Autres temps, autres moeurs, avec deux rangées de quatre pistons et la désactivation de l’une d’entre elles pour diminuer les émissions à faible charge. Ce qui n’empêche pas Audi de revendiquer une vitesse de pointe à faire rougir plus d’une GT: 305 km/h! Quant à ceux qui espéraient voir la barre s’élever à 600 ch, ils n’ont qu’à lire Sur la route de Waterfowl, effectivement, les rétrogradages parlent d’eux-mêmes. A peine tiré sur la palette de gauche, que la grosse caisse entre en résonance. Avec des basses très métalliques qui font parfois penser à une Corvette. Le V8 n’est pas avare en sensations à l’accélération. Ce 4 litres bourré de couple (71,3 mkg à 1 750 tr/mn) efface les 2 tonnes. Par rapport au V10, il a beaucoup moins d’inertie et la boîte, plus réactive, le fait sentir. L’autre avantage concerne la précision du train avant. Avec un nez moins chargé et une meilleure répartition des masses entre essieux, cette troisième génération progresse sensiblement en termes d’efficacité. Même si l’on ne change pas un cheval de trait en cheval de course. Comprenez par là qu’il ne faut pas en espérer la moindre finesse lors des placements. La RS6 passe en force, avec le préalable qui consiste à sacrifier l’entrée pour ne pas se faire surprendre par l’inertie et pouvoir remettre la louche aussitôt que possible. Même si le rythme imposé par les limitations de vitesse au Canada ne permet pas d’en approcher une quelconque limite, il en ressort une facilité étonnante pour un tel mastodonte. En revanche, ne comptez pas sur le différentiel vectoriel pour faire pivoter l’arrière à la manière des actuelles BMW M5 xDrive, par exemple. C’est verrouillé à double tour. Quant à la direction à démultiplication variable, elle s’avère beaucoup plus réactive que sur les générations précédentes mais manque de naturel et de progressivité en mode Dynamic.
