JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN| EISSN:2549-1407 Vol. 05 No.

01, April 2020

https://jurnal.ipb.ac.id/index.php/jsil DOI: 10.29244/jsil.5.1.41-50

Analisis Kekuatan Struktur Atas Jalan Layang Terhadap Beban

Gempa (Studi Kasus: 6 Ruas Tol Dalam Kota Jakarta Tahap 1 Seksi A)
(Strength Analysis of Flyover Structure Based on Earthquake Spectrum Response
(Case Study: 6 Routes of Jakarta Inner Toll Stage 1 Section A)
Aini Maryam Ridwan1*, Muhammad Fauzan1, dan Sekar Mentari1
1
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian, Institut Pertanian Bogor.
Kampus IPB Dramaga, PO BOX 220, Bogor, Jawa Barat Indonesia

*Penulis Korespondensi: [email protected]

Diterima: 29 September 2019 Disetujui: 26 Desember 2019

ABSTRACT

The high potential of earthquake in Indonesia made the earthquake as an important factor in the
planning of a building. The study aimed to make modelling, analyzing structure displacement during
earthquake, knowing the vibration period and the stiffness of the structure and analyzing the inner force.
The research was conducted in Kelapa Gading North Jakarta. The research used secondary data from KSO
Jaya Konstruksi-Adhikarya. The flyover modeling was based on secondary data and used CSI bridge. The
results showed structure displacement was 92.5 mm and it was lower than allowable displacement value,
so was classified as the safe category. There were 12 vibration modes that could be occured in the flyover
structure. The largest vibration period occurred in mode 1 and was equal to 0.84 sec which represented
the behavior of the structure. The total stiffness value of the structure was 275512.95 kN/m. The inner force
of the structure were axial force, shear force, torsion and the moment.

Keywords: CSI bridge, displacement, earthquake, flyover, force.

PENDAHULUAN Berdasarkan kondisi tersebut, untuk

perencanaan struktur tahan gempa di
Jalan tol layang dalam Kota Jakarta Indonesia diperlukan analisis berdasarkan
atau sering disebut dengan 6 ruas jalan tol peraturan, pedoman dan standar yang telah
dalam Kota Jakarta adalah rencana jalan tol dikeluarkan oleh pemerintah. Estimasi
yang akan mengadopsi konstruksi jalan resiko gempa memerlukan suatu kurun
layang penuh dan terintegrasi dengan waktu kejadian gempa independen dalam
transportasi umum (BRT). Jalan tol ini rentang magnitude tertentu yang lengkap
terdiri dari 6 ruas dan secara keseluruhan dalam suatu katalog gempa (Hutapea dan
memiliki panjang 69.77 km. Ditargetkan 6 Mangape 2009).
ruas jalan tol tersebut akan dioperasikan Gempa bumi dapat dikategorikan
pada tahun 2022. Enam ruas tol dalam kota dalam dua jenis yaitu gempa vulkanik dan
ini merupakan Proyek Strategis Nasional gempa tektonik. Gempa vulkanik terjadi
(PSN), yang terlampir dalam Peraturan akibat aktivitas gunung berapi yang
Presiden No.3 Tahun 2016 maupun dalam memuntahkan lahar panas dari perut
Peraturan Presiden (Perpres) perubahan gunung berapi. Gempa tektonik terjadi
No.58 Tahun 2017. karena adanya pergerakan lempeng kerak
Indonesia merupakan negara yang bumi (Tavio dan Wijaya 2018). Menurut
berada di antara empat lempeng aktif Sanjaya (2014) gempa adalah suatu gejala
tektonik yaitu tapal batas lempeng Eurasia, fisik yang ditandai dengan bergetarnya
lempeng Indo-Australia, lempeng Filipina bumi dengan berbagai intensitas. Menurut
dan lempeng Pasifik (Irsyam 2005). Nur (2010) penyebab gempa bumi dapat

41
JSIL Aini Maryam dkk. : Analisis Kekuatan Struktur Atas Jalan Layang Terhadap Beban Gempa

berupa dinamika bumi (tektonik), aktivitas dan kriteria desain yang diperoleh dari
gunung api, akibat meteor jatuh, longsoran proyek pembangunan 6 ruas jalan tol dalam
(di bawah muka air laut), maupun ledakan Kota Jakarta Tahap 1 Seksi A, serta Peta
bom nuklir di bawah permukaan. Beban Hazard Gempa Indonesia.
gempa adalah salah satu beban yang harus
diperhitungkan dalam mendesain suatu
bangunan di daerah yang rawan gempa.
Tidak seperti beban-beban tipe lainnya
yang besarnya tidak dipengaruhi oleh
struktur bangunan yang terkena gempa,
besarnya beban gempa sangat dipengaruhi
oleh kondisi struktur bangunannya.
Terjadinya gempa menghasilkan energi
yang kuat yang menjalar di permukaan
bumi dengan gelombang vertikal dan
horizontal (Wulandari 2013). Gambar 1 Lokasi objek penelitian
Tingginya potensi gempa di
Indonesia menjadikan gempa sebagai salah Peraturan – peraturan yang berkaitan
satu faktor penting dalam perencanaan dengan penelitian ini adalah SNI
suatu bangunan. Jika struktur jalan layang 1725:2016 tentang pembebanan untuk
ini tidak mampu menahan gempa, maka jembatan, dan SNI 1726:2012 tentang tata
akan menimbulkan dampak yang besar cara perencanaan ketahanan gempa untuk
bagi kawasan-kawasan yang dilewatinya. struktur bangunan gedung dan non gedung.
Tujuan penelitian ini adalah membuat Analisis struktur atas 6 ruas tol dalam
pemodelan, menganalisis displacement Kota Jakarta terhadap beban gempa
struktur selama gempa, menentukan dilakukan dengan empat tahap. Penelitian
periode getar dan kekakuan dari struktur dimulai dengan studi pustaka guna mencari
serta menganalisis gaya dalam. informasi yang terkait dengan penelitian,
mengumpulkan data sekunder berupa data
METODOLOGI teknis dari objek penelitian. Kemudian
dilakukan pengolahan data yang meliputi
Penelitian dilaksanakan dari bulan kegiatan permodelan dengan menggunakn
Februari sampai bulan September 2019. software CSI Bridge versi 2016 dan
Pengolahan, pemodelan struktur, berdasarkan data yang diperoleh dari
perhitungan analisis data dan penyusunan kontraktor 6 ruas tol dalam Kota Jakarta
skripsi dilakukan di Departemen Teknik yaitu KSO PT Jaya Konstruksi - Adhikarya
Sipil dan Lingkungan. Lokasi proyek yang berupa shop drawing (SD) serta
konstruksi 6 ruas tol dalam Kota Jakarta perhitungan manual.
terletak di Jalan Pegangsaan dua Nomor 33 Untuk perhitungan pembebanan
Jakarta Utara. Peta lokasi penelitian jembatan, maka beban yang
disajikan pada Gambar 1. diperhitungkan adalah beban mati, beban
Alat yang digunakan dalam hidup, dan beban gempa. Beban mati
penelitian ini adalah laptop ASUS core i3 terdiri dari struktur jembatan itu sendiri dan
yang dilengkapi dengan program beban mati tambahan. Beban hidup berupa
AutoCAD 2016, Program Ms. Word, beban lalu lintas yang terdiri dari beban
Program Ms. Excel, Program CSI Bridge lajur “D” dan beban truk “T”.
versi 2016. Bahan penelitian merupakan Pembebanan ini harus sesuai dengan
data sekunder berupa gambar perencanaan SNI 1725:2016. Beban gempa yang

42
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

dipakai dalam penelitian ini berupa respon 2. Superstruktur menggunakan box girder
spektrum yang diperoleh dan didesain dengan kekuatan K500
menggunakan parameter yang telah diatur 3. Substruktur berupa pierhead dan pier
dalam SNI 1726:2012. Parameter yang
dengan kekuatan K350
dibutuhkan untuk mendesain respon
spektra adalah penentuan kelas situs tanah 4. Bearing system menggunkan lead
pada daerah struktur jembatan berada, rubber bearing
Grafik respon spektra dimasukkan ke 5. Jalan dengan 2 Jalur dengan masing-
dalam program CSI Bridge sebagai respon masing jalur memiliki 3 lajur (3,25 m)
spectrum function, serta tahapan akhir dan bahu jalan (2,5 m).
berupa analisis data. Data berupa nilai 6. Lebar total jembatan 26,2 m
tegangan gelagar, gaya dalam, dan
7. Panjang total 196,25 m
displacement pada jembatan dievaluasi dan
dibandingkan dengan nilai izin yang ada. 8. Panjang per span:
Apabila berada di bawah nilai izin, maka i. P.8.41-P.8.42 = 45 m
konstruksi dianggap aman. Sebaliknya, ii. P.8.42-P.8.43 = 45 m
apabila ada salah satu parameter yang iii. P.8.43-P.8.44 = 45 m
melebihi nilai izin yang telah ditentukan, iv. P.8.44-P.8.45 = 30,625 m
dapat disimpulkan bahwa konstruksi tidak v. P.8.45-P.8.46 = 30,625 m
aman (Paradita 2018)

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pemodelan Jembatan
CSI Bridge adalah analisis khusus dan
software desain untuk rekayasa konstruksi
sistem jembatan yang dikeluarkan oleh
perusahaan Computer and Structure Inc
untuk memodelkan jembatan (Meidiansyah
et al. 2016). Pembuatan model jembatan
dilakukan dengan menggunakan aplikasi
CSI Bridge versi 2016 berdasarkan gambar
teknik dan data proyek yang diperoleh dari Gambar 2 Hasil pemodelan jembatan
KSO Jaya Konstruksi-Adhikarya.
Pembangunan 6 (enam) Ruas Jalan Toll Dimensi Box Girder
dalam Kota Jakarta Tahap 1 Ruas Terdapat 3 jenis box girder yang
Semanan-Sunter dan Sunter-Pulo Gebang digunakan pada jembatan ini yaitu tipe EJ,
Seksi A Kelapa Gading- Pulo Gebang SV, dan DV. EJ merupakan box girder
(STA. 21+881 – STA. 31+168) ini yang ditempatkan di ujung span sebagai
memiliki panjang lintasan 9.8 km. Pada tempat dilakukannya stressing tendon. DV
penelitian ini dilakukan pemodelan merupakan deviator box dimana tendon
sebanyak 5 span (P.8.41-P.8.46) dengan akan berada di bagian bawah dalam box.
expansion joint (EJ.9-EJ.10) sebagai SV merupakan box girder tipikal.
pembatasnya. Hasil dari pemodelan Perbedaan ketiga box girder terletak pada
ditunjukkan seperti pada Gambar 2. Data feature tambahan dan panjang segmennya,
general: sehingga pemodelan dilakukan dengan
1. Tipe jalan layang merupakan precast menggunakan 1 tipe box girder. Gambar 3
segmental box girder merupakan penampang box girder.

43
JSIL Aini Maryam dkk. : Analisis Kekuatan Struktur Atas Jalan Layang Terhadap Beban Gempa

Spesifikasi :ASTM A416 Grade 270

Tipe : 7 wires low relaxation steel
Diameter nominal : 12.7 mm (0.5”)
Luas nominal : 98.7 mm2
Massa nominal : 0.775 kg/m
Gambar 3 Penampang Box Girder Modulus elastisitas, E : 195000 MPa
Kuat tarik ultimit, fpu: 1860 MPa
Dimensi Pier dan Pierhead Kuat tarik leleh, fpy : 1670 Mpa
Pier dan pierhead dimodelkan seperti
pada Gambar 4. Dengan ketinggian total
pier sebesar 17 m. Pada setiap pier akan
dipasang LRB sebagai penyambung antara
pier dengan box girder. Pada setiap pier
akan ditempatkan 4 box girder dengan 2
LRB untuk masing-masing box girder.

Material Properties
Pier dan pierhead menggunakan
beton dengan mutu K-400 atau setara
dengan 34 Mpa. Sementara untuk box Gambar 4 Dimensi pier (mm)
girder menggunakan beton K-500 atau
setara dengan 42 Mpa. Berikut properties
Lead Rubber Bearing
beton berdasarkan silinder tes;
Struktur jembatan merupakan
struktur menerus dari P8.41 hingga P8.46.
Kuat tekan silinder, fc’: 42 MPa
Box girder dan pier merupakan struktur
Modulus elastisitas, E :30,500 MPa
yang terpisah sehingga diperlukan struktur
Berat jenis, γ : 25 kN/m3
penghubung. Struktur penghubung antara
Poisson ratio, ν : 0.2
box girder dan pier pada model ini adalah
Koefisien muai, α : 1.1×10-5/oC
lead rubber bearing (LRB). Digunakan 2
LRB untuk setiap box girder, sehingga
Kuat tekan silinder, fc’: 34 MPa
terdapat 8 LRB untuk setiap pierhead.
Modulus elastisitas, E : 27,500 Mpa
Karakteristik LRB yang digunakan adalah :
Berat jenis, γ : 25 kN/m3
Rubber width: 550 mm
Poisson ratio, ν : 0.2
Rubber length: 550 mm
Koefisien muai, α : 1.1×10-5/oC
Total thickness:125.24 mm
Non seismic vertical load: 5500 kN
Tendon Max/min seismic vertical load: 2400 /
Struktur box girder bersifat 5500 kN
segmental dan berongga, maka diperlukan Berdasarkan data yang didapatkan,
tendon untuk menghubungkan satu dengan diketahui nilai Keff pada saat seismic test
yang lain sekaligus berfungsi sebagai 1% sebesar 59.1 kN/mm dengan damping
tulangan dalam menahan beban seperti sebesar 26.35%. Data tersebut digunakan
pada konstruksi pada umumnya. Terdapat sebagai input dari karakteristik rubber
dua tipe tendon yang digunakan isolator pada Csi Bridge.
berdasarkan jumlah strandsnya yaitu 12
strand dan 19 strand. Input Pembebanan
Karakteristik material yang Umur rencana jembatan ditentukan 50
digunakan adalah: tahun, sehingga dikategorikan sebagai

44
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

jembatan biasa sesuai dengan SNI Beban Truk

1725:2016. Besarnya pembebanan yang Beban truk yang digunakan sesuai
terjadi dapat dijabarkan dalam contoh dengan SNI 1725-2016 yaitu truk dengan
perhitungan: berat 50 ton = 500kN. Berat dari masing-
masing as disebarkan menjadi 2 beban
Beban Mati merata sama besar, dan jarak antara 2 as
1. Girder = Ag x Wc x L berada di antara 4-9 m dengan lebar as
= 6.7 m x 25 kN/m3 x 196.25 m
2
sebesar 1.75 m.
= 33218.9 kN
2. Pier = Ag x Wc x L Gaya Rem
= 111.865 m2x 25 kN/m3 x 3.5 m Gaya rem bekerja dalam arah
= 9788.188 kN horisontal sumbu jembatan. Besarnya gaya
3. Tendon = (Jumlah tendon x Jumlah rem yaitu 5% dari beban lajur D yang
strand x berat 1 strand x panjang) dianggap ada pada semua jalur lalulintas.
= (12 x 19 x 0.0965 x 135) + (12 x 12 x Gaya rem yang nilainya akan diinputkan ke
0.0965 x 61.25) dalam program dihitung sebagai berikut:
= 3222.129 kN Gaya rem total = beban lajur ”D” x lebar
4. Parapet = Ag x Wc x L lajur x panjang jembatan x 5 %
= 0.48 m x 25 kN/m3 x 196.5
2
= 7.5 kN/m2 x 3.25 m x 196.25 m x 5%
= 2355 kN = 239.18 kN
Gaya rem per kolom = 𝑔𝑎𝑦𝑎 𝑟𝑒𝑚 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Beban Lajur D 𝑥 6 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 /4 𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚
1. Beban tersebar merata (BTR) = 249.375 𝑥 6/ 4 = 358.77 kN
Beban tersebar merata memiliki
intensitas q yang nilainya bergantung Beban Tumbukan
pada panjang bentangnya. Beban Gaya tumbukan yang bekerja sebesar
diinput sebagai beban area pada aplikasi 1000 kN searah horizontal dengan sudut
10°, gaya ditempatkan 1800 mm di atas
CSI Bridge.
permukaan jalan. Gaya tersebut kemudian
Untuk bentang dengan panjang 45 m diubah ke arah x dan y (Gambar 5).
15
𝑞 = 9.0 𝑥 (0.5 + 45) 𝑘𝑃𝑎 = 7.5 𝑘𝑁/𝑚2
1000 kN
Untuk bentang dengan panjang 30.625 IF x
10°
m
15 IF y
𝑞 = 9.0 𝑥 (0,5 + ) 𝑘𝑃𝑎
30.625 Gambar 5 Arah gaya tumbukan
= 8.91 𝑘𝑁/𝑚2
2. Beban Garis (BGT) F = 1000 kN
Beban garis memiliki intensitas (p) 49.0 Fx = Cos 10° 1000 kN = 984.808 kN
kN/m dan ditempatkan tegak lurus arah Fy = Sin 10° 1000 kN = 173.648 kN
lalu lintas pada jembatan. Beban diinput
dalam bentuk beban terpusat dalam Respon Spektrum Gempa
aplikasi CSI Bridge. Untuk bentang di Pembebanan akibat gaya gempa,
bawah 50 m. Faktor beban dinamis respons dan pembebanannya berubah
diambil sebesar 40%, sehingga beban menurut waktu sehingga dalam
harus dinaikkan sebesar 40%. perhitungannya gaya gempa tidak
𝑝 = 49 𝑥 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑥 𝐹𝐵𝐷 = 49𝑥 9.75 𝑥 1.4 mempunyai solusi tunggal seperti pada
= 668.85 𝑘𝑁 gaya statis (Indra et.al 2016). Percepatan

45
JSIL Aini Maryam dkk. : Analisis Kekuatan Struktur Atas Jalan Layang Terhadap Beban Gempa

gempa di muka tanah adalah parameter Parameter respon spektrum

gempa yang memberikan dampak percepatan pada periode 0.2 detik (SMS)
langsung pada struktur. Percepatan gempa dan periode 1 detik (SM1) sebesar:
bersifat dinamik, begitu juga dengan
respon struktur yang ditimbulkan (Anggen SMS = Fa x SS = 1.275 x 0.656 = 0.8365
et al 2014). SM1 = Fv x S1 = 1.822 x 0.289 = 0.5265
Percepatan puncak muka tanah dan
spektrum respons di permukaan tanah, Parameter percepatan spektra desain
dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti untuk periode 0.2 (SDS) dan periode 1
jenis tanah, sumber gempa bumi sebagai detik (SD1) sebesar:
input motion, nilai percepatan puncak
batuan dasar, asumsi–asumsi yang SDS = 2/3 SMS = 2/3 x 0.8365= 0.5576
digunakan dalam perhitungan matematis, SD1 = 2/3 SM1 = 2/3 x 0.5265= 0.3510
serta metoda yang digunakan (Sukanta dan Periode fundamental struktur (TS)
Prakoso 2010). sebesar 0.629 detik
Respon spektrum adalah suatu
spektrum yang disajikan dalam bentuk Periode Getar dan Kekakuan Struktur
grafik/plot antara periode getar struktur, Pembebanan pada suatu struktur
lawan respon-respon maksimum dapat menyebabkan terjadiya getaran pada
berdasarkan rasio redaman dan gempa struktur. Mode getar didefinisikan sebagai
tertentu. Respon-respon maksimum dapat ragam/pola struktur yang terjadi ketika
berupa simpangan maksimum (spectrum sedang menerima beban dinamik dan
displacement, SD) kecepatan maksimum berhubungan dengan periode yang
(spectrum velocity, SV) atau percepatan dihasilkan suatu getaran. Periode struktur
maksimum (spectrum acceleration, SA) memberikan pengaruh terhadap besarnya
massa struktur single degree of freedom kekakuan struktur. Semakin besar periode
(SDOF) (Roring et.al 2016). maka semakin kecil kekakuan strukturnya.
Respon spektrum diperoleh dari Berdasarkan hasil analisis didapatkan 12
respon spektra puskim yang mengacu pada mode getar yang mungkin terjadi pada
peta zonasi gempa 2010 dan didesain struktur dan ditunjukkan pada Gambar 6.
berdasarkan SNI 1726:2012. Jalan layang Periode untuk masing-masing mode seperti
yang ditinjau pada penelitian ini berada di pada Tabel 1.
Kelapa Gading, dengan nilai SS = 0.656 g,
S1 = 0.289 g, dan PGA = 0.349 g yang Tabel 1 Nilai Periode Struktur
ditentukan berdasarkan peta zonasi gempa No. Mode Periode (det)
SNI 1726:2012. Selanjutnya dilakukan 1 0.84198
perhitungan parameter-parameter yang 2 0.51915
digunakan untuk membangun respon 3 0.43315
4 0.42493
spektra.
5 0.41346
Berdasarkan nilai Ss dan kelas situs 6 0.41029
tanah dapat ditentukan nilai Fa, diperoleh 7 0.40371
nilai Fa= 1.275. Nilai Fv ditentukan 8 0.39252
berdasarkan nilai S1 dan kelas situs tanah 9 0.38525
berdasarkan tabel yang tertera dalam SNI 10 0.35297
dengan interpolasi linear dan diperoleh 11 0.34875
Fv= 1.822. 12 0.34868

46
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

terjadi pada struktur. Periode getar

mempengaruhi besarnya kekakuan, dan
semakin besar periode maka semakin kecil
kekakuan yang terjadi. Kekakuan
maksimum yang dapat terjadi pada struktur
yaitu pada saat percepatan maksimum
sebesar 0,842 det. Nilai kekakuan struktur
pada jalan layang ini sangat dipengaruhi
oleh kekakuan effektif dari LRB yang
digunakan. Semakin kecil nilai kekakuan
LRB maka struktur semakin fleksibel,
semakin besar nilai kekakuan LRB maka
Gambar 6 Mode pada Struktur struktur akan menjadi semakin kaku.

Setiap mode getar memiliki nilai Analisis Displacement

periode yang berbeda. Berdasarkan Displacement merupakan perpindah-
Gambar 5, diperoleh nilai periode yang an suatu objek terhadap posisi awalnya.
mewakili keseluruhan perilaku struktur Displacement ditinjau baik dari arah x,y,
jembatan yaitu sebesar 0.84198 det. dan z dengan mengambil nilai terbesar
Struktur dapat dikategorikan sebagai untuk masing-masing arah. Batas
struktur fleksibel karena memiliki nilai displacement bentang jembatan adalah ∆ ≤
periode di atas periode respon spektrum. L/800 (Kristin et.al 2018). Panjang
Kekakuan dapat diartikan sebagai bentang jembatan adalah 196,25 m, maka
gaya per satuan deformasi, atau dengan displacement yang diijinkan tidak lebih
kata lain, gaya yang diperlukan untuk dari 245,3 mm.
menahan satu satuan deformasi. Gambar 7 menunjukkan besarnya
Berdasarkan nilai periode dapat dihitung displacement yang terjadi pada struktur.
nilai kekakuan struktur. Displacement yang terjadi pada kombinasi
beban layan arah z terbesar adalah -86,8
2𝜋 𝐾.𝑔 mm, sedangkan pada arah x dan y sebesar
= √𝑤 9,08 mm dan -0,978 mm. Besarnya
𝑇
2𝜋 2 𝑤 displacement yang terjadi di bawah nilai
𝐾𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ( ) 𝑥 displacement izin yaitu 245,3 mm. Maka,
𝑇 𝑔
2𝜋 2
48584.23 dapat dikatakan bahwa jembatan ini aman.
=( ) 𝑥
0.84198 9.81

= 275512.9483kN/m

Keterangan
T : Periode (det)
K : Kekakuan (kN/m)
g : Percepatan gravitasi (m/det2)
Gambar 7 Displacement pada Struktur
w : Berat total (kN)
Gaya Dalam Struktur
Berdasarkan perhitungan didapatkan Gambar 8 menunjukkan gaya dalam
nilai kekakuan total struktur sebesar momen akibat beban sendiri yang
275512,9483 kN/m. Besarnya kekakuan dihasilkan dari analisis menggunakan
mempengaruhi besarnya deformasi yang program CSI Bridge. Kemudian dilakukan

47
JSIL Aini Maryam dkk. : Analisis Kekuatan Struktur Atas Jalan Layang Terhadap Beban Gempa

perhitungan momen girder secara manual Gaya geser yang terjadi disebabkan oleh
untuk membandingkannya dengan momen beban mati, reaksi perletakan, dan beban
dari hasil program. Perbandingan gempa. Gaya geser maksimum dihasilkan
dilakukan untuk mengetahui kesesuaian oleh kombinasi beban SLS sebesar
momen yang dihasilkan. +7532.4212 kN. Nilai (+) menunjukkan
terjadi pergeseran ke atas pada sisi bawah
sedangkan nilai (-) menunjukkan terjadi
pergeseran kebawah pada sisi atas.
Torsi adalah momen puntir yang
bekerja di sepanjang batang yang
mengakibatkan terpilinnya elemen struktur
dalam arah longitudinal. Torsi dapat terjadi
Gambar 8 Gaya dalam akibat beban karena bekerjanya beban transveral yang
sendiri tidak segaris dengan posisi garis berat
penampang. Torsi maksimum yang
1 2 dihasilkan oleh kombinasi beban layan
𝑀 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 8 𝑞 𝑔𝑖𝑟𝑑𝑒𝑟 𝑥 𝐿
1 (SLS) sebesar -147.8095 kNm. Nilai torsi
= (𝐴𝑔 𝑥 𝑊𝑐) 𝑥 𝐿2 bernilai (-) ketika momen berputar searah
8
1 2 jarum jam sedangkan nilai bernilai (+) saat
= 8 (6.77 𝑥 25)𝑥 45
torsi berputar berlawanan arah jarum jam.
= 42846.045k kNm
Momen merupakan perkalian seluruh
M program = Mmax + Mmin
gaya yang bekerja tegak lurus terhadap
= 26321.58 + 25043.68
pusat momen dengan jaraknya. Momen
= 51365.27 kNm
lentur maksimum yang dihasilkan dari
M program ≈ M manual
kombinasi beban SLS sebesar +50801.53
kNm. Nilai negatif menunjukkan elemen
M program dan M manual memiliki
struktur mengalami lentur ke atas yang
nilai yang sedikit berbeda dan ini dapat
artinya sisi atas tertarik dan sisi bawah
disebabkan panjang span yang berbeda-
tertekan. Nilai positif menunjukkan elemen
beda. Selain itu, perbedaan dapat terjadi
struktur melengkung ke bawah yang
karena analisis menggunakan metode
artinya sisi atas tertekan dan sisi bawah
perhitungan yang berbeda (Deshariyanto
tertarik.
2015).
Gaya aksial maksimum yang
Gaya aksial merupakan gaya dalam
dihasilkan kombinasi ULS sebesar -342.57
yang bekerja tegak lurus searah
kN. Gaya geser maksimum kombinasi
penampang dan titik pusat kerja gaya pada
beban ULS sebesar +11348.646 kN. Torsi
titik berat dimana gaya itu bekerja. Gaya
yang dihasilkan oleh kombinasi beban
aksial pada jembatan disebabkan oleh
ULS sebesar -234.8682 kNm. Nilai momen
prestress tendon, gaya rem, reaksi
lentur yang dihasilkan program untuk
perletakan dan beban gempa. Gaya aksial
kombinasi beban ULS sebesar +77137.54
maksimum yang dihasilkan oleh
kNm. Nilai gaya-gaya dalam akibat
kombinasi beban SLS sebesar -2204.38 kN,
kombinasi ULS lebih besar dibandingkan
nilai (-) menunjukkan arah gaya aksial
kombinasi SLS, dikarenakan kombinasi
menuju sumbu batang sedangkan nilai (+)
ULS dikalikan dengan faktor pembebanan.
menunjukkan arah gaya aksial keluar dari
sumbu batang.
Gaya geser merupakan gaya dalam
yang bekerja sejajar penampang melintang
elemen struktur dimana gaya itu bekerja.

48
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

KESIMPULAN

Simpulan yang dapat ditarik dari penelitian

ini adalah:
Gaya Aksial
1. Pemodelan jalan layang didesain dari
P.8.41 hingga P.8.46 berdasarkan data
dan shop drawing yang diperoleh dari
KSO Jaya Konstruksi-Adhi Karya.
2. Terdapat 12 mode getar yang mungkin
Gaya Geser
terjadi pada struktur jembatan. Dengan
periode terbesar terjadi pada mode 1
yaitu sebesar 0.84 det yang mewakili
prilaku struktur sehingga nilai
Torsi
kekakuan total strukturnya sebesar
275512.95 kN/m.
3. Displacement yang terjadi pada
struktur sebesar 92.5 mm dan masih di
bawah nilai displacement izinnya
Momen sehingga termasuk kategori aman.
Gambar 9 Gaya dalam akibat kombinasi 4. Gaya dalam yang terjadi pada struktur
beban SLS berupa gaya aksial, gaya geser, torsi
dan momen dengan nilai maksimum
untuk kombinasi beban SLS masing-
masing sebesar -2204.38 kN; +7532.42
kN; -147.81 kNm; +50801.53 kNm.
Gaya Aksial Sementara untuk kombinasi beban
ULS masing-masing sebesar -3342.57
kN; +11348.646 kN; -234.8682
kNm;+77137.54 kNm.
Gaya Geser
DAFTAR PUSTAKA

Anggen WS, Budi AS, Gunawan P. 2014.

Evaluasi Kinerja Struktur Gedung
Beritngkat Dengan Analisis Dinamik
Torsi
Time History Menggunakan Etabs
(Studi Kasus: Hotel Di Daerah
Karanganyar). E-Journal Matriks
Teknik Sipil. 3(1): 313-320.
[BSN] Badan Standardisasi Nasional.
Momen
2012. Perencanaan Ketahanan Gempa.
Gambar 10 Gaya dalam akibat kombinasi SNI 03-1726-2012. Jakarta (ID): BSN.
beban ULS [BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2016.
Pembebanan untuk Jembatan. SNI
1725:2016. Jakarta (ID): BSN.

49
JSIL Aini Maryam dkk. : Analisis Kekuatan Struktur Atas Jalan Layang Terhadap Beban Gempa

Deshariyanto D. 2015. Perbandingan Gaya Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan

Dalam Metode Manual Dan Program. 2:139-145.
Jurnal Media Informasi Teknik Sipil Sukanta IN, Prakoso WA. 2010. Analisis
UNIJA. Vol 3(1): 39-44. Pengaruh Variabilitas Tanah Pada
Hutapea BM, Mangape I. 2009. Analisis Variabilitas Spektrum Respon
Hazard Gempa dan Usulan Ground Gempabumi. Jurnal Meteorologi dan
Motion pada Batuan Dasar untuk Kota Geofisika. 11(2): 154-162.
Jakarta. Jurnal Teknik Sipil. 16(3):121- Tavio, Wijaya U. 2018. Desain Rekayasa
131. Gempa Berbasis Kinerja. Yogyakarta
Indra AV, Suryanita R, Ismeddiyanto. (ID): Andi Offset.
2016. Analisis Respons Dinamik Wulandari S. 2013. Analisis Dan Evaluasi
Jembatan Rangka Baja Menggunakan Struktur Atas Tower C Grand Center
Sistem Seismic Isolation Lead Rubber Point Apartment Terhadap Beban
Bearing (LRB). Jom FTEKNIK. 3(1): 1- Gempa Berdasarkan Peta Gempa
12. Indonesia 2010 [Skripsi]. Bogor (ID):
Irsyam M. 2005. Pengantar Rekayasa Institut Pertanian Bogor.
Gempa. Bandung (ID): Institut
Teknologi Bandung.
Kristin NV, Wibowo A, Setyowulan D,
Wahyuni ES. 2018. Pengaruh Gempa
Terhadap Perilaku Jembatan Cable
Stayed Tengku Fisabililah Riau Dengan
Time History Analysis. Rekayasa Sipil.
Vol 12(2): 142-148.
Meidiansyah AF, Purwanto MPJ, Fauzan
M. 2016. Analisis Struktur Box Girder
Jembatan Fly Over Rawa Buaya Sisi
Barat Terhadap Gempa. Jurnal Teknik
Sipil dan Lingkungan. 1(1): 11-18.
Nur AM. 2010. Gempa Bumi, Tsunami,
dan Mitigasinya. Jurnal Geografi. 7(2):
66-73.
Paradita RA. 2018. Analisis Kinerja
Struktur Atas Tol Bogor Outer Ring
Road Seksi 2-B Terhadap Beban Gempa
[Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian
Bogor.
Roring Y, Sumajouw MDJ, Dapas SO.
2016. Respon Dinamis Struktur
Bangunan Beton Bertulang Bertingkat
Banyak Dengan Kolom Berbentuk
Pipih. Jurnal Sipil Statik.Vol 4(10):
649-655.
Sanjaya SSR. 2014. Perencanaan Struktur
Gedung Asrama Mahasiswa Universitas
Sriwijaya Palembang dengan Penahan
Lateral Kombinasi Sistem Rangka 34
Pemikul Momen dan Dinding Struktural.

50