Maquette Pedagogique: La Climatisation Regulee Automobile: Notice D'Utilisation
Maquette Pedagogique: La Climatisation Regulee Automobile: Notice D'Utilisation
MAQUETTE PEDAGOGIQUE :
LA CLIMATISATION REGULEE AUTOMOBILE
3. SYSTEME DE CLIMATISATION................................................................................... 10
3.1. Analyse Fonctionnelle ....................................................................................................................................11
3.1.1. Fonction globale .................................................................................................................. 11
3.1.2. Le compresseur................................................................................................................... 11
3.1.3. Le condenseur .................................................................................................................... 12
3.1.4. Le détendeur (avec thermostat incorporé) ........................................................................... 12
3.1.5. L'évaporateur ...................................................................................................................... 13
3.1.6. Le thermostat (souvent intégré dans le détendeur).............................................................. 13
3.1.7. L'évacuation des condensats .............................................................................................. 14
3.1.8. Le pressostat....................................................................................................................... 14
3.1.9. Le déshydrateur .................................................................................................................. 14
7. DECLARATION DE CONFORMITE..................................................................... 56
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Climatisation régulée 00204181-v1
Mettre la clé de contact en position St, raccorder la maquette sur le secteur 220V (vérifier la
position de l’interrupteur de l’alimentation à l’intérieur de la maquette MT-C5000).
Puis actionner les boutons de commande (contacteur à clé) pour le fonctionnement du système
selon la notice d’utilisation fournie avec la maquette MTC5000.
Lors d’une mise sous tension, les organes en mouvement restent immobiles.
Environnement d’utilisation :
Elle doit être installée dans un endroit sec et à l’abri de la poussière, de la vapeur d’eau et des
fumées de combustion.
La machine nécessite un éclairage d’environ 400 à 500 Lux. Elle peut être placée dans une
salle de TP, son niveau sonore de fonctionnement ne dépasse pas les 70 décibels.
La maquette est protégée contre les erreurs éventuelles des futurs utilisateurs.
Risque résiduel :
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MT-C5000 00204181-v1
MT-C5000
Interrupteur Marche/Arrêt et
prise d’alimentation 230V
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3. SYSTEME DE CLIMATISATION
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Rotation Commande
du moteur embrayage
3.1.2. Le compresseur
Il s'agit d'une pompe qui transforme l'énergie mécanique transmise par le moteur du véhicule en
énergie de pression. Le compresseur met le fluide frigorigène en circulation en l'aspirant à la
sortie de l'évaporateur et en le propulsant dans le condenseur, après avoir porté sa pression à
la valeur optimale d'utilisation. Il agit sur le fluide exclusivement en phase de vapeur sèche.
Rotation Commande
du moteur embrayage
Info pressostat
Dissipation calorifique
Compresseur
3.1.3. Le condenseur
Le condenseur est un échangeur thermique. Entre l'entrée et la sortie, le fluide frigorigène va
perdre une quantité importante de chaleur et va se condenser (se liquéfier). Le fluide frigorigène
circule dans un réseau de tubes séparés par des ailettes. L'ensemble forme un faisceau
traversé par un flux d'air forcé au moyen d'un ou deux moto-ventilateurs axiaux.
Entrée du condenseur : le fluide frigorigène est sous forme gazeuse à haute pression et à haute
température venant du compresseur.
Sortie du condenseur : le fluide frigorigène est sous forme liquide à température plus basse et à
haute pression.
Fonction globale du condenseur : Permettre la condensation de la vapeur surchauffée (gaz)
et de sous refroidir le fluide (liquide).
Dissipation calorifique
Changer l’état du fluide
frigorigène
Fluide gazeux Fluide liquide
Condenseur + GMV
Diminuer la pression
Fluide liquide Réguler le débit Fluide liquide et gazeux
Détendeur
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3.1.5. L'évaporateur
Fluide gazeux
Évaporateur
Le thermostat est muni d'un capteur de température placé dans le faisceau de l'évaporateur, qui
à pour rôle de protéger le compresseur des retours de liquide, en prévenant le givrage des
condensats. En effet, le givrage peut obturer le faisceau de l'évaporateur et réduire le débit
d'air. Ce capteur est inséré dans l'évaporateur, au point où l'air pulsé est le plus froid.
L'assèchement de l'air en ambiance humide est un des éléments de confort procuré par la
climatisation. L'évacuation rapide de l'humidité, condensée dans le faisceau de l'évaporateur,
est donc une nécessité pour en éviter le givrage. Cette humidité est évacuée sous la voiture.
3.1.8. Le pressostat
Pression du fluide
Pressostat
3.1.9. Le déshydrateur
Déshydrateur
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Il est possible de retrouver deux types de gaz dans les systèmes de climatisation. Le premier
appelé R12 a été abandonné il y a quelques années au profit du R134A qui se montre moins
toxique. D’autres gaz sont à l’étude et devrait être utilisés à partir de 2008 : CO2 (R744) ou
R152a …
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Valeurs données pour une pression de 1013 mbar, en effet l’eau pourrait bouillir à une
température de 12.7°C si sa pression absolue baisse jusqu’à 15mb. Inversement l’eau ne se
mettra à bouillir dans une cocotte minute sous 5 bars qu’à partir d’une température de 151°C.
Température
°C °K
-100 °C
-0 °C Exothermique
(dégage de la
chaleur)
Glace
-273 °C
Zéro absolu H en kJ/kg
335 kJ/kg 418 kJ/kg 2248 kJ/kg
En vase clos, ces variations d’enthalpie vont se traduire par des changements d’état du fluide
par un segment horizontal (pression constante) et des changements de pression.
Une série de mesures expérimentales vont alors permettre de tracer une caractéristique du
fluide considéré où il est possible de retrouver sa courbe de saturation (définie par les
segments horizontaux), et un réseau de courbes de températures définissant ainsi l’état du
fluide à une pression et une température donnée.
Zone de vapeur
Zone Caractéristique du
liquide fluide à 50°C
Zone de changement
5- Fluide gazeux
d’état
(Liquide et vapeur) à 30°C
P°
Vapeur
P =10bar
T = 90°C
Vapeur
P = 2bar
T = 1°C
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P°
Vapeur
P =10bar
T = 90°C
Liquide
P = 10 bar
T = 35°C
Le détendeur thermostatique : Son rôle est de détendre le fluide dans l’évaporateur. Il ajuste
le débit en fonction de la température de sortie de l’évaporateur, ceci lui permet de contrôler
l’évaporation complète du fluide.
Liquide
P = 10 bar
T = 35°C
P°
Liquide et gazeux
P = 2 bar
T = -10°C
Liquide et gazeux
P = 2 bar
P° T = -10°C
Vapeur
P = 2 bar
T = 1°C
La surchauffe (AA’) :
Le système est prévu de telle sorte que le fluide soit surchauffé de 5°C à 10°C en entrée
compresseur. Cette augmentation de température est mesurée par le détendeur thermostatique
et conditionne l’ouverture de celui-ci, de sorte que le fluide soit 100% gazeux en sortie
d’évaporateur.
Bulbe
thermostatique
Détendeur Évaporateur
La désurchauffe (B’B) :
En entrée condenseur la phase de désurchauffe consiste à refroidir le fluide de 80°C à 50°C
avant le changement d’état.
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Le condenseur, les tuyauteries, le filtre, le réservoir, l’évaporateur sont des éléments qui créent
des pertes de charge par leur section et leur longueur. Ces pertes de charge se quantifient par
des baisses de pression (uniquement sous débit) celles ci sont variables avec le débit de fluide
ainsi que son état. Pour l’étude de ce système il n’est nécessaire de tenir compte que de la
perte de charge due au condenseur (PB-PC sur le graphe), en vue de se rapprocher au
maximum du diagramme réel, car celle ci va limiter l’action du détendeur, donc l’efficacité du
système.
PB
PC
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A
C
Platine régulation
Repère Fonction
AE Aérotherme
B Volet de recyclage
D Filtre à pollen
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Repère Fonction
DE Détendeur (voir aussi P7)
E Pulseur
EV Évaporateur
H Sonde température évaporateur
HP Circuit fluide haute pression
K Sonde de température aérotherme "air chaud pulsé"
L Volet de mixage
M Volet de répartition supérieur
MM Moteur pas à pas "commande mixage"
Platine commande
Commandes
Commande Programmation Afficheur de répartition
vitesse pulseur température
Platine condenseur
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Platine calculateur
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Repère Fonction
K1 Calculateur climatiseur
K2 Calculateur injection
Autorisation de commande
11 >2.5 ou <28 bars 1
compresseur
17 Masse permanente 0V
IN (autorisation d’embrayage du
32 si S de K3 à 1 1
compresseur)
OUT (demande d’embrayage du
33 A/C ou AUTO 1
compresseur)
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Platine fusibles
A l’intérieur de la maquette,
une série de fusibles
associée aux entrées-sorties
du calculateur permet la
mise en place de pannes.
• position de recyclage
• répartition de l’air en dégivrage
• mixage en tout chaud
• le sens de rotation du pulseur
• l’élaboration du flux d’air dans le boîtier d’air à l’aide de flèches.
Remarques :
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Schéma à compléter :
Schéma à compléter :
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Sondes
températures
Rappel de la fonction ET :
A B C
A
0 0 0
0
1
1
0
0
0
B
& C
1 1 1
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MT-C5000 00204181-v1
Première fonction :
12 A
11
B
& C Sortie
Deuxième fonction :
A/C
33
G
Régime moteur
A/N J
& K 32
29
F
32
E
& S 16
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MT-C5000 00204181-v1
Aide au câblage
Écran de mesure,
« logique de
commande
compresseur »
• Les entrées :
Repère Information
5T et 6T Température d’eau moteur
34 Haute pression climatisation info HP > 19 bars
16 Information commande compresseur
• Les sorties :
Repère Commande
31 Commande 2ème vitesse des G.M.V.
30 Commande 1ère vitesse des G.M.V.
7C Commande voyant d’alerte au tableau de bord
12 Commande de coupure climatisation (logique compresseur)
Remarque : Les sorties 31, 30, 7C et 12 sont commandées par des masses.
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30
T1 16 30 T1
0
0
0
1
1
0 ≥1
1 0 0
16
1 1 0
T2 34 31 31
T2
0 0 1
0
1
1
0
0
0
≥1
1 1 0 34
T3 12 T3 12
0 1
1 0
T4 C
T4 7C
0 1
1 0
Exemple d’écran
d’acquisition avec le logiciel
REFLET :
Aide au câblage
Écran de mesure,
« logique de commande
Ventilateurs de
refroidissement »
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Position repos :
Schéma à compléter :
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Effectuer les réglages suivant après avoir mis le contact (P1, P2, ... sont les différents
potentiomètres de réglage de la maquette MT-C5000) :
P1 Eau à 70°C
P3 position médiane
P4 sur 1000 tr/min
P5 sur 50 km/h
P6 sur 25°C (en appuyant sur le bouton poussoir)
P7 position centrale
Partie commande sur A/C, T°C de commande 18°C, répa rtition sur tête et pas de recyclage
• Éteindre et rallumer la
maquette à l’aide de la clé
de contact, vérifier de
nouveau les réglages.
Véhicule au repos depuis une demi-journée, vous pouvez contrôler la charge du fluide avec
l’appareil CL500, les pressions haute et basse sont équivalentes, ainsi que les températures qui
correspondent à la température extérieure (même principe sur la maquette).
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MT-C5000 00204181-v1
• Même essai avec un réglage différent au niveau de la charge de fluide R134a (éteindre
puis mettre le contact ; avec P2 mettre la pression du fluide frigorigène à 4,9 bar au lieu
de 5,6 bar). Relever les valeurs suivantes :
• Même essai avec cette fois une pression de 6,1 bar. Relever les valeurs suivantes :
Conclusion :
Avec un manque de charge la régulation est difficile, l’air pulsé n’est pas assez froid pour
obtenir la température souhaitée. Avec trop de charge la régulation est alternée chaud/froid à
cause de la sonde de givrage qui coupe le compresseur, la température de consigne n’est pas
atteinte.
Aide au câblage
Écran de mesure,
« mesure pressions et
températures »
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MT-C5000 00204181-v1
P1 Eau à 70°C
P2 Charge normale : 4,7 bar pour 20°C extérieur
P3 Position milieu
P4 1000 tr/min
P5 50 km/h
P6 20°C (en appuyant sur le bouton poussoir)
P7 Position centrale
Partie commande Sur A/C, temp. consigne 18°C, répar tition sur tête, pas de recyclage
Remarque : Sur la partie commande, la demande +30°C signifie >30°C (tout chaud) et +14°C
signifie <14°C (tout froid).
Remarque : Quand la température est élevée, la tension est faible et vice versa.
Se mettre à une température habitacle d'environ +35°C, puis demander une température
de régulation de 20°C. Quand la température habitac le est stable (environ 3 ou 4 minutes),
vous pouvez arrêter l’enregistrement. Visualiser et imprimer la courbe n°2.
A l’aide d’un nouvel écran, prenez un voltmètre pour la tension de la sonde de température
habitacle (voie A en 5v) et un autre voltmètre pour le sens de rotation du mixage d’un
moteur pas à pas, ce branchement s’effectue avec la prise SubD15 livrée avec la
maquette MT-C5000. L’enregistrement se fait en passant de la température habitacle de
+35°C à 20°C en régulation.
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P1 Eau à 70°C
P2 Charge normale : 4,7 bar pour 20°C extérieur
P3 Position milieu
P4 1000 tr/min
P5 50 km/h
P6 20°C (en appuyant sur le bouton poussoir)
Partie commande Sur A/C, temp. consigne 18°C, répar tition sur tête, pas de recyclage
Éteindre et rallumer la maquette à l’aide de la clé de contact, vérifier de nouveau les réglages.
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Le compresseur :
Le but de cette étude est de mettre en évidence la puissance absorbée par le compresseur. Les
valeurs données proviennent d’un cycle théorique du diagramme enthalpique du fluide R134a.
Le compresseur considéré a une cylindrée de 100 cm3 (0,0001 m3).
Hypothèses :
Variation d’enthalpie dans le compresseur : 30 kJ/kg
Chaleur massique du fluide entrant dans le compresseur : 0,8577 kJ/kg.K
Volume massique du fluide en entrée compresseur : 0,1 m3/kg
Régime moteur = régime compresseur = 3000 tr/min soit 50 tr/s
Rendement mécanique du compresseur = 0.9
Rendement volumique : 70% à 1000 tr/min ; 60% à 3000 tr/min ; 50% à 5500 tr/min
Calcul du débit volumique du compresseur Qv :
Qv = Cylcomp x Ncomp = 0,0001 x 50 Qv = 0,005 m3/s
Calcul du débit massique de fluide Qm :
Qm = Qv x masse volumique du fluide Qm = 0,005 x 10 = 0,05 kg/s
Masse volumique = (Volume massique) –1 soit 10 kg/m3
Calcul de l’énergie fournie au fluide :
Wth = Qm x Variation d’enthalpie Wth = 1,5 kJ/s soit 1500 W
Le rendement volumique de 60% à 3000 tr/min donne :
Wath =1500 / 0,6 = 2500 W
Le rendement mécanique du compresseur de 0.9 donne une puissance absorbée de
Wabs = 2500 / 0,9 = 2777 W soient 3,77 CV
En reconduisant le même calcul pour les trois régimes de rendement volumique donné, il est
possible de tracer la courbe de puissance absorbée par le compresseur, en visualisant la
stabilisation de la puissance à haut régime exemple :
Puissance
absorbée
Régime
compresseur
Le condenseur :
Le but de cette étude est de déterminer la vitesse de l’air Vair à appliquer au condenseur afin de
ne pas augmenter sa température de plus de 10°C (co nservation d’une température correcte
pour le radiateur de refroidissement moteur). Il est nécessaire de faire deux approximations qui
consistent à négliger la perte de charge dans le condenseur, ainsi que les phases de
désurchauffe et de sous refroidissement. L’étude part donc du diagramme théorique et est
portée sur la phase de changement d‘état.
Hypothèses :
dH = dT x Cp = 10 x 57,34
dH = 573,4 J/kg 1 kg d’air peut donc absorber 573,4 J
La masse d’air Mair sera donc de : Mair = 8500 / 573,4 = 14,82 kg/s
Le débit massique d’air nécessaire sera donc de Qv =14,82 x 0,77 = 11,41 m3/s
La formule de débit Qv = S x Vair nous permet de calculer la vitesse de l’air et nous donne :
Vair = Qv / S =11,41 / 0,5 = 22,82 m/s
Que peut on en déduire de l’efficacité des ventilateurs à partir d’une vitesse de 80 km/h ?
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L’évaporateur :
Le but de cette étude est de calculer le débit de fluide à évaporer pour plusieurs cas de
fonctionnement de ventilation d’habitacle et d’observer un cas limite de fonctionnement.
Comme pour l’étude du condenseur une simplification consiste à négliger les pertes de charge
qu’il occasionne, ainsi que la phase de surchauffe.
Hypothèses :
Le même calcul pour un débit d’air soufflé de 600 kg/h montre qu’il faut évaporer 0.00955 kg/s
de fluide pour abaisser la température de l’air à 5°C. Le travail du condenseur serait alors
d’évacuer 1623,5 J.
Que deviendrait ce débit si la température extérieure atteignait 40°C tout en conservant une
température d’air soufflé de 5 °C sous 600 kg/h de débit d'air ?
Il atteindrait la valeur de 0.022 kg/s
La courbe de charge doit être la plus proche possible de la courbe de saturation du fluide (la
charge de fonctionnement a été calculée en fonction de cette courbe de saturation). Cette
information est donc importante lors de la mesure de pression au repos, car la mesure de
pression seule n’a aucune signification.
Exemple :
Véhicule sur parc « moteur à l’arrêt », température ambiante 15°C (dans ce cas le fluide a la
même température) : la pression du circuit pour une charge correcte doit être de 3,9 bar +/- 0.1
bar (repère 1, courbe ci-dessus).
Remarque :
Dans ce cas seulement, la haute pression et la basse pression sont égales.
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Si vous relevez une pression de 10 bars (repère A, courbe ci-dessus) vous pouvez en déduire
que la température du fluide dans le circuit haute pression se situe vers 43°C.
La valeur change légèrement d’un constructeur à l’autre (suivant le type de gestion, le seuil de
déclenchement de la ventilation, le condenseur utilisé, …)
• de l’utilisation de la climatisation
• de la programmation de la température intérieure
• de la gestion du refroidissement du condenseur
• de la vitesse du véhicule
• de la température extérieure
• du taux d’hygrométrie extérieure
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• de faire passer le fluide qui est à haute pression « haute température » de la phase
gazeuse à la phase liquide et de l’amener à une pression lui permettant une détente
optimum dans l’évaporateur
Pour réguler cet échange thermique, il existe différentes gestions du fonctionnement des moto-
ventilateurs. Voici deux des méthodes utilisées :
A. Une montée rapide à 16 bars de la haute pression est prévue. Les moto-ventilateurs
sont alors enclenchés à mi-vitesse 10 secondes, il passe ensuite en grande vitesse. La
pression chute et vers 10.5 bars le pressostat coupe les « GMV » (Fiat, Lancia, Alfa…).
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ERROR: ioerror
OFFENDING COMMAND: image
STACK: