‘‘Mais quelle gueule ! » lance Christophe. Sourire aussi béat que béant au ras du bitume, hanches boursouflées, capot long, cockpit rejeté à l’arrière (mais moins qu’avant en raison des deux places supplémentaires), habitacle mêlant baroque et technique : l’AMG GT fait son petit effet. Mais ce n’est pas une pistarde, comme me le rappelle justement notre pilote. Une 911 Turbo l’est-elle davantage ? La Porsche a pour elle sa réputation de fiabilité, de polyvalence, d’efficacité, de performance et d’endurance. Bref : elle est parfaite. Peut-être un peu trop d’ailleurs. En 2014, la GT était une propulsion caractérielle à 2 places, à l’amortissement perfectible et au physique d’AC Cobra des temps modernes. Pour satisfaire aux normes antipollution, elle abandonnait le 6,2 litres atmosphérique des C et SLS pour un nouveau V8 4 litres biturbo (avec des turbines tournant jusqu’à 186 000 tr/mn). Avec sa structure en aluminium, son architecture transaxle et ses doubles triangles, l’AMG GT plaçait le curseur de la sportivité à un niveau jamais atteint par AMG. Mais en face, la 911 faisait mieux, sauf peut-être en matière de caractère mécanique. Dès lors, pour cette deuxième génération, basée sur le roadster SL, l’allemande a revu totalement sa copie. Le coupé est plus consensuel, plus facile côté prise en main (la transmission intégrale est imposée), plus pratique, plus lourd… Il est donc, en théorie, encore moins destiné à limer vibreurs et points de corde. Mais entre théorie et pratique, le gap peut être sensible. Notable. Enorme…
Pression
J’adore les V8, surtout comme ce M177, lorsqu’ils ont la politesse de mettre en sourdine le sifflement de leurs turbos (au cœur du V, ce qui permet au moteur d’être implanté plus bas). Sur l’anneau
