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DANS L’AUTOMOBILE
SOMMAIRE
INTRODUCTION ........................................................................................................ 3
LA PORTANCE....................................................................................................... 3
LA TRAINEE ........................................................................................................... 4
LA NAISSANCE DE L’AUTOMOBILE....................................................................... 5
LES PREMIERES PREOCUPATIONS ...................................................................... 5
L’AGE D’OR DES INVENTIONS EN AERODYNAMIQUE : 1965-1981 .................... 6
L’APPARITION DES AILERONS ............................................................................ 6
LES VOITURES A VENTILATEUR......................................................................... 6
LES « WING-CARS » ............................................................................................. 7
FAVORISER L’EFFET DE SOL .............................................................................. 8
LES NOUVEAUX ELEMENTS AERODYNAMIQUES EN FORMULE 1: 1982-2002 9
LE DIFFUSEUR ...................................................................................................... 9
LE NEZ RELEVE .................................................................................................... 9
LES ECHAPPEMENTS HAUTS ............................................................................. 9
L’AILERON FOOTWORK ....................................................................................... 9
LA « BATMOBILE » .............................................................................................. 10
LES « MID-SHIP WING » ..................................................................................... 10
LES « PINGOUINS » ........................................................................................... 10
LE TUNNEL .......................................................................................................... 10
LES OUTILS DE L’AVANCEE TECHNOLOGIQUE EN AERODYNAMIQUE ......... 11
LES SOUFFLERIES ............................................................................................. 11
LE CALCUL NUMERIQUE.................................................................................... 12
CONCLUSION ......................................................................................................... 13
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................... 14
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L’aérodynamique dans l’automobile Florent MORTEL
INTRODUCTION
L’aérodynamique s’est développée grâce à l’aviation qui n’aurait pas lieu d’être
sans cette science contrairement à l’automobile qui l’utilise en tant que facteur
d’amélioration.
Les forces aérodynamiques ont donc été utilisés pour la première fois pour faire
voler des aérodynes plus lourds que l’air, l’exploit ayant déjà été accompli en ce qui
concerne les aérostats plus légers que l’air. C’était en 1783 avec Pilâtre de Rozier et
le marquis d’Arlandes dans un ballon.
LA PORTANCE
L’avion utilise les techniques aérodynamiques pour voler. Le but de la manœuvre
est de créer une force appelée « portance » qui s’oppose au poids de l’appareil et
permet sa sustentation. Pour créer la portance, on utilise une aile. Celle-ci est
légèrement courbée de façon à avoir l’extrados et l’intrados -qui sont les longueurs
reliant le bord d’attaque et le bord de fuite, respectivement par le dessus et par le
dessous- de longueur différente. Pour des raisons de continuité de masse d’air, les
particules d’air du bord d’attaque contournant le profil vont devoir se retrouver au
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L’aérodynamique dans l’automobile Florent MORTEL
bord de fuite. Ainsi, comme l’extrados est plus long, l’air va devoir accélérer et créer
une dépression selon le principe de Bernoulli. La résultante verticale de ces forces
de pression est la portance. Celle-ci est, quoiqu’il arrive, présente sur la quasi-totalité
des mobiles qui se déplacent : en effet, en automobile, la forme générale de la
carrosserie due principalement à l’habitacle crée une portance positive.
Pour une aile, divers facteurs influent sur la portance :
- l’incidence de l’aile (figure 2) : la portance augmente avec l’incidence de l’aile
(angle entre la corde du profil -ligne joignant le bord d’attaque et le bord de
fuite- et la direction de l’écoulement) jusqu’ à un angle où l’aile décroche. La
portance chute alors fortement.
- La forme de l’aile : sa courbure, son épaisseur…
- La vitesse du mobile : les forces aérodynamiques augmentent avec le carré
de la vitesse.
LA TRAINEE
La traînée est la force exercée par le fluide qui s’oppose à l’avancement d’un
mobile. On peut la décliner en trois contributions :
- la traînée de forme qui dépend de la forme du mobile et notamment de son
maître couple.
- la traînée de frottement qui résulte du frottement du fluide sur les parois du
mobile.
- La traînée induite qui est due aux tourbillons créés par le contournement des
ailes par l’air.
Elle dépend aussi de la vitesse du mobile et, pour une aile, de son incidence. Il
faut être prudent quant à l’incidence choisie : quand l’aile décroche, la traînée
augmente fortement (figure 3).
L’objectif à atteindre pour l’automobile est de réduire la traînée qui induit une
augmentation de la consommation de carburant et une diminution des performances
en vitesse de pointe.
Cependant, le mariage entre les deux objectifs fixés (augmentation de la
déportance et diminution de la traînée) est plutôt incompatible. En effet, pour une
même configuration aérodynamique, une augmentation d’appui -par un braquage
d’aileron par exemple- entraîne une augmentation de la traînée. Il est donc
nécessaire de trouver le meilleur compromis entre les deux forces pour obtenir
l’automobile la plus performante. Tous les constructeurs s’y sont employés même si
les préoccupations concernant la déportance ont été bien plus tardives que celles
concernant la réduction de la traînée.
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L’aérodynamique dans l’automobile Florent MORTEL
LA NAISSANCE DE L’AUTOMOBILE
La première automobile est née en 1889 grâce à son premier moteur, un Daimler-
Maybach. Les premières préoccupations des constructeurs automobiles se tournent
vers la fiabilité mécanique et les performances des moteurs notamment. Mais
l’aérodynamique ne fait alors pas partie de leur inquiétude.
Cependant, les premières courses comme Paris-Bordeaux-Paris qui fut la
première digne de ce nom entre le 11 et le 15 juin 1895 vont permettre aux
constructeurs d’accumuler une expérience qui va rapidement les faire se soucier des
pertes engendrées par la traînée. Ils vont ainsi commencer à réduire le maître couple
de leur véhicule et à abaisser la garde au sol. Ces améliorations ne se réalisent
principalement que sur les voitures destinées à la course ou à records. En effet, les
préoccupations sont toutes autres pour les voitures de production puisque la raison
invoquée pour y diminuer la garde au sol est de faciliter la montée dans le véhicule !
Des améliorations sont toutefois présentées pour la clientèle mais elles sont très
limitées et se traduiront plus par de grandes différences de style entre la fin du
XIX°siècle et 1910 avec l’apparition des torpédo. On peut également noter
l’apparition du pare-brise au milieu de la première décennie.
C’est en 1924 qu’un véhicule adopte une aérodynamique quasiment parfaite pour
réduire la traînée : la Tropfenwagen dessinée par E.Rumpler. Il s’agit d’un châssis en
forme de profil d’aile sans courbure (qui se rapproche de la forme d’une goutte d’eau)
dont le bord d’attaque est vertical (figure 4). Bien que ce modèle avait des
performances aérodynamiques comparables à celles des véhicules d’aujourd’hui en
ce qui concerne la traînée, ce véhicule était peut-être trop novateur : il ne remporta
pas un succès commercial et fut abandonné.
Dans les années 20, on sent chez les grands constructeurs la volonté de réduire
la traînée en inclinant les pare-brise, en carénant les roues et en effilant l’avant du
châssis.
Viennent ensuite les premiers designers aérodynamiciens comme Andreau qui, en
1936, conçoit la robe de la Peugeot 402 qui porte son nom, évolution non destinée
au grand public (5 exemplaires) du modèle 402 (figure 7).
Des améliorations apparaissent sur les véhicules de production :
- on observe des carénages autour des roues qui améliorent de flux l’air très
perturbé autour d’une roue en mouvement.
- L’arrière des voitures est effilé et la traditionnelle malle est incorporée dans le
design.
Dans les années 30, les progrès sont toujours et encore destinés à des voitures
d’exception, les constructeurs s’inquiétant plus de la tenue de route des véhicules.
Les évolutions vont se faire rares jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale.
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avec une carrosserie parfaitement profilée qui dominent les championnats du monde
de 1954 et 1955.
En 1957, John Cooper décide, dans un souci d’équilibre de ses Cooper T43, de
placer son moteur en position centrale. Cette innovation va permettre d’améliorer
l’aérodynamique sur l’avant de ses automobiles.
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LES « WING-CARS »
Cette fois, c’est la formule 1 qui allait montrer la voie : en 1976, Colin Chapman
dessine la première « wing car » : la Lotus Type 78 qui, bien que prête dès mi-1976,
ne fut introduite en course qu’au début de l’année 1977 sur la demande de Colin
Chapman qui ne voulait pas se faire copier, conscient de la découverte qu’il venait
de faire (figure 10).
Le principe n’est pas vraiment différent des ailerons introduits dans la discipline
reine sept ans plus tôt : il s’agit cette fois de donner aux pontons du châssis une
forme d’aile inversée. Ainsi, la surface du véhicule subissant la déportance est
nettement accrue puisqu’elle concerne la quasi-totalité de ce dernier (excepté la
partie moteur et l’habitacle). Aussi, les pontons en forme d’aile inversée étant proche
du sol, le châssis bénéficie également de l’effet de sol. Pour améliorer l’efficacité de
ce dernier, Lotus additionna comme sur la Chaparral 2J des jupes. De plus, pour
accroître l’aspiration de l’air à l’arrière du véhicule, l’aileron arrière était placé plus
bas qu’à l’habitude pour aspirer (grâce à la dépression à l’extrados de l’aile) un peu
plus l’air sous le véhicule.
Pourtant, la Lotus 78 eut du mal à s’imposer : elle s’avéra efficace mais son
succès fut tardif à cause notamment d’un manque de puissance moteur. La Type 79
qui lui succéda était agrémentée de quelques améliorations avec notamment des
jupes latérales coulissantes (qui s’adaptaient à la hauteur de caisse). Elle domina
largement le championnat 1978 et permis à Mario Andretti de devenir champion du
monde.
C’est alors que Gordon Murray, pour contrer Lotus qui écrasait le championnat, fit
adopter à Brabham la turbine aspirante comme sur la Chaparral 2J sur sa BT46B
(figure 9). On se rendait aisément compte de l’efficacité de la turbine lorsque celle-ci
tournait, le véhicule étant à l’arrêt sur une flaque d’eau : on voyait alors l’eau
s’échapper du dessous de la formule 1 et la garde au sol de cette dernière
s’abaissait à vue d’œil, la pression s’exerçant sur les suspensions étant
considérable. Celle-ci remporta facilement sa première course mais le principe fut
interdit dès la course suivante, les turbines étant considérée comme des parties
aérodynamiques mobiles (qui avaient été bannies depuis 1969).
En 1979, la concurrence a dû s’aligner mais Colin Chapman allait une fois de plus
apporter des modifications à sa formule 1. La Type 80 est l’évolution logique de la
Type 79. Le but ultime de l’effet de sol est de s’affranchir des ailerons qui génère trop
de traînée et ainsi d’augmenter la vitesse de pointe. Ainsi, Lotus présenta une Type
80 dépourvue d’aileron avant et qui possédait juste une lame (c’est-à-dire un profil
d’aile très fin) à l’arrière afin de stabiliser la monoplace, la résultante des forces
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LE DIFFUSEUR
Après la disparition des wing-cars, il fallut essayer de retrouver d’une manière ou
d’une autre l’appui perdu. Ainsi, les écuries de formule 1, contrainte d’utiliser un fond
plat, développent depuis cette période des diffuseurs de plus en plus sophistiqués
malgré une diminution de leur dimension et donc de leur efficacité à partir de 1995.
Le diffuseur est un dispositif qui termine le fond plat et qui a pour objectif de faire
le lien entre la pression sous la voiture et la pression en aval de celle-ci (figure 5). De
part sa forme de venturi, le diffuseur sert également à aspirer de l’air provenant des
côtés de la monoplace sous le fond plat. Ainsi, l’effet de sol perdu après l’instauration
du fond plat est peu à peu retrouvé.
LE NEZ RELEVE
En 1990 apparaît sur les circuits une monoplace atypique : la Tyrrell 019 dessinée
par Jean-Claude Migeot et Harvey Postlethwaite (figure 11). Celle-ci présente,
contrairement à ses consœurs qui possèdent toutes un nez au ras du sol, un nez
relevé à une trentaine de centimètres de hauteur avec l’aileron avant qu’il n’est plus
un plan horizontal mais qui se présente plutôt sous la forme de deux moustaches. Le
but recherché est de canaliser l’air sous la voiture pour recréer l’effet de sol d’antan.
Cette nouvelle technique permet donc plus d’appui, d’où une moindre nécessité
de transporter des ailerons volumineux ce qui génère moins de traînée et accroît
donc la vitesse de pointe de la Tyrrell qui fait une bonne saison malgré un moteur
poussif. Ce nouveau concept révolutionne la formule 1 des années 90 : il s’agit de la
création d’un nouveau style, d’une nouvelle école. Toutes les formule 1 de la fin de la
décennie présentent ce type de nez.
Toutes les autres innovations des années 90 allaient pour la plupart résulter des
largesses laissées par la réglementation : les ingénieurs ont étudié cette dernière
pour mettre en évidence chaque centimètre cube où de l’appui pouvait être procuré à
la monoplace.
L’AILERON FOOTWORK
En 1993, l’écurie Footwork (Arrows) chercha la possibilité d’augmenter l’appui
procuré par l’aileron arrière sans augmenter le nombre de profils alignés
verticalement. En effet, l’accumulation de profils sur une même verticale réduit
l’efficacité de chacun d’eux. Ainsi, Footwork installa un profil en avant du profil
principal mais toujours maintenu par les mêmes dérives latérales.
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LA « BATMOBILE »
La traînée est accrue par les roues qui certes offrent un maître-couple important,
mais aussi à cause de leur rotation. Ainsi, les véhicules de sport prototype comme la
Peugeot 905 sont plus efficaces de ce point de vue comparativement à une formule
1.
Pour palier à ce problème, la naissante écurie Sauber allait prolonger les pontons
de sa C13 (1994) de manière à caréner la moitié de ses roues arrière (figure 13).
Cette solution sera impossible à mettre en œuvre à partir de l’année suivante, la
réglementation instaurant une « zone de non droit » précisément dimensionnée
autour des roues. Cependant, à partir de l’année suivante, les autres écuries vont
emboîter le pas en ajouter des miniprofils devant les roues arrière à l’extrémité des
pontons afin de procurer plus d’appui et de diffuser le flux d’air au dessus de la roue.
LES « PINGOUINS »
Toujours à la recherche de plus en plus d’appui surtout sur les circuits tortueux,
Mike Gascoyne eut l’idée d’installer sur la Tyrrell 025 de 1997 des appendices
aérodynamiques positionnés sur chacun des pontons qui apportaient environ 70 kg
de charge supplémentaire chacun et qui furent rapidement appelé « pingouins » à
cause de la forme particulière qu’ils procuraient aux monoplaces (figure 15).
LE TUNNEL
Cette année, l’écurie Arrows a amélioré l’effet de sol sur ses monoplaces en
favorisant la canalisation du flux d’air sous le châssis. Cette solution se caractérise
par un tunnel qui se dessine sous le nez de la monoplace (figure 16).
Cette période est donc principalement marquée par la volonté de retrouver l’appui
généré par l’effet de sol des wing-cars. Cela se traduit généralement par la
multiplication des profils aérodynamiques là où le règlement le permet. On verra
d’ailleurs au grand prix de Monaco 2001 les écuries Arrows et Jordan amenant des
monoplaces (vite interdites par la F.I.A.) équipées d’ailerons situés 60 à 70
centimètres au dessus de l’aileron avant pour Arrows et devant le nez du pilote pour
Jordan (figures 17 et 18).
La principale innovation découlant de cette période est le nez relevé des formule 1
qui fait désormais l’unanimité dans la discipline reine.
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LES SOUFFLERIES
La première soufflerie fut dessinée et construite en 1871 par H. Wenham et fut
utilisée pour divers essais mais les scientifiques craignaient que leurs expériences
soient erronées car ils pratiquaient leurs tests sur des modèles réduits.
C’est alors que Osborne Reynolds (1842-1912) démontra la théorie de la
similitude en introduisant le nombre de Reynolds qui prouve que les caractéristiques
d’un modèle passée en soufflerie peuvent être appliquées à des appareils de
dimensions différentes.
La première soufflerie américaine fut créée en 1901 par Wilburg et Orville Wright
qui essayaient de vérifier expérimentalement les données sur lesquelles ils avaient
basé le dessin de leur aéronef. De conception rudimentaire, il était de taille réduite et
était composé d’une simple hélice et d’un tunnel (figure 20). Ils l’avaient également
muni d’un système de balance afin de mesurer la portance. Ces tests en soufflerie
ont permis aux frères d’améliorer les performances de leur appareil jusqu’au premier
vol de 1903.
La première soufflerie à retour de flux fut construite en 1916 à Göttingen par
Ludwig Prandtl. Elle était composée d’une turbine, d’une zone qui éliminait les
turbulences et était la première à utiliser un venturi qui accélérait l’air dans la zone de
test (figure 21).
En 1921, le comité exécutif de la NACA (aux Etats-Unis) décida de construire une
nouvelle soufflerie : le Langley Laboratory' s Variable Density Tunnel (VDT). La
pression de l’air pouvait y varier afin de pouvoir compenser les différences de
mesure dues aux échelles réduites des modèles à tester (en effet, il faut compenser
la masse volumique présente dans le nombre de Reynolds pour retrouver les
résultats de l’échelle 1).
Toutes les innovations suivantes vont principalement concerner l’augmentation de
la dimension des veines, l’instauration des souffleries à pression variable, à
conditions climatiques variables ou encore des souffleries supersoniques ou
hypersoniques mais ces deux dernières ne concernent pas les automobiles !
Les principales innovations concernant les souffleries automobiles vont concerner
les interactions entre la voiture testée et le sol de la soufflerie. En effet, le sol étant
fixe, il existe une couche limite sur le sol en plus de celle sous la voiture :
- la première solution consista à diminuer l’épaisseur de cette couche limite en
positionnant la voiture sur une plaque plane dont les bords d’attaque
coïncident, l’épaisseur de la couche limite augmentant avec la longueur du sol
ou de la plaque.
- ensuite, on essaya d’éliminer cette couche limite en aspirant le fluide léchant
le sol ou en positionnant le véhicule sur un sol troué.
- cependant, bien que ces solutions empêchaient ou réduisaient la présence
d’une couche limite entre le sol et le véhicule, elles ne satisfaisaient pas la
réalité puisque tout effet de sol était impossible à mettre en valeur. Il fallut
donc introduire des sols soufflants de l’air sous la voiture
- enfin, la solution ultime reproduisant la réalité fut réalisée en adaptant des
sols avançant avec l’air. Cependant, cette solution oblige le testeur à fixer son
modèle par l’arrière ou le dessus et pose des problèmes de mesure de charge
(qui se trouvaient auparavant dans le sol). De plus, les véhicules à effet de sol
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aspirent ce sol qui est souple étant donné qu’il doit tourner comme un tapis
roulant !
Toutes ces innovations de soufflerie automobile datent des années 70 puisque les
constructeurs découvraient l’effet de sol et voulaient pouvoir le simuler.
LE CALCUL NUMERIQUE
(C.F.D. : Computional Fluid Dynamics (figure 19))
Le calcul numérique en aérodynamique et plus généralement en mécanique des
fluides s’est développé grâce aux avancées technologiques réalisées par les
ordinateurs. Son utilisation s’est développée à partir des années 70 mais était limitée
aux profils simples et aux méthodes de résolutions simples.
Ce n’est que dans les années 90 que la possibilité de résoudre des problèmes à
géométrie complexes a été permise avec de simples méthodes de résolution. En
effet, la résolution complète avec les équations de Navier-Stokes n’était réalisée que
pour des profils simples dans la dernière décennie du XX° siècle.
Cependant, le calcul se développe et devient un outil de plus en plus performant
pour concevoir un véhicule.
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CONCLUSION
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BIBLIOGRAPHIE
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1995, 270 pages
- Pierre Ménard, La grande encyclopédie de la formule 1, 1950-1999 : 50 ans
de Formule 1, Chronosports Editeur, 1999, 863 pages
- Roy Moyise, Michael Papadakis et Ismael Heron, Gurney flap exsperiments
on airfoils, wings, and reflection plane model, Journal of Aircraft Vol.35 No2
Mars-Avril 1998
- Antonio Filippone, The wind tunnel, http://aerodyn.org, 2002
- Andy Marson, F1mech.com, the ultimate formula one technical website…
http://wwwf1mech.com, 1998-2002
- Tom Benson, 1901 wind tunnel, http://www.grc.nasa.gov, 2002
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NASA, http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-440/cover.htm, 1981
- Jean-Baptiste Garache,Le style automobile français de 1933 à 1954, Thèse à
l’université de Paris IV, 1984
- Renaud de Laborderie et Giorgio Piola, Revue de Détails, Sport-auto
(mensuel) de mars 1993 à juin 2002.
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Fig.19 : Exemple de répartition de pression autour d’un profil réalisé avec la C.F.D.
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