Ainsi, au début de ce siècle, alors qu’Audi est porté par l’euphorie des 24 Heures du Mans avec un podium pour sa première participation en 1999, puis trois victoires en 2000, 2001 et 2002, la RS6 pointe le bout de son museau au milieu d’un parterre naissant de SUV surmotorisés. Dont il ne fait qu’une bouchée d’ailleurs, grâce à son centre de gravité n° 488 daté septembre 2002). Qu’il s’agisse de sonorité très sourde et caverneuse au ralenti ou encore d’accélérations, dont l’instantanéité a vieilli à bas régime mais dont la poussée reste d’actualité dans les tours. Avec 1 840 kg revendiqués sur la balance, la RS6 ne fait jamais que 10 kg de plus qu’une BMW M440i xDrive d’aujourd’hui. En clair, les prestations mécaniques et le plaisir qui en découle n’ont pas pris une ride. Ce qui n’est pas le cas de la boîte auto à la papa. La ZF à convertisseur nous replonge dans un univers de nonchalance et de passivité. D’autre part, la lourdeur de la direction et le poids sur l’avant se font sentir. Même si les réactions du châssis n’ont rien de ridicule. L’amortissement Dynamic Ride Control a l’avantage de se passer d’une électronique trop envahissante. Pour mémoire, il s’agit de deux conduits hydrauliques qui relient les amortisseurs opposés: l’avant gauche avec l’arrière droit et inversement. Cette liaison permet de mieux neutraliser les mouvements de caisse comme le roulis dans les virages ou le tangage à l’accélération ou au freinage. Pas de miracle étant donné le poids, mais les sensations à l’ancienne, c’est-à-dire sans électronique omniprésente, apportent un feeling naturel très appréciable. Le freinage, en revanche, est à des années-lumière de ce qui se fait aujourd’hui. Il avait beau être largement dimensionné pour l’époque, il n’a plus rien à voir avec les galettes en céramique modernes. Peu importe, puisque la Transcanadienne qui nous mène à Banff Springs enchaîne de grandes courbes que la RS6 préfère digérer à son rythme, avec une stabilité intacte et un confort princier.
