c’était devenu indispensable tant ses ventes, notamment françaises, frisaient le ridicule. Désormais, le petit SUV allemand (4,78 m quand même) s’est converti à l’électrique. Les performances sont bien meilleures que par le passé. En version Turbo, forte de 639 ch, le 0 s’annonce comme la rivale enfin au niveau (du moins en termes de performances) de la Tesla Model S Plaid. Porsche y va à grands coups de louche. La première génération de Taycan Turbo S développait 761 ch, sa descendance en produit presque 200 de plus. Avec 952 ch (grâce au Launch Control) et un 0 à 100 km/h puni en 2’’4, cette familiale électrique devient la Porsche la plus véloce de la marque. Oui, ça pique… Comme pour le Macan, la silhouette ne chamboule pas les codes. Les trois carrosseries (Berline, Cross Turismo ou Sport Turismo) restent au catalogue. Porsche revendique un temps de recharge quasiment divisé par deux (de 37 à 18 mn pour passer de 10 à 80 %), malgré une batterie dont la capacité augmente de 93 à 105 kWh. La récupération d’énergie, sur les phases de décélération, est aussi en hausse (de 30 %). La Taycan verrait son autonomie atteindre 678 km, soit 175 km de plus que par le passé. C’est évidemment trop beau pour être vrai et il est probable que la consommation annoncée de 17,9 kWh/100 km (Taycan Turbo S berline) se réduise, dans le cadre d’une utilisation standard, en une valeur plus proche des 22 ou 23 kWh/100 km. La suspension pneumatique est de série et le Porsche Active Ride, qui combat le roulis, la plongée et le cabrage, reste une option sur les modèles à transmission intégrale.
