Rien n’était trop beau, comme l’explique Stephan Riel, alors en charge du développement chez Quattro GmbH: Il faut rappeler que les S6 et S8 de l’époque utilisaient le 5,2 litres, comme les Audi R8 et Lamborghini Gallardo d’alors, en version atmosphérique. Tout comme une certaine BMW M5, tiens donc, qui culminait à 507 ch. Ingolstadt ne se prive pas pour tacler Munich au passage, sans oublier Maranello;, mais le moins qu’on puisse dire, c’est qu’on a connu plus fusionnel. Dès qu’il faut donner de l’angle au volant ou changer de cap, la RS6 donne l’impression de foncer dans le tas comme un bélier. Même si la qualité d’amortissement reste encore d’actualité. Cela ne change rien au fait qu’il faille redoubler d’anticipation, étant donné les capacités de mise en vitesse du bougre coincé sous le capot. A ce propos, et malgré vos talents naturels pour les Lego, je vous conseillerais de ne pas vous lancer dans un quelconque remplacement de bougies ou de joints de cache-culbuteurs, par exemple. Sous peine de vous retrouver au milieu d’une forêt de durits. Si le capot de la première RS6 est plein comme un oeuf, celui de la version V10 déborde de tous les côtés. Quant à la sonorité, elle n’est pas si différente de celle du V8 biturbo. Entendez par là qu’on est loin des envolées lyriques d’une R8 ou d’une S8 à moteur V10 atmo, par exemple. Les turbos étouffent les cris stridents et laissent place à une voix de baryton rythmée par des déflagrations dans les pots au rétrogradage.
