constitué d’une fourche inversée Showa (non réglable) de 43 mm de diamètre. Le train arrière fait également table rase du passé puisque ce ne sont plus des amortisseurs latéraux qui secondent le bras oscillant (désormais tubulaire) mais un mono-amortisseur (lui aussi de chez Showa) réglable en précharge, via une molette déportée. Gageons que les possesseurs de l’engin seront sensibles à cette petite attention, tout comme ils apprécieront l’interface pilote-moto, entièrement repensée. Comme sur la grande majorité des machines récentes, celle-ci s’articule autour d’un afficheur couleur numérique pilotable au guidon. Un élément très compact (seulement 4 pouces de diamètre) mais qui, malgré sa taille modeste, accueille un nombre impressionnant de fonctions: l’affichage des informations relatives à la conduite de la moto (tachymètre, compte-tours, jauge à essence, indicateur de rapport engagé…), mais aussi le pilotage d’un smartphone (en Bluetooth), ainsi que la navigation GPS (en lien impératif avec un téléphone portable). En résumé, la plupart des fonctionnalités présentes sur le large écran du train Pan America sont accessibles sur ce petit écran. Il en est de même pour les assistances électroniques de la moto de la centrale inertielle sur six axes à l’ABS virage, en passant par le contrôle de traction paramétrable et les modes moteur multiples. Sans surprise, le tarif de la machine suit la même courbe d’inflation que ses équipements pour pointer à 15 690 €: nettement plus qu’un Sportster 1200 (le Forty-Eight culminait à 12 590 € en 2020) mais pas beaucoup plus qu’un Bobber de chez Triumph ou Indian, deux de ses rivaux désignés.
