Chapitre 04 Tracé en plan

IV -1- DEFINITION
Le tracé en plan représente une reproduction à échelle réduite d’une projection de la route
sur un plan horizontal. Ce plan horizontal est en générale une carte topographique ou un plan de
situation, ou model numérique qui peut représenter un terrain naturel en conception plane par des
courbes de niveaux.
Il est constitué généralement par une succession d’alignements droits et d’arcs de cercles
reliés entre eux par des courbes de raccordements progressifs. Il est caractérisé par la vitesse de
référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement
routier.
IV -2- REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLA
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :
L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
importants.
Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant.
Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
Eviter au maximum les propriétés privées.
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et
cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer
d’éviter les ouvrages biais.
Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.

IV -3- LES ELEMENTS GEOMETRIQUES DU TRACE EN PLAN

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :
Droits (alignements)
Arc de cercle
Courbe de raccordement

IV -3-1- les alignements :

Peuvent être utilisés comme éléments du tracé, dans des conditions topographiques
particulières, par exemple dans les plaines ou dans les larges vallées.
a. Avantage :
Ligne la plus courte.
Absence de forces centrifuges.

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Bonnes conditions de visibilités.

Dépassement aisé.
Construction facile.
Bonne adaptation aux constructions et aux ouvrages.
b. Inconvénients :
De nuit, éblouissement prolongé des phares.
Difficulté de conduite et monotonie qui peuvent engendrer des accidents
ou malaise chez le conducteur.
Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
Mauvaise adaptation de la route au paysage. Il n’y a pas d’harmonie avec
l’aspect des reliefs.
Donc la longueur des alignements dépend de :
La vitesse de référence VR, plus précisément de la durée du parcours
rectiligne.
Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement
Du rayon de courbure et de ses sinuosités.

c. Règles concernant la longueur des alignements :

Une longueur minimale d’alignement Lmin devra séparer deux courbe
circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes
a la vitesse maximal permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, la solution a retenir sur un
raccordement de deux cercles par une courbe en C ou en Ove.
Avec VB : vitesse de base en (km/h).

Pour notre projet : Lmin = 5(80/3.6) = 111.11 m

La longueur maximal Lmax est prise égale à la distance parcoure pendant 60 secondes.

Pour notre projet : Lmax = 60(80/3.6) = 1333.33 m

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IV -3-2- Arc de cercle :

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
La stabilité sous la sollicitation centrifuge des véhicules circulant a
grand vitesse.
L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faibles rayons.
la visibilité dans les tranchées en courbe .
On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre en dessous du rayon
minimum préconisé.
a. Stabilité en courbes :
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend provoquer une
instabilité du système. Afin de réduire l’effet de la force centrifuge on a incliné la chaussée
transversalement vers l’intérieur de virage (éviter le phénomène du dérapage) d’une pente dite
dévers exprimée par sa tangente.
 Rayon horizontal minimal absolu :
Il est défini comme étant le rayon au dévers maximal.

Avec:
ft: coefficient de frottement transversal.
 Rayon minimal normale :
Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant VR de 20 km/h de
roulés en sécurité.

 Rayon au dévers minimal :

Le rayon au devers minimal est le rayon au–dessus duquel les chaussée sont déversée vers
l’intérieure du virage tel que l’effet centrifuge résiduel soit équivalent à celui subi par le
véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.

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Avec :
dmin = 2.5% cat . 1–2
dmin = 3% cat. 3-4–5
 Rayon non déversé minimal :
C’est le rayon non déversé, tel que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée par un véhicule
parcourant à la vitesse VR une courbe de dévers égale à dmin vers l’extérieur reste inférieure à
une valeur limitée.

Avec:
f" = 0.07 cat. 3
f" = 0.075 cat. 4 – 5
Remarque :
 Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm.
 On utilise autant que possible des rayons supérieurs à RHn.
 Les courbes de rayon inférieur à RHd sont déversées vers l’intérieur du virage avec une
pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire interpolation linéaire en
fonction de 1/R entre 2,5% pour RHd et 7% pour RHm
 Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin.
 Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense
notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
b. Visibilité masquée dans une sinuosité :
Un virage d’une route peut être masqué du côté intérieur de la courbe par le talus du déblai
si la route est en tranchée, par une construction ou une forêt, pour assurer une visibilité étendue au
conducteur d’un véhicule. Il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine
largeur à déterminer. Une autre solution et envisageable qui serait d’augmenter le rayon du virage
jusqu'à ce que la visibilité soit bonne. Mais nous partons de l’idée que pour le tracé adopté il est
nécessaire de« déraser » l’intérieur du virage. En plan, la limite de ce dérasement sera donnée par
la projection verticale de la courbe enveloppe des rayons visuels partant de l’oeil du conducteur.

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Le niveau du dérasement tiendra compte du niveau admis de l’oeil du conducteur ou du niveau

des obstacles à percevoir « objet ou voiture » prendre une marge pour la végétation la largeur de
dérasement est compté a partir de l’axe de la route, mais le calcul se fait au droit de la trajectoire
des véhicules côté intérieur du virage.
Avec: d: longueur de visibilité =Md (chaussée bidirectionnel) et Rt = R – 2,50 m
d =d arrér=d1 (chaussée unidirectionnel) et E = Et + 2.50m

Les distances en question devraient en réalité se mesurer selon l’arc de trajectoire. Mais pour
simplifier on peut admettre (comme le fait la norme) qu’elles sont mesurées sur la corde de l’arc.

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c. Sur largeur :
Un long véhicule à deux essieux, circule dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit. Pour éviter
qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, On donne à la voie parcourue par
ce véhicule une Sur largeur par rapport à sa largeur normale en alignement L’inscription des
véhicules dans les virages, s’adresse aux sinuosités de faible rayon, généralement inferieur ou
égal à 200 m.
Avec :
l : longueur du véhicule (valeur moyenne l = 10 m)
R : rayon de l’axe de la route.
IV -3-3- Les raccordements progressifs (CLOTHOIDE):
Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais
progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R=∞ jusqu’à R= constant), pour
assurer :
 stabilité transversale du véhicule
 Le confort des passages de véhicule.
 transition de la forme de la chaussée.
 Tracé souple et élégant fluide optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Expression de la clothoïde :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L K= C. L = 1/R on pose
1/C =A² L .R = A²
Equation fondamentale L.R = A²
Avec:
L : longueur de clothoïde.
R: Rayon de la courbe de raccordement
A : Paramètre de clothoïde.
C’est-à-dire que pour le paramétre A choisi , le produit de la longueur L et du rayon R est
constant.

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Les éléments de la clothoide

 R : Rayon de cercle.
 L : Longueur de la branche de clothoide.
 A : Paramètre de la clothoide.
 KA : Origine de la clothoide.
 KE : Extrémité de la clothoide.
 R : Ripage.
  : Angle des tangentes.
 TC : Tangente courte.
 TL : Tangente langue.
 : Angle polaire.
 SL: Corde KE – KA.
 M : Centre du cercle d’abscisse XM.
 XM: Abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
 YM : Ordonnée du centre du cercle M à partir de KA.

Les condition de raccordement :

 Condition optique :

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C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles éventuels. L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à
l’oeil.
τ ≥ 3° soit τ ≥ 1/18 rad
τ = L/2R > 1/18 rad L ≥ R/9 soit A ≥ R/3
R > A  R/3

Règle générale (B40)

Pour R<1500 m ΔR = 1 m (éventuellement 0.5 m) d’ou L = √24 × R × ΔR
Pour 1500<R<5000 m τ = 3° c’est–à –dire L= R/9
Pour R> 5000 m ΔR limité à 2.5m soit L= 7.75√R
 Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limiter le temps de parcours Δt du raccordement et la variation par
unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule.

Avec :
L : longueur de clothoïde.
VB: Vitesse de base (km/h).
R : Rayon de virage.
Δd : La variation de dévers. Δd = (dfinal - dinit ) %
 Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objet d’assurer a la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zone
de variation de dévers. Elle est donnée par :
L = l ×Δd×Vr
Avec :
L : longueur de clothoïde.
Vr : Vitesse de référence (km/h).
l : longueur de chaussée.
Δd : La variation de dévers.
Nota :
La vérification des deux conditions de (gauchissement + confort dynamique), peut ce faire
à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du raccordement, la
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variation par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au virage. Cette variation
est limitées à 2%.
L  5/36 . d .VB
 Combinaison des éléments du tracé en plan :
La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs type de courbes on
cite :
1-Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité opposée tangente en leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

2- Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangente en un point
de même courbure et raccordant deux alignements.

3-Courbe en c :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangente en un point
de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à l’autre.

4-Courbe en ove :
Un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercle dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui
être concentrique.

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IV -4- VITESSE DE REFERENCE :

4.1- Définition :
La vitesse déréférence (VR) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométrique et
autre intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route. Pour le confort et la sécurité des
usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier sensiblement entre les sections différentes,
un changement de celle-ci ne doit être admis qu’en coïncidence avec une discontinuité
perceptible a l’usager (traversée d’une ville, modification du relief, …etc.)
4.2- Choix de la vitesse de référence :
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
 Type de la route.
 Importance et genre de trafic.
 Topographie.
 Conditions économiques d’exécutions et d’exploitation.
4.3- Vitesse de projet :
La vitesse de projet VP est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en un
point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort, lorsque ces facteurs ne rapporte a un
point particulier du tracé on déterminée en ce point les éléments géométriques nécessaires pour
que la sécurité et le confort soient assurés (conditions de visibilité).
IV -5- APPLICATION AU PROJET
Suivant la nature du projet :
Terrain Plat et sinuosité faible. La catégorie de la route C1 , et l’environnement E1, la vitesse de
référence Vr = 80Km/h
 Rayon minimal absolu :
dmax = 7% , ft = 0.13
Vr ² 80²
Rhm = = =251.9685m
127 ( ft +dmax ) 127(0.17+ 0.07)

Rhm = 251.9685 m
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 Rayon minimal normal :

d = dmax - 2 % = 7% -2 % = 5%
ft = 0.13
ft ( Vr +20 ) = 0.11
(20+ vr )² 100²
Rhn = = = 492.1259 m
127(d + ft ( Vr +20 ) ) 127 (0.05+0.11)

Rhn = 492.1259 m

 Rayon ou dévers minimal :

dmin= 2.5 %
Vr ² 100²
Rhd = = =1007.8740 m
127(2. dmin) 127( 2× 0.025)
Rhd = 1007.8740 m

 Rayon non déversé :

dmin = 2.5%
Vr ² 80²
RHND = = =1439.8200 m
127× 0.035 127× 0.035

RHND = 1439.8200 m

IV -6- CALCUL D’AXE :

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Cette étape ne peut étre effectuée parfaitement qu’après avoir déterminé le coloir par
lequel passera la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs coordonnées
ou directions dans repére fixe. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connait ses
coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes :

 Détermination des coordonnées de sommets :

Par simple lecture à partir de la carte topographique .
 Calcul de gisements :

 Calcul de l’angle  entre alignements :

 Calcul de la tangente T :

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 Calcul de cord SL :

 Calcul de l’angle polaire :

 Vérification de non chevauchement :

Les deux alignements sont raccordés des branches de clothoïde symétrique. (Sans arc de
cercle).

Les deux alignements sont raccordés par les branches clothoïde symétrique séparé par un
arc de cercle (cas idéal).

La construction est impossible dans ce cas on diminue (l) on augmente (R)

 Calcul des coordonnées des points particulières :

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