BRASÍLIA - Com a perspectiva de aumento da safra e o impacto de condições adversas de produção, como a estiagem, o peso do transporte é fator ainda mais crucial para o setor agrícola, que se manteve com desempenho forte mesmo durante o auge da crise causada pela pandemia.
Estudo da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) estima que, se houvesse trens disponíveis para levar commodities importantes, como milho e soja, dos estados produtores do Centro-Oeste aos portos e a outras regiões consumidoras, os custos com transportes seriam reduzidos entre 40% e 50%.
Ferrovias travadas: Impasse na legislação afeta o agronegócio, que cobra novas linhas 'para ontem'
Esse percentual foi calculado a partir da simulação do milho que sai do Mato Grosso e viaja 2 mil km até o Nordeste pelas rodovias brasileiras. Se o produto saísse do estado pela BR-163, passasse pela Ferrogrão — cujo processo preparatório para o leilão está suspenso na Justiça — pelo Rio Amazonas e seguisse para o Nordeste por cabotagem, os custos cairiam à metade.
— Enquanto um caminhão transporta 35 a 40 toneladas de soja e milho em rodovias por 1 mil, 2 mil quilômetros, um trem com 86 vagões carregaria o equivalente a 170 caminhões — ilustra Elisângela Pereira.
Além da Ferrogrão, cujos críticos alegam que atravessará áreas importantes de proteção ambiental, reserva indígena e com um impacto maior que outras alternativas em ferrovias, ela considera fundamentais outras duas ferrovias para atender a parte mais desassistida do Brasil e, ao mesmo tempo, grande região produtora de alimentos: as ferrovias de integração Oeste-Leste (Fiol) e Centro-Oeste (Fico), que alimentariam a Norte-Sul.
No Nordeste: equipamentos de energia solar vendem igual 'pamonha'
Segundo o Ministério da Infraestrutura, a malha ferroviária está concentrada em áreas com pouca demanda. Há 20 mil quilômetros operacionais e 10 mil ociosos. O órgão destaca que o Arco Norte (portos situados acima do Paralelo 16, abrangendo Norte e Nordeste) não é coberto por ferrovias e praticamente não há trilhos na região do Matopiba, formada por Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
Caminhoneiro não perde
Frederico Favacho, sócio do escritório Santos Neto Advogados, aponta dois fatores positivos com a expansão da rede ferroviária. A primeira é que os caminhoneiros não vão perder:
—Ao contrário, entendo que este é um jogo de soma positiva, pois os caminhoneiros farão trajetos menores e, por isso mesmo, mais rentáveis, com menos desgastes dos veículos e menores gastos com diárias, alimentação, pedágios, entre outros.
O segundo fator seriam os ganhos ambientais com a redução das emissões de gases do efeito estufa.
Concorrência: Superintendência do Cade recomenda que união de Localiza e Unidas seja feita com restrições e venda de ativos
— O ganho ambiental é muito grande, na medida em que você substitui o tráfego rodoviário, o consumo de diesel e a emissão de gás carbônico, com a substituição de várias carretas pelo tráfego ferroviário, bem menos poluente — completa.
Segundo a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), o novo marco legal das ferrovias tem por objetivo reduzir a burocracia para a construção de novos trechos ferroviários.
“Obras como a Fiol, a Ferrogrão e a Fico são essenciais para este processo de modernização do setor produtivo do país. São obras fundamentais para equilibrar a matriz de transportes brasileira”, destacou a ANTT, em resposta ao GLOBO.