Guide Oscilloscope Diagnostic Automobile

Guide d'utilisation de l'oscilloscope
numérique comme outil de diagnostic

destiné à la technologie automobile
3.23 V Frequency: 223.00 Hz

8
RED
Masse
Fil-sonde
0
Manuel de référence technique
0.5 ms/div.
12 V
Oscillateur
Débitmètre Réf. 5 V
d'air Module
électronique
massique
de type à Prise
élément du signal
chauffé Micro-
Air processeur
Micro-ordinateur
Fil chauffé
Christian Haentjens
II
III
IV
V
GUIDE D'UTILISATION
DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE
COMME OUTIL DE DIAGNOSTIC
DESTINÉ
À LA TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
Un manuel de référence technique
CHRISTIAN HAENTJENS
2000
4440, avenue Montclair
Montréal (Québec) H4B 2J6 Canada
VI
Conception graphique:
Christian Haentjens
© Christian Haentjens
2000
ISBN 2-922331-18-0
Dépôt légal - Bibliothèque nationale du Québec, 2000
Dépôt légal - Bibliothèque nationale du Canada, 2000
Toute reproduction, par quelque procédé que ce soit, du texte et des graphiques contenus dans le présent
ouvrage et qui est la propriété intellectuelle de l'auteur, est strictement interdite.
VII
TABLE DES MATIÈRES
TABLE DES MATIÈRES ............................................................................................................. V
INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................... XXI
CHAPITRE 1 - DESCRIPTION DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE ................................... 1
Introduction .................................................................................................................................. 3
Le fonctionnement de l'oscilloscope numérique .......................................................................... 4
Les avantages de l'oscilloscope numérique .................................................................................. 5
L'écran de l'oscilloscope numérique ............................................................................................. 6
Les réglages de la forme d'onde ................................................................................................... 7
CHAPITRE 2 - TYPES DE FORMES D'ONDE ........................................................................... 9
Introduction ................................................................................................................................ 11
Les formes d'onde analogiques ................................................................................................... 12
Les formes d'onde numériques ................................................................................................... 15
CHAPITRE 3 - CONCEPTS ET TERMES DES FORMES D'ONDE ........................................ 19
Introduction ................................................................................................................................ 21
Les types de signaux électriques ................................................................................................ 21
Le mode de commande par le côté masse .................................................................................. 24
Le mode de commande par le côté alimentation ........................................................................ 25
La recherche du mode de commande ......................................................................................... 26
La forme d'onde commandée par le côté masse ......................................................................... 27
La forme d'onde commandée par le côté alimentation ............................................................... 28
Le front avant.............................................................................................................................. 29
VIII
VI Table des matières
Le flanc arrière............................................................................................................................ 30
La durée d'une impulsion............................................................................................................ 30
Le cycle....................................................................................................................................... 31
La période ................................................................................................................................... 32
L'amplitude ................................................................................................................................. 33
La crête de tension inductive ...................................................................................................... 34
Le bruit de circuit ....................................................................................................................... 35
CHAPITRE 4 - MESURE DE L'OSCILLOGRAMME ............................................................... 37
Introduction ................................................................................................................................ 39
La période marche/arrêt de l'impulsion ...................................................................................... 39
La valeur de la tension ................................................................................................................ 40
La fréquence de répétition des impulsions ................................................................................. 42
Le rapport cyclique ..................................................................................................................... 43
CHAPITRE 5 - COMMANDES DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE ................................. 45
Introduction ................................................................................................................................ 47
La fonction configuration automatique ...................................................................................... 48
La fonction déclencheur ............................................................................................................. 49
Le temps de déclenchement ................................................................................................... 50
Le niveau de déclenchement.................................................................................................. 50
La pente de déclenchement.................................................................................................... 50
La fonction curseurs de mesure .................................................................................................. 53
La mesure de la différence de voltage ................................................................................... 53
La mesure de la différence de temps ..................................................................................... 54
La mesure de la fréquence ..................................................................................................... 55

Table des matières VII
IX
La fonction affichage multiple d'oscillogrammes ...................................................................... 56
La fonction enregistrement et reproduction................................................................................ 57
CHAPITRE 6 - SIGNAUX D'ENTRÉE ET DE SORTIE DU MICRO-ORDINATEUR ........... 59
Introduction ................................................................................................................................ 61
Les signaux d'entrée analogiques ............................................................................................... 62
Les capteurs de type magnétique ........................................................................................... 62
Les sondes de type à résistance variable ............................................................................... 65
Les capteurs de type à tension variable ................................................................................. 69
Les capteurs de type à production d'une tension ................................................................... 73
Les sondes de type à production d'une tension variable ........................................................ 74
Les débitmètres d'air massique de type à élément chauffé .................................................... 76
Les signaux d'entrée numériques ................................................................................................ 77
Les capteurs de type contacteur ............................................................................................. 77
Les capteurs de type optique ................................................................................................. 78
Les capteurs de type à effet Hall ........................................................................................... 82
Les capteurs de type à décharge capacitive ........................................................................... 84
Les débitmètres d'air massique de type à élément chauffé .................................................... 85
Les débitmètres d'air massique de type à ultrasons ............................................................... 86
Les débitmètres d'air massique de type optique .................................................................... 87
Les capteurs de type marche/arrêt ......................................................................................... 88
Les signaux de sortie .................................................................................................................. 91
Les actionneurs de type solénoïde ......................................................................................... 91
Les actionneurs de type moteur ............................................................................................. 93
Les actionneurs de type module ............................................................................................ 95

VIII
X Table des matières
Les actionneurs de type relais ................................................................................................ 97
Les actionneurs de type ampoule et diode électroluminescente ............................................ 98
CHAPITRE 7 - OSCILLOGRAMMES DE DIAGNOSTIC ....................................................... 99
Introduction .............................................................................................................................. 101
Les oscillogrammes des signaux d'entrée ................................................................................. 102
Le capteur de position du vilebrequin de type de signal analogique ................................... 102
Le capteur de vitesse du véhicule de type de signal analogique ......................................... 103
Le capteur de position du papillon ...................................................................................... 104
Le capteur de détonation...................................................................................................... 106
La sonde à oxygène chauffée à base de zirconium .............................................................. 107
La sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur................................................................. 111
Le débitmètre d'air massique de type de signal analogique ................................................ 114
Le capteur de pression absolue de la tubulure d'admission de type de signal analogique .. 114
Le capteur à effet Hall ......................................................................................................... 115
Le capteur de pression absolue de la tubulure d'admission de type de signal numérique ... 116
Le débitmètre d'air massique de type de signal numérique ................................................. 116
Les oscillogrammes des signaux de sortie ................................................................................ 118
L'injecteur à une seule intensité de courant ......................................................................... 118
L'injecteur à deux intensités de courant distinctes .............................................................. 119
Le solénoïde de dérivation de la commande de ralenti ....................................................... 123
Le moteur pas à pas de la commande de ralenti .................................................................. 125
Le module d'allumage de la commande électronique d'avance à l'allumage ...................... 126
Le système de commande électronique d'avance à l'allumage sans module ....................... 129
Le système de charge contrôlé par le micro-ordinateur ...................................................... 130

Table des matières IX
XI
CONCLUSION GÉNÉRALE .................................................................................................... 133
GLOSSAIRE .............................................................................................................................. 135
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................... 147
INDEX ALPHABÉTIQUE ........................................................................................................ 149

XII
XIII
LISTE DES FIGURES
AFFICHAGE D'UN OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Tension versus temps ................................................................................................................... 3
FONCTIONNEMENT DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Illustration de la conversion analogique/numérique ..................................................................... 5
ÉCRAN DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Représentation des divisions verticales et horizontales ................................................................ 6
RÉGLAGE DE LA FORME D'ONDE

Valeur d'opération de la gamme de voltage ................................................................................. 7

Valeur d'opération de la base de temps ........................................................................................ 8
FORMES D'ONDE
Analogiques et numériques ........................................................................................................ 12
FORME D'ONDE ANALOGIQUE

Onde sinusoïdale ........................................................................................................................ 13

Tension croissante, puis décroissante ......................................................................................... 14
IDENTIFICATION DE DÉFAUTS
Signal d'une forme d'onde analogique ........................................................................................ 14
FORME D'ONDE NUMÉRIQUE

Ondes carrées .............................................................................................................................. 15

Onde à front raide ....................................................................................................................... 16
Signal de formes d'onde numériques .......................................................................................... 17
XII
XIV Liste des figures
FORME D'ONDE PARTICULÈRE

Onde analogique/numérique ....................................................................................................... 18
TYPES DE SIGNAUX ÉLECTRIQUES

Exemples de signaux analogiques .............................................................................................. 22

Exemples de signaux numériques............................................................................................... 23
SIGNAUX ÉLECTRIQUES NON DISTINCTIFS

Valeur du temps par division est trop basse et celle des volts par division est trop élevée........ 24
MODE DE COMMANDE DU SIGNAL ÉLECTRIQUE

Par le côté masse......................................................................................................................... 25

Par le côté alimentation .............................................................................................................. 26
RECHERCHE DU MODE DE COMMANDE

Endroit à vérifier et état du circuit .............................................................................................. 27
FORME D'ONDE COMMANDÉE PAR LE CÔTÉ MASSE

Tension contrôlée depuis le côté masse du composant .............................................................. 27
FORME D'ONDE COMMANDÉE PAR LE CÔTÉ ALIMENTATION

Tension contrôlée depuis le côté alimentation du composant .................................................... 28
FRONT AVANT
Circuit électrique commandé par le côté masse ......................................................................... 29
FLANC ARRIÈRE
Circuit électrique commandé par le côté alimentation ............................................................... 30
DURÉE D'UNE IMPULSION

Exemple d'un injecteur d'essence ............................................................................................... 31
CYCLE
Illustration de formes d'onde carrées et sinusoïdales ................................................................. 32
Liste des figures XV
XIII
PÉRIODE
Illustration d'une période de formes d'onde carrées ................................................................... 33
PÉRIODE
Illustration du temps en fonction du signal par rapport au temps total d'un cycle ..................... 33
AMPLITUDE
Illustration de l'amplitude de formes d'onde carrées et sinusoïdales .......................................... 34
CRÊTE DE TENSION INDUCTIVE

Exemple des injecteurs d'essence ............................................................................................... 35
BRUIT DE CIRCUIT
Exemple d'une partie d'un tracé grossie...................................................................................... 36
MESURE DE LA PÉRIODE D'UNE IMPULSION

MESURE DE LA TENSION
OSCILLOGRAMME RELATIF À UNE RÉSISTANCE EXCESSIVE

Exemple d'un capteur à effet Hall .............................................................................................. 41
MESURE DE LA FRÉQUENCE
Signaux électriques d'ondes carrées et sinusoïdales ................................................................... 42
MESURE DU RAPPORT CYCLIQUE




XVI
XIV Liste des figures
RAPPORT CYCLIQUE
Formule ....................................................................................................................................... 44
FONCTION CONFIGURATION AUTOMATIQUE

Exemple à deux canaux .............................................................................................................. 49
FONCTION DÉCLENCHEUR
Exemple à un canal ..................................................................................................................... 51

Déclencheur en forme de croix ................................................................................................... 52
Exemple de la limite de voltage du système de charge .............................................................. 53
FONCTION CURSEURS
Mesure du voltage ...................................................................................................................... 54
FONCTION CURSEURS
Mesure du temps ......................................................................................................................... 55
FONCTION CURSEURS
Mesure de la fréquence ............................................................................................................... 56
FONCTION AFFICHAGE MULTIPLE D'OSCILLOGRAMMES

Affichage de quatre canaux ........................................................................................................ 57
CAPTEUR DE TYPE MAGNÉTIQUE

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur magnétique ........................................... 62

Illustration du signal produit par le capteur magnétique ............................................................ 63

Convertisseur analogique/numérique placé à l'extérieur du micro-ordinateur ........................... 63

Signal électrique converti à travers un module d'allumage ........................................................ 64
Liste des figures XVII
XV
SONDE DE TYPE À RÉSISTANCE VARIABLE

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde de température ....................................... 66

Exemple de la variation de la tension en fonction de la température ......................................... 67

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde à oxygène à base de titane ..................... 68
CAPTEUR DE TYPE À TENSION VARIABLE

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de position ............................................ 69

Schéma de principe du circuit électrique d'un débitmètre d'air volumique ................................ 71

Schéma de principe du circuit électrique d'un débitmètre d'air volumique
avec contacteur pour la pompe à carburant ................................................................................ 71

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur à pression .............................................. 72
CAPTEUR DE TYPE À PRODUCTION D'UNE TENSION

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de détonation ........................................ 73
SONDE DE TYPE À PRODUCTION D'UNE TENSION VARIABLE

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde à oxygène à base de zirconium .............. 75

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde à oxygène chauffée ................................ 76
DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DE TYPE À ÉLÉMENT CHAUFFÉ

Schéma de principe du circuit électrique à signal analogique .................................................... 77
CAPTEUR DE TYPE CONTACTEUR

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de vitesse du véhicule ........................... 78
CAPTEUR DE TYPE OPTIQUE

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur optique de vitesse du véhicule .............. 79
XVIII
XVI Liste des figures

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur optique d'allumage ................................ 80

Principe de fonctionnement du capteur optique d'allumage ....................................................... 81

Schéma de principe du circuit électrique de deux capteurs optiques d'allumage ....................... 81
CAPTEUR DE TYPE À EFFET HALL

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur à effet Hall d'un allumeur ..................... 82

Principe de fonctionnement du capteur à effet Hall ................................................................... 83

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur à effet Hall combiné ............................. 84
CAPTEUR DE TYPE À DÉCHARGE CAPACITIVE

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de pression absolue
de la tubulure d'admission .......................................................................................................... 85

Schéma de principe du circuit électrique à signal numérique .................................................... 86
DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DE TYPE À ULTRASONS

Schéma de principe du circuit électrique .................................................................................... 87
DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DE TYPE OPTIQUE

CAPTEUR-INTERRUPTEUR DE TYPE MARCHE/ARRÊT


Principe de fonctionnement ........................................................................................................ 90
ACTIONNEUR DE TYPE SOLÉNOÏDE

Schéma de principe du circuit de commande de l'injecteur ....................................................... 92
Liste des figures XVII
XIX
ACTIONNEUR DE TYPE MOTEUR

Schéma de principe du circuit électrique d'un moteur pas à pas ................................................ 94
ACTIONNEUR DE TYPE MODULE

Schéma de principe du circuit de contrôle d'avance à l'allumage avec module ......................... 96
ACTIONNEUR SUPPRIMÉ
Schéma de principe du circuit de contrôle d'avance à l'allumage sans module.......................... 97
ACTIONNEUR DE TYPE RELAIS

Schéma de principe du circuit électrique du ventilateur du système de refroidissement ........... 98
BRANCHEMENT ET AFFICHAGE DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Oscillogramme illustrant le signal analogique d'un capteur de position du vilebrequin .......... 102

Oscillogramme illustrant le signal analogique d'un capteur de vitesse du véhicule ................. 103

Oscillogramme illustrant un bon signal d'un capteur de position du papillon ......................... 105

Oscillogramme illustrant un mauvais signal d'un capteur de position du papillon .................. 106

Oscillogramme illustrant le signal d'un capteur de détonation ................................................. 107

Oscillogramme illustrant un bon signal d'une sonde à oxygène chauffée
à base de zirconium .................................................................................................................. 108

Oscillogramme illustrant un mauvais signal d'une sonde à oxygène chauffée ........................ 109
INFORMATION COMPLÉMENTAIRE SUR LA SONDE À OXYGÈNE

Illustration du comment de l'affichage de l'oscillogramme à l'écran de l'oscilloscope ............ 111

Oscillogramme illustrant un bon signal d'une sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur .. 112
XX
XVIII Liste des figures

Oscillogramme illustrant un mauvais signal d'une sonde
à oxygène chauffée de post-catalyseur ..................................................................................... 113

Oscillogramme illustrant le signal analogique d'un débitmètre d'air massique ........................ 114

Oscillogramme illustrant le signal d'un capteur à effet Hall .................................................... 115

Oscillogramme illustrant le signal numérique du capteur
de pression absolue de la tubulure d'admission ........................................................................ 117

Oscillogramme illustrant le signal de commande d'un injecteur
à une seule intensité de courant ................................................................................................ 118

Oscillogramme illustrant le signal de commande d'un injecteur
à deux intensités de courant distinctes ...................................................................................... 119
AFFICHAGE DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Oscillogrammes illustrant les signaux de deux injecteurs avec et sans limitation de courant . 120
TABLEAUX DE RÉFÉRENCE
Paramètres de fonctionnement des injecteurs ........................................................................... 122

Oscillogramme illustrant le signal de commande d'un solénoïde de dérivation de ralenti ...... 123
Paramètres de fonctionnement du solénoïde de dérivation de la commande de ralenti ........... 124

Oscillogrammes illustrant le signal de commande de ralenti d'un moteur pas à pas ............... 125
Liste des figures XIX
XXI

Oscillogrammes illustrant les signaux de référence et de déclenchement de
l'étincelle de la commande électronique d'avance à l'allumage avec un module ..................... 127

Oscillogrammes illustrant les signaux de référence, de position du vilebrequin
et de déclenchement de l'étincelle de la commande électronique
d'avance à l'allumage sans module ........................................................................................... 129

Oscillogramme illustrant le signal de contrôle du système de charge
par le micro-ordinateur ............................................................................................................. 130
XXII
XXIII
INTRODUCTION GÉNÉRALE
Depuis l'apparition de l'électronique sur les véhicules automobiles, le diagnostic est devenu
beaucoup plus compliqué qu'auparavant. Bien que le technicien dispose actuellement d'outils
spécialisés tels que le moniteur de diagnostic et le multimètre numérique, ces derniers n'ont pas la
précision et la rapidité d'exécution de l'oscilloscope numérique; c'est-à-dire, ils ne peuvent montrer
au technicien qu'un signal de quantité (un nombre représentant la moyenne d'une valeur prise à un
moment donné du prélèvement de l'échantillon). Alors qu'un oscilloscope numérique fournit, quant
à lui, par son oscillogramme, deux informations importantes au diagnostic à savoir: quantité et
qualité du signal.
Le multimètre numérique est normalement utilisé pour mesurer un signal lequel prélève un
échantillon, produit plusieurs fois par seconde, qu'il affiche à l'écran à un rythme spécifique. Ainsi,
des problèmes intermittents, se manifestant aux niveaux des circuits électroniques des intrants et des
extrants, ne peuvent jamais être détectés par un multimètre numérique ou un moniteur de diagnostic
parce que le problème se produit entre deux prélèvements d'échantillons. Quant à l'oscilloscope
numérique, appelé communément en anglais «LabScope», peut mesurer et afficher avec précision
des tensions infimes et détecter des phénomènes extrêmement courts. Autrement dit, l'oscilloscope
numérique permet la visualisation complète de la représentation du signal en montrant non seulement
sa valeur mais aussi la qualité dudit signal. Par exemple, un défaut intermittent produit pendant un
test d'accélération rapide (Wiggle test) apparaîtra à l'écran de l'oscilloscope comme une chute
soudaine du voltage occasionnée par une rupture de contact entre la résistance et le curseur du capteur
de position du papillon (Throttle Position sensor - TP sensor). Alors que le multimètre numérique
démontrera uniquement la moyenne de la chute du voltage, ou bien, il ne peut détecter le défaut parce
qu'au moment du prélèvement d'un échantillon du signal, la valeur de la tension était correcte.
À cause de toutes ces considérations, nous voyons, maintenant, l'importance de l'oscilloscope

numérique comme moyen de diagnostic. De plus, il est indispensable pour résoudre des problèmes
intermittents et sensibles des systèmes électroniques qui équipent les véhicules automobiles
d'aujourd'hui d'où le titre de ce volume intitulé «Guide d'utilisation de l'oscilloscope numérique
comme outil de diagnostic destiné à la technologie automobile».
Ce guide d'utilisation de l'oscilloscope numérique s'adresse particulièrement aux techniciens du

service d'entretien et de réparation automobile afin de les aider dans leurs recherches de solutions aux
problèmes de diagnostic. Ce manuel de référence technique s'adresse également aux formateurs de
centres et d'écoles de formation professionnelle de mécanique automobile afin qu'ils aient du
matériel pédagogique en français pour leur préparation de cours, et pouvant servir de support comme
cahier d'apprentissage aux étudiants en formation. Ce livre technique s'adresse aussi aux autodidactes
qui veulent apprendre sans suivre de cours de perfectionnement, et à ceux qui s'intéressent, de près
ou de loin, à la technologie de l'automobile.
XXIV
XXII
Ce livre-guide, écrit dans le soucis d'être facile à consulter, contient sept chapitres qui vous aideront
à étudier les formes d'onde constituant un préalable absolument nécessaire au diagnostic à l'aide d'un
oscilloscope numérique; à l'utiliser; à s'en servir pour les branchements; et, en interpréter les
oscillogrammes des signaux électriques affichés à son écran.
Le premier chapitre décrit l'oscilloscope numérique. À quoi est-il utile? Comment fonctionne-t-il?
Quels sont ses caractéristiques? Comment comprendre son écran d'affichage? Comment obtenir un
affichage compréhensif?
Le deuxième chapitre traite des formes d'onde analogiques et numériques et de formes d'onde qui
peuvent prendre des formes particulières ainsi que de l'identification de défauts qui se rattachent aux
différentes formes d'onde.
Le troisième chapitre énumère les types de signaux électriques analogiques et numériques rencontrés
en technologie de l'automobile, de leur mode de commande, de la recherche du mode de commande,
de la forme d'onde selon le mode de commande; et fait état de la terminologie particulière de chacun
des signaux électriques, ainsi que des phénomènes qui apparaissent sur certaines formes d'onde.
Le quatrième chapitre parle de la mesure des impulsions des signaux électriques numériques, de la
valeur de la tension, de la durée d'une impulsion, de la résistance électrique dans le circuit du signal,
de la fréquence de répétition, du rapport cyclique; et, explique comment le calculer.
Le cinquième chapitre explique comment utiliser les fonctions de l'oscilloscope numérique, de

configuration automatique, de déclencheur (temps de déclenchement, niveau de déclenchement,
pente de déclenchement), de curseurs de mesure (mesure de la différence de voltage, mesure de la
différence de temps, mesure de la fréquence), enregistrement et reproduction.
Le sixième chapitre cite les signaux d'entrée et de sortie du micro-ordinateur de bord; classifie par
types les capteurs, les sondes, les capteurs-interrupteurs et les actionneurs; explique leur
fonctionnement; révèle à quoi servent-ils dans le système de gestion informatisé.
Le septième chapitre montre comment brancher un oscilloscope numérique aux capteurs, aux sondes
et aux actionneurs qui composent les systèmes d'injection de carburant; présente des exemples
représentatifs d'oscillogrammes; et, explique les caractéristiques des oscillogrammes types ainsi que
d'énoncer des commentaires sur le diagnostic de chacun.
CHAPITRE
1
DESCRIPTION
DE
L'OSCILLOSCOPE
NUMÉRIQUE
2 CHAPITRE 1 : Description de l'oscilloscope numérique
GUIDE D'UTILISATION DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE COMME OUTIL DE DIAGNOSTIC DESTINÉ À LA TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
CHAPITRE 1 : Description de l'oscilloscope numérique 3
INTRODUCTION
L'oscilloscope numérique, qu'on peut assimiler à un voltmètre visuel, est essentiellement un

aide visuel dont l'affichage à l'écran permet de visualiser l'évolution d'un signal de voltage
variable dans le temps sous la forme d'onde (Waveform) appelée «trace de voltage dans le
temps» ou plus simplement «oscillogramme» (Oscillogram).
Les variations de tension, appelées «gain» ou «valeur de tension», sont affichées verticalement
le long d'un axe vertical appelé «gamme de tension», alors que le temps se déroule
horizontalement sur un axe horizontal de gauche à droite appelé «base de temps» produisant
la représentation visuelle de formes d'onde. Ainsi, on peut observer comment varie la tension
dans un circuit au cours d'un temps donné.
AFFICHAGE D'UN OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Tension versus temps
Gamme de tension (voltage)
Base de temps
Quand on observe l'image d'un signal électrique sur l'écran d'un oscilloscope, on peut voir
l'amplitude du signal, sa vitesse de montée et de descente, la durée d'une forme d'onde et le
nombre d'apparitions de la forme d'onde au cours d'un temps donné.
Les oscilloscopes numériques destinés à la technologie automobile servent , surtout, à déceler

les défauts dans les systèmes électroniques des systèmes d'allumage, d'injection etc. qui
produisent des signaux ou des fréquences spécifiques en fonctionnant. Certains d'entre-eux
possédent les caractéristiques d'afficher plusieurs signaux simultanément afin d'en faire la
comparaison et l'étude.
Le fonctionnement de l'oscilloscope numérique
Contrairement à l'oscilloscope analogique lequel, qu'on compare à un téléviseur, affiche

directement à l'écran le signal reçu par le capteur ou la sonde du système électronique;
l'oscilloscope numérique, quant à lui, intègre un circuit numérique qui analyse, mémorise et
traite les données reçues (tension/fréquence de signaux). Le circuit numérique doit disposer
de suffisamment de données pour reproduire une courbe fidèle et représentative - conversion
du signal analogique en signal numérique et, pour y arriver, l'échantillonnage se répète à 250
000 fois à la seconde produisant une ligne continue de formes d'onde à l'écran de l'oscilloscope
numérique.
FONCTIONNEMENT DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Illustration de la conversion analogique/numérique
Signal analogique analysé
Cadence de l'échantillonnage
Courbe affichée à l'écran
Le signal analogique est échantillonné à des intervalles de temps précis

afin de déterminer la tension au même instant
Les avantages d'un oscilloscope numérique
L'oscilloscope numérique permet de garder en mémoire l'oscillogramme des formes d'onde

pour une visualisation ultérieure. Parfois, il peut être relié à un ordinateur personnel lequel
téléchargera l'oscillogramme sur son disque dur. Une telle fonction est particulièrement utile
dans la recherche de l'origine d'un problème intermittent lors d'un essai routier. L'oscillogramme
ainsi acquis peut être comparé à un oscillogramme de référence. L'enregistrement
d'oscillogrammes de référence peuvent servir à cette fin. La possibilité d'imprimer des
oscillogrammes avec et sans défauts permettent de créer des fiches de référence techniques
pour des besoins de documentation.
L'écran de l'oscilloscope numérique
En général, l'écran de l'oscilloscope numérique est divisé en quatre (4) divisions verticales
et en cinq (5) divisions horizontales. L'ensemble qui forme un quadrillage est appelé
«graticule».
ÉCRAN DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Représentation des divisions verticales et horizontales
20
1 2 3 4 5
2
V
3
4
0
5 ms/div.
La gamme de tension ou gain par divisions (volts/division) peut être déterminée en divisant
le voltage maximale de l'échelle (0 à 20 volts) par le nombre de divisions. L'exemple de la
figure ci-dessus montre 5 volts par division de graticule (20 V divisés par 4 divisions = 5 V/
div.).
La base de temps est différente. L'exemple de la figure ci-dessus montre que la valeur de la
base de temps est de 5 millisecondes (ms) par division de graticule. L'écran d'affichage entier
illustré couvre une période de temps de 25 millisecondes au total (5 ms/div. multipliés par
5 divisions = 25 ms).
Les réglages de la forme d'onde
La gamme de tension (axe vertical) et la base de temps (axe horizontal) sont tous les deux
réglables, chacune contrôle comment la forme d'onde doit être affichée. Le réglage de la
gamme de tension contrôle l'amplitude, c'est-à-dire: la hauteur de la forme d'onde. Le réglage
de la base de temps détermine si la forme d'onde est allongée ou compressée.

Valeur d'opération de la gamme de tension
4 16
V V
0 0
5 ms/div. 5 ms/div.
Signal allongé Signal compressé

Valeur des volts par division réglée trop basse Valeur des volts par division réglée trop haute

Valeur d'opération de la base de temps
8 8
V V
0 0
1 sec/div. 0.5 ms/div.
Signal allongé Signal compressé

Valeur du temps par division réglée trop basse Valeur du temps par division réglée trop haute
À cause de la variabilité du signal, il est habituellement nécessaire de régler la gamme de

tension (axe vertical) et la base de temps (axe horizontal) pour chaque forme d'onde jusqu'à
qu'on obtienne autant de signaux qu'on a besoin d'afficher à l'écran de l'oscilloscope pour fin
d'analyse.
CHAPITRE
2
TYPES
DE
FORMES D'ONDE
10 CHAPITRE 2 : Types de formes d'onde
CHAPITRE 2 : Types de formes d'onde 11
11
INTRODUCTION
Savoir utiliser adéquatement un oscilloscope numérique constitue un premier pas vers le

diagnostic recherché, mais ce n'est pas suffisant. Encore faut-il que le technicien qui
manipule l'oscilloscope sache interpréter les principales formes d'onde affichées à l'écran de
l'oscilloscope.
Les signaux électriques affichés à l'écran de l'oscilloscope numérique sont appelés

«oscillogrammes» (tracés représentant la tension). Leur forme ou leur apparence peut être
très différent, mais dans tous les cas, ils correspondront soit à un signal analogique, soit à un
signal numérique.
Les formes d'onde peuvent être classées en deux catégories: les formes d'onde analogiques
et les formes d'onde numériques.
La majorité des formes d'onde générées par les capteurs et les sondes des systèmes
électroniques des véhicules automobiles sont analogiques et ils s'apparentent à une forme
d'onde sinusoïdale. Les formes d'onde numériques sont, pour la plupart, générées par un
interrupteur unipolaire (ON/OFF switch) ou un capteur à effet Hall et la forme d'onde
ressemble à une simple forme carrée appelée «onde carrée» présentant des coins carrés. La
figure de la page suivante montre l'exemple de formes d'onde analogiques et numériques.
FORMES D'ONDE
Analogiques et numériques
2 20
V V
0 0
1 sec./div. 5 ms/div.
Ce qui est le plus important dans l'interprétation des formes d'onde, c'est d'être capable de
reconnaître une bonne forme d'onde d'une mauvaise et d'être capable de savoir qu'est-ce qui
affecte cette forme d'onde.
Les formes d'onde analogiques
Le voltage dans les circuits analogiques alterne entre une valeur de voltage de crête (Peak)
positive et une valeur de voltage de crête négative. Ce type de voltage alternatif produit une
onde dite «sinusoïdale» lorsque les montées et les descentes sont identiques et symétriques
par rapport à l'axe horizontal ou, encore, une forme d'onde qui ressemble à une onde
sinusoïdale. La figure de la page suivante montre l'exemple d'un générateur d'impulsions
magnétique celui du capteur de vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor - VSS). Comme
on peut le constater, le voltage change constamment de polarité.

Onde sinusoïdale
+8
Crête positive
Crête négative
-8
5 ms/div.
La tension dans un circuit analogique peut aussi variée n'importe où entre une basse et une
haute valeur de voltage. La figure de la page suivante montre l'exemple d'un potentiomètre,
celui du capteur de position du papillon (Throttle Position sensor - TP sensor), le voltage varie
entre 0 - 5 volts dépendant de la position du papillon.
114

Tension croissante, puis décroissante
Tension
décroissante
V
Tension croissante
0
.05 ms/div.
La forme d'onde analogique devrait être relativement régulière et avoir un minimum de

hachures ou de courtes chutes de tension. Une chute de tension abrupte inattendue sur la trace
indique un défaut du capteur, une mauvaise connexion ou une mauvaise masse.
Signal d'une forme d'onde analogique
Chute brusque
de la tension
V
0
.05 ms/div.
15
Les formes d'onde numériques
Les ondes carrées, comme groupe, sont la représentation visuelle d'un signal généré par des
capteurs à effet Hall lesquels sont communément utilisés directement par les micro-
ordinateurs de bord sans être modifiées à l'aide d'un convertisseur analogique-numérique (A/
N) parce que le signal numérique est soit «circuit fermé» (ON) ou «circuit ouvert» (OFF)
d'une durée égale mais, pouvant être variable dans le temps par seconde, et que, ces états de
«fermé/ouvert» (ON/OFF), peuvent être facilement transférés en langage binaire, sans
conversions, composé de deux chiffres: zéro (0) et un (1). Le micro-ordinateur compte les
états «fermé/ouvert» et détermine la fréquence du signal. Cette information est alors utilisée
dans les nombreux calculs qu'accomplit le micro-ordinateur pour contrôler ou commander
les différents actionneurs du système électronique.

Ondes carrées
Circuit fermé (ON)
0 Circuit ouvert (OFF)

0.5 ms/div.
Le terme «onde carrée» est souvent utilisé comme description générique d'un signal
numérique de formes d'onde s'apparentant à des carrés ou pour désigner tout tracé présentant
des coins carrés. Par définition, une onde carrée est une durée d'une impulsion (Pulse Width
- PW) modulant la forme d'onde où la durée du circuit fermé (On time) est égale à celle du
circuit ouvert (Off time). En d'autres mots, représentant un rapport cyclique (Duty cycle) de
50% ou un coefficient d'utilisation de 50%.
Il y a aussi des actionneurs qui sont contrôlés de façon numérique par le micro-ordinateur.
Ce dernier les contrôle en variant le rapport cyclique du signal de sortie. Les actionneurs sont
modulés par la durée d'impulsion et la forme d'onde, ainsi produite, est aussi considérée
comme une onde carrée.
Les formes d'onde à front raide (Step waveforms), un autre type de forme d'onde carrée, sont
produites par des interrupteurs tel que le contacteur «Park/Neutral» où le circuit est ouvert
ou fermé (On/Off) occasionnellement.

Onde à front raide
Front raide
0
1 sec./div.
Dans la plupart des cas, la configuration des formes d'onde carrées auront un tracé présentant
des coins carrés. La configuration devrait apparaître uniforme durant un régime moteur et une
charge maintenus inchangés. La figure de la page suivante révèle une forme d'onde carrée non
parfaite mais, néanmoins, elle est correcte. Le coin irrégulier, appelé «distorsion de créneau»
(Notch distortion) ou «changement d'amplitude» (transition distortion) en haut à droite de
la forme d'onde, est une caractéristique de certains systèmes d'allumage électroniques. Des
exceptions, tel que ce carré irrégulier, sont apprises par l'expérience et peuvent être aussi
trouvées comme exemple dans les manuels de service des fabricants d'équipements spécialisés
d'origine.
Signal de formes d'onde numériques
20
Distorsion de
créneau
0
5 ms/div.
Parfois, Il y a quelques formes d'onde qui peuvent afficher, à la fois, des caractéristiques de
formes d'onde analogiques et numériques. La figure de la page suivante montre l'exemple
d'un oscillogramme d'un circuit de commande d'injecteur qui est un signal analogique dont
la forme d'onde posséde la caractéristique de l'onde carrée.
FORME D'ONDE PARTICULIÈRE

Onde analogique/numérique
100
0
5 ms/div.
CHAPITRE
3
CONCEPTS ET TERMES
DES
FORMES D'ONDE
20 CHAPITRE 3 : Concepts et termes des formes d'onde
CHAPITRE 3 : Concepts et termes des formes d'onde 213
21
INTRODUCTION
Quand on visualise l'oscillogramme d'un signal électrique affiché à l'écran d'un oscilloscope
numérique, on devrait se poser les questions suivantes:
• Quel est le type de signal électrique que génère le composant vérifié?
• Est-ce que l'oscillogramme ressemble à ce qu'il devrait être?
• Est-ce que le signal électrique est émis au bon moment?
• Est-ce que le temps en fonction du signal électrique est correct?
• Est-ce que la fréquence du signal électrique est appropriée?
• Est-ce que le rapport cyclique du signal électrique est conforme?
• Est-ce que l'amplitude de la tension est correcte?
• Est-ce que l'oscillogramme du signal électrique présente des défauts?
• Est-ce que l'oscillogramme du signal électrique s'apparente aux autres oscillogrammes?
Les types de signaux électriques
Les signaux électriques affichés à l'écran d'un oscilloscope numérique sont appelés
«oscillogrammes» (tracés représentant la tension). Leur forme ou leur apparence peut être
très différent, mais dans tous les cas, ils correspondent soit à un signal analogique, soit à un
signal numérique.
4
22

Exemples de signaux analogiques
Onde sinusoïdale positive
Onde sinusoïdale négative
Onde en dents de scie
Onde constamment irrégulière
Tension s'accroissant régulièrement
Tension diminuant régulièrement
Tension s'accroissant, puis diminuant
5
23

Exemples de signaux numériques
Ligne de tension presque nulle passant

à une valeur de tension particulière
Ligne de tension particulière passant

à une valeur de tension presque nulle
Impulsions à fronts ascendant et descendant

s'amorçant et se terminant à la tension presque nulle
Impulsions à fronts descendant et ascendant s'amorçant

et se terminant à une valeur de tension particulière
Impulsion marche/arrêt présentant

un rapport cyclique de 25%
Impulsion marche/arrêt présentant

un rapport cyclique de 75%
Série d'impulsions s'élevant à une valeur

de tension particulière, à une fréquence particulière
Série d'impulsions s'abaissant à une tension

presque nulle, à une fréquence particulière
Les oscillogrammes obtenus à partir de signaux analogiques et numériques peuvent être

similaires si un signal reste à un état stable pendant une certaine période, particulièrement
lorsque la valeur du temps par division est basse et que celle des volts par division est élevée.
En modifiant la valeur du temps par division et des volts par division, il est possible de
déterminer si le signal est analogique ou numérique. Toutefois, dans certains cas, il peut être
nécessaire de savoir quel type de signal électrique est émis par le composant vérifié. La figure
de la page suivante montre des exemples d'oscillogrammes illustrant des lignes droites à
tension presque nulle (état bas) ou à une valeur de tension particulière (état élevé).
2 4
SIGNAUX ÉLECTRIQUES NON DISTINCTIFS

Valeur du temps par division est trop basse et celle des volts par division est trop élevée
20 20
V V
0 0
1 sec./div. 1 sec./div.
Ligne droite correspondant à une Ligne droite correspondant à une

tension presque nulle valeur de tension particulière
C'est ainsi que la forme de l'oscillogramme représentant un signal électrique peut être
modifiée à un point tel qu'il ne pourrait plus être reconnu ou qu'il disparaisse de l'écran.
Le mode de commande par le côté masse
Lorsqu'un consommateur (composant électrique) est mis sous ou hors tension par le côté
masse de son circuit, on dit qu'il est «commandé par la masse» (Ground-side-control). Le
courant électrique, provenant de la source de courant, se rend d'abord au consommateur, puis,
ensuite, au contacteur relié à la masse. La majorité des injecteurs d'essence sont commandés
de cette façon. Le micro-ordinateur commande l'injecteur en fermant le circuit à la masse.

Par le côté masse
Circuit ouvert + -
Présence de tension à cet endroit
Circuit fermé + -
Absence de tension à cet endroit
Le mode de commande par le côté alimentation
Lorsqu'un consommateur (composant électrique) est mis sous ou hors tension par le côté
alimentation de son circuit, on dit qu'il est commandé par le «côté alimentation» (Feed-side-
control). Le courant électrique. provenant de la source, se rend d'abord au contacteur, puis,
ensuite, au consommateur relié à la masse. Ce type de circuit est rarement utilisé dans les
systèmes électroniques appliqués à l'automobile.

Par le côté alimentation
Circuit ouvert + -
Circuit fermé + -
L'analyse d'une forme d'onde exige, la plupart du temps, l'information précise du point de
départ du signal électrique
La recherche du mode de commande
Si l'on ne connaît pas le mode de commande du composant électrique, il suffit de vérifier s'il
y a présence de tension du côté alimentation du composant quand ce dernier n'est pas en
service. Si c'est le cas, il s'agit d'un composant commandé par la masse. Dans le cas contraire,
il s'agit d'un composant commandé par le côté alimentation.
RECHERCHE DU MODE DE COMMANDE

Endroit à vérifier et état du circuit
Circuit ouvert + -
Circuit ouvert + -
La forme d'onde commandée par le côté masse
La vérification de la tension du côté masse du composant électrique devrait indiquer une

tension sensiblement égale à celle de la source (tension appliquée) lorsque le circuit de mise
à la masse est ouvert. Dans un pareil cas, on considère que le composant est hors circuit (OFF)
ou hors fonction.
FORME D'ONDE COMMANDÉE PAR LE CÔTÉ MASSE

Tension contrôlée depuis le côté masse du composant
Circuit ouvert Circuit ouvert Valeur de

la tension
Front descendant
de la source
Front ascendant
Endroit de vérification
Circuit fermé Presque à

une tension
nulle
Lorsque le circuit de mise à la masse est fermé (continuité), la tension chute passant de la
valeur de la tension appliquée (état élevé) à une valeur presque nulle (état bas). Ainsi, le
composant passe de l'état de repos à l'état de fonctionnement.
En conclusion, la valeur de la tension contrôlée du côté masse (côté présentant le contacteur)

d'un composant relié à ce type de circuit devrait être élevée lorsque le circuit électrique est
ouvert (OFF) ou quand le composant est hors service, et basse lorsque le circuit est fermé
(ON) ou quand le composant fonctionne.
La forme d'onde commandée par le côté alimentation
La vérification de la tension du côté alimentation du composant électrique devrait indiquer

une valeur presque égale à zéro lorsque le contacteur est ouvert. Dans un tel cas, la tension
correspond à un état bas et on considère que le composant est hors circuit (OFF) ou hors
fonction.
FORME D'ONDE COMMANDÉE PAR LE CÔTÉ ALIMENTATION

Tension contrôlée depuis le côté alimentation du composant
Circuit fermé Valeur de

la tension
de la source
Front descendant
Front ascendant
Endroit de vérification
Presque à
une tension
Circuit ouvert Circuit ouvert nulle
Lorsque le circuit d'alimentation est fermé (continuité), la valeur de la tension passe de

presque zéro volt (état bas) à la valeur de la tension appliquée (état élevé). Ainsi, le composant
passe de l'état de repos à l'état de fonctionnement.
En conclusion, la valeur de la tension contrôlée du côté alimentation (côté présentant le

contacteur) d'un composant relié à ce type de circuit devrait être à un état bas lorsque le circuit
électrique est ouvert (OFF) ou quand le composant est hors service, et à un état élevé lorsque
le circuit est fermé (ON) ou quand le composant fonctionne.
Le front avant
Le front avant (Leading edge) est la partie de la forme d'onde où le signal de tension se produit
du temps «hors fonction» au temps «en fonction» (OFF/ON) appelé également «temps de
montée d'une impulsion» (Leading-edge pulse time). C'est la transition entre un état bas à un
état élevé ou le début de la durée de l'impulsion. Le front avant peut-être soit un front
ascendant, soit un front descendant. Dans le cas d'un circuit électrique commandé par le côté
masse, la partie de l'onde qui chute ou qui se déplace vers le bas est appelée «front avant ou
descendant»
FRONT AVANT
Circuit électrique commandé par le côté masse
Hors fonction (OFF)
Circuit ouvert
Front avant ou descendant

Circuit fermé
Flanc arrière ou front ascendant
En fonction (ON)
Le flanc arrière
Le flanc arrière (Trailing edge) est la partie de la forme d'onde où le signal de tension cesse
du temps «en fonction» au temps «hors fonction» (ON/OFF) appelé également «temps de
décroissance d'une impulsion» (Trailing-edge pulse time). C'est la transition entre un état
élevé à un état bas ou, la fin de la durée de l'impulsion. Le flanc arrière peut-être soit un front
ascendant, soit un front descendant. Dans le cas d'un circuit électrique commandé par le côté
alimentation, la partie de l'onde qui chute ou qui se déplace vers le bas est appelée «flanc
arrière» ou «front descendant».
FLANC ARRIÈRE
Circuit électrique commandé par le côté alimentation
En fonction (ON)
Flanc arrière ou front descendant
Circuit fermé
Front avant ou ascendant

Circuit ouvert
Hors fonction (OFF)
La durée d'une impulsion
La durée d'une impulsion (Pulse Width - PW) indique la durée du temps auquel est mis sous
tension un composant (exemple d'un injecteur d'essence), c'est-à-dire, la durée de la mise
sous tension du circuit au moment de la fermeture du circuit (ON) et le moment de son
ouverture (OFF). D'ordinaire en parle de «temps en fonction».
31
DURÉE D'UNE IMPULSION

Exemple d'un injecteur d'essence
100
Circuit fermé (ON)
0 Circuit ouvert (OFF)

5 ms/div.
Durée d'une impulsion
Plus grande est la durée de l'impulsion, plus grande est la quantité d'essence injectée dans
l'admission d'air, d'où un mélane plus riche. Par contre, moins la durée de l'impulsion est
grande, moins la quantité d'essence injectée dans l'admission d'air est grande, car l'injecteur
n'est ouvert que pendant une courte période, ce qui se traduit par un mélange plus pauvre.
Le cycle
Le cycle est une section individuelle de la forme d'onde quand cette dernière se répète. Dans
le cas d'une onde de forme carrée, le cycle est la distance entre le front avant d'une onde et
le front avant de l'onde suivante. Pour le cas d'une forme d'onde sinusoïdale, le cycle est la
distance entre le début de changement de polarité d'une onde et le début de changement de
polarité de l'onde suivante. En d'autres mots, c'est l'ensemble complet de valeurs positives et
négatives d'une onde positive et d'une onde négative.
CYCLE
Illustration de formes d'onde carrées et sinusoïdales
20 +8
V V
0 -8
5 ms/div. 5 ms/div.
Cycle Cycle
Formes d'onde carrées Formes d'onde sinusoïdales
La période
La période est la durée de temps qui s'est écoulée durant un (1) cycle d'une forme d'onde
répétitive.
PÉRIODE
Illustration d'une période de formes d'onde carrées
Front avant Front avant
Circuit fermé
Circuit ouvert
1 Période
ou
1 cycle
PÉRIODE
Illustration du temps en fonction du signal par rapport au temps total d'un cycle
Temps hors fonction
Ligne de base
Temps 1 Période
en ou
fonction 1 cycle
L'amplitude
L'amplitude d'un signal analogique périodique est la distance mesurée de crête à crête (Peak
to peak), c'est-à-dire de la partie inférieure de l'onde négative à la partie supérieure de l'onde
suivante au cours du cycle du signal.
L'amplitude d'une forme d'onde numérique est la distance du niveau de la base à la valeur de
crête maximum, c'est-à-dire entre le maximum et le minimum de voltage.
AMPLITUDE
Illustration de l'amplitude de formes d'onde carrées et sinusoïdales
+8 20
Crête
Crête
Amplitude
V V
Amplitude
Crête
-8 0
5 ms/div. 5 ms/div.
La crêtre de tension inductive
La crête de tension inductive (Inductive kick) est un phénomène causé par l'induction
électromagnétique, appelée «auto-induction», se produisant dans l'enroulement du solénoïde
de l'injecteur lorsque le champ magnétique s'affaisse. Ce phénomène se remarque très bien
sur l'oscillogramme des injecteurs peut importe le type de système d'injection de carburant.
CRÊTE DE TENSION INDUCTIVE

Exemple des injecteurs d'essence
100 100 Crête de tension

Crêtes de tension inductive
inductive
V V
0 0
5 ms/div. 5 ms/div.
Le bruit de circuit
Le bruit de circuit (Circuit noise) est causé par l'interférence d'un autre circuit porteur d'une
haute tension provenant d'interférences électromagnétiques (Electromagetic Interference -
EMI), d'interférences de fréquences radio (Radio Frequency Interference - RFI), de la
défectuosité du composant du circuit ou d'une mauvaise connexion entre le composant et le
micro-ordinateur de bord. Le bruit de circuit apparaît sur la forme d'onde comme de petites
pointes (Spikes) ou de montées de tension irrégulières (Rough edges)) et peut envoyer un
faux signal au micro-ordinateur.
BRUIT DE CIRCUIT
Exemple d'une partie d'un tracé grossie
100
0
5 ms/div.
Le bruit peut rester constant, ou bien, il peut augmenter quand le régime du moteur augmente.
En temps normal, il y a toujours un peu de bruit de circuit sur les circuits électroniques et
électriques mais, un problème potentiel peut exister quand le bruit de circuit est excessif.
CHAPITRE
4
MESURE
DE
L'OSCILLOGRAMME
38 CHAPITRE 4 : Mesure de l'oscillogramme
CHAPITRE 4 : Mesure de l'oscillogramme 393
INTRODUCTION
Pour mesurer les impulsions des signaux électriques numériques, on doit tenir compte de
quatre paramètres importants lesquels sont:
• la période marche/arrêt de l'impulsion;
• la valeur de la tension;
• la fréquence de répétition des impulsions;
• le rapport cyclique.
La période marche/arrêt de l'impulsion
La période marche/arrêt de l'impulsion (cycle) d'un injecteur d'essence correspond à

l'intervalle compris entre deux fermetures du circuit alimentant un injecteur (cycle marche/
arrêt complet).
MESURE DE LA PÉRIODE D'UNE IMPULSION

100
0
5 ms/div.
Période
marche/arrêt
de l'impulsion
Si l'oscillogramme est trop étiré, l'oscilloscope ne peut afficher deux impulsions successives
transmises à l'injecteur. En pareil cas, il faut réduire la taille de l'oscillogramme jusqu'à ce que
deux impulsions soient affichées à l'écran.
Utiliser la fonction «curseurs de mesure» (droites) des commandes de l'oscilloscope pour

mesurer la période marche/arrêt de l'impulsion. Les mesures doivent être prises à partir d'une
fermeture de circuit à l'autre. La valeur de la période marche/arrêt de l'impulsion devrait être
affichée à l'écran de l'oscilloscope numérique.
La valeur de la tension
En comparant la mesure de tension des périodes où les injecteurs d'essence sont sous tension
et des crêtes de tension inductives, on peut obtenir d'importants renseignements sur le
fonctionnement de ces derniers.
41
MESURE DE LA TENSION
100
Tension évaluée
et comparée
V
0
5 ms/div.
Utiliser la fonction « curseurs de mesure» (droites) des commandes de l'oscilloscope pour

mesurer l'écart de tension entre deux points de l'oscillogramme. La valeur de la tension
devrait être affichée à l'écran de l'oscilloscope numérique.
L'analyse des temps «en fonction» et «hors fonction» de l'oscillogramme permet de détecter
une résistance excessive dans le circuit d'alimentation du composant ou dans son circuit de
masse.
OSCILLOGRAMME RELATIF À UNE RÉSISTANCE EXCESSIVE

Exemple d'un capteur à effet Hall
5V
Tension inférieure à 5 volts
Tension supérieure à 1 volt

0V
Résistance excessive dans Résistance excessive dans
le circuit d'alimentation le circuit de masse
La fréquence de répétition des impulsions
La fréquence de répétition des impulsions (Pulse-repetition frequency) d'un signal, parfois

appelée « rythme d'impulsion», est le nombre de fois qu'une forme d'onde répétitive se répète
durant une seconde ou encore, le nombre de cycles par seconde - plus le nombre de cycles
par seconde est important, plus la fréquence est élevée et plus la durée du cycle est faible.
MESURE DE LA FRÉQUENCE
Signaux électriques d'ondes carrées et sinusoïdales
Signaux de basse fréquence

Peu de cycles par seconde
Longue durée du cycle
Signaux de fréquence élevée

Beaucoup de cycles par seconde
Courte durée du cycle
Formes d'onde Formes d'onde

sinusoïdales carrées
Dans le cas d'un injecteur d'essence, la fréquence de répétition des impulsions de ce dernier
correspond au nombre de fois où celui-ci reçoit une impulsion (en fonction) pendant une
seconde.
Utiliser la fonction « curseurs de mesure» (droites) des commandes de l'oscilloscope pour

mesurer la fréquence (symbolisée f) de répétition des impulsions entre deux points de
l'oscillogramme. La valeur de la fréquence de répétition des impulsions, mesurée en hertz
(Hz), devrait être affichée à l'écran de l'oscilloscope numérique.
Le rapport cyclique
Le rapport cyclique (Duty cycle), appelé également «coefficient d'utilisation» correspond au

pourcentage (%) de temps à un circuit mis sous tension (ON) comparé au total de temps dudit
circuit «sous et hors tension» (ON/OFF). Dans le cas d'un injecteur, le rapport cyclique
correspond à la durée d'une impulsion (période où l'injecteur est en fonction) divisée par la
période de l'impulsion (durée complète du cycle marche/arrêt).

Circuit ouvert
ou hors tension
Mélange pauvre
Injecteur en fonction
Circuit fermé moins longtemps
ou sous tension
Intervalle d'impulsion
Mélange riche
Injecteur en fonction
plus longtemps
Période Durée
de de
l'impulsion l'impulsion
En d'autres mots, le rapport cyclique est déterminé en divisant la durée de l'impulsion (temps
du signal) par la période de l'impulsion (temps du cycle) et en multipliant le résultat par 100.
RAPPORT CYCLIQUE
Formule
Durée de l'impulsion en ms
Rapport cyclique = x 100
Période de l'impulsion en ms
Exemple de calcul: Si une onde carrée est caractérisée par une durée «en fonction» de 3,75
ms (durée de l'impulsion) et une durée «hors fonction» de 121,25 ms, la période de
l'impulsion sera donc de (3,75 ms + 121,25) = 125 ms. Ainsi, avec l'aide de la formule on
obtiendra:
3,75 ms
Rapport cyclique = x 100 = 3%
125 ms
CHAPITRE
5
FONCTIONS
DE
L'OSCILLOSCOPE
NUMÉRIQUE
46 CHAPITRE 5 : Fonctions de l'oscilloscope numérique
CHAPITRE 5 : Fonctions de l'oscilloscope numérique 473
INTRODUCTION
L'utilisation d'un oscilloscope numérique demande, de la part de son utilisateur, une bonne
maîtrise des commandes de l'appareil et une excellente compréhension de son affichage.
La maîtrise des commandes d'un oscilloscope numérique n'est pas un aussi grand défi qu'il
en paraît. L'apprentissage de l'emploi d'un oscilloscope est juste une affaire de pratique. Une
approche conforme à son utilisation peut aussi aider à la simplicité de son emploi.
Quand on a à recourir aux commandes de l'appareil, on se doit d'être proche des réglages que
rendent possibles ces fonctions de base suivantes:
• déviation verticale;
• déviation horizontale;
• déclencheur;
• écran d'affichage.
Si la forme d'onde ne semble pas correcte, il faut se poser les questions suivantes:
• Est-ce que la forme d'onde est allongée ou compressée? Au besoin, corriger la déviation
verticale à l'aide de la commande appropriée;
• Est-ce que la forme d'onde est assez visible? Voit-on les détails nécessaires à son
analyse? Au besoin, corriger la déviation horizontale à l'aide de la commande
appropriée;
• Est-ce que la forme d'onde est stable ou traverse-t-elle l'écran d'affichage? Au besoin,
ajuster le déclencheur (Trigger) à l'aide de la commande appropriée;
• Est-ce le bon canal (Channel) qui apparaît à l'écran d'affichage? Est-ce que l'illumination
est correcte? Au besoin, régler la luminosité à l'aide de la commande de contraste.
La fonction configuration automatique
La fonction configuration automatique (Auto Setup) est utile si vous essayez de visualiser un
signal d'entrée avec lequel vous n'êtes pas familier. À chaque changement du signal d'entrée,
cette fonction, très commode, installe automatiquement les paramètres suivants:
• place la gamme de tension pour chacun des canaux sélectionnés;
• place la base de temps pour les canaux sélectionnés;
• place le déclencheur sur le premier des canaux sélectionnés à un niveau correct de

déclenchement.
D'autres paramètres additionnels de réglages peuvent être faits dès l'instant que la forme
d'onde apparaît à l'écran.

Exemple à deux canaux
Canal #1 repéré
par le fil-sonde rouge
RED
Déclencheur
0
Gamme de tension sélectionnée
8
BLU
automatiquement
Canal #2 repéré
0 par le fil-sonde bleu
10 ms/div.
Base de temps sélectionnée

automatiquement
La fonction déclencheur
La fonction déclencheur (Trigger) est un moyen d'installer les conditions qui doivent être
rencontrées par le signal d'entrée avant qu'une forme d'onde puisse être affichée à l'écran.
Le déclencheur est communément utilisé pour commencer le réaffichage d'une forme d'onde
au même endroit sur l'écran, autrement la forme d'onde pourraît commencer n'importe où et
apparaître quelque part sur l'écran.
Il y a de nombreux termes et concepts reliés à la fonction de déclenchement avec lesquels il

faut se familiariser et qui sont:
Le temps de déclenchement: La position horizontale du déclencheur peut être ajustée soit

vers la gauche ou vers la droite de l'écran.
Positionnez le déclencheur à gauche de l'écran si vous voulez observer la portion de la forme

d'onde après que s'est opéré le déclenchement.
Positionnez le déclencheur à droite de l'écran si vous voulez observer la portion de la forme

d'onde avant que s'est opéré le déclenchement.
Le niveau de déclenchement: La position verticale du déclencheur peut être ajustée soit en

haut ou en bas à la valeur de la tension qui causera l'oscilloscope à déclencher et à afficher
la forme d'onde.
La pente de déclenchement: Le déclencheur peut être installé de façon qu'il puisse

déclencher soit sur une tension décroissante ou sur une tension croissante.
51
Exemple à un canal
Niveau de déclenchement Pente de déclenchement
10.75 V
20
RED
Temps de
déclenchement
0
5 ms/div.
La fonction déclencheur sert à deux principales fonctions: Premièrement, le déclencheur

synchronisera les formes d'onde afin qu'elles soient échelonnées les unes aux autres.
Deuxièmement, le déclencheur peut être utilisé pour afficher une forme d'onde quand et si
une valeur de tension est pré-établie comme échantillon (repère).
La première fonction, synchronisation des formes d'onde, est nécessaire pour stabiliser une
ou plusieurs formes d'onde afin qu'elles commencent à un même endroit à l'écran, autrement,
elles apparaîtraient dévier à travers l'écran ou rebondiraient en arrière et en avant.
Par exemple, si vous vouliez observer la forme d'onde du signal de référence du capteur de
régime du moteur et la comparer à la forme d'onde du point d'allumage, choisissez la fonction
configuration automatique (Auto Setup). Le déclencheur en forme de croix apparaîtra lequel
peut être déplacé vers le haut, vers le bas, vers la gauche ou vers la droite de l'écran à l'aide
des touches symbolisées par des flèches de l'oscilloscope numérique. Son emplacement
permettra de suivre à l'écran le lien constant entre les deux signaux électriques.

Déclencheur en forme de croix
Trigger On (4.12 V - 18.7 ms)

8
RED
V
0
Déclencheur
8
BLU
V
0
10 ms/div.
La seconde fonction, déclenchement à une valeur de tension pré-établie, peut être utilisée si
vous vouliez reproduire la forme d'onde seulement si elle allait au-dessus ou au-dessous d'une
valeur spécifique.
Par exemple, vous suspectez que le régulateur de voltage, intégré à l'alternateur, est
défectueux et, comme il en résulte, les pointes de tension qui se produisent dans le circuit de
charge sont potentiellement endommageables. Installez le déclencheur au niveau de
déclenchement souhaité. C'est-à-dire, au-dessus du seuil acceptable du voltage de sortie de
l'alternateur, et faites tourner le moteur. Si l'oscilloscope échantillonne des données ayant une
valeur de tension égale au niveau du déclencheur, la forme d'onde sera affichée, indiquant que
le voltage de sortie de l'alternateur dépasse le niveau acceptable.
Exemple de la limite de voltage du système de charge
15.5 V
20
RED
V
0
5 ms/div.
La fonction curseurs de mesure
La fonction des curseurs (Cursor) mesure la différence de temps ou la différence de voltage

entre deux points sur une forme d'onde ou la fréquence d'un signal répété régulièrement. On
peut, également, les appeler «marqueurs de référence».
La mesure de la différence de voltage entre deux points peut être utile pour connaître la
valeur de la tension de pointe à pointe d'un capteur à reluctance variable.
FONCTION CURSEURS
Mesure du voltage
5.04 V 1: - 9.53 2: + 9.57 D: 19.1 V

+ 20
RED
V
- 20
1 ms/div.
Curseur # 1 Curseur # 2
La mesure de la différence de temps entre deux points peut être utile, par exemple, pour
connaître la durée d'une impulsion d'un injecteur d'essence. Ainsi, avec la trace de la forme
d'onde affichée à l'écran de l'oscilloscope numérique, installez les curseurs de différence de
temps pour mesurer le temps durant lequel l'injecteur était sous tension.
FONCTION CURSEURS
Mesure du temps
65.04 V Time diff. : 4.97

100
RED
V
0
5 ms/div.
Curseurs
La mesure de la fréquence entre deux points peut être utile, par exemple, pour déterminer
la valeur de la fréquence émise par un capteur de pression absolue de la tubulure d'admission
(Manifold Absolute Pressure sensor - MAP sensor) ou d'un débitmètre d'air massique (Mass
Air Flow sensor - MAF sensor) de signal numérique si ce dernier est dans les spécifications
du nombre de tours par minute (tr/mn) et de la charge appliquée au moteur.
FONCTION CURSEURS
Mesure de la fréquence
3.23 V Frequency: 223.00 Hz

8
RED
V
0
0.5 ms/div.
Curseurs
La fonction affichage multiple d'oscillogrammes
La possibilité d'afficher jusqu'à quatre (4) formes d'onde séparées en même temps donne au
technicien l'opportunité d'observer quatre signaux d'entrée ou de sortie ou une combinaison
des deux, d'analyser leur relation et de déterminer si les composants fonctionnent correctement.
Par exemple, la figure de la page suivante montre un affichage à l'écran de l'oscilloscope, de

haut en bas, d'un premier signal d'injecteur (canal # 1 - fil-sonde rouge), d'un second signal
d'injecteur (canal # 2 - fil-sonde bleu). Le canal # 3 - fil-sonde vert indique le signal de
référence (tr/mn), et le dernier canal # 4 - fil-sonde jaune affiche le signal du point d'allumage
(Spark timing).
FONCTION AFFICHAGE MULTIPLE D'OSCILLOGRAMMES

Affichage de quatre canaux
28.24 V
100
RED
V
0
100
BLU
V Canal # 1 repéré
0 par le fil-sonde rouge
8
GRN
V Canal # 2 repéré
0 par le fil-sonde bleu
8
YLD
V
Canal # 3 repéré
0
par le fil-sonde vert
5 ms/div.
Canal # 4 repéré
par le fil-sonde jaune
La fonction enregistrement et reproduction
La fonction enregistrement et reproduction (Record/Playback) permet d'enregistrer et de

mettre en mémoire une forme d'onde reconnue correcte pour fin de comparaison avec une
autre forme d'onde douteuse et, également, d'enregistrer des formes d'onde durant un essai
routier. Ainsi, au retour, il est aisé de reproduire les formes d'onde, image par image (Frame
by frame), afin d'y déceler d'éventuels défauts.
CHAPITRE
6
SIGNAUX D'ENTRÉE
ET
DE SORTIE
DU
MICRO-ORDINATEUR
60 CHAPITRE 6 : Signaux d'entrée et de sortie du micro-ordinateur
CHAPITRE 6 : Signaux d'entrée et de sortie du micro-ordinateur 61
47
613
INTRODUCTION
Pour que le micro-ordinateur de bord puisse contrôler et commander efficacement le système

qu'il gère, il doit connaître parfaitement les paramètres (variables) de fonctionnement ainsi
que les conditions atmosphériques dans lesquelles le système évolue, et ce, en permanence.
Les paramètres de fonctionnement du système et les conditions entourant ce système sont

transmis au micro-ordinateur à l'aide de composants appelés «sondes», «capteurs» et
«capteurs-interrupteurs». Les sondes, les capteurs et les capteurs-interrupteurs informent
ainsi le micro-ordinateur sur les valeurs de quantité, de température, de pression; sur les états
de position, de vitesse, de régime; et, de fonctionnement de certains dispositifs.
Ces informations sont transmises au micro-ordinateur sous la forme de signaux électriques

appelés «signaux d'entrée» (Input). Une fois les données acheminées et récoltées par le
micro-ordinateur, ce dernier les analyse, décide des corrections à apporter au système et finit
par lancer des commandes aux actionneurs (Actuator) sous la forme de signaux électriques
appelés «signaux de sortie» (Output).
Comme les signaux d'entrée et de sortie voyagent à travers des circuits électriques et
électroniques, il est donc facile de vérifier l'état de fonctionnement du système et dans quelles
conditions il évolue à l'aide d'un oscilloscope numérique.
Afin de bien interpréter ces signaux d'entrée d'informations et de sortie de commandes, il est
préalablement nécessaire de bien comprendre sous quel principe les capteurs, les sondes et
les actionneurs fonctionnent.
62
Enfin, nous avons déjà vu, auparavant, que les signaux électriques peuvent être très différents
les uns des autres, mais dans tous les cas, ils correspondent à deux types de signaux bien
distincts, soit à un signal analogique, soit à un signal numérique.
Les signaux d'entrée analogiques
Les capteurs de type magnétique peuvent être appelés «générateurs d'impulsions » (Pulse
generator), «générateurs à aimant permanent» (Permanent magnet generator) ou «capteurs
à reluctance variable» (Variable Reluctance Sensor - VRS) lesquels produisent une tension
alternative - tension CA (Alternating-Current Voltage - ACV).

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur magnétique
Signal d'entrée
Relucteur Bobine
Convertisseur
denté exploratrice analogique/
numérique
Capteur à
reluctance Micro-
variable processeur
Aimant
permanent Masse
Micro-ordinateur
Le capteur à reluctance variable est composé d'un aimant permanent, d'un relucteur denté
(Reluctor wheel) et d'une bobine exploratrice (Pick-up coil). Dès l'instant que le relucteur
denté passe proche de la bobine exploratice, une tension alternative est produite.
63

Illustration du signal produit par le capteur magnétique
Bobine exploratrice répétée 3 fois

pour représenter les positions de
Sens de rotation la dent en rotation
+
Voltage

Convertisseur analogique/numérique placé à l'extérieur du micro-ordinateur
Convertisseur
analogique/numérique
Signal d'entrée
Micro-
processeur
Masse Micro-ordinateur
Générateur d'impulsions magnétique
64

Signal électrique converti à travers un module d'allumage
Module d'allumage Signal d'entrée
Micro-
processeur
Micro-ordinateur
Dans ce groupe de capteurs, on retrouve certains capteurs de position du vilebrequin

(CranKshaft Position sensor - CKP sensor), de régime du moteur (Engine speed sensor - RPM
sensor), de régime de l'arbre de la turbine (Turbine Shaft Speed sensor - TSS sensor), de
vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor - VSS) et les capteurs de vitesse de roue (Wheel
Speed Sensor - WSS).
Le signal de position du vilebrequin est utilisé par le micro-ordinateur afin que ce dernier
commande les injecteurs et le point d'allumage (Ignition timing) au bon moment.
Le signal du régime du moteur est utilisé par le micro-ordinateur afin de régler l'injection
d'essence, l'avance à l'allumage, le régime de ralenti, de commander le dispositif de
recirculation des gaz d'échappement (Exhaust Gas Recirculation system - EGR system) et le
dispositif de purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant (EVAPorative emission canister
purge - EVAP canister purge). Ce signal est essentiel au démarrage du moteur.
Le signal de vitesse du véhicule sert au micro-ordinateur pour qu'il puisse commander le

relais du moto-ventilateur de refroidissement (Fan Control relay - FC relay), le solénoïde
d'embrayage du convertisseur de couple (Torque Converter Clutch solenoid - TCC solenoid),
le régime de ralenti du moteur, interrompre l'injection d'essence lors de la décélération et de
51
déterminer le fonctionnement du dispositif de recirculation des gaz d'échappement. Il sert,

également, aux unités du tableau de bord (Dashboard) et au régulateur de vitesse (Speed
Control System - SCS).
Le signal de vitesse de roue informe le micro-ordinateur si une ou plusieurs roues sont en

passe de bloquer, ce signal est nécessaire au système antiblocage des freins.
Les sondes de type à résistance variable, notamment, la sonde de température du liquide

de refroidissement du moteur (Engine Coolant Temperature sensor - ECT sensor), la sonde
de température d'air d'admission (Intake Air Temperature sensor - IAT sensor), la sonde de
température du corps de papillon (Throttle Body Temperature sensor - TBT sensor), la sonde
de température du carburant (Fuel Temperature sensor - FT sensor), la sonde de température
du liquide de la transmission (Transmission Fluid Temperature sensor - TFT - sensor), la
sonde de température des gaz d'échappement de recirculation (Exhaust Gas Recirculation
Temperature sensor - EGRT sensor), la sonde de température de la batterie et la sonde de
température de l'air ambiant (Ambient Air Temperature sensor - AAT sensor) emettent un
signal électrique qui varie selon la valeur du paramètre mesuré (la température). Il s'agit de
sondes qui modifient la tension d'alimentation. Cette tension modifiée par la température
constitue le signal envoyé au micro-ordinateur.
Dans cette catégorie, on trouve aussi la sonde à oxygène à base de titane mais, au-lieu d'être
modifiée uniquement par la température, la tension d'alimentation l'est aussi par la teneur en
oxygène des gaz d'échappement.
66

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde de température
Sonde de température du
liquide de refroidissement
Réf. 5 V
Entrée
du signal
Thermistance Convertisseur
analogique/
numérique
Micro-
processeur
Micro-ordinateur
La sonde est constituée d'un élément sensible appelé «thermistance» à coefficient de

température négatif (CTN) ce qui signifie que la résistance électrique d'une telle thermistance
diminue lorsque sa température augmente. Plus sa température augmente, plus sa résistance
diminue et vice versa. Ainsi modifié, le signal de tension analogique informe le micro-
ordinateur de la température ambiante mesurée à partir de l'emplacement spécifique de la
sonde.

Exemple de la variation de la tension en fonction de la température
Température Tension Résistance

°C °F Volt (s) K ohm (s)
Lecture de la température (°C)
120°
100° 120 248 0.28 1,18
110 230 0,36 1,55
80° 100 212 0,47 2,07
60° 90 194 0,61 2,80
80 178 0,80 3,84
40° 70 158 1.04 5,37
20° 60 140 1,35 7,60
50 122 1,72 10,97
0° 40 104 2,16 16,15
30 86 2,62 24,27
0 1 2 3 4 5 20 68 3,06 37,30
Lecture de la tension (V) 10 50 3,52 58,75
Le signal de température du liquide de refroidissement du moteur est utilisé par le micro-

ordinateur afin qu'il commande les injecteurs en fonction de l'enrichissement du mélange air-
essence et l'avance à l'allumage; le passage des vitesses, le régime de ralenti, le dispositif de
recirculation des gaz d'échappement, le dispositif de purge de l'absorbeur de vapeurs de
carburant et le relais du moto-ventilateur de refroidissement.
Le signal de température d'air d'admission est utilisé par le micro-ordinateur pour commander
les injecteurs en fonction du rapport air/essence, l'avance à l'allumage et le turbocompresseur.
Le signal de température du corps de papillon, uniquement sur le système d'injection de

carburant dans le corps de papillon, est utilisé par le micro-ordinateur afin qu'il puisse utiliser
une stratégie de démarrage du moteur après une période d'arrêt (le carburant change d'état de
liquide à gazeux) en commandant à sa guise l'injecteur. Le signal de température du carburant
sert également à cette fin.
Le signal de température de la batterie (la sonde est à l'intérieur de micro-ordinateur lequel

est placé près de la batterie) permet au micro-ordinateur d'ajuster le niveau de la tension du
système de charge selon la température de la batterie.
La sonde à oxygène (Oxygen Sensor - O2S) à base de titane posséde un élément sensible
résistible constituant un matériau semi-conducteur dont la résistance varie avec la concentration
en oxygène des gaz d'échappement. Des ouvertures pratiquées dans le tube de protection
permettent aux gaz d'échappement d'entrer en contact avec l'élément sensible. À noter que
cette sonde remplit les mêmes fonctions que la sonde à oxygène à base de zirconium, mais
son principe de fonctionnement diffère.
Le fonctionnement de la sonde à base de titane se compare à celui des capteurs à thermistance.

Le micro-ordinateur applique une tension de référence de 5 volts (Ref. 5 V) à la sonde et
mesure par la suite la chute de tension. Cette chute de tension constitue en fait une mesure
du mélange air-essence. Le mélange est riche si la teneur en oxygène est faible; la tension du
signal sera alors faible. Si, par contre, le mélange est pauvre, la teneur en oxygène est élevée
et la tension du signal sera élevée. Pour fonctionner correctement, l'élément sensible a besoin
d'une température d'environ 850°C. Un élément chauffant contrôlé par le micro-ordinateur
via un relais maintient la température désirée de la sonde.

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde à oxygène à base de titane
12 V Réf. 5 V
du Élément sensible Entrée
relais résistible au titane du signal
Sonde à
Convertisseur
analogique/
oxygène numérique
chauffée
à base
de titane Micro-
processeur
Élément chauffant
Les capteurs de type à tension variable, notamment, le capteur de position du papillon

(Throttle Position sensor - TP sensor), le capteur de recirculation des gaz d'échappement par
rétroaction (Feedback pressure Exhaust Gas Recirculation sensor - Feedback pressure EGR
sensor), le débimètre d'air volumique (Volume Air Flow sensor - VAF sensor), certains
capteurs de pression absolue de la tubulure d'admission (Manifold Absolute Pressure sensor
- MAP sensor), le capteur de pression atmosphérique (BAROmetric pressure sensor - BARO
sensor), emettent des signaux électriques à la suite d'une quelconque action dynamique.

Schéma de principe du circuit éléctrique d'un capteur de position
Potentiomètre
Ouvert
Réf. 5 V
Curseur
Capteur Convertisseur
analogique/
de position numérique
du papillon
Signal d'entrée Micro-
processeur
Fermé
Les capteurs de position sont constitués d'un «potentiomètre» lequel indique au micro-
ordinateur, dans le cas d'un capteur de position du papillon, la valeur d'ouverture de ce
dernier. Le capteur de position à valeur de tension variable dépend du déplacement du curseur
sur sa résistance. Le micro-ordinateur fournit une tension de référence de 5 volts à travers la
résistance du capteur. La valeur de tension qui en sort, dépendant de la position du curseur
relié à la pièce mobile, sert de signal au micro-ordinarteur lequel détermine ainsi la position
du composant contrôlé.
Le signal de position du papillon est utilisé comme un intrant par le micro-ordinateur afin de
commander les injecteurs en fonction de l'accélération, de la décélération et en mode de
dénoyage; l'avance à l'allumage; le régime de ralenti du moteur; le dispositif de recirculation
des gaz d'échappement; le dispositif de purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant; le
solénoïde de l'embrayage du convertisseur de couple et l'arrêt de fonctionnement du
compresseur du système de climatisation (Air Conditioning system - A/C system). Les
valeurs des limites de voltage sont généralement situées entre 0,3 V, le papillon au repos, et
4,5 V, le papillon grand'ouvert (Wide Open Throttle - WOT). Au-delà de ces limites, le micro-
ordinateur prend pour acquis qu'il y a une défectuosité au niveau du capteur ou de ses circuits
électriques.
Le signal de position du capteur de recirculation des gaz d'échappement par rétroaction

permet au micro-ordinateur de calculer en pourcentage le volume précis des gaz d'échappement
qui sont réadmis au collecteur d'échappement. C'est le mouvement du diaphragme de la
commande de la soupape de recirculation des gaz d'échappement qui provoque le déplacement
du curseur. La réaction au fonctionnement électrique est similaire à celle qu'a le capteur de
position du papillon.
Le signal de position du volet-sonde du débitmètre d'air volumique est utilisé par le micro-
ordinateur afin de commander les injecteurs en fonction de la charge appliquée au moteur
ainsi que l'avance à l'allumage. Les débitmètres d'air volumique à volet-sonde possédent la
sonde de température d'air d'admission.
71

Sonde de température du liquide de refroidissement
Réf. 5 V
Réf. 5 V Entrée
Débitmètre du signal
d'air Fermé Convertisseur
analogique/
volumique numérique
Ouvert
à volet-sonde
processeur
Parfois, le boîtier du débitmètre d'air volumique à volet-sonde renferme un contacteur de

sécurité pour contrôler le fonctionnement de la pompe à carburant. Le nombre de conducteurs
électriques vous le révélera.

avec contacteur pour la pompe à carburant
Contacteur de sécurité de la pompe à carburant

(Circuit ouvert quand
le moteur est arrêté)
Réf. 5 V
Réf. 5 V Entrée
du signal
Convertisseur
analogique/
numérique

processeur
12 V Vers Masse
Micro-ordinateur
la pompe
à carburant
Le signal de pression absolue de la tubulure d'admission est utilisé par le micro-ordinateur

pour commander les injecteurs en fonction de la charge appliquée au moteur ainsi que
l'avance à l'allumage.
Les capteurs de pression absolue de la tubulure d'admission et de pression atmosphérique

sont constitués d'un ensemble de quatre résistances reliées entre-elles dont leur résistance
varie avec la déformation d'une membrane qui fléchit en fonction de la variation de la pression
absolue de la tubulure d'admission. Dès l'instant que la valeur de la résistance change,
l'amplificateur de signal varie le voltage de référence (Réf. 5 V) vers le micro-ordinateur.
C'est ainsi, comment le micro-ordinateur est en mesure de déterminer la charge du moteur.
Le signal de tension que reçoit le micro-ordinateur varie entre 1 et 1,5 volt lorsque le papillon
est à la position ralenti (dépression élevée = bas voltage), et entre 4 et 4,5 volts quand le
papillon est grand'ouvert (dépression faible = haut voltage).

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur à pression
Capteur de pression absolue

de la tubulure d'admission
Réf. 5 V
Convertisseur
Amplificateur analogique/
de signal numérique

processeur
Le signal de la pression atmosphérique est important au micro-ordinateur pour qu'il puisse

agir sur les injecteurs en fonction de l'influence de la pression atmosphérique qu'elle a sur le
mélange air-essence. Dans la majorité des cas, ce signal est combiné avec celui de la pression
absolue de la tubulure d'admission.
Les capteurs de type à production d'une tension, notamment, le capteur de détonation

(Knock Sensor - KS) posséde un cristal piézo-électrique lequel produit une tension lorsque
la combustion devient une explosion dans la chambre de combustion.
Le capteur de détonation est placé à un endroit où il sera facile, pour lui, de détecter les
vibrations produites par les cognements lors d'une combustion anormale.
Le capteur de détonation, appelé aussi «capteur de cliquetis», envoie un signal de tension

alternative en fréquence au micro-ordinateur proportionnel à l'intensité des cognements dans
la chambre de combustion. Losque le micro-ordinateur reçoit un tel signal, il retarde alors,
le point d'allumage jusqu'à ce que le moteur cesse de détoner ou de cogner.

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de détonation
Élément de cristal
piézo-électrique Réf. 5 V
Entrée
du signal
Convertisseur
PIEZO analogique/
numérique
Capteur de
détonation
Micro-
processeur

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de détonation avec un module extérieur
Module de
Capteur de Micro-
Moteur contrôle
détonation ordinateur
du retard
À noter que les moteurs équipés d'un turbocompresseur sont équipés d'un capteur de
détonation.
Les sondes de type à production d'une tension variable, notamment, la sonde à oxygène
(Oxygen Sensor - O2S) à base de zirconium mesure la quantité d'oxygène résiduelle dans
les gaz d'échappement du moteur, laquelle se rapporte directement au rapport air/essence de
dosage. Si le contenu d'oxygène des gaz d'échappement est élevé, indiquant un mélange
pauvre, la sonde à oxygène enverra un signal de voltage situé entre 100 et 450 millivolts au
micro-ordinateur. Si le contenu d'oxygène des gaz d'échappement est bas, indiquant un
mélange riche, la sonde à oxygène enverra, dans ce cas, un signal situé entre 450 et 900
millivolts au micro-ordinateur. Cette variation de tension se produit en moins de 1/10 de
seconde. Le micro-ordinateur utilise ce message d'appauvrissement ou d'enrichissement
pour ajuster le rapport air/essence afin d'obtenir le rapport stoechiométrique air/essence de
14,7:1.
La sonde à oxygène à base de zirconium est dotée d'un tube en céramique de dioxyde de
zirconium recouvert d'électrodes platinées. L'électrode positive, laquelle est exposée à
l'oxygène de l'air ambiant par un passage, est reliée à la connexion pour le branchement au
circuit électrique. Quant à l'électrode négative, laquelle est exposée à l'oxygène résiduel des
gaz d'échappement par des passages, est reliée à la masse par le culot fileté.

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde à oxygène à base de zirconium
Symbole de la sonde à
oxygène à base de zirconium Convertisseur
analogique/
numérique

processeur
Masse
Micro-ordinateur
Étant donné la propriété de la céramique de dioxyde de zirconium d'être conductrice d'ions

d'oxygène, la différence de concentration d'oxygène entre les gaz d'échappement agissant sur
l'électrode négative et l'air ambiant agissant sur l'électrode positive produit une tension
électrique proportionnelle à ce déséquilibre. La sonde à oxygène fonctionne sous une
température allant de 260°C à 845°C. Ainsi, la variation de la teneur en oxygène entre les
deux surfaces de zirconium chauffé engendrera un tension électrique. Néanmoins, le moteur
doit être réchauffé et le système de rétroaction avoir passé en mode de fonctionnement en
boucle fermée (Closed Loop - CL) avant que la sonde à oxygène ne devienne active.
Les sondes à oxygène à base de zirconium sont maintenant chauffées électriquement à l'aide
d'un élément chauffant pour des raisons d'efficacité à maintenir l'élément actif à une
température constante de fonctionnement, d'amener la sonde à sa température de
fonctionnement plus rapidement et de prolonger sa durée de vie parce qu'elle s'auto-nettoie.
Le principe de fonctionnement reste toujours le même que celles qui ne sont pas chauffées.
Si elle n'est pas chauffée, elle peut comprendre une ou deux connexions selon le branchement
de la masse soit branchée directement à la masse par le culot fileté ou branchée à la masse
à travers le micro-ordinateur. Dans le cas des sondes à oxygène chauffées (Heated Oxygen
Sensor - HO2S), elles peuvent posséder deux, trois ou quatre connexions selon le montage
du branchement retenu par le constructeur.

Schéma de principe du circuit électrique d'une sonde à oxygène chauffée
12 V Convertisseur
analogique/
numérique

Sonde à processeur
oxygène
chauffée
Élément chauffant
Masse Masse
Micro-ordinateur
Les débitmètres d'air massique de type à élément chauffé, appelés «débitmètres d'air
massique» (Mass Air Flow sensor - MAF sensor), mesurent directement la masse de l'air
aspiré par le moteur. Cette technologie permet, non seulement, de mesurer le volume d'air
aspiré, mais bien, la masse de l'air parce que la densité de l'air est influencée par les facteurs
de température et d'humidité de l'air et d'altitude ainsi que de la variation de la pression
atmosphérique.
Ce signal sert au micro-ordinateur pour qu'il commande les injecteurs et l'avance à l'allumage
en fonction de la charge appliquée au moteur.
Le débitmètre d'air massique à signal analogique comprend un élément chauffé prenant la

forme d'un fil de titane lequel est exposé à l'entrée d'air. Le signal provient de l'intensité de
courant nécessaire pour maintenir l'élément chaud à une certaine température au-dessus de
la température ambiante. C'est au module électronique, placé sur le débitmètre, qu'incombe
la tâche de maintenir chaud l'élément chauffé à une température constante de 300°C peu
importe le refroidissement du fil chauffé, et ce, par une correction d'énergie électrique. Ce
signal équivaut à l'entrée d'air en grammes par seconde aspiré par le moteur. Une sonde de
température d'air est utilisée conjointement avec l'élément chauffé (valeur de tension
unique).
Le débitmètre d'air massique posséde un dispositif d'auto-nettoyage lequel porte électriquement

la température du fil de titane chauffé à 540°C, et qui peut aller jusqu'à 1050°C sur certains
modèles, pendant une seconde après chaque arrêt du moteur afin d'éliminer les dépôts
éventuels d'encrassement et l'oxydation pouvant provoquer une modification du signal
électrique au micro-ordinateur. L'usure du débitmètre d'air massique est inexistante à cause
de l'absence de pièces mobiles.

Schéma de principe du circuit électrique à signal analogique
12 V Réf. 5 V
Conditionneur
de signal
Entrée
Débitmètre du signal
d'air Module Convertisseur
massique électronique analogique/
numérique
de type
à élément
chauffé Micro-
Air processeur
Micro-ordinateur
Fil chauffé
Les signaux d'entrée numériques
Les capteurs de type contacteur, appelés en anglais «reed switch», produisent des
impulsions électriques ou des ondes carrées. Dans ce groupe, on retrouve seulement certains
capteurs de vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor - VSS).
Le capteur de vitesse du véhicule de type «reed switch» est composé d'un aimant permanent
à huit pôles lequel est entraîné par la transmission et d'un contacteur influencé par le champ
magnétique des pôles de l'aimant permanent. À chaque fois qu'un des pôles magnétiques
passe devant le contacteur, ce dernier s'ouvre et se referme après le passage de la pièce polaire.
Ce signal de vitesse du véhicule sert au micro-ordinateur pour qu'il puisse commander le

relais du moto-ventilateur de refroidissement, le solénoïde du convertisseur de couple, le
régime de ralenti du moteur, interrompre l'injection d'essence lors de la décélération et de
déterminer le fonctionnement du dispositif de recirculation des gaz d'échappement. Il sert,
également, aux unités du tableau de bord et au régulateur de vitesse.
CAPTEUR DE TYPE CONTACTEUR

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de vitesse du véhicule
Aimant permanent Signal d'entrée
Capteur Micro-
N S
de vitesse processeur
S N
S N
du véhicule
de type N S
contacteur
Micro-ordinateur
Masse
Interrupteur magnétique
Les capteurs de type optique sont utilisés par certains capteurs de vitesse du véhicule
(Vehicle Speed Sensor - VSS) et les capteurs de paramètres d'allumage avec et sans allumeur.
Le capteur optique de vitesse du véhicule renferme un contrôle électronique, une diode

électroluminescente (Light-Emitting Diode - DEL) et une photodiode en plus d'un réflecteur
rotatif entraîné par le câble du compteur, le tout placé derrière l'indicateur de vitesse. Lorsque
l'énergie lumineuse produite par la diode électroluminescente est réfléchie sur le déflecteur
(miroir), la photodiode, ainsi atteinte, se débloque et le signal de tension amplifié et fractionné
à travers le contrôle électronique, se rend au micro-ordinateur pour l'informer de la vitesse
du véhicule et ainsi commander le relais du moto-ventilateur de refroidissement, le solénoïde
du convertisseur de couple, le régime de ralenti du moteur, interrompre l'injection d'essence
lors de la décélération et de déterminer le fonctionnement du dispositif de recirculation des
gaz d'échappement. Il sert, également, aux unités du tableau de bord et au régulateur de
vitesse.

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur optique de vitesse du véhicule
Source
12 V
Photodiode
Signal d'entrée
Capteur
de vitesse Micro-
du véhicule processeur
de type
optique
Déflecteur Masse Micro-ordinateur
Diode électroluminescente Contrôle électronique
Les capteurs optiques de paramètres d'allumage placés dans les allumeurs ont pour fonction
d'indiquer le régime du moteur et la position du vilebrequin au micro-ordinateur. C'est ainsi
que le micro-ordinateur peut modifier la durée d'ouverture des injecteurs, le point d'allumage,
le régime de ralenti du moteur, le fonctionnement du dispositif de recirculation des gaz
d'échappement et la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant; interrompre l'injection
d'essence lors de la décélération. Le régime du moteur sert, également, aux unités du tableau
de bord.
Le capteur optique d'allumage comprend une diode électroluminescente, une photodiode, un

amplificateur et un obturateur entraîné par l'axe de l'allumeur. La diode électroluminescente
et la photodiode se font face et le faisceau lumineux est interrompu par le passage de
l'obturateur rotatif.

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur optique d'allumage
Source
12 V Réf. 5 V
Diode électroluminescente Photodiode Prise du signal

Capteur
de régime Micro-
du moteur processeur
de type
optique
Obturateur à créneaux
Allumeur
La diode électroluminescente, alimentée par une source de courant (12 V), génère de la
lumière laquelle atteint la photodiode quand l'obturateur le permet. Dès cet instant, la
photodiode se débloque et la tension de référence se rend à la masse. Lorsque l'obturateur
ferme le passage de la lumière, la photodiode se bloque et la tension de référence n'atteint pas
la masse. De ce fait, un signal d'impulsions lumière/obscurité est produit en un signal
numérique.
81

Principe de fonctionnement du capteur optique d'allumage
Diode électroluminescente Obturateur Photodiode
La tension de référence La tension de référence

atteint la masse n'atteint pas la masse
Source 12 V
Masse Masse
+ - + -
Réf. 5 V Réf. 5 V
Masse Prise du signal

Prise du signal
Micro- Micro-
processeur processeur
Signal: 0,1 V Signal: 5 V

Micro-ordinateur Micro-ordinateur

Schéma de principe du circuit électrique de deux capteurs optiques d'allumage
Arbre d'entraînement
de l'allumeur
Diode électroluminescente
Passage fermé Passage ouvert
Signal de l'angle du vilebrequin

Disque rotatif à fentes
Signal de la vitesse du vilebrequin
Photodiode Micro-ordinateur
Allumeur à deux capteurs optiques
Les capteurs de type à effet Hall sont communément utilisés comme capteurs de position
de vilebrequin, d'arbre à cames et de référence pour connaître le régime du moteur. Le micro-
ordinateur s'en sert pour modifier la durée d'ouverture des injecteurs, le point d'allumage, le
régime de ralenti du moteur, le fonctionnement du dispositif de recirculation des gaz
d'échappement et la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant; interrompre l'injection
d'essence lors de la décélération. Le régime du moteur sert, également, aux unités du tableau
de bord.

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur à effet Hall d'un allumeur
Source
Réf. 5 V
12 V
Aimant permanent Élément Hall Prise du signal

Capteur
de régime Micro-
du moteur processeur
de type à
effet Hall
Allumeur
La conductivité du capteur à effet Hall varie selon la position des créneaux (fenêtres) de
l'anneau rotatif, appelé «obturateur à créneaux», qui passe entre l'élément Hall (semi-
conducteur) et l'aimant permanent. Lorsque la fenêtre est fermée entre l'élément et l'aimant,
les lignes de force du champ magnétique sont interrompues au semi-conducteur et la tension
Hall chute basse. Quand la fenêtre est ouverte au passage des lignes de force du champ
magnétique la tension Hall s'élève. Le résultat de cette transition de haute à basse tension est
une forme d'onde carrée.

Principe de fonctionnement du capteur à effet Hall
Entrefer Élément Hall Aimant permanent
Source 9 ou 12 V
(selon le constructeur)
Lignes de force
Réf. 5 V Réf. 5 V
Prise du signal Prise du signal
Micro- Micro-
Signal: 0,1 à 0,4 V Signal: 5 V
Le capteur à effet Hall peut être placé dans l'allumeur, mais aussi, se trouver vis à vis du
vilebrequin et de l'arbre à cames ou bien être un capteur combiné dépendant du type
d'injection (simultanée ou séquentielle).

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur à effet Hall combiné
Capteur combiné à effet Hall
Élément Hall interne Aimant permanent
Élément Hall externe
Anneau à Signal de position des pistons compagnons

créneaux
Anneau à
créneau Signal de synchronisation d'injection et d'allumage
unique Micro-ordinateur
Les capteurs de type à décharge capacitive sont utilisés exclusivement par certains
capteurs de pression absolue de la tubulure d'admission (Manifold Absolute Pressure sensor
- MAP sensor).
Les capteurs de ce type sont composés d'un condensateur en céramique (semi-conducteur)

sensible aux pressions variables de la tubulure d'admission, d'une membrane jointe au
condensateur et d'un conditionneur de signal. Ces capteurs fonctionnent en émettant une
décharge capacitive pour indiquer la valeur de la pression de la tubulure d'admission
provoquer par la déformation de la membrane soumise à la pression. Plus la pression dans
la tubulure d'admission sera faible, plus grande sera la déformation de la membrane et plus
faible sera la fréquence du signal au micro-ordinateur.
CAPTEUR DE TYPE À DÉCHARGE CAPACITIVE

Schéma de principe du circuit électrique d'un capteur de pression absolue
Réf. 5 V
Capteur de pression
absolue de la
Conditionneur
tubulure d'admission de signal
de type à décharge
capacitive
processeur
Condensateur en céramique Masse Micro-ordinateur
Le signal de pression absolue de la tubulure d'admission est utilisé par le micro-ordinateur

pour commander les injecteurs en fonction de la charge appliquée au moteur ainsi que
l'avance à l'allumage.
Les débitmètres d'air massique de type à élément chauffé, à signal numérique, mesurent
directement la masse de l'air aspiré par le moteur et non le volume qui est influencé, quant
à lui, par l'humidité, la température de l'air et la pression atmosphérique et entre autre,
l'altitude.
Le débitmètre d'air massique à signal numérique comprend un oscillateur lequel,

alternativement, ouvre ou met le circuit de référence à la masse produisant ainsi des
impulsions électriques. Le micro-ordinateur observe le temps entre ces impulsions électriques
et l'utilise pour calculer l'air aspiré par le moteur de l'ordre de 160 calculs par seconde.
L'élément chauffé, qui peut être soit un fil de titane ou un film selon la technologie employée,
est porté et maintenu à une température de 75°C ou 100°C, selon le constructeur, peu importe
le refroidissement de l'élément chauffé, par une correction d'énergie électrique. C'est cette
énergie électrique qui est utilisé par l'oscillateur. Une sonde de température d'air est utilisée
conjointement avec l'élément chauffé (valeur de tension unique).

Schéma de principe du circuit électrique à signal numérique
12 V
Oscillateur
Débitmètre Réf. 5 V
d'air Module
électronique
massique
de type à Prise
élément du signal
chauffé Micro-
Air processeur
Micro-ordinateur
Fil chauffé
Le micro-ordinateur se sert de ce signal pour commander les injecteurs et l'avance à

l'allumage en fonction de la charge appliquée au moteur.
Le débitmètre d'air massique posséde un dispositif d'auto-nettoyage lequel porte électriquement

la température du fil de titane à 540°C (1050°C sur certains modèles) après chaque arrêt du
moteur pour un temps donné afin de brûler les imputés qui adhèrent au fil de titane pouvant
provoquer une modification du signal électrique au micro-ordinateur.
Les débitmètres d'air massique de type à ultrasons sont appelés «débitmètres d'air à
tourbillons de Karman» (Vortex) pour tourbillon en anglais.
Le débitmètre d'air à tourbillons de Karman comprend un cône, appelé «générateur de

tourbillons», placé au milieu du débit d'air qui crée des rangées systèmatiques de tourbillons
en aval du cône. C'est ce qu'on appelle «le phénomène de tourbillons de Karman». Des ondes
ultrasoniques, provenant d'un amplificateur, sont émises via un transmetteur à l'intérieur du
passage d'air d'admission. Les tourbillons, ainsi formés, déforment les ondes ultrasoniques
qui se rendent au récepteur lequel les transmet au modulateur. Ce dernier calcule le temps mis
par les ondes ultrasoniques pour se rendre du transmetteur au récepteur. Ce temps varie avec
le nombre de tourbillons qui circulent selon le débit d'air d'admission.
DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DE TYPE À ULTRASONS

Schéma de principe du circuit électrique
Amplificateur
Ondes ultrasoniques
12 V
Transmetteur
Redresseur
Tourbillon
de
Réf. 5 V
Débitmètre Karman
d'air
massique Air
de type Prise
à ultrasons du signal
Micro-
Cône créant processeur
des tourbillons
Micro-ordinateur
Recepteur
Masse
Ondes ultrasoniques modulées Conversion en formes d'onde électriques
Modulateur
Cette technologie permet au débitmètre d'air à ultrasons de Karman de convertir le volume

d'air d'admission du moteur en un signal d'impulsions dont la fréquence est proportionnelle
au volume d'air aspiré. Le micro-ordinateur utilise ce signal pour calculer la quantité de
carburant à injecter et l'avance à l'allumage en fonction de la charge appliquée au moteur.
Les débitmètres d'air massique de type optique utilisent également les tourbillons et, on
y a ajouté une diode électroluminescente, une photodiode et une mince feuille de métal
appelée «miroir». Lors de leur passage, les tourbillons soumettent leur pression sur le miroir
lequel vibre. C'est la détection de ces vibrations qui seront mesurées grâce à l'association de
la diode électroluminescente et la photodiode, appelée «photocoupleur», placées dans le
contrôle électronique.
Le micro-ordinateur utilise ce signal de fréquence pour calculer la quantité de carburant à

injecter et l'avance à l'allumage en fonction du débit d'air pénétrant dans le moteur.
DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DE TYPE OPTIQUE

Source 12 V
Réf. 5 V
Contrôle électronique
Diode électroluminescente Photodiode Prise du signal
Miroir
Débitmètre Micro-
d'air processeur
massique Air
de type
optique Micro-ordinateur
Cône à tourbillons Masse

Redresseur
Les capteurs de type marche/arrêt, appelés couramment «capteurs-interrupteurs», sont

employés dans les systèmes électroniques pour indiquer un état de marche ou d'arrêt (ON/
OFF) d'un dispositif, d'un composant au micro-ordinateur ou d'une situation.
On les trouve sous les appellations suivantes:
• le capteur-interrupteur de position de la pédale de frein (Brake Pedal Position - BPP)

informe le micro-ordinateur si les freins sont appliqués. Il utilise ce signal pour corriger
le régime de ralenti du moteur, pour commander l'embrayage du convertisseur de couple,
pour commander le régulateur de vitesse et pour contrôler le compresseur du climatiseur;
• le capteur-interrupteur de position fermée du papillon des gaz (Closed Throttle Position

- CTP) informe le micro-ordinateur quand le papillon est fermé. Il se sert de ce signal pour
corriger l'injection d'essence et le régime de ralenti du moteur ainsi que pour régler le
point d'allumage;
• le capteur-interrupteur du climatiseur (A/C switch) informe le micro-ordinateur quand

le climatiseur est en fonction. Il se sert de ce signal pour commander l'embrayage du
climatiseur et le moto-ventilateur du système de refroidissement ainsi que pour corriger
le régime de ralenti du moteur;
• le manocontact de direction assistée (Power Steering Pressure switch - PSP switch)

informe le micro-ordinateur quand le volant est tourné au maximum de ses limites. Il se
sert de ce signal pour corriger le régime de ralenti du moteur ainsi que pour arrêter le
climatiseur jusqu'à que le moteur ait corrigée la charge additionnelle appliquée au
moteur;
• le capteur-interrupteur de point-mort marche (Neutral/Drive switch - ND switch)

informe le micro-ordinateur si une vitesse est engagée (moteur en charge). Il se sert de
ce signal pour régler le point d'allumage, pour corriger le régime de ralenti du moteur et
commander l'embrayage du convertisseur de couple;
• le capteur-interrupteur de position de la pédale d'embrayage (Clutch Pedal Position

switch - CPP switch) informe le micro-ordinateur s'il y a une charge appliquée au moteur.
Il se sert de ce signal pour régler le point d'allumage et corriger le régime de ralenti du
moteur;
• les capteurs-interrupteurs de position engagée de la transmission (Transmission Range

switches - TR switches) informent le micro-ordinateur - lequel des rapports de transmission
est engagé. Il se sert de ce signal pour commander l'embrayage du convertisseur de
couple.
90

Réf. 12 V
Prise du signal
Micro-
processeur
Capteur-
interrupteur
de type
marche/arrêt
Le fonctionnement du capteur-interrupteur est fort simple. Lorsque le circuit est fermé à la

masse, le signal au micro-ordinateur est sous une tension nulle (0 V). Par contre, quand le
circuit est ouvert, le micro-ordinateur reçoit la tension de référence (12 V).

Principe de fonctionnement
Réf. 12 V Réf. 12 V
Prise du signal Prise du signal
Micro- Micro-
Capteur- Signal: 12 V Signal: 0 V

interrupteur Micro-ordinateur Micro-ordinateur
La tension de référence La tension de référence

n'atteint pas la masse atteint la masse
Masse
91
Les signaux de sortie
Les actionneurs de type solénoïde est une catégorie d'actionneurs qui comprend
communément: les injecteurs d'essence, la commande de ralenti (Idle Speed Control - ISC)
appelée également «électrovalve d'air additionnel», la commande du servo du régulateur de
vitesse (Speed Control System - SCS), l'électrovalve de purge de l'absorbeur de vapeurs de
carburant (EVAPorative emission canister purge valve - EVAP canister purge valve),
l'électrovalve de recirculation des gaz d'échappement (Exhaust Gaz Recirculation valve -
EGR valve), la commande de la soupape de décharge du turbocompresseur (TurboCharger
wastegate regulating valve - TC wastegate regulating valve) etc.
La commande électronique d'injection d'essence est utilisée pour remplacer le carburateur

qui était nécessaire afin de préparer le mélange gazeux air-essence dans des proportions
recherchées. Le procédé se fait à l'aide d'injecteurs électromécaniques. Selon l'importance de
la pression d'alimentation, on rencontre deux types d'injecteurs: l'injecteur à basse pression
qui nécessite une bille (rarement une aiguille) et l'injecteur à haute pression qui utilise une
aiguille pour contrôler le débit de l'essence.
Bien que leur forme soit totalement différente, ces deux types d'injecteurs renferment les
mêmes éléments. Ils comprennent un enroulement électromagnétique ainsi qu'une pièce
mobile soit, selon le cas, une bille ou une aiguille et un ressort de rappel formant un électro-
aimant. La résistance électrique des enroulements diffère selon les constructeurs et les types
d'injecteurs. Une connexion électrique assure le raccordement de l'enroulement du solénoïde,
à la fois, à la source de courant de la batterie et au circuit de commande transistorisé du micro-
ordinateur. Dans un système à plusieurs injecteurs, l'injection peut se faire de façon
simultanée à commande unique et individuellement dans le cas d'un système d'injection
multipoint séquentielle de carburant (Sequential multiport Fuel Injection - SFI). Ici, il y a
autant de circuits de commande que d'injecteurs. Lorsque l'injection de carburant s'effectue
dans le corps de papillon (Throttle Body Injection - TBI) et compte deux injecteurs (Dual
unit), ceux-ci peuvent s'ouvrir simultanément ou alternativement selon l'effort fourni par le
moteur.
ACTIONNEUR DE TYPE SOLÉNOÏDE

Schéma de principe du circuit de commande de l'injecteur
Alimentation
du commutateur d'allumage
ou du relais
Signal de sortie
Injecteur
d'essence
Micro-
processeur
Solénoïde
Circuit mis à
la masse par le Micro-ordinateur
micro-ordinateur
Transistor Masse
Étant donné que l'orifice de l'injecteur est fixe et que la quantité d'essence doit varier selon
les conditions d'utilisation du moteur, le micro-ordinateur agit, en conséquence, sur la durée
d'ouverture dudit injecteur. Au moment où le micro-ordinateur ferme le circuit à la masse,
l'électro-aimant, sous excitation, soulève la bille ou l'aiguille de son siège contre la force du
ressort de rappel. Ce mouvement permet à l'essence pressurisée de s'échapper par l' (es)
orifice (s) assurant la pulvérisation de l'essence. Dès l'ouverture du circuit électrique, le
ressort repousse la bille ou l'aiguille contre son siège et l'injection de carburant cesse. Le
temps de réponse et de relâchement des injecteurs est de l'ordre de 1,0 à 1,5 ms.
La commande électronique de ralenti de type solénoïde de dérivation (Air bypass solenoid)

est utilisée pour agir sur le régime de ralenti afin d'éviter que le moteur cale sous une soudaine
charge imposée au moteur. La commande électronique de ralenti de l'électrovalve d'air
additionnel est un actionneur commandé par le micro-ordinateur. Le micro-ordinateur utilise
cette électrovalve pour gérer le régime de ralenti du moteur afin de compenser pour la charge
appliquée au moteur ou la température ambiante. Le calage du moteur est évité, lors d'une
forte décélération, par la commande électronique de ralenti qui augmente le flot d'air à la
dérivation quand le papillon se referme soudainement.
L'électrovalve d'air additionnel, composée d'un solénoïde et d'une valve, ajuste le ralenti du
moteur en variant la quantité d'air de dérivation à travers le passage du corps de papillon.La
quantité d'air dévié dépend du coefficient de fonctionnement (Duty cycle) de l'électrovalve.
Le coefficient de fonctionnement, encore appelé «coefficient d'utilisation», représente le
temps exprimé en pourcentage durant lequel le courant circule dans l'enroulement du
solénoïde, et ce, pour une période donnée. Un coefficient de 100% signifie que l'électrovalve
est continuellement ouverte. Le micro-ordinateur modifie ce coefficient de fonctionnement
pour assurer un ralenti conforme aux exigences établies.
Ce coefficient de fonctionnement est établi comme le rapport cyclique (largeur d'impulsion

en ms/période de l'impulsion en ms x 100). Plus le rapport cyclique est élevé, plus d'air est
admis à la dérivation augmentant ainsi le régime de ralenti du moteur. Le circuit électrique
de l'électrovalve se compare à celui des injecteurs. Une connexion électrique assure le
raccordement de l'enroulement du solénoïde à alimentation de la batterie et l'autre au circuit
de commande transistorisé du micro-ordinateur (commande par la masse).
Les actionneurs de type moteur est une catégorie d'actionneurs qui comprend généralement:
la commande de régulation de l'air de ralenti (Idle Air Control - IAC), la commande de ralenti
de type à «moteur linéaire» appelée «actionneur de commande de ralenti» (Idle Speed
Control actuator - ISC actuator), le régulateur rotatif de ralenti, etc.
La commande électronique de régulation de l'air de ralenti (IAC) utilise un moteur dit «pas
à pas» (Stepper motor) sert également à gérer le régime de ralenti du moteur. Au lieu d'être
commandé à travers une électrovalve, cette commande utilise plutôt un moteur particulier.
Ce moteur, contrôlant un passage d'air d'amont en aval du papillon , est constitué de deux
enroulements inducteurs embobinés autour de deux séries de masses polaires décalées l'une
de l'autre d'une demie-masse le tout formant le stator, d'un rotor à aimant permanent
possédant le même nombre de pôles que le stator et d'une vis en prise avec le rotor dont est
fixé à son extrémité un pointeau.
ACTIONNEUR DE TYPE MOTEUR

Schéma de principe du circuit électrique d'un moteur pas à pas
Circuit de sortie # 1 Commande

Enroulement
de sortie
Moteur
pas à pas Micro-
de régulation processeur
de l'air de ralenti
(IAC)
Micro-ordinateur
Enroulement Masse
Circuit de sortie # 2
Les enroulements du stator sont alimentés successivement en fonction du signal émis par le
micro-ordinateur. Le rotor tourne de la valeur d'un pas tant que le pôle N de l'aimant
permanent (rotor) ne s'aligne pas avec le pôle S de l'enroulement du stator et vice-versa. À
cette position, le micro-ordinateur alimente l'autre enroulement faisant tourner le rotor d'un
autre pas. Cette séquence se répète tant que le pointeau n'a pas atteint la position désirée par
le micro-ordinateur. Pour inverser le sens de rotation du rotor, le micro-ordinateur inverse la
polarité dans les enroulements. L'immobilisation du pointeau s'obtient par alimentation
simultanéee des deux enroulements du stator. Le pointeau peut adopter 256 positions (pas)
différentes d'après le «nombre d'impulsions» (counts) transmises par le micro-ordinateur . La
position du pointeau sur son siège signifie au micro-ordinateur le nombre 0. Tandis que le
nombre 255 signifie, pour lui, l'ouverture maximum du passage à l'air.
La commande électronique de ralenti de type à moteur linéaire sert également à gérer le

régime de ralenti du moteur. Contrairement aux autres dispositifs de ralenti qui contrôlaient
un passage d'air de dérivation, celui-ci agit sur le papillon à l'aide d'un moteur réversible. Il
s'agit d'un moteur à vis sans fin constitué d'un simple enroulement commandé par le micro-
ordinateur. Ce dernier n'a qu'à inverser la polarité pour augmenter ou diminuer la course du
levier d'accélérateur. Un capteur/interrupteur de ralenti situé à l'extrémité de la tige informe
le micro-ordinateur qu'il doive prendre en charge le réglage du régime de ralenti du moteur.
Les moteurs de type linéaire et de type pas à pas servent également à prévenir l'auto-allumage
lors de l'arrêt du moteur lesquels prennent ensuite une position prédéterminée pour faciliter
le prochaine démarrage.
La commande électronique de ralenti de type régulateur rotatif sert, lui aussi, à gérer le régime
de ralenti du moteur. Cet actionneur rotatif de ralenti posséde deux enroulements. Sa rotation
est limitée à 90 degrés. Un tiroir rotatif, fixé sur l'arbre de l'induit, permet la régulation du
débit d'air entre l'amont et l'aval du papillon. Les deux enroulements du moteur sont soumis
périodiquement et alternativement à une tension commandée par le micro-ordinateur.
Les actionneurs de type module est une catégorie d'actionneurs qui comprend communément:
la commande du module de gestion de l'allumage (Ignition Control Module - ICM), certains
modules de commande du moto-ventilateur (Fan Control module - FC module), la commande
du module de calcul de la consommation d'essence, encore appelée «état de gestion de
l'alimentation en carburant» (Fuel economy monitor ou Fuel system status), certains modules
de commande du régulateur de vitesse, etc.
La commande électronique du module de gestion de l'allumage sert à ouvrir le circuit

primaire de la bobine d'allumage afin de produire l'étincelle au bon moment sous l'ordre du
micro-ordinateur. Ce concept est appelé «contrôle électronique de l'avance à l'allumage».
ACTIONNEUR DE TYPE MODULE

Schéma de principe du circuit de contrôle d'avance à l'allumage avec module
Signal de référence
Alimentation Micro-
du commutateur Module d'allumage
processeur
d'allumage
Signal de déclenchement
de l'étincelle
Enroulement primaire Micro-ordinateur
de la bobine d'allumage
Masse
Afin de réduire le nombre de composants du système de contrôle électronique de l'avance à

l'allumage et de le simplifier, de plus en plus de constructeurs ont supprimé le module
d'allumage. C'est le micro-ordinateur qui commande l'ouverture du circuit primaire de la
bobine ou des bobines d'allumage.
ACTIONNEUR SUPPRIMÉ
Schéma de principe du circuit de contrôle d'avance à l'allumage sans module
Signal de déclenchement de l'étincelle
Alimentation
du commutateur
d'allumage Micro-
processeur
Micro-ordinateur
Enroulement primaire
Transistor
de la bobine d'allumage
Masse
Les actionneurs de type relais est une catégorie d'actionneurs qui comprend généralement:
la commande de la pompe à carburant (Fuel Pump relay - FP relay), la commande de
l'embrayage du convertisseur de couple (Torque Converter Clutch relay - TCC relay),
certains relais de commande du moto-ventilateur (Fan Control relay - FC relay), la
commande de l'embrayage du climatiseur (Air Conditioning clutch relay - A/C clutch relay),
etc.
La commande électronique du moto- ventilateur du système de refroidissement peut se faire

soit par un actionneur de type module ou bien directement par un actionneur de type relais.
Dans ce cas, le moteur électrique du ventilateur est commandé par le micro-ordinateur à
travers un relais. Lorsque le moteur atteint une température prédéterminée de 108°C environ,
le micro-ordinateur met l'enroulement électromagnétique du relais à la masse. Ainsi, le
courant de la batterie peut se rendre directement au moteur du ventilateur à travers les contacts
fermés du relais.
ACTIONNEUR DE TYPE RELAIS

Schéma de principe du circuit électrique du ventilateur du système de refroidissement
Relais de
commande du Circuit mis à
moto-ventilateur la masse par le
de refroidissement micro-ordinateur
Contact
Moteur
du ventilateur
Micro-
processeur
Signal de sortie
Micro-ordinateur
M
Enroulement
Transistor
électromagnétique
Masse
Alimentation de la batterie Alimentation du commutateur d'allumage
Les actionneurs de type ampoule ou diode électroluminescente est une catégorie

d'actionneurs qui comprend: la commande du témoin de charge, la commande de l'indicateur
de changement de rapport (Shift Indicator - SI), la commande du témoin d'anomalie
(Mafunction Indicator Lamp - MIL), la commande du témoin d'anomalie «CHECK ENGINE»
et de sortie des codes d'anomalie (Diagnostic Trouble Code - DTC), la commande du témoin
de vérification et d'entretien (Inspection and Maintenance - I/M), etc.
Il faut signaler que tous ces témoins s'allument dès que la clé de contact est placée sur la
position «ON» et s'éteignent, une fois le moteur parti, si tout est conforme. La raison en est
fort simple, ça permet de savoir si les ampoules ou les diodes électroluminescentes sont en
état de fonctionner en cas d'anomalies.
CHAPITRE
7
OSCILLOGRAMMES
DE
DIAGNOSTIC
100 CHAPITRE 7 : Oscillogrammes de diagnostic
473
CHAPITRE 7 : Oscillogrammes de diagnostic 101
101
INTRODUCTION
En raison de la vaste gamme de possibilités qu'offre un oscilloscope numérique, en passant

par la mesure ou la vérification de tout signal électrique d'entrée ou de sortie d'un micro-
ordinateur de bord ainsi que par la comparaison simultanée à l'écran de plusieurs signaux
permettant de déterminer si leur synchronisation d'événements particuliers est appropriée,
l'écran de vérification servira à:
• déterminer ce qui se produit en un point particulier d'un circuit à partir du tracé du signal;
• mesurer les valeurs de tension et l'amplitude des signaux;
• déterminer l'écart de tension entre des points particuliers d'un oscillogramme;
• déterminer l'intégrité d'un circuit;
• indiquer si un circuit est anormalement ouvert;
• indiquer une mise à la masse;
• mesurer une chute de tension;
• indiquer s'il y a une résistance parasite dans un circuit spécifique;
• déterminer l'écart en temps entre des points particuliers d'un oscillogramme;
• déterminer la polarité d'un circuit;
• mesurer la durée d'impulsion;
• mesurer le rapport cyclique;
• déterminer la fréquence;
102
• observer le temps de montée;
• observer le temps de descente;
• observer les anomalies générales des formes d'onde;
• comparer un oscillogramme obtenu avec un autre considéré comme normal.
Les oscillogrammes des signaux d'entrée
Le capteur de position du vilebrequin de type de signal analogique (CranKshaft Position

sensor - CKP sensor), branché de la bonne façon à un oscilloscope numérique, devrait
afficher à l'écran, à titre d'exemple, un oscillogramme semblable à celui de la figure ci-
dessous.

Oscillogramme illustrant le signal analogique d'un capteur de position du vilebrequin
Fil-sonde
+ 20
RED
Fil-sonde
Masse
V
Borne de la masse Borne du signal
Capteur de
- 20 position du
5 ms/div. vilebrequin
49
Le capteur de vitesse du véhicule de type de signal analogique (Vehicule Speed Sensor

- VSS) devrait afficher à l'écran de l'oscilloscope numérique, à une vitesse approximative du
véhicule de 16 Km/h, un oscillogramme semblable à celui de la figure ci-dessous.

Oscillogramme illustrant le signal analogique d'un capteur de vitesse du véhicule
Fil-sonde
+8
RED
Fil-sonde
Masse
V
Borne d'entrée du signal
Micro-
-8 ordinateur
5 ms/div.
Étant donné l'impossibilité de brancher l'oscilloscope au capteur de vitesse du véhicle, placé

sur la transmission lors d'un essai routier, il est commun d'employer un coffret à accès sélectif
(breakout box) ou bien, comme le montre la figure ci-dessus, d'aller brancher l'oscilloscope
directement au micro-ordinateur.
Un capteur de vitesse de roue (Wheel Speed Sensor - WSS) est un autre exemple de capteur
à reluctance variable. Son oscillogramme est similaire à celui d'un oscillogramme d'un
capteur de vitesse du véhicule.
50
Quand on visualise un oscillogramme d'un capteur à reluctance variable et que ce dernier ne

produit pas de voltage de sortie, vérifier si la bobine d'induction n'a pas de coupure ou un
court-circuit.
Si le signal de voltage est trop bas ou trop haut, vérifier si l'entrefer (Air gap) entre la bobine
d'induction (partie fixe) et le relucteur (partie mobile) est dans les spécifications.
Si le voltage de sortie varie de façon irrégulière, vérifier si le relucteur est désaxé ou des dents
du relucteur sont endommagées ou manquantes.
Si le voltage de sortie varie de façon intermittente, vérifier si les connexions des circuits
électriques sont endommagées ou pas assez serrées.
Le capteur de position du papillon (Throttle Position sensor - TP sensor) branché à un

oscilloscope numérique permettra au technicien, en visionnant l'oscillogramme de ce
dernier, de découvrir une défectuosité alors impossible à déceler auparavant sans son aide.
Le test se fait avec le moteur à l'arrêt et la clé du commutateur d'allumage à la position «ON»,
en ouvrant et en refermant lentement le papillon. Quand vous ouvrez lentement le papillon
vers sa pleine ouverture (Wide Open Throttle - WOT), notez s'il n'y a aucunes fluctuations
irrégulières dans la trace de l'oscillogramme lesquelles pourraient envoyer un signal erroné
au micro-ordinateur lui causant ainsi une réaction erratique.
51

Oscillogramme illustrant un bon signal d'un capteur de position du papillon
Fil-sonde
RED Fil-sonde
Masse
V
Borne
Capteur d'alimentation
0 de position
5 sec./div. du papillon
52

Oscillogramme illustrant un mauvais signal d'un capteur de position du papillon
Fil-sonde
8
RED
Fil-sonde
Masse
V
Borne
0 de position
5 sec./div. du papillon
Le capteur de détonation (Knock Sensor - KS) devrait afficher à l'écran de l'oscilloscope

un oscillogramme semblable à celui de la figure de la page suivante qui a été obtenu en
frappant près de ce dernier à l'aide d'un objet métallique assez lourd. Lorsque vous cognez
près du capteur de détonation, vous devriez voir à l'écran de l'oscilloscope numérique de
nombreuses pointes de tension suivies de plusieurs pointes de tension de plus faible intensité.
.

Oscillogramme illustrant le signal d'un capteur de détonation
Fil-sonde
RED
Fil-sonde
Masse
V
Borne du signal
Capteur de
0 détonation
2 ms/div.
La sonde à oxygène chauffée à base de zirconium (Heated Oxygen Sensor - HO2S) doit
être, dans certains cas, maintenue à une température au-delà de 290°C pendant le test de
visualisation de l'oscillogramme. Un ralenti accéléré permettra de rencontrer cette température
de fonctionnement de la sonde à oxygène.
Les deux figures des pages suivantes montrent des oscillogrammes d'une sonde à oxygène
fonctionnant correctement et une autre affichant un mauvais signal. Ces oscillogrammes sont
obtenus avec des sondes chauffées et le moteur réchauffé en marche.

Oscillogramme illustrant un bon signal d'une sonde à oxygène chauffée à base de zirconium
Fil-sonde
2
RED
Fil-sonde
Masse
V Borne d'alimentation
de l'élément chauffant Borne du signal
Borne de Borne de la
la masse Sonde à masse de la sonde
0 de l'élément oxygène
1 sec./div. chauffant chauffée

Oscillogramme illustrant un mauvais signal d'une sonde à oxygène chauffée
Fil-sonde
2
RED
Fil-sonde
Masse
V Borne d'alimentation
de l'élément chauffant Borne du signal
Borne de Borne de la
la masse Sonde à masse de la sonde
0 de l'élément oxygène
1 sec./div. chauffant chauffée
En présence d'un moteur fonctionnant à 2 000 tr/mn, le voltage de la sonde à oxygène chauffée
devrait rapidement changer entre 100 et 900 millivolts parce que le micro-ordinateur cherche
à obtenir le rapport stoechiométrique air/essence.
Remplacer la sonde à oxygène, si la réponse de cette dernière est lente et le signal de

changement se situe autour de 450 millivolts (une fois tous les deux secondes ou plus).
Si le voltage reste fixe au-dessus de 450 millivolts ou au-dessous de 450 millivolts, cela peut
signifier qu'il y a un problème au niveau du système d'alimentation en carburant causant un
mélange riche ou pauvre, ou bien, la sonde à oxygène a besoin d'être changée.
La plupart des sondes à oxygène neuves ou usagées cyclent habituellement de mélange

pauvre à riche entre 50 et 100 millisecondes (ms) et de mélange riche à pauvre entre 75 et 150
millisecondes. Un temps de réponse plus bas indique une sonde à oxygène répondant plus
rapidement.
Le temps de transition, également appelé «durée de transition», est le nombre de millisecondes

que la sonde à oxygène à besoin pour passer d'un mélange pauvre à riche ou d'un mélange
riche à pauvre.
Un temps de transition plus élevé et/ou un nombre de correction (Cross counts) du mélange
air-essence bas indique que la sonde à oxygène fonctionne plus lentement et qu'elle peut être
défectueuse.
Le nombre de correction du mélange air-essence est le nombre de fois que la sonde à oxygène
change au-dessus ou en-dessous de 450 millivolts (mV) par seconde. Normalement, pour un
moteur révolutionnant à 2 000 tr/mn et sans charge, le changement se fait de 2 à 3 fois par
seconde (2 - 3 cross counts).
Un nombre élevé de correction du mélange air-essence indique une sonde à oxygène

répondant très rapidement et, ainsi que le système de contrôle d'injection.
111
INFORMATION COMPLÉMENTAIRE SUR LA SONDE À OXYGÈNE

Illustration du comment de l'affichage de l'oscillogramme à l'écran de l'oscilloscope
Point de repère de comptage du nombre de correction par seconde
0,6 V (Mélange riche)
0,45 V
0,3 V (Mélange pauvre)
Durée de transition:
pauvre à riche
Durée de transition:
riche à pauvre
Depuis l'apparition de la technologie OBD- II, le rendement du convertisseur catalytique

trifonctionnel (Three Way Catalytic converter - TWC) est étroitement surveillé par le
système de diagnostic embarqué (On Board Diagnostic -OBD-II) de deuxième génération
intégré au système d'injection électronique. Cette technologie comprend deux sondes à
oxygène chauffées (Heated Oxygen Sensor - HO2S) , une placée avant le convertisseur
catalytique est appelée «sonde à oxygène chauffée de pré-catalyseur», et l'autre, placée après
le convertisseur catalytique, est nommée «sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur».
La sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur sert à mesurer la capacité de stockage/

dégagement d'oxygène du convertisseur catalytique trifonctionnel. La mesure, ainsi obtenue,
permet de déduire la capacité de stockage d'oxygène du convertisseur catalytique.
Un bon convertisseur catalytique (rendement de 95 pour cent pour la conversion des

hydrocarbures) devrait présenter un oscillogramme relativement plat provenant du signal de
tension de la sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur. La figure de la page suivante
montre les branchements et l'affichage des sondes pour fin de comparaison.
112

Oscillogramme illustrant un bon signal d'une sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur
Fil-sonde
2
RED
Fil-sonde
rouge
Fil-sonde bleu
V Masse
Borne d'entrée du signal Borne d'entrée du signal

0 de la sonde à oxygène de la sonde à oxygène
2 de pré-catalyseur de post-catalyseur
BLU
Micro-
0 ordinateur
1 sec./div.
Le signal de tension de sortie de la sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur de l'oscil-

logramme ci-dessus indique un convertisseur catalytique en bon état parce qu'il stocke une
haute capacité d'oxygène.
Quant à un convertisseur catalytique en mauvais état (rendement de 65 pour cent de

conversion des hydrocarbures), la tension de sortie de la sonde à oxygène chauffée de post-
catalyseur sera irrégulière comme le démontre la figure de la page opposée.

Oscillogramme illustrant un mauvais signal d'une sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur
Fil-sonde
2
RED
Fil-sonde
rouge
Fil-sonde bleu
V Masse
Borne d'entrée du signal Borne d'entrée du signal

0 de la sonde à oxygène de la sonde à oxygène
2 de pré-catalyseur de post-catalyseur
BLU
Micro-
0 ordinateur
1 sec./div.
Le signal de tension de sortie de la sonde à oxygène chauffée de post-catalyseur de l'oscil-

logramme ci-dessus indique un convertisseur catalytique en mauvais état parce qu'il stocke
une faible capacité d'oxygène.
114
Le débitmètre d'air massique de type de signal analogique (Mass Air Flow sensor - MAF
sensor) ainsi que le capteur de pression absolue de la tubulure d'admission de type de
signal analogique (Manifold Absolute Pressure sensor - MAP sensor) produisent un signal
analogique identique. La figure ci-dessous montre un exemple d'oscillogramme qu'on
devrait obtenir à l'écran de l'oscilloscope avec le moteur au ralenti.

Oscillogramme illustrant le signal analogique d'un débitmètre d'air massique
Fil-sonde
8
RED
Fil-sonde
Masse
V
Borne
Débitmètre d'alimentation
0 d'air 12 V
500 ms/div. Massique
Le signal de tension analogique d'un capteur de pression absolue de la tubulure d'admission

et celui d'un débitmètre d'air massique devrait avoir une lecture stable au ralenti. Dès l'instant
que la charge et le régime du moteur augmentent, le signal du capteur ou du débitmètre
devrait, lui aussi, augmenter. Si le papillon est ouvert subitement, la trace devrait monter à
une lecture maximum. Si vous constatez que le voltage est présent dans le cas d'un capteur
de pression absolue de la tubulure d'admission mais, qu'il n'augmente pas et ne diminue pas
lorsque vous manoeuvrez le papillon (ouvert/fermé) avec le moteur en marche alors,

recherchez une possible restriction dans le conduit de dépression (Vacuum) du capteur. Si le
signal de tension est présent, mais ne montre aucunes variations, vérifiez le circuit électrique
du signal du capteur ou du débitmètre au micro-ordinateur, ou bien, considérez que le capteur
ou le débitmètre a besoin d'être remplacé.
Le capteur à effet Hall (Hall effect sensor), branché de la bonne façon à un oscilloscope
numérique et le moteur en marche, devrait afficher, à titre d'exemple, un oscillogramme
semblable à celui de la figure ci-dessous.

Oscillogramme illustrant le signal d'un capteur à effet Hall
Fil-sonde
20
RED
Fil-sonde
Masse
V
Borne
0 à effet 12 V
5 ms/div. Hall
La distorsion de créneau ou le changement d'amplitude indique

que le micro-ordinateur commande le point d'allumage
116
La forme d'onde devrait être une onde carrée précise avec une transition évidente du signal
du haut vers le bas. Les hautes et les basses valeurs de tension devraient être dans les
spécifications. L'encoche dans le coin de la partie du haut de l'onde indique que le micro-
ordinateur commande le point d'allumage.
Si l'onde présente une forme dentelée ou irrégulière, vérifiez si le rotor n'est pas déformé ou,
si le capteur à effet Hall n'est pas desserré de son support.
Si le maximum de voltage est trop bas, ça peut être l'effet d'une résistance excessive dans le
circuit du signal du capteur ou de son circuit d'alimentation, ou bien, provenir de la faiblesse
de l'aimant permanent ou d'un transistor.
Si le minimum de voltage est trop haut, vérifiez pour une mauvaise masse éventuelle entre
le capteur et la masse.
Le capteur de pression absolue de la tubulure d'admission de type de signal numérique

(Manifold Absolute Pressure sensor - MAP sensor) ainsi que le débitmètre d'air massique
de type de signal numérique (Mass Air Flow sensor - MAF sensor) produisent un signal
numérique identique. La figure de la page opposée montre un exemple d'oscillogramme
qu'on devrait obtenir à l'écran de l'oscilloscope avec le moteur au ralenti.

Oscillogramme illustrant le signal numérique d'un capteur de pression absolue
Fil-sonde
8
RED Fil-sonde
Masse
V
Borne
Capteur de d'alimentation
pression
absolue de
0 la tubulre
0.5 ms/div. d'admission
Les ondes carrées provenant du capteur de pression absolue de la tubulure d'admission et du

débitmètre d'air massique devraient être uniformes.
La fréquence devrait augmenter aussitôt l'augmentation du régime du moteur. Se référer aux

spécifications du constructeur pour savoir si la fréquence se trouve dans lesdites spécifications.
Observez le signal de fréquence du débitmètre d'air massique avec le moteur arrêté et la clé
du commutateur d'allumage à la position «ON» (key ON/engine OFF) et tapez légèrement
sur le débitmètre d'air massique. Si la fréquence change, c'est le signe que le débitmètre est
défectueux. S'il y a présence de voltage, mais pas de changement de fréquence, c'est l'indice
que le micro-ordinateur ne reçoit pas le signal de fréquence.
118
Les oscillogrammes des signaux de sortie
L'injecteur à une seule intensité de courant, employé sur les systèmes d'injection
multipoint de carburant (Multiport Fuel Injection - MFI), devrait afficher, à titre d'exemple,
un oscillogramme semblable à celui de la figure ci-dessous avec le moteur réchauffé et au
ralenti.

Oscillogramme illustrant le signal de commande d'un injecteur à une seule intensité de courant
Fil-sonde
100
RED
Fil-sonde
Masse
V Borne du circuit Borne du circuit de

d'alimentation masse (commande)
0 Injecteur
5 ms/div.
La figure ci-dessus représente l'oscillogramme d'un injecteur qui est mis sous tension par le
micro-ordinateur en ayant recours à une seule intensité de courant pour obtenir la largeur
d'impulsion voulue. Le courant reste à la même intensité tout au long de la période pendant
laquelle l'injecteur est maintenu ouvert. Le circuit est fermé une fois, et il est ouvert une fois.
C'est pourquoi, cet oscillogramme ne présente qu'une crête de tension inductive, laquelle se
produit lorsque le micro-ordinateur ouvre le côté masse du circuit du solénoïde de l'injecteur.
Lorsque vous visualisez un oscillogramme d'un injecteur, observez si la répétition de l'onde

ne représente pas une largeur d'impulsion différente avec les suivantes, si une différence est
constatée entre-elles, c'est alors le signe d'un capteur/d'une sonde ou d'un circuit électrique
défectueux.
Si vous voulez mesurer la valeur de la tension et/ou la largeur d'impulsion (enregistrez et

repassez une image (Frame) de l'oscillogramme de l'injecteur), pour cela, utilisez la fonction
curseurs de mesure de l'oscilloscope numérique.
L'injecteur à deux intensités de courant distinctes, employé essentiellement sur les

systèmes d'injection de carburant dans le corps de papillon (Throttle Body fuel Injection -
TBI) , devrait afficher, à titre d'exemple, un oscillogramme semblable à celui de la figure ci-
dessous avec le moteur réchauffé et au ralenti.

Oscillogramme illustrant le signal de commande d'un injecteur à
deux intensités de courant distinctes
Fil-sonde
100
RED
Fil-sonde
Masse

0 Injecteur
5 ms/div.
La figure de la page précédente représente l'oscillogramme d'un injecteur qui est mis sous
tension par le micro-ordinateur en ayant recours à deux intensités de courant distinctes (mode
ouvert et mode maintien) pour obtenir la largeur d'impulsion voulue. Ce type de commande
d'injecteur présente deux crêtes de tension inductive (une crête relative à la réduction de
courant et une crête reliée à l'arrêt de fonctionnement de l'injecteur (ouverture du circuit côté
masse du solénoïde de l'injecteur).
Lorsque vous visualisez un oscillogramme d'un injecteur commandé par deux intensités de
courant distinctes (courant limité), observez si la répétition de l'onde ne représente pas une
largeur d'impulsion différente par rapport aux autres. Ceci pourrait être le signe qu'il y a un
capteur/une sonde ou un circuit électrique défectueux obligeant le micro-ordinateur à
déterminer que le moteur est plus froid qu'il apparaît à cet instant.
Si vous voulez mesurer la largeur d'impulsion et/ou la valeur de la tension (enregistrez et

repassez une image de l'oscillogramme de l'injecteur), rien de plus facile que d'utiliser la
fonction curseurs de mesure de l'oscilloscope numérique.
AFFICHAGE DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE

Oscillogrammes illustrant les signaux de deux injecteurs avec et sans limitation de courant
Crête due au Ouverture

La tension chute limiteur de courant de l'injecteur Fermeture
lorsque la commande de l'injecteur
de sortie relie une
borne de l'injecteur Circuit sous tension
à la masse (mode maintien)
Tension Circuit
du circuit ouvert
(12 V)
Fermeture du circuit
Largeur d'impulsion Durée d'ouverture de l'injecteur
Ouverture
Circuit sous tension (mode ouvert) du circuit
121
Comme le courant nécessaire à la mise sous tension du solénoïde de l'injecteur est de

beaucoup supérieur au courant (exige 4 fois plus de courant pour déplacer le noyau que pour
le maintenir en place) servant à le maintenir ouvert (mode ouvert), les circuits des systèmes
d'injection de carburant dans le corps de papillon réduisent le courant initial dès que c'est
possible afin de prévenir la surchauffe du solénoïde. Cette réduction du courant engendre une
crête de tension inductive s'ajoutant à la crête produite lorsque le courant est interrompu. Le
temps en «mode ouvert» est d'environ 1 ms. Le reste du temps sous tension correspond au
«mode maintien» (limitation du courant). La durée de ce mode est déterminée par le micro-
ordinateur.
Les crêtes de tension inductive de l'oscillogramme d'un injecteur peuvent être observées et
mesurées pour qu'on puisse, par la suite, les comparer aux oscillogrammes des autres
injecteurs (d'un injecteur à l'autre). Pour une même condition de fonctionnement, des
mesures variant quelque peu indiquent une anomalie de l'injecteur.
Les valeurs de la largeur d'impulsion sont plus élevées lorsque la pression atmosphérique est
plus haute. Tandis que les valeurs de la largeur d'impulsion sont moins élevées lorsque
l'altitude est plus haute.
Certains systèmes d'injection de carburant double (Dual system) dans le corps de papillon
sont dotés de deux injecteurs qui sont, d'ordinaire, mis sous tension selon des largeurs
d'impulsion différentes.
Bien qu'il n'existe pas de spécifications pour évaluer la fréquence des impulsions des
injecteurs ainsi que de leur largeur d'impulsion, le tableau de diagnostic de la page suivante
donne une estimation générale de la fréquence et de la durée (d'injection) avec et sans charge
des impulsions des injecteurs pour tel ou tel type de système d'injection de carburant. Si l'on
veut utiliser les calculs de la fréquence des impulsions pour établir un diagnostic, il importe
de connaître le fonctionnement du système vérifié et les caractéristiques de l'oscillogramme
des injecteurs.
Paramètres de fonctionnement des injecteurs
INJECTION DE CARBURANT DANS LE CORPS DE PAPILLON (TBI)

Révolution Fréquence Durée de Durée de
(tr/mn) (Hz) l'impulsion l'impulsion
du moteur des injecteurs des injecteurs des injecteurs
Sans charge Sous charge
900 30 1 - 2 ms 12 - 20 ms
1800 60 1 - 2 ms 12 - 20 ms
2700 90 1 - 2 ms 12 - 20 ms
3600 120 1 - 2 ms 12 - 20 ms
INJECTION DE CARBURANT DANS LE CORPS DE PAPILLON (Dual TBI)

INJECTION MULTIPOINT DE CARBURANT (MFI)
900 15 2 - 4 ms 12 - 20 ms
1800 30 2 - 4 ms 12 - 20 ms
2700 45 2 - 4 ms 12 - 20 ms
3600 60 2 - 4 ms 12 - 20 ms
INJECTION MULTIPOINT SÉQUENTIELLE DE CARBURANT (SFI)

900 7,5 4 - 6 ms 12 - 20 ms
1800 15 4 - 6 ms 12 - 20 ms
2700 22,5 4 - 6 ms 12 - 20 ms
3600 30 4 - 6 ms 12 - 20 ms
Le solénoïde de dérivation de la commande de ralenti (Idle Speed Control solenoid - ISC

solenoid), devrait afficher, à titre d'exemple (rapport cyclique type), un oscillogramme
comparable à celui de la figure ci-dessous avec le moteur au ralenti et sans charge appliquée.

Oscillogramme illustrant le signal de commande d'un solénoïde de dérivation de ralenti
Fil-sonde
20
RED
Fil-sonde
Masse

Solénoïde de
0 dérivation
5 ms/div. du ralenti
Le bobinage du solénoïde, de ce type de commande de ralenti, produit une induction

électromagnétique laquelle donne une forme d'onde particulière qui ressemble à une nageoire
dorsale de requin. Pour atténuer les oscillations de l'électrovalve d'air additionnel, une diode,
appelée «diode de bouclage» est montée en parallèle avec le solénoïde.
Afin d'obtenir des conditions de ralenti optimales, le micro-ordinateur utilise les signaux des
intrants suivants: la position du papillon, la température du liquide de refroidissement, la
pression hydraulique de la direction assistée, le fonctionnement du compresseur du système

de climatisation et la vitesse du véhicule.
Si le système fonctionne correctement, le régime du moteur devrait augmenter aussitôt que

le rapport cyclique augmente. Si le rapport cyclique ne varie pas, peut être que le micro-
ordinateur opère la fonction de la commande de ralenti en «mode de dépannage» (Failure
management mode) pour suppléer à une condition d'ennui d'un des intrants ou extrants qui
font partie des signaux du circuit de la commande de ralenti.
Lors du départ à froid du moteur, le rapport cyclique est de 100% équivalant à l'application
permanente de la tension de la batterie. Cela signifie que le passage d'air additionnel (Air
bypass) est ouvert en totalité. Lorsque ce rapport cyclique est de 50%, cette tension tombe
à 6 volts environ. Cela signifie que l'actionneur est mis sous tension pendant environ 50% du
temps par le micro-ordinateur.
TABLEAU DE RÉFÉRENCE
Paramètres de fonctionnement du solénoïde de dérivation de la commande de ralenti
ÉTATS CONDITIONS RAPPORT CYCLIQUE (%)

Démarrage du moteur Froid 100%
Ralenti Transmission engagée 38%
Ralenti Transmission engagée et climatisation en marche 45%
Le réglage de la vis de butée du papillon doit être effectué avec l'électrovalve d'air additionnel
débranchée.
Le moteur pas à pas de la commande de ralenti (Stepper motor - Idle Air Control - IAC),
devrait afficher, à titre d'exemple, des oscillogrammes comparables à ceux de la figure ci-
dessous qui sont obtenus avec le moteur au ralenti.

Oscillogrammes illustrant le signal de commande de ralenti d'un moteur pas à pas
20
RED
V Masse
Fil-sonde jaune
0 Premier
20 enroulement
BLU
V inducteur
0
20 Connecteur (4 bornes)
GRN
Fil-sonde rouge
V
0 Second
20 enroulement
YLO
V inducteur
Moteur
0 pas à pas
200 ms/div. de ralenti
Les ondes carrées opposées représentent deux enroulements reliés à leur circuit électrique
respectif. Lorsqu'un enroulement est mis sous tension, l'autre ne l'est pas. Une façon facile
d'examiner visuellement le fonctionnement de la commande de ralenti est d'observer le signal
électrique au moment où l'on tourne la clé du commutateur d'allumage à la position «OFF».
À cet instant précis, le micro-ordinateur rétracte le pointeau à la moitié de sa course totale
(pré-position) afin de préparer le prochain démarrage du moteur.
Dès l'instant qu'on observe les caractéristiques des ondes carrées opposées durant le
fonctionnement du moteur, le régime de ralenti devrait changer. La sonde de température du
liquide de refroidissement (Engine Coolant Temperature sensor - ECT sensor) et le capteur
de position du papillon (Throttle Position sensor - TP sensor) ont un effet important sur la
commande du ralenti, ainsi que les intrants informant de la charge appliquée au moteur
comme le fonctionnement du compresseur du système de climatisation (Air Conditioning
system - A/C system) et la pression hydraulique de la direction assistée (Power Steering
Pressure - PSP) qui peuvent causer un changement notable du régime de ralenti, sans oublier,
le signal d'entrée du capteur de vitesse du véhicule (Vehicule Speed Sensor - VSS).
Quand le moteur pas à pas rétracte ou étend le pointeau d'un pas, ceci doit s'afficher sous la
forme d'une onde carrée opposée à l'écran de l'oscilloscope numérique. La vitesse d'exécution
du moteur pas à pas est d'environ 160 pas à la seconde.
Le module d'allumage de la commande électronique d'avance à l'allumage, devrait

afficher, à titre d'exemple, des oscillogrammes comparables à ceux de la figure de la page
opposée.

Oscillogrammes illustrant les signaux de référence et de déclenchement de l'étincelle
de la commande électronique d'avance à l'allumage avec un module
Fil-sonde
20
RED
Fil-sonde
rouge
Fil-sonde bleu
V
Masse
Borne du signal de
0 déclenchement Borne du signal
20 de l'étincelle de référence
BLU
0
Module
d'allumage
5 ms/div.
Le signal (commande) de déclenchement de l'étincelle envoyé par le micro-ordinateur au

module d'allumage peut être identifié comme «réglage électronique de l'allumage» et prendre
différentes appellations selon les constructeurs d'automobiles «Electronic Spark Timing -
EST», «SPark OUT - SPOUT», «Spark Angle Word - SAW» etc.
La figure ci-dessus montre l'oscillogramme d'un signal de déclenchement de l'étincelle

nommé «Electronic Spark Timing - EST». L'encoche dans le coin du haut de l'onde carrée
indique que le micro-ordinateur commande le point d'allumage à travers le module d'allumage.
Le micro-ordinateur est utilisé pour contrôler/commander le point d'allumage (Spark timing)

avec plus de précision et une plus grande fiabilité en signalant au module d'allumage quand
ce dernier doit ouvrir le circuit primaire du système d'allumage. Le nombre de degrés
d'avance ou de retard est déterminé par le micro-ordinateur à l'aide de ses intrants notamment,
la sonde de température du liquide de refroidissement (Engine Coolant Temperature sensor
- ECT sensor), le capteur de pression absolue de la tubulure d'admission (Manifold Absolute
Pressure sensor - MAP sensor) ou le débitmètre d'air massique ou volumique (Mass Air Flow
sensor - MAF sensor, Volume Air Flow sensor - VAF sensor) et le capteur de régime du
moteur (Engine speed sensor - RPM sensor). Après que le moteur ait démarré, le micro-
ordinateur reçoit un signal numérique de formes d'onde carrées du module d'allumage produit
par le capteur de régime du moteur, appelé communément «signal de référence», qu'il utilise
pour décider quand il doit indiquer au module d'allumage du moment de déclenchement de
l'étincelle à la bougie étant le signal «EST, SPOUT ou SAW». Ici, c'est le module d'allumage
qui ouvre le circuit primaire de la bobine d'allumage sous l'ordre du micro-ordinateur. En
avançant ou en retardant le signal, le micro-ordinateur est capable d'avancer ou de retarder
le point d'allumage à partir du «point d'allumage initial» (Base timing). La figure de la page
précédente montre le signal «EST» et celui de «référence» (Distributor reference signal). La
différence de temps entre le flanc arrière (Falling edge) du signal de référence et le front avant
(Rising edge) du signal de commande (EST) est la valeur du réglage du point d'allumage
établie par le micro-ordinateur.
Si le signal de tension est présent durant l'évaluation du diagnostic, mais que l'oscillogramme
du réglage de l'allumage ne montre pas de montées et de descentes de la trace, soit que le
micro-ordinateur ne reçoit pas le signal de référence du capteur de régime du moteur, ou le
module d'allumage ou bien le micro-ordinateur est possiblement défectueux. Attention,
avant d'accuser de défectuosité un composant, il faut vérifier tous les circuits électriques et
électroniques qui le relie aux autres éléments si ce n'est pas un problème dû à une coupure,
à une mauvaise masse, à une résistance parasite ou à un court-circuit.
Le système de commande électronique d'avance à l'allumage sans module, devrait

afficher, à titre d'exemple, des oscillogrammes comparables à ceux de la figure ci-dessous.

Oscillogrammes illustrant les signaux de référence, de position du vilebrequin et de
déclenchement de l'étincelle de la commande électronique d'avance à l'allumage sans module
+ 20
RED
V Fil-sonde
Masse Fil-sonde vert
rouge
- 20
Borne du
8
BLU
signal de
V position du Borne du signal
vilebrequin de référence
0
8
GRN
Signal de
V déclenchement
de l'étincelle Micro-
0 ordinateur
10 ms/div.
Le système de charge contrôlé par le micro-ordinateur, devrait afficher, à titre d'exemple,

un oscillogramme comparable à celui de la figure ci-dessous.

Oscillogramme illustrant le signal de contrôle du système de charge par le micro-ordinateur
Fil-sonde
20
RED
Fil-sonde
Masse
V Borne de contrôle
du circuit de champ
0 Alternateur
0.5 ms/div.
La figure ci-dessus affiche un signal de contrôle de la limite de tension du circuit de champ

du rotor par le micro-ordinateur lors d'une demande normale de courant de l'ensemble des
consommateurs qui composent les systèmes électriques et électroniques du véhicule.
Le circuit de contrôle de l'alternateur s'effectue en augmentant ou en diminuant le rapport

cyclique lequel révèle si le courant débité (Output current) est élevé ou faible. Noter
l'ondulation des diodes, à peine visible, en haut de la forme d'onde de la tension du système
de charge.
131
Cet oscillogramme de diagnostic permet non seulement de vérifier le fonctionnement de

l'alternateur, mais aussi la limite de voltage du système de charge.
133
91
CONCLUSION GÉNÉRALE
Ainsi que nous l'avions mentionné au début, nous avons voulu rejoindre les professionnels de
l'industrie de l'automobile, les enseignants de la formation professionnelle, les personnes qui veulent
apprendre et se perfectionner elles-mêmes à l'aide de livres techniques spécialisés sans avoir à suivre
de cours de formation ou de perfectionnement, et les autres que «l'utilisation d'un oscilloscope
numérique comme outil de diagnostic destiné à la technologie automobile» intéressent.
Le but de la rédaction de cet ouvrage a été celui de combler un besoin, celui du manque d'un guide
en français sur une façon simple d'approcher, à l'aide d'un oscilloscope numérique, les problèmes des
systèmes électroniques qui équipent les automobiles d'aujourd'hui. L'oscilloscope numérique sert à
faciliter le diagnostic et à réduire le temps du diagnostic. Seul, ce guide vous rendra un très grand
service dans l'exercice de votre métier de technicien, dans votre enseignement d'un métier et dans
votre apprentissage d'un métier.
Nous espérons que le contenu de ce manuel de référence technique aura un effet bénéfique sur votre
métier ou votre profession en regard du service d'entretien et de réparation automobile et de la
formation.
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GLOSSAIRE
AAT sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne la sonde de température de l'air ambiant.
Abréviation de «Ambiant Air Temperature sensor».
A/C : Sigle anglais normalisé qui désigne le climatiseur. Abréviation de «Air Conditioning».
Actionneur : Dispositif comportant un moteur, une capsule à dépression ou un vérin et

assurant la manœuvre d'un organe mobile (Larousse). Dans le circuit de commande
électronique d'un moteur, le processeur modifie certains paramètres de fonctionnement
du moteur en envoyant ses signaux à des actionneurs. Encore appelé «opérateur». En
anglais «actuator».
ACV : Sigle anglais normalisé qui désigne la tension alternative - tension CA. Abréviation
de «Alternating-Current Voltage».
Allumage : Action de l'étincelle à une bougie qui provoque l'amorçage de la combustion du

mélange carburé dans la chambre de combustion.
Allumeur : Composant du système d'allumage qui déclenche le circuit primaire à la bobine

d'allumage au bon instant. Distribue également les impulsions résultantes de haute
tension dela bobine d'allumage aux bougies appropriées. Les allumeurs comprennent
également un correcteur d'avance centrifuge et à dépression. Dans les circuits
d'allumage électroniques l'allumeur n'a pour unique fonction que de distribuer le
courant haute tension aux bougies dans l'ordre d'allumage et porte le nom de
«distributeur». Actuellement, la technologie a fait disparaître le distributeur.
Alternateur : Générateur de courant électrique alternatif dans le circuit de charge d'un

véhicule, dont le but est d'alimenter les équipements électriques et de recharger la
batterie pendant le fonctionnement du moteur.
Analogique : Caractéristique d'un signal de tension qui varie de façon continue.
Anomalie intermittente : Anomalie qui peut ne pas se manifester au moment du contrôle,

mais qui s'est produite pendant le fonctionnement du véhicule.
Auto-allumage : Il y a auto-allumage lorsque le moteur continue de tourner après coupure de

l'allumage. Est dû à des dépôts de calamine ou à des points chauds, dans la chambre de
combustion, suffisamment incandescents pour produire la chaleur nécessaire à la
combustion.
136 Glossaire
Auto-induction : Induction produite dans un circuit électrique par les variations du courant
qui leparcourt (Larousse).
Avance à l'allumage : Déplacement vers l'avant, dans le temps, de la production de

l'étincelle d'allumage par rapport à la position du piston. Exemple: un allumage 1°
avant le PMH est en avance sur un allumage 2° après le PMH.
BARO sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne le capteur de pression atmosphérique.
Abréviation de «BAROmetric pressure sensor».
Batterie : Dispositif servant à produire un courant électrique continu sous l'effet d'une
réation chimique.
Binaire : Qualité d'un système de numérisation n'utilisant que deux chiffres: 0 et 1.
Bobine d'allumage : Composant du système d'allumage qui se comporte comme un

transformateur élévateur pour augmenter la tension de la batterie jusqu'à plusieurs
milliers de volts. Une telle impulsion de haute tension est nécessaire pour que le
courant franchisse l'écartement entre les électrodes de la bougie et allume le mélange
carburé comprimé.
Bobine exploratrice : Dispositif électromagnétique utilisé dans certains capteurs d'une

commande électronique. Un aimant permanent crée un champ magnétique. Si le champ
magnétique varie dans la région où se trouve la bobine, un signal électrique est
transmis au micro-orinateur. Encore appelée «bobine inductive».
Boucle fermée : Mode de fonctionnement du circuit de commande électronique d'un moteur,

par lequel les signaux de sortie du processeur qui lui sont renvoyés pour lui permettre
d'évaluer les résultats de ses commandes aux actionneurs et d'apporter les corrections
éventuelles requises. Ce mode concerne surtout la commande du carburant. En anglais
«Closed Loop - CL».
Bruit de circuit : Phénomène causé par l'interférence d'un circuit porteur d'une haute tension
(interférences électromagnétiques et interférences de fréquences radio).
Capteur : Dispositif qui mesure une valeur physique et en transmet l'information au

micro-ordinateur sous la forme de signaux électriques.
Carburant : Toute substance combustible brûlée pour obtenir de la chaleur, en particulier

dans un moteur thermique. Les carburants peuvent comprendre l'éthanol, le méthanol,
le gaz naturel, le propane et autres types en plus de l'essence, du gazole et du kérosène.
Glossaire 137
137
Catalyseur : Corps ou substance qui peut accélérer ou ralentir une réaction chimique sans y
prendre part ni se consommer. Dans un réacteur catalytique, des métaux précieux,
comme le platine, le rhodium et le palladium sont utilisés comme caltalyseurs pour
favoriser la combustion des hydrocarbures imbrûlés et réduire la formation de
monoxyde de carbone.
CC : Sigle anglais qui désigne le convertisseur catalytique. Abréviation de «Catalytic

Converter».
Chambre de combustion : Espace situé au haut du cylindre, entre la tête du piston et la

culasse, dans lequel se produit la combustion du mélange air-essence.
Champ magnétique : Zone où se manifeste un phénomène magnétique autour d'un aimant ou

d'un conducteur dans lequel circule un courant électrique.
Chute de tension : Variation de pression électrique entre deux points d'un circuit, ou tension
absorbée dans une résistance.
Circuit : Ensemble de composants traversés par l'électricité de la source au retour.
Circuit électrique : Un système ou une partie d'un système comprenant des composants
conducteurs et leurs interconnexions dans lesquels on peut faire circuler un courant
électrique
Circuit électronique : Circuit composé d'un ou plusieurs dispositifs électroniques. Encore

appelé «circuit à dispositifs électroniques».
Circuit fermé : Montage électrique dont le circuit est ininterrompu et qui offre la possibilité
au courant de circuler. En anglais «ON».
Circuit ouvert : Montage électrique dont le circuit est interrompu et qui n'offre pas la
possibilité au courant de circuler. En anglais «OFF».
Circuit primaire : Circuit de basse tension du système d'allumage. Comprend principalement

le commutateur d'allumage et la bobine d'allumage.
CKP sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne le capteur de position du vilebrequin.
Abréviation de «CranKshaft Position sensor».
Cliquetis : Cognement d'allumage survenant durant l'accélération et une grande charge. Dû à

une trop grande avance du calage d'allumage et à une essence à faible indice d'octane.
138 Glossaire
Code d'anomalie : Code transmis par le micro-ordinateur pour informer les techniciens des
anomalies découvertes dans le fonctionnement d'un système à contrôle informatisé,
lors du diagnostic. Encore appelé «code de défaillance de diagnostic» ou «code de
réparation».
Combustion : Fait de brûler; dans le moteur, le fait que le mélange air-essence brûle
rapidement dans le cylindre.
Commande électronique d'allumage : Système de commande de calage d'allumage. Des

capteurs et des sondes surveillent le régime du moteur, la dépression de la tubulure
d'admission, la position du papillon des gaz, la vitesse de variation de la position du
papillon des gaz, la température de l'air d'entrée et celle du liquide de refroidissement.
Un module d'allumage ou une unité de commande électronique interprète les signaux
provenant des capteurs et des sondes, et détermine le calage optimal d'allumage pour
les conditions en vigueur. L'unité de commande électronique déclenche alors l'étincelle
au bon instant.
Commutateur d'allumage : Commutateur du système d'allumage qui est actionné au moyen

d'une clé, ouvre et ferme le circuit primaire de la bobine d'allumage. Peut aussi servir
pour commander d'autres circuits électriques du moteur.
Connecteur : Élément facilitant le montage d'un circuit électrique ou électronique. Encore

appelé «bloc de raccordement».
Consommateur : En électricité, dispositif qui transforme l'énergie électrique en chaleur, en

champ magnétique, en lumière ou en mouvement.
Contacteur : Terme générique désignant un dispositif permettant d'établir ou d'interrompre

un circuit électrique ou électronique, ou de changer le trajet du courant. Encore appelé
«interrupteur».
Convertisseur analogique/numérique (A/N) : La plupart des capteurs et des sondes

fournissent des signaux électriques qui se transforment de la même manière
(analogique) que la grandeur de mesure. Mais les micro-ordinateurs ne sont capables
de traiter que des séries de chiffres (chiffres binaires). Il faut donc convertir le signal
analogique en un signal numérique. Exemple: mesure de la tension. Une tension de
dents de scie à évolution linéaire (grandeur analogique) est comptée par des
impulsions, dont le nombre définit la valeur numérique.
Convertisseur catalytique trifonctionnel : Sur un véhicule automobile, dispositif antipollution

ressemblant à un silencieux, et monté sur le système d'échappement. Le convertisseur
catalytique est constitué d'un nid d'abeille en céramique enduit de métaux précieux,
Glossaire 139
139
comme le palladium, le platine et le rhodium qui sont des catalyseurs. Lorsque les gaz
d'échappement chauds entrent en contact avec ces métaux, il se produit une réaction
chimique qui transforme les hydrocarbures (HC) imbrûlés, le monoxyde de carbone
(CO) et les oxydes d'azote (NOX) en gaz carbonique (CO2) inoffensif et en vapeur
d'eau (H2O). Encore appelé «réacteur catalytique» ou «catalyseur». En anglais «Three-
Way Catalytic converter - TWC».
Coupure de circuit : Interruption dans la circulation du courant qui l'empêche de revenir à sa

source.
Court-circuit : Mise en relation directe d'un point d'un circuit électrique avec une masse ou
un autre circuit et déroutant ainsi le courant du trajet choisi. Résulte généralement d'un
défaut d'isolation.
CTN : Sigle désignant le «Coefficient de Température Négatif» du matériau semi-conducteur

d'une résistance électrique qui constitue l'élément sensible d'une thermistance
employée sur les sondes de température. Sa résistance électrique diminue lorsque sa
température s'élève. Cette propriété est utilisée pour effectuer des mesures.
Cycle : Toute série de phénomènes qui se répètent constamment.
DEL : Sigle anglais qui désigne la diode électroluminescente. Abréviation de «Light

Emetting Diode».
Diode électroluminescente : Composant électronique qui émet une certaine quantité de

lumière résultant de l'énergie libérée lors du transfert des charges.
Dosage air-carburant : Proportion d'air et de carburant en fonction de la masse distribuée

dans les chambres de combustion.
DTC : Sigle anglais normalisé qui désigne le code d'anomalie. Abréviation de «Diagnostic
Trouble Code».
ECT sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne la sonde de température du liquide de
refroidissement. Abréviation de «Engine Coolant Temperature sensor».
EGR : Sigle anglais normalisé qui désigne le dispositif de recirculation des gaz
d'échappement. Abréviation de «Exhaust Gas Recirculation».
EGRT sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne la sonde de température des gaz
d'échappement de recirculation. Abréviation de «Exhaust Gas Recirculation
Température sensor».
140 Glossaire
Électro-aimant : Bobine de fil de cuivre (habituellement avec noyau de fer doux) qui devient
magnétique lorsqu'un courant la traverse.
Électronique : Division de la science et la technologie qui concerne la conduction et le

contrôle de l'électricité dans les matériaux semi-conducteurs dans le vide ou dans les
gaz.
Entrée : Donnée fournie au micro-ordinateur pour l’informer d’un état ou d’une situation.
Encore appelée «intrant».
Entrefer : Partie d'un circuit magnétique où le flux d'induction ne circule pas dans le fer
(Larousse).
EST : Sigle anglais qui désigne le signal de déclenchement de l'étincelle envoyé par le
micro-ordinateur au module d'allumage. Abréviation de «Electronic Spark Timing».
EVAP : Sigle anglais normalisé qui désigne le dispositif de récupération d'émission de

vapeurs de carburant du réservoir et de la cuve du carburateur. Abréviation de
«EVAPoration emission».
FP : Sigle anglais normalisé qui désigne la pompe à carburant. Abréviation de «Fuel Pump».
Fréquence : Phénomène périodique qui arrive plusieurs fois par unités de temps (nombre de
cycles par seconde mesuré en Hertz).
FT sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne la sonde de température du carburant.

Abréviation de «Fuel Temperature sensor».
HO2S : Sigle anglais normalisé qui désigne la sonde à oxygène chauffée. Abréviation de
«Heated Oxygen Sensor».
MIL : Sigle anglais normalisé qui désigne le témoin d'anomalie. Abréviation de

«Malfunction Indicator Lamp».
IAC : Sigle anglais normalisé qui désigne la régulation de l'air de ralenti. Abréviation de
«Idle Air Control».
IAT sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne la sonde de température d'air d'admission.
Abréviation de «Intake Air Temperature sensor».
ICM : Sigle anglais normalisé qui désigne le module de gestion de l'allumage. Abréviation
de «Ignition Control Module».
Glossaire 141
141
I/M : Sigle anglais normalisé qui désigne la vérification et l'entretien. Abréviation de

«Inspection and Maintenance».
Induction : Création d'un courant électrique dans un conducteur en plaçant le conducteur

dans le champ magnétique d'un aimant ou d'un autre conducteur sous tension.
Injection d'essence : Alimentation et dosage d'essence, en fonction de la quantité d'air

aspirée, au moyen d'un équipement d'injection.
ISC : Sigle anglais normalisé qui désigne la commande de ralenti. Abréviation de «Idle
Speed Control».
KS : Sigle anglais normalisé qui désigne le capteur de détonation. Abréviation de «Knock

Sensor».
MAF sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne le débitmètre d'air massique. Abréviation
de «Mass Air Flow sensor».
MAP sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne le capteur de pression absolue de la
tubulure d'admission. Abréviation de «Manifold Absolute Pression sensor».
Masse : Partie d'un circuit électrique ou électronique qui retourne à la source, après un
consommateur.
Mélange pauvre : Mélange carburé à plus haute teneur en air et plus faible teneur en
carburant que le mélange carburé normal. Le mélange 16 à 1 est pauvre
comparativement au mélange 13 à 1.
Mélange riche : Mélange carburé à teneur en carburant plus élevée qu'un mélange normal et
à teneur en air plus faible qu'un mélange normal. Le rapport ou dosage 13 à 1 indique
un mélange plus riche que celui du rapport 16 à 1.
MFI : Sigle anglais normalisé qui désigne l'injection multipoint de carburant. Abréviation de
«Multipoint Fuel Injection».
Micro-ordinateur : Dispositif à semi-conducteurs qui reçoit l'information provenant des

sondes et des capteurs etc. Est programmé pour commander divers systèmes et
dispositifs. Encore appelé «module, unité, boîtier, appareil de commande»,
«contrôleur» ou «calculateur électronique».
Microprocesseur : Partie d’un micro-ordinateur qui exécute les programmes qui résident
dans sa mémoire, procède aux calculs et aux opérations de logique et prend des
décisions sur la base des informations qu’il reçoit. Encore appelé «processeur».
142 Glossaire
Module : Groupe autonome de circuits et d'éléments électriques et électroniques, qui peut

être remplacé d'un seul bloc.
Multimètre numérique : Appareil de mesures électriques multifonctionnel qui affiche en

chiffres la valeur mesurée de tension, de courant et de résistance etc.
Numérique : Caractéristique d'un signal à deux états seulement. Exemples: oui/non, marche/
arrêt, haut/bas, vrai/faux, 0/1.
OBD-II : Sigle anglais désignant les normes antipollution de deuxième génération du

gouvernement de Californie relatives au «diagnostic embarqué» des véhicules
automobiles. Abréviation de «On-Board Diagnostics».
Onde sinusoïdale : Valeur générique pour désigner tout tracé s'apparentant à une forme
d'onde sinusoïdale, même si certains signaux peuvent produire des tracés dont
l'apparence ressemble plus à des dents de scie.
Onde carrée : Valeur générique pour désigner tout tracé présentant des coins carrés.
Oscillogramme : Signal électrique reproduit sous la forme d'un tracé représentant la tension
à l'écran d'un oscilloscope. L'oscillogramme d'un signal électrique indique la ou les
valeurs de tension ainsi que la polarité du signal pendant une période donnée.
Photodiode : Composant électronique produit à partir d'un matériau photosensible comme le

sulfure de cadmium. Lorsque la lumière augmente, la résistance du sulfure de
cadmium diminue. La lumière incidente libère les électrons de la liaison cristalline. À
ce moment, le courant inverse augmente proportionnellement à l'intensité lumineuse.
Cette diode est surtout utilisée comme commande pour des dispositifs d'éclairage.
Potentiomètre : Résistance électrique variable à trois bornes. Deux de ces bornes sont les
extrémités de l'élément résistant. La troisième est reliée à un curseur qui se déplace le
long de l'élément résistant dont on peut modifier mécaniquement la valeur.
Pression absolue : Pression mesurée par rapport au vide parfait.
Pression atmosphérique : Pression (force par unité de surface) causée par la force de
gravitation sur la masse atmosphérique de la terre. La pression atmosphérique au
niveau de la mer est de 101,3 kPa (la valeur généralement admise est de 100 KPa). Elle
augmente si l'altitude décroît.
PSP switch : Sigle anglais normalisé qui désigne le manocontact de direction assistée.
Abréviation de «Power Steering Pressure switch».
Glossaire 143
143
Rapport air/carburant : Proportion du volume d'air avec la quantité de carburant dans le

mélange gazeux.
Rapport stoechiométrique : Rapport air-carburant indiquant la quantité d'air théoriquement

nécessaire à la combustion complète d'une certaine quantité de carburant. Pour
l'essence, ce rapport est en moyenne de 14,7/1, c'est-à-dire 14,7 kg d'air pour 1 kg de
carburant.
Relais : Genre de contacteur électrique commandé par un courant de faible intensité et qui
contrôle l'ouverture et la fermeture d'un circuit d'intensité plus élevée.
RPM : Sigle anglais qui signifie: tours par minute (tr/mn). Abréviation de «Revolution Per
Minute».
Résistance variable : Résistance électrique qui peut prendre plusieurs valeurs. Exemples:
potentiomètre, rhéostat et thermistance.
SAW : Sigle anglais qui désigne le signal de déclenchement de l'étincelle envoyé par le
micro-ordinateur au module d'allumage. Abréviation de «Spark Angle Word».
SCS : Sigle anglais qui désigne le régulateur de vitesse. Abréviation de «Speed Control
System».
Semi-conducteur : Terme général désignant les transistors, les circuits intégrés et d'autres
composants électroniques réalisés à partir de matériaux qui, comme le silicium, sont
des conducteurs médiocres.
SFI : Sigle anglais normalisé désignant l'injection multipoint séquentielle de carburant.

Abréviation de «Sequential multiport Fuel Injection».
Signal d’entrée : Signal électrique envoyé à un circuit, un élément ou un dispositif de

commande.
Signal de sortie : Énergie, puissance ou travail produit par un circuit, élément ou dispositif
de commande.
Solénoïde : Fil de cuivre enroulé en spirale autour d'un noyau mobile, et qui, parcouru parun
courant, crée un champ magnétique comparable à celui d'un aimant et provoque le
déplacement du noyau. Les solénoïdes transforment l'énergie électrique en
mouvement.
Sonde à oxygène : Sonde qui mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement d'un
véhicule et qui envoie cette information sous forme de signal électrique au micro-
ordinateur qui l'interprète et qui agit en conséquence sur la richesse du mélange com
bustible, pour laramener à la richesse 1 (1 gramme d'essence pour 14,7 grammes d'air).
Encore appelée «sonde Lambda» ou «détecteur-sonde Lambda».
144 Glossaire
Sonde de débit d'air : Appareil servant à mesurer la quantité d'air aspirée. Encore appelée
«débimètre d'air».
Sonde de pression : Organe qui, sous la forme de signaux électriques, transmet à l'unité de
commande électronique la pression à mesurer.
Sonde de température : Dispositif qui mesure les températures et les communique à l'unité
de commande électronique sous forme de grandeur électrique.
Sortie : Commande lancée par un micro-ordinateur vers des unités de sortie afin de réaliser
l'action découlant du traitement de l’information. Encore appelée «extrant».
Spécifications : Mesures du véhicule, habituellement telles que recommandées par le

constructeur.
SPOUT : Sigle anglais qui désigne le signal de déclenchement de l'étincelle envoyé par le
micro-ordinateur au module d'allumage. Abréviation de «SPark OUT».
Stoechiométrique : Terme utilisé en science des proportions. Exemple: rapport exact de

carburant et d'air requis pour obtenir une combustion complète sans excès de carburant
pour l'oxygène restant.
Système d'alimentation en carburant à injection : Système qui fournit la quantité d'essence au

moyen de l'équipement d'injection en fonction de la quantité d'air aspirée.
Système d'allumage : Système qui fournit les étincelles haute tension au bon instant aux cylindres
pour allumer le mélange carburé comprimé. Comprend la batterie, la bobine d'allumage,
l'allumeur, le commutateur d'allumage, le câblage et les bougies.
Système d'allumage électronique : Système d'allumage à semi-conducteurs dont l'allumeur ne

posséde pas de rupteur. Comporte un dispositif de déclenchement à semi-conducteurs.
Système électronique : Ensembles, circuits et systèmes électriques à dispositifs électroniques tels

des transistors et des diodes.
TBI : Sigle anglais normalisé qui désigne l'injection de carburant dans le corps de papillon.
Abréviation de «Throttle Body fuel Injection».
TBT sensor : Sigle anglais qui désigne la sonde de température du corps de papillon. Abréviation
de «Throttle Body Temperature sensor».
TC : Sigle anglais normalisé qui désigne le turbocompresseur. Abréviation de

«TurboCharger».
Glossaire 145
145
TCC : Sigle anglais normalisé qui désigne l'embrayage du convertisseur de couple.

Abréviation de «Torque Converter Clutch».
Température ambiante : Température de l'air autour d'un objet.
Tension : Différence de potentiel électrique ou pression qui force la circulation des

électrons dans un conducteur.
Tension de référence : Tension stable fournie par un régulateur pour assurer le

fonctionnement précis des potentiomètres, des thermistances et des autres sondes.
TFT sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne la sonde de température du liquide de la
transmission. Abréviation de «Transmission Fluid Temperature sensor».
Thermistance : Élément dont la résistance diminue avec l'augmentation de la température.
TP sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne le capteur de position du papillon.

Abréviation de «Throttle Position sensor».
TP switch : Sigle anglais normalisé qui désigne le contacteur de position du papillon.

Abréviation de «Throttle Position switch».
Transistor : Composant électronique à trois bornes, qui peut être utilisé comme
amplificateur, détecteur ou commutateur. Dans le circuit de sortie du micro-ordinateur,
les transistors sont utilisés comme commutateurs.
TSS sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne le capteur de régime de l'arbre de la turbine.
Abréviation de «Turbine Shaft Speed sensor».
TWC : Sigle anglais normalisé qui désigne le convertisseur catalytique trifonctionnel.

Abréviation de «Three-Way Catalytic converter ».
VAF sensor : Sigle anglais normalisé qui désigne le débitmètre d'air volumique. Abréviation
de «Volume Air Flow sensor ».
VREF : Sigle anglais qui désigne la tension de référence qui est une tension, généralement de 5
volts, envoyée par le micro-ordinateur à certain (e) s capteurs et sondes dont la résistance
variable renvoie une tension différente au micro-ordinateur, qui en déduit la signification et
agit en conséquence. Abréviation de «Voltage REFerence».
VRS : Sigle anglais qui désigne le capteur à reluctance variable. Abréviation de «Variable
Reluctance Sensor».
146
146 Glossaire
VSS : Sigle anglais qui désigne le capteur de vitesse du véhicule. Abréviation de «Vehicule
Speed Sensor».
WOT : Sigle anglais normalisé qui désigne le papillon en position plein gaz. Abréviation de
«Wide Open Throttle».
WSS : Sigle anglais qui désigne le capteur de vitesse de roue. Abréviation de «Wheel Speed
Sensor».
Zirconium : Matière utilisée pour produire une réaction (ionisante) entre l'air extérieur et les
gaz d'échappement dans la sonde à oxygène.
147
BIBLIOGRAPHIE
BOIVIN, Gilles, Lexique anglais-français, français-anglais, Office de la langue française, Établi

à partir de la version revue de septembre 1995 de la norme SAE J1930, Montréal, novembre
1996, 32 p.
BOSCH, Robert, Système combiné d'allumage et d'injection d'essence, Motronic, cahier technique,
République Fédérale d'Allemagne, 1ère éd., Janvier 1983, 42 p.
Conseil Provincial des Comités Paritaires de l'industrie de l'Automobile, Cours d'injection électronique
I, Conseil Provincial des Comités Paritaires de l'industrie de l'Automobile, Montréal, 3e éd.,
Septembre 1993, 313 p.
Conseil Provincial des Comités Paritaires de l'industrie de l'Automobile, Cours d'injection électronique
II, Contrôle des Émissions, Conseil Provincial des Comités Paritaires de l'industrie de l'Auto-
mobile, Montréal, Octobre 1994, 173 p.
Direction générale de la formation professionnelle, Mécanique automobile (spécialités) Module 8:

Application de principes d'électricité et d'électronique, Centre d'élaboration des moyens
d'enseignement du Québec, Sherbrooke, Mars 1996, 342 p.
Direction générale de la formation professionnelle, Mécanique automobile (spécialités) Module

16: Entretien du système d'injection d'essence, Centre d'élaboration des
moyens d'enseignement du Québec, Sherbrooke, Novembre 1993, 280 p.
General Motors du Canada Limitée, Origines et caractéristiques 1995 de l'OBD-II, Centre de

formation technique de GM, Canada, 1994, 70 p.
GRENIER, Jean-Guy, Dictionnaire anglais-français d'électronique, de matériel informatique et

d'électricité, Les Éditions du Flambeau, Laval, avril 1996, 700 p.
OTC, Tools & techniques Workshop: A dynamite training tool!, Owatonna, 1990, MN, 479 p.
148
149
INDEX ALPHABÉTIQUE
Actionneur (s) : 15, 16, 61, 124. Bruit de circuit : 35, 36.
Catégorie d' : 91, 93, 95, 97, 98.
De commande de ralenti : 93. Calage du moteur : 92.
De type ampoule ou LED : 98.
De type module : 95, 97. Canal (aux) : 48, 57.
De type moteur : 93.
De type relais : 97. Capacité de stockage : 111.
De type solénoïde : 91.
Capteur (s) : 4, 61, 64, 115, 119, 120.
Affichage multiple: 56. À effet Hall : 11, 15, 41, 82, 83, 115,
116.
Alternateur : 130. À reluctance variable : 53, 62, 103,
Fonctionnement de l' : 131. 104.
À thermistance : 68.
Amplitude : 7. Combiné : 83.
Changement d' : 16, 115. De cliquetis : 73.
De la tension : 21. De détonation : 73, 74, 106.
D'une forme d'onde numérique : 34. Défaut du : 14.
Du signal : 4. De paramètres d'allumage : 78. 79.
D'un signal analogique : 33. De position : 69.
De position d'arbre à cames : 82.
Analyse : 8, 26, 41. De position du vilebrequin : 64, 82,
102.
Anomalies : 98, 102, 121. De position du papillon :13, 69, 104,
126.
Auto-allumage : 95. De pression absolue de la tubulure
d'admission : 55, 69, 72, 84, 114, 116,
Auto-induction : 34. 117, 128.
De pression atmosphérique : 69, 72.
Avance à l'allumage : 64, 67, 70, 72, 76, De recirculation des gaz d'échappement
85, 86, 87. par rétroaction : 69.
De régime de l'arbre de la turbine : 64.
Base de temps : 3, 6, 7, 8, 48, 49. De régime du moteur : 64, 128.
De type contacteur : 77.
Bobine d'allumage : 95. De type à décharge capacitive : 84.
De type à effet hall : 82.
Bobine d'induction : 104. De type à production d'une tension : 73.
De type à tension variable : 69.
Bobine exploratrice : 62. De type magnétique : 62.
150 Index alphabétique
De type optique : 78. Coffret à accès sélectif : 103.

De vitesse de roue : 64, 103.
De vitesse du véhicule : 12, 64, 77, 78, Cliquetis : 73.
103, 126.
Optique de vitesse du véhicule : 78. Climatisation : 70.
Capteur (s)/-interrupteur (s) : 88, 90, 94. Cognements : 73.

De point-mort marche 89.
De position de la pédale de frein : 88. Combustion : 73.
De position de la pédale d'embrayage : Anormale : 73.
89. Chambre de : 73.
De position engagée de la
transmission : 89. Commande :
De position fermée du papillon De la soupape de décharge du
des gaz : 88. turbocompresseur : 91.
Du climatiseur : 89. De la pompe à carburant : 97.
De l'embrayage du climatiseur : 97.
Champ magnétique : 34. De l'embrayage du convertisseur de
couple : 97.
Charge : 92, 114, 121. De l'indicateur de changement de
Additionnelle : 89. rapport : 98.
Appliquée : 70, 85, 87, 89, 92, 126. De ralenti : 91, 93.
Du moteur : 55, 72, 76, 86. De ralenti de type linéaire : 93.
Moteur en : 89. De régulation de l'air de ralenti : 93.
De relais : 123, 124, 125, 126.
Chute de tension : 14, 101. D'injecteur : 120.
Du module de calcul de la
Circuit (s) : consommation d'essence : 95.
À la masse : 24. Du module de gestion d'allumage : 95.
Analogique : 12, 13. Du moto-ventilateur : 95, 97.
De champ : 130. Du régulateur de vitesse : 95.
De commande : 91. Du témoin d'anomalie : 98.
De commande d'injeteur : 17. Du témoin de charge : 98.
De contrôle de l'alternateur : 130. Du témoin de vérification et
De référence : 85. d'entretien : 98.
Fermé : 15, 16, 25, 26, 27, 28, 29, 30. Du servo du régulateur de vitesse : 91.
Intégré d'un : 101. Électronique : 91, 92, 93, 94, 95, 97.
Ouvert : 15, 16, 25, 26, 27, 28, 29, 30. Électronique d'avance à l'allumage :
Primaire : 95, 96, 128. 126, 127.
Numérique : 4. Transistorisée : 91, 93.
Unique et individuelle : 91.
Index alphabétique 151
Compresseur : 88, 126. Cristal piezo-électrique : 73.

Du climatiseur : 89
Embrayage du : 89. Curseur (s) : 54.
De mesure : 40, 41, 42.
Condensateur en céramique : 84.
Cycle : 31, 32, 33, 39, 42.
Conditionneur de signal : 84. Marche/arrêt : 39, 43.
Temps du : 43.
Connexion (s) : 74, 75, 91, 104.
Mauvaise : 14, 35. Débit :
D'air : 95.
Constructeur (s) : 75, 91, 96, 117, 127. De l'essence : 91.
Contacteur (s) : 61. Débitmètre (s) d'air : 87.

De sécurité : 71. De type à élément chauffé : 76, 85.
Massique : 76, 77, 85, 86, 114, 117,
Contrôle électronique : 78, 87, 88. 128.
De l'avance à l'allumage : 95, 96. Volumique : 69, 70, 71, 128.
Convertisseur : Déclenchement : 52.

Analogique/numérique : 15, 63. De l'étincelle : 127, 128.
De couple : 70, 78, 88. Fonction de : 49.
Catalytique : 111, 112, 113. Niveau de : 50.
Rendement du : 111. Pente de : 50.
Temps de : 50.
Correction du mélange : 76, 85, 110.
Déclencheur : 48, 49, 51, 52.
Coupure : 104, 128. En forme de croix : 51.
Niveau du : 52.
Courant débité : 130. Position horizontale du : 50.
Position verticale du : 50.
Court-circuit : 104, 128.
Défauts :
Crête : D'éventuels : 57.
À crête : 33.
De tension inductive : 34, 35, 40, 118, Défectuosité : 70, 104, 128.
120, 121. Du composant : 35.
Maximum : 34.
Négative : 12, 13. Démarrage du moteur : 64.
Positive : 12, 13.
Départ à froid : 124.
152
Déviation : Élément :
Horizontale : 47. Actif : 75.
Verticale : 47. Chauffant : 68, 75.
Chauffé : 76, 85.
Diagnostic : 11, 21. De cristal piezo-électrique : 73.
Évaluation du : 128. Hall : 84.
Tableau de : 121. Sensible : 66, 68.
Diode : Énergie électrique : 85.

De bouclage : 123.
Électroluminescente : 78, 79, 80, 81, Enroulement (s) : 11, 21.
87, 88, 98. Du relais : 97.
Ondulation des : 130. Du solénoïde : 91, 93.
Du stator : 94.
Dispositif (s) : 61, 88. Électromagnétique : 91.
D'auto-nettoyage : 77, 86. Inducteur (s) : 93, 125.
De purge de l'absorbeur de vapeurs de
carburant : 64, 67, 70, 79, 82. Entrefer : 104.
De recirculation des gaz
d'échappement : 64, 65, 67, 70, 78, 79, Enrichissement du mélange :
82. Air-essence : 67.
Distorsion de créneau : 16, 17, 115. Essai routier : 5, 57, 103.
Échantillonnage : 4. État (s) :

De fonctionnement : 61.
Écran : 6, 8, 101, 102, 103, 106. De gestion de l'alimentation en
D'affichage : 47, 48. carburant : 95.
De marche/arrêt : 88.
Électro-aimant : 91, 92. De position : 61.
De régime : 61.
Électrode : De vitesse : 61.
Négative : 74, 75.
Positive : 74, 75. Explosion : 73.
Électrovalve : 93. Extrants : 61, 92, 124.

D'air additionnel : 91, 92, 93, 123, 124.
De purge de l'absorbeur de vapeurs de Fiche de référence : 5.
carburant : 91.
De recirculation des gaz Fil de titane : 76, 77, 85, 86.
d'échappement : 91.
Film : 85. Du signal : 15, 84.

Mesure de la : 42.
Fil-sonde : 49. Valeur de la : 42.
Flanc arrière : 29, 30, 128. Front :

Ascendant : 27, 28, 29, 30.
Fonction (s) : 51, 52. Avant : 29, 31, 33, 128.
Affichage multiple : 56. Descendant : 27, 28, 29, 30.
Configuration automatique : 48, 49, 51.
Curseurs de mesure : 40, 41, 42, 53, Gain : 3, 6.
119, 120.
De base : 47. Gamme : 101.
Déclencheur : 49, 51. De tension : 3, 6, 48, 49.
De déclenchement : 49. Réglage de la : 7, 8.
Enregistrement et reproduction : 57.
Générateur (s) : 49.
Forme (s) d'onde : 3, 4, 5, 7, 8, 11, 12, 16, À aimant permanent : 62.
17, 26, 27, 29, 31, 35, 47, 48, 49, 50, De tourbillons : 86.
51, 52, 53, 54, 57, 102, 116, 126, 128, D'impulsions : 62.
130. Magnétique : 12.
À front raide : 16.
Amplitude d'une : 34. Graticule : 6.
Analogiques : 11, 12, 14.
Carrée (s) : 11, 15, 16, 33, 42, 82. Image : 119, 120.
Configuration des : 16. Par image : 57.
Durée d'une : 4.
Interprétation des : 12. Implusion (s) : 6.
Numériques : 11, 12, 34. À fronts ascendant : 23.
Particulière : 123. À fronts descendant : 23.
Réaffichage d'une : 49. Des signaux électriques
Répétitive : 32, 42. numériques : 39.
Sinusoïdale (s) : 11, 42. Durée d' : 16, 101.
Synchronisation des : 51. Durée de l' : 29, 30, 31, 43, 44.
Trace de la : 54. Durée d'une : 15, 30, 31, 43, 54.
Une bonne : 12. Électrique : 77, 85.
Une mauvaise : 12. Fréquence des : 121.
Largeur d' : 93, 118, 119, 120, 121.
Fréquence (s) : 4, 42, 53, 87, 101, 117, 121. Marche/arrêt : 23.
Calculs de la : 121. Nombre d' : 94.
Changement de : 117. Période de l' : 43, 44, 93.
De répétition des impulsions : 39, 42. Période marche/arrêt de l' : 39, 40.
Des impulsions : 121. Répétition des : 39, 42.
154
Rythme d' : 42. Langage :

Série d' : 23. Binaire : 15.
Signal d' : 80, 87.
Temps de décroissance d'une : 30. Manocontact :
Temps de montée d'une : 29. De direction assistée : 89.
Induction : Manuel de service : 17.

Électromagnétique : 34, 123.
Masse : 58, 127.
Injecteur (s) : 24, 30, 31, 34, 35, 39, 40, 41, Mauvaise : 14, 116.
42, 43, 54, 64, 67, 70, 72, 76, 79, 82, Mise à la : 101.
85, 86, 91, 92, 93.
À basse pression : 91. Mélange : 68.
À deux intensités : 119. Air-essence : 67, 72, 110.
À haute pression : 91. Gazeux : 91.
Anomalie de l' : 121. Mesure du : 68.
À une seule intensité : 118. Pauvre : 74.
Commande d' : 120. Pauvre à riche : 110.
Électromécaniques : 91. Riche : 74.
Impulsions des : 121. Riche à pauvre : 110.
Oscillogramme de l' (d'un) : 119, 120,
121. Mémoire : 57.
Injection : 58, 127. Micro-ordinateur (s) : 15, 16, 24, 35, 61,
De carburant : 91, 92. 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 72, 73, 74,
D'essence : 64, 78, 79, 82, 88. 75, 76, 77, 78, 79, 82, 84, 85, 86, 87,
Durée d' : 121. 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97,
101, 103, 104, 116, 117, 118, 120, 121,
Intensité : 58, 127. 123, 124, 125, 127, 128, 130.
Une seule : 118.
Deux : 119. Message : 58, 127.
D'appauvrissement : 74.
Interférence (s) : 35. D'enrichissement : 74.
De fréquences radio : 35.
Électromagnétiques : 35. Mesure : 58, 127.
De la différence de temps : 54.
Interrupteur : De la différence de voltage : 53.
Magnétique : 78. De la fréquence : 55.
Du mélange air-essence : 68.
Intrants : 61, 70, 124, 126, 128.
Signaux des : 123.
155
Mode : 58, 127. Oscillogramme (s) : 3, 5, 11, 17, 21, 23, 24,
De commande : 24, 25, 26. 34, 40, 41, 42, 101, 102, 103, 104, 106,
De dénoyage : 70. 107, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 118,
De dépannage : 124. 119, 120, 121, 123, 125, 126, 127, 128,
De fonctionnement en boucle 130, 131.
fermée : 75. Caractéristiques de l' : 121.
De l'injecteur : 119.
Modulateur : 86. De référence : 5.
Exemples d' : 23.
Module : 58, 127.
D'allumage : 64, 96, 127, 128. Paramètre (s) : 39, 48, 65.
De calcul de la consommation en De fonctionnement : 61.
carburant : 95.
De commande du moto-ventilateur : 95. Passage :
De gestion de l'allumage : 95. D'air : 93, 94.
Du régulateur de vitesse : 95. Des vitesses : 67.
Électronique : 76.
Période : 32, 33, 43, 118.
Moteur : 58, 127. De l'impulsion : 43, 44.
À vis sans fin : 94. Marche/arrêt de l'impulsion : 39, 40.
De type pas à pas : 95. Valeur de la : 40.
De type linéaire : 95.
Linéaire : 93, 94. Photocoupleur : 87.
Pas à pas : 93, 125, 126.
Réversible : 94. Photodiode : 78, 79, 80, 81, 87, 88.
Onde (s) : 22. Point d'allumage : 64, 73, 79, 82,

Carrée (s) : 11, 15, 16, 17, 31, 32, 42, 88, 89, 115, 116, 127, 128.
44, 77, 116, 117, 125, 126, 127, 128.
En dents de scie : 22. Polarité : 12.
Négative : 31, 33. Changement de : 31.
Positive : 31. D'un circuit : 101.
Répétition de l' : 119, 120.
Sinusoïdale : 11, 12, 13, 22, 31, 32, 42. Pompe à carburant : 71.
Ultrasoniques : 86.
Potentiomètre : 13, 69.
Ordinateur :
Personnel : 5. Pression atmosphérique : 72, 76, 85, 121.
Oscillateur : 85, 86.

156
Rapport : Semi-conducteur : 68.

Air/essence : 67, 74.
De dosage : 74. Signal (aux) : 4.
Stoechiométrique : 74, 109. Allongé : 7, 8.
Amplificateur de : 72.
Rapport cyclique : 16, 21, 23, 39, 43, 93, Amplitude des : 101.
101, 124, 130. Analogique : 4, 11, 17, 21, 22, 23, 33,
Formule : 44. 62, 102, 103, 114, 128.
Mesure du : 43. Compressé : 7, 8.
Type : 123. Conditionneur de : 84.
De commande : 128.
Référence : De contrôle : 130.
Fiche de : 5. De déclenchement de l'étincelle : 127.
Marqueurs de : 53. De fréquence : 87, 117.
Signal de : 56. De la commande électronique d'avance
à l'allumage : 127.
Régime : De la pression atmosphérique : 72.
De ralenti : 64, 67, 70, 78, 79, 82, 88, D'entrée : 48, 49, 56, 61, 126.
89, 92, 93, 94, 126. De position du capteur de recirculation
Du moteur : 36, 82, 114, 117, 124. des gaz d'échappement par rétroaction :
70.
Réglage : De position du papillon : 70.
De l'allumage : 128. De position du vilebrequin : 64.
Électronique de l'allumage : 127. De position du volet-sonde du
débitmètre d'air volumique : 70.
Régulateur : De pression absolue de la tubulure
De vitesse : 65, 78, 88, 95. d'admission : 72, 85.
De voltage : 52. De référence : 51, 56, 128.
Rotatif de ralenti : 93, 95. De sortie : 16, 56, 61.
De température d'air d'admission : 67.
Relais : 68, 97. De température de la batterie : 67.
Du moto-ventilateur : 64, 67, 78. De température du carburant : 67.
De température du corps de papillon :
Relucteur : 62, 104. 67.
De température du liquide de
Résistance : 68. refroidissement : 67.
Électrique : 66, 91. De tension : 66, 72, 73, 78, 111, 112,
Excessive : 41, 116. 113, 114, 115, 128.
Parasite : 101, 128. De vitesse : 78.
De vitesse de roue : 65.
Rythme : De vitesse du véhicule : 64.
D'impulsion : 42. D'injecteur : 56.
Du point d'allumage : 56. De type à résistance variable : 65.

Du régime du moteur : 64.
Électrique (s) : 11, 21, 22, 23, 24, 25, Sortie :
26, 39, 42, 51, 61, 62, 65, 69, 77, 86, Des codes d'anomalie : 98.
101.
Erroné : 104. Spécifications : 104, 116, 117, 121.
Faux : 35.
Numérique (s) : 4, 11, 15, 21, 23, 55, Stratégie :
62, 80. De démarrage : 67
Temps du : 43.
Tracé du : 101. Synchronisation :
Type (s) de : 21, 22, 23, 62. D'événements : 101.
Solénoïde : Système :
Bobinage du : 123. D'alimentation : 109.
De dérivation : 92, 123. D'allumage : 128.
De l'injecteur : 34, 118, 120, 121. De charge : 68, 130, 131.
Du convertisseur de couple : 64. De climatisation : 124, 126.
De diagnostic embarqué : 111.
Sonde (s) : 4, 61, 65, 66, 119, 120. De freins antiblocage : 65.
À oxygène : 107, 109, 110. De refroidissement : 89.
À oxygène à base de titane : 65, 68. De rétroaction : 75.
À oxygène à base de zirconium : 68, D'injection : 67, 111, 118, 119, 121.
74, 75, 107. D'injection multipoint séquentielle : 91.
À oxygène de post-catalyseur : 111, Électronique : 88.
112. Type de : 34.
À oxygène de pré-catalyseur : 111, 112. Voltage du : 53, 131.
De température d'air d'admission : 65,
70, 85. Technicien : 11, 104.
De température de l'air ambiant : 65.
De température de la batterie : 65. Technologie :
De température des gaz d'échappement OBD-II : 111.
de recirculation : 65.
De température du carburant : 65. Témoin : 98.
De température du corps de
papillon : 65. Temps :
De température du liquide de la De descente : 102.
transmission : 65. De montée : 102.
De température du liquide de De transition : 110.
refroidissement : 65, 126, 128. En fonction : 21, 30, 33.
De type à production d'une tension
variable : 74.
Teneur : Turbocompresseur : 67, 74, 91.

En oxygène : 65, 68.
Type (s) :
Tension : 22. D'injecteurs : 91.
Alternative : 62, 73. D'injection séquentielle : 83.
Appliquée : 27, 28. D'injection simultanée : 83.
Chute de : 14, 68, 101.
Contrôlée : 27, 28, 29. Unités :
Croissante : 14, 50. Du tableau de bord : 65, 78, 79, 82.
D'alimentation : 65.
Décroissante : 14, 50. Usure : 77.
De référence : 68, 69, 80, 90.
Diminuant régulièrement : 14, 22. Valeur (s) :
Du signal : 68. De pression : 61.
Écart de : 41, 101. De quantité : 61.
Électrique : 75. De température : 61.
Inductive : 34, 35, 40. De tension unique : 85.
Ligne de : 23. Du réglage du point d'allumage : 128.
Mesure de la : 40, 41.
Nulle : 90. Vibrations : 73, 87.
Pointes de : 52, 106.
S'accroissant régulièrement : 14, 22. Vis de butée :
Valeur de la : 3, 39, 40, 41, 50, 51, 52, Du papillon : 124.
53, 69, 101, 116, 119, 120.
Variable : 69. Vitesse d'exécution :
Variation de : 74. Du moteur pas à pas :126.
Vérification de la : 27, 28.
Voltage :
Test : 104, 107. Alternatif : 12.
Limite de : 131.
Thermistance : 66.
Tourbillons de Karman : 86, 87.

Phénomène de : 86.
Trace : 14, 104, 114, 128.
Transistor : 116.
Transition : 29, 30, 82.

Durée de : 110.
Évidente du signal : 116.
159
FEUILLE DE RÉTROACTION
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du texte.
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Les explications étaient-elles claires?
Avez-vous aimé la présentation du texte?

160
160
Enfin, donnez-nous votre appréciation générale ainsi que tout autre commentaire ou suggestion qui
pourrait contribuer à son amélioration en indiquant clairement la nature du problème détecté et les
aspects que vous modifieriez.
161
162
Guide d'utilisation
de l'oscilloscope numérique
comme outil de diagnostic
destiné
à la technologie automobile
Montréal, 2000, 186 pages
DANS LA MÊME COLLECTION (suite)
• La technologie des systèmes d’injection d’essence à commande électronique appliqués

à la motorisation diésel
• Comprendre l’électricité, le magnétisme, l’électromagnétisme, l’induction, l’électronique

et l’alimentation en courant pour le diagnostic automobile
• Les commandes et les contrôles des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant:
description, fonctionnement et diagnostic
• Les systèmes ordinés embarqués dans les véhicules automobiles: description,

fonctionnement, autodiagnostic et service
164
165
L’auteur, Christian Haentjens, est détenteur d’un baccalauréat spécialisé en
éducation professionnelle ainsi que d’une maîtrise en éducation. Il a
élaboré, en autres, des programmes de formation professionnelle, en
réponse aux besoins de l’industrie automobile dans le domaine des
systèmes de commandes électroniques.
Il met à profit, dans «Guide d'utilisation de l'oscilloscope numérique

comme outil de diagnostic destiné à la technologie automobile», son
expérience d’une vingtaine d’années dans l’industrie automobile et de plus
de dix-huit ans dans l’enseignement professionnel.
DANS LA MÊME COLLECTION
• Méthode de diagnostic et de réparation des circuits électriques et électroniques

appliquée à l'automobile
• La technologie OBD-II: Un système de diagnostic de bord évolué et normalisé à

l’industrie de l’automobile
• Déterminer l'état de fonctionnement d'un moteur à partir de l'analyse des émissions

comme moyen de diagnostic
• Organigrammes de diagnostic universels reliés aux codes d’anomalie de la société des

ingénieurs de l’automobile
• Les symptômes à l’usage du diagnostic pour déterminer les causes de mauvais fonctionnement
des systèmes d’injection électronique
• L’évolution du système antiblocage des freins au service du contrôle de la motricité et de la

stabilité du véhicule
• Commande électronique des boîtes de vitesses automatiques d’automobiles: description,

fonctionnement et diagnostic
• Les commandes électroniques des systèmes de climatisation automobile: description,

fonctionnement et diagnostic
• Le système de retenue supplémentaire de protection des véhicules automobiles:

description, fonctionnement et diagnostic
LES ÉDITIONS TECHNIQUES DE L'AUTOMOBILE

La solution à vos problèmes
CHRISTIAN HAENTJENS, Auteur et Éditeur
de diagnostic!
C
Spécialiste en Technologie de l'Automobile
H
4440, avenue Montclair, Montréal, Québec, H4B 2J6
ÉDITE AUTO® Téléphone: (514) 483-4755
Les manuels Télécopieur: (514) 483-4755
Courriel: [email protected]
de référence techniques Internet: http://www.editechauto.tk
ISBN 2-922331-18-0

Guide Oscilloscope Diagnostic Automobile

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Guide d'utilisation de l'oscilloscope

numérique comme outil de diagnostic

3.23 V Frequency: 223.00 Hz

TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES ............................................................................................................. V

INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................... XXI

CHAPITRE 1 - DESCRIPTION DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE ................................... 1

Les avantages de l'oscilloscope numérique .................................................................................. 5

L'écran de l'oscilloscope numérique ............................................................................................. 6

Les réglages de la forme d'onde ................................................................................................... 7

CHAPITRE 2 - TYPES DE FORMES D'ONDE ........................................................................... 9

Les formes d'onde analogiques ................................................................................................... 12

Les formes d'onde numériques ................................................................................................... 15

CHAPITRE 3 - CONCEPTS ET TERMES DES FORMES D'ONDE ........................................ 19

Les types de signaux électriques ................................................................................................ 21

Le mode de commande par le côté masse .................................................................................. 24

Le mode de commande par le côté alimentation ........................................................................ 25

La recherche du mode de commande ......................................................................................... 26

La forme d'onde commandée par le côté masse ......................................................................... 27

La forme d'onde commandée par le côté alimentation ............................................................... 28

La durée d'une impulsion............................................................................................................ 30

La crête de tension inductive ...................................................................................................... 34

Le bruit de circuit ....................................................................................................................... 35

CHAPITRE 4 - MESURE DE L'OSCILLOGRAMME ............................................................... 37

La période marche/arrêt de l'impulsion ...................................................................................... 39

La valeur de la tension ................................................................................................................ 40

La fréquence de répétition des impulsions ................................................................................. 42

Le rapport cyclique ..................................................................................................................... 43

CHAPITRE 5 - COMMANDES DE L'OSCILLOSCOPE NUMÉRIQUE ................................. 45

La fonction configuration automatique ...................................................................................... 48

La fonction déclencheur ............................................................................................................. 49

Le temps de déclenchement ................................................................................................... 50

La fonction curseurs de mesure .................................................................................................. 53

La mesure de la différence de voltage ................................................................................... 53

La mesure de la différence de temps ..................................................................................... 54

La mesure de la fréquence ..................................................................................................... 55

La fonction affichage multiple d'oscillogrammes ...................................................................... 56

La fonction enregistrement et reproduction................................................................................ 57

CHAPITRE 6 - SIGNAUX D'ENTRÉE ET DE SORTIE DU MICRO-ORDINATEUR ........... 59

Les signaux d'entrée analogiques ............................................................................................... 62

Les capteurs de type magnétique ........................................................................................... 62

Les sondes de type à résistance variable ............................................................................... 65

Les capteurs de type à tension variable ................................................................................. 69

Les capteurs de type à production d'une tension ................................................................... 73

Les sondes de type à production d'une tension variable ........................................................ 74

Les débitmètres d'air massique de type à élément chauffé .................................................... 76

Les signaux d'entrée numériques ................................................................................................ 77

Les capteurs de type contacteur ............................................................................................. 77

Les capteurs de type optique ................................................................................................. 78

Les capteurs de type à effet Hall ........................................................................................... 82

Les capteurs de type à décharge capacitive ........................................................................... 84

Les débitmètres d'air massique de type à élément chauffé .................................................... 85

Les débitmètres d'air massique de type à ultrasons ............................................................... 86

Les débitmètres d'air massique de type optique .................................................................... 87

Les capteurs de type marche/arrêt ......................................................................................... 88

Les signaux de sortie .................................................................................................................. 91

Les actionneurs de type solénoïde ......................................................................................... 91

Les actionneurs de type moteur ............................................................................................. 93

Les actionneurs de type module ............................................................................................ 95

Les actionneurs de type relais ................................................................................................ 97

Les actionneurs de type ampoule et diode électroluminescente ............................................ 98

CHAPITRE 7 - OSCILLOGRAMMES DE DIAGNOSTIC ....................................................... 99

Introduction .............................................................................................................................. 101

Les oscillogrammes des signaux d'entrée ................................................................................. 102