Pesquisa revela que mais de 14% mudaram a forma de deslocamento no pós-pandemia na Região Metropolitana do Rio

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Parte das razões apontadas para alterar a forma de deslocamento, entre os que o fizeram, tem relação com a pandemia. As três principais são o desemprego (23,61%), a mudança de local de destino (19,61%) e a adoção de regime híbrido ou remoto de trabalho (19,35%). Mas, quando se analisa apenas o ônibus convencional, — ainda responsável por 74% das viagens este ano, embora tivesse sido 79% em 2019 — o tempo de viagem continua na frente como motivo para a migração. Outros pontos fundamentais citados a demora nos pontos, a deficiência no conforto físico e a falta de segurança.

A amostragem revela que, quem pode, opta pelo maior conforto, rapidez e segurança. E que o público que usava o seu próprio automóvel em 2019 é o mesmo.

— Essa pesquisa evidencia que o transporte está promovendo a desigualdade social. A população de baixa renda, por exemplo, que usava o ônibus em 2019, por ser mais barato, continua utilizando. Nas faixas de renda maior, o transporte “do outro modo” (não inclui ônibus) cresce. Já os que usavam o seu automóvel particular são os mesmos em 2019 e 2023 — constata o professor Glaydston Mattos Ribeiro, do PET, que coordenou a pesquisa a ser apresentada durante a vigésima edição do congresso Rio de Transportes, que acontecerá nesta quinta-feira e amanhã.

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Professora do Instituto Militar de Engenharia (IME) e do Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca (Cefet), Cintia Machado de Oliveira, que também esteve à frente da pesquisa, assinala que é preciso atender toda a população de forma indiscriminada:

— Transporte tem que ter qualidade para todos e ter preço justo para todo mundo. Caso contrário, não se resolve uma questão que afeta todos nós.

Os dois pesquisadores lembram que os congestionamentos, provocados pelo excesso de veículos nas ruas, acarretam danos à saúde física, mental e financeira da população, e que os combustíveis fósseis são os principais vilões do aquecimento global. Eles defendem a implementação de melhorias no transporte público como um dos princípios para tornar o transporte urbano mais sustentável.

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A empresária Gabriella Pereira, de 29 anos, está entre os que aderiram ao aplicativo, independentemente de quanto vai pesar no bolso. Na volta de uma viagem para fazer um curso em São Paulo, nesta quarta-feira, não pensou duas vezes. Chamou um carro para voltar do aeroporto Santos Drumont para casa na Barra, uma viagem que custa em média R$ 85,00. Mesmo ao lado tendo o VLT, no valor de R$ 4,30, que a levaria até o metrô ,que custa R$ 6,90, a empresária preferiu pagar R$ 73,80 a mais.

— Prefiro pedir um Uber, porque me deixa na porta de casa. Considero a melhor opção, principalmente se for a noite; eu me sinto muito mais segura do que ter pegar um transporte público — contou.

Já Ítalo Cardoso, que não trabalha mais todos os dias presenciais, procura economizar. Quando tem visita marcada com clientes, combina com outros amigos do trabalho e divide a corrida de carro de aplicativo até o local de trabalho.

— Desde a quarentena (por causa da Covid-19) parece que ir de ônibus é muito ruim. Então, eu procuro dividir com alguém para não ficar muito caro, ou até faço o esforço de pagar a mais. É como se fosse um mimo para eu mesmo — brincou o corretor, afirmando que antes da pandemia ir de Uber para o trabalho não fazia parte da sua realidade. — Acho que isso também aconteceu porque no isolamento a gente evitava transporte coletivo. Então, ficou o costume.

Morador da Rocinha, o vendedor Elton Mendes, de 38 anos, vai e volta para o trabalho usando o transporte público. Quando está atrasado ou precisa pedir transporte sozinho, a melhor opção para ele são as corridas de moto por serem “mais baratas e mais rápidas”. Ele, no entanto, ousa fora do dia a dia:

— Desde a pandemia, nos dias de folga e lazer com a família, a opção é pedir carro de aplicativo. Ainda mais com minha filha pequena, é muito mais seguro e confortável para a gente aproveitar um dia indo para rua de carro de aplicativo do que de ônibus.

O aumento mais significativo dos que migraram para o aplicativo, entre 2019 e 2013, está entre aqueles que já não usavam ônibus convencional, mas outros meios de locomoção, como trem, metrô e BRT: chegou a 5,8 pontos percentuais (de 5,8% para 11,63%). Entre aqueles que se locomoviam a pé — 21,74%, sem contabilizar os usuários de ônibus, em 2019, e 12,21%, em 2023 — a queda foi de mais de 9 pontos percentuais.

— Muitos deles podem estar, hoje, usando carro de aplicativo, para chegar a um transporte público — supõe a professora Cintia Machado de Oliveira.

No caso dos passageiros só de ônibus convencional (sem integração com outro meio de transporte), a queda foi 2,1% (de 67,68% para 65,61%) em quatro anos, o que representa menos 14 milhões de viagens por mês. Gerente de Mobilidade Urbana da Semove — federação das empresas de ônibus do estado —, Eunice Horácio Rodrigues, lembra, no entanto, que ao contabilizar os 2,9% que, segundo a pesquisa, deixaram de utilizar ônibus para acessar outro modal, o percentual de passageiros que migraram dos coletivo, de 2019 para 2023, sobe para 5%.

— Precisamos de políticas públicas que nos apoiem, porque há muita coisa que não cabe a um operador. Como vou disponibilizar uma oferta melhor? Preciso, efetivamente, de uma condição de infraestrutura melhor. Necessito, por exemplo, de faixa de preferenciais que me garantam reduzir o tempo de viagem e oferecer vantagem para o passageiro, Não adianta colocarmos mais carros para rodar se eles ficam parados no congestionamento — avalia Eunice, acrescentando que, como o município do Rio, outras cidades precisam subsidiar o transporte coletivo para que as empresas tenham condições de renovar sua frota.

Quanto à queda do uso do transporte público em geral, dados da Semove, com base no sistema de bilhetagem eletrônica, indicam que o número de viagens caiu de 147 milhões para 115 milhões, em média, por mês, de 2019 para 2023. No caso dos ônibus, a redução foi 116 milhões para 85 milhões. Houve queda ainda no número de passageiros de metrô, barcas e trens em quatro anos.

Jonathan Santos, de 32 anos, é passageiro assíduo de todos os meios de transportes públicos. Mas abre exceções. Na tarde desta quarta-feira, ele foi ao encontro da sua namorada Gabrielle Winni, de 25 anos, no shopping RioSul, onde ela trabalha como vendedora. Na volta, Jonathan, que estava com sacolas de compras, abriu mão de pegar ônibus já que ele não ia direto para sua casa na Tijuca e a opção para o destino seria o 474 “que não está com uma boa fama de segurança”.

— Depois desta semana vendo o que está acontecendo em Copacabana, nem cogitei pegar esse ônibus. Vou me sentir mais seguro indo de carro de aplicativo; não vou me colocar em risco — contou Jonathan, que prefere as motos de aplicativo e, salvo exceções por segurança, só pega Uber quando divide a corrida com amigos.

Também moradora da Tijuca, a namorada pensa diferente: seja para onde for, a opção dela não é o ônibus. Nem quando está com tempo sobrando, Gabrielle opta por transportes públicos. Para a vendedora, o costume com o conforto e a sensação de segurança falam mais alto:

— Aqui pelos arredores do RioSul também tem arrastão. Então, eu me sinto melhor indo para casa pedindo um carro mesmo que seja mais caro.

O MetrôRio informa que transporta, em média, 686 mil passageiros por dia útil. Atualmente, a redução ainda é de 25% em relação ao período antes da pandemia. No início das ações de isolamento, entre março e maio de 2020, a concessionária chegou a registrar redução de 80% no número de passageiros. No período anterior à pandemia, a empresa transportava, em média, 900 mil passageiros por dia.

O número de passageiros que circulam na SuperVia, hoje, é inferior ao período pré-pandemia. Até aquela época, a concessionária transportava, por dia, uma média de 600 mil pessoas. Na Olimpíada do Rio, em 2016, o número chegou a 735 mil clientes. Hoje, os trens transportam cerca de 300 mil/dia.