Второй герой этого очерка – Авиард Гаврилович Фастовец – родился 5 июля 1937 года в городе Ковров Владимирской области в семье военного лётчика. Это был год рекордов советской авиации, и поэтому имя ему дали оригинальное, соответствующее эпохе – Авиард (АВИАционный Рекорд Дальности). Хотя нужно признать, что есть и другой вариант расшифровки его имени – АВИАционное Реактивное Движение. Впоследствии друзья звали его просто Аликом.
С началом войны отец Авиарда – Гавриил Евстафьевич Фастовец – ушёл на фронт. Воевал под Сталинградом и в авиации ПВО Москвы, сбил 9 вражеских самолётов. Последнюю свою победу одержал 21 июня 1944 года, поразив вражеский Ю-88. Примечательно, что это был последний самолёт, сбитый лётчиками авиации ПВО в Великой Отечественной войне.
В том же 1944 году Авиард пошёл учиться в школу. После окончания седьмого класса поступил в Ивановскую спецшколу ВВС № 3, обучение в которой закончил в 1954 году. В июне 1954 года Авиард Фастовец был направлен в 26-ю военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков в город Актюбинск (ныне город Актобе в Казахстане). По окончании авиашколы в декабре 1955 года продолжил учёбу в Качинском военном авиационном училище лётчиков, расположенном в Волгограде. В октябре 1957 года Авиард Гаврилович окончил его с отличием и был оставлен в Качинском ВАУЛ лётчиком-инструктором. За восемь лет он подготовил несколько курсантов.
В ноябре 1965 года капитан А.Г. Фастовец уволился в запас и поступил в Школу лётчиков-испытателей.
Обучался он в одной группе с давним другом Михаила Комарова – Александром Муравьёвым. За время обучения в ШЛИ Авиард Гаврилович налетал 159 часов и освоил самолёты МиГ-15УТИ, МиГ-19, МиГ-21, Ту-16, Ан-24, Ил-28 и ряд других, а также закончил программу слепой подготовки на самолёте Ли-2. Также А.Г. Фастовец в качестве второго пилота регулярно участвовал в испытательных полётах на самолётах Ан-12, Ту-104, Ту-124 и Ту-16, и к моменту окончания Школы его испытательный налёт составил 30 часов. Он отлично освоил методику лётных испытаний и показал исключительно высокие знания в области теоретической подготовки.
В октябре 1967 года Авиард Гаврилович Фастовец окончил Школу лётчиков-испытателей и с 10 ноября начал свою работу лётчиком-испытателем в ОКБ А.И. Микояна. За время лётной работы он освоил более 40 типов самолётов, провёл ряд сложных и ответственных испытаний и исследований, участвовал в доводке опытных образцов самолётов, двигателей, электроспецоборудования и систем вооружения (особенно управляемых ракет класса «воздух – воздух» и «воздух – земля»).
Вспоминает В.Е. Меницкий:
«Когда он только пришёл на фирму, ему сразу же доверили испытания прототипа управляемого оружия Х-23. В этом деле он добился просто выдающихся результатов. Шутили, что Фастовец может попасть даже в бочку. Его удивительные навыки сразу же обросли заслуженной славой, и Алик стал пользоваться большим авторитетом у военных лётчиков, особенно во Владимировке. Настоящего профессионала в ГНИКИ ценили всегда, уважение можно было заслужить только настоящим лётным мастерством. Алик доказывал его своим ежедневным трудом.
Следующей его победой стала программа самолёта-разведчика МиГ-25РБ. Впервые эта тема проходила под знаком атакующего бомбардировщика, специально готовившегося под ближневосточный кризис.
МиГ-25РБ – пока единственный в мире самолёт, способный нести боевые заряды на сверхзвуке, с большой высоты и со скоростью порядка 3.000 км/ч поражать цели на земле. Ни до, ни после опыт этой машины не был превзойдён. Первым лётчиком в мире, осуществившим подобное, стал Алик Фастовец».
Уже через три с половиной года после прихода в ОКБ – 26 апреля 1971 года – Авиард Гаврилович получил свою первую награду – орден «Знак Почёта».
17 марта 1972 года А.Г. Фастовец в Ахтубинске выполнял полёт по проверке общей прочности истребителя МиГ-23. По заданию ему было необходимо достичь перегрузки 7,5 единиц. Выйти на этот пик перегрузки, тем более на максимальной приборной скорости, было невероятно трудно. Когда лётчик пошёл на этот режим, при перегрузке 4,5 единиц самолёт разрушился. А.Г. Фастовец чудом успел катапультироваться и приземлился около солёного озера Баскунчак.
Впоследствии инженеры обнаружили технологический брак в конструкции второго бака самолёта. А вот как сам Авиард Гаврилович вспоминал про этот случай:
«Я услышал удар, смотрю – стал крениться. Оказалось – отломилось крыло, а потом он весь развалился. И когда я висел под парашютом, видел отдельно и нос, и хвост, и другое крыло – всё отдельно падало. Может быть, моё катапультирование было каким-то импульсом к взрыву или, вернее, к дальнейшему развалу. А со стороны видели только взрыв. И в Жуковский передали: взрыв видели, парашюта нет.
Говорят, Остапенко тут же прикинул: «Высота – тыща, скорость – тыща. Конечно, развалился. Надежды никакой». А Федотов: «Нет, Алик должен прыгнуть, должен прыгнуть…»
Потом, когда на вертолёте меня подобрали, я спрашиваю:
– Пищалка-то у вас работает?
– Да нет, – отвечают, – сказали выключить.
В воздухе – взрыв, парашюта не было. Тебя уже и не искали. Увидели, что кто-то там стоит в ЗШ.
Подумали – уже спереть успели, решили посмотреть».
25 марта 1974 года А.Г. Фастовец получил свою вторую награду – орден Октябрьской Революции.
А вскоре ему доверили поднять в небо опытные машины – 30 декабря 1974 года он выполнил первый полёт на истребителе-бомбардировщике МиГ-27К, а 21 января 1975 года – на лёгком фронтовом истребителе МиГ-23МЛ.
Авиард Гаврилович с высоким качеством, проявлением большого лётного мастерства и отличным знанием техники провёл комплексные лётные испытания опытного истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Он дал объективную оценку по работе систем самолёта и внёс ценные предложения по совершенствованию нового изделия.
Вспоминает В.В. Новиков:
«Работу лётчика-испытателя оценивают инженеры, в первую очередь по послеполётному разбору, а затем – по анализу записей КЗА выполненного полёта. Инженеры, негласно конечно, обмениваются мнениями о работе лётчиков.
Так вот, подавляющее количество инженеров считало Фастовца самым талантливым испытателем. Он всегда привозил максимальную информацию о проделанном полёте, c такими точными и тонкими наблюдениями, которые поражали специалистов».
9 сентября 1976 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Авиарду Гавриловичу Фастовцу было присвоено звание Героя Советского Союза.
Авторитет А.Г. Фастовца в ОКБ к этому времени вырос настолько, что ему доверили поднять в небо необычный летательный аппарат. 11 октября 1976 года он выполнил первый полёт на самолёте «105.11» – аналоге экспериментального пилотируемого орбитального самолёта, разрабатываемого для системы «Спираль». В ходе испытаний в 1977 году аналог начали подвешивать к самолёту-носителю Ту-95К для последующего запуска с него аналогично ракете Х-20. 27 октября 1977 года была выполнена первая отцепка и полёт «105.11». Ту-95К пилотировал экипаж под командованием А.Н. Обелова (штурман – Ю.А. Ловков). Вот как об этом полёте вспоминал сам Авиард Гаврилович:
«До расцепки оставалось четыре минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй.
Отклонён балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель – работает надёжно. «Двигатель в норме!» – докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. «Готовность ноль–один», – предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже всё закончил, о чём и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: «Сброс!» Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку,
А.Г. Фастовец, П.М. Остапенко; 2-й ряд – А.Н. Квочур, С.Г. Бильдзюкевич, Л.С. Попов, Т.О. Аубакиров, Р.П. Таскаев. Жуковский, 1985 год
чтобы раскрыть замки держателей. Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей – «птичка» слушается их хорошо. Автономный полёт продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».
Испытания «105.11» проводились до 13 сентября 1978 года, после чего тема «Спираль» была закрыта.
29 апреля 1981 года Авиард Гаврилович поднял в небо и провёл испытания учебно-боевого истребителя МиГ-29УБ, который с 1985 года строится серийно на Горьковском авиазаводе.
Вскоре ему пришлось заняться совершенно новой темой. Началась разработка модификаций истребителей четвёртого поколения, которые смогут взлетать и садиться на палубу авианосца. В начале 1980-х годов опытно-конструкторские бюро имени А.И. Микояна и имени П.О. Сухого начали работы по корабельным модификациям своих самолётов МиГ-29 и Су-27. Было решено, что истребители будут взлетать с палубы не с помощью катапульты, а разбежавшись по палубе и специальному трамплину, приземляться – на специальный аэрофинишёр.
Для наземной отработки методики взлёта с трамплина и посадки на аэрофинишёр, на аэродроме Новофёдоровка в окрестностях крымского города Саки был построен Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (сокращённо НИУТК), получивший позднее название «НИТКА».
Отработка трамплинного способа взлёта истребителей началась на этом комплексе летом 1982 года.
21 августа 1982 года Авиард Гаврилович Фастовец на переоборудованном МиГ-29 осуществил первый в мире взлёт с трамплина. Незадолго до этого события – 12 августа – ему было присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».
Вспоминает Герой Российской Федерации, Заслуженный лётчик-испытатель РФ Роман Петрович Таскаев (р. 1954) – в 1983–1998 годах – лётчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна:
«Авиард Гаврилович отличался феноменальной неразговорчивостью и спокойствием. Даже после выполнения первого взлёта с трамплина, Авиард Гаврилович на вопрос «Как всё прошло?» ответил: «Вообще-то волнительно…» Впоследствии, при проведении испытаний корабельного самолёта, я прочувствовал ту высокую эмоциональную нагрузку, которую он так скупо охарактеризовал».
Нужно отметить, что о неразговорчивости А.Г. Фастовца ходили легенды… Вот как об этом вспоминал В.Е. Меницкий:
«Алик и Миша Комаров были молчунами, в отличие от нас, из породы говорливых, – Остапенко, Федотова, Орлова и меня. Дело доходило до смешного. Однажды они играли в нарды. Мы включили магнитофон и установили микрофон рядом с ними. Комаров с
Фастовцем играли полтора часа и за это время произнесли только три фразы:
– На, прикури!
– Нет, ты прикури!
– Переворачивай!
Словом, они обменивались какими-то фразами только при смене позиции или обмене сигаретами.
А между ними – полтора часа сплошной тишины.
Это было удивительно. Вся наша братия громко восклицала при неудачах или, наоборот, при удачном ходе. Нарды – вообще игра заводная, близкая кавказскому темпераменту. А эти два парня могли играть часами, не проронив при этом ни одного слова».
Но в общении с друзьями и коллегами вне работы Авиард Гаврилович запомнился как душевный человек, которому было совершенно несвойственна «звёздная болезнь».
Вспоминает Р.П. Таскаев:
«Не могу забыть способ (или жест), которым Авиард Гаврилович отправлял сигарету в уголок рта, когда закуривал. Это выглядело очень мило и здорово. Такого я больше не видел ни у кого из курящих. До сих пор тепло вспоминаю те времена, когда мы после полётов собирались в нашем домике, Борис Антонович Орлов играл на гитаре, а мы с Авиардом Гавриловичем подпевали».
В 1984 году с морской тематикой по состояния здоровья А.Г. Фастовцу пришлось расстаться –
дальнейшие испытания корабельного МиГ-29 проводил Т.О. Аубакиров. Врачи настаивали на полном завершении лётной работы…
Вспоминает В.Е. Меницкий:
«С гибелью Александра Васильевича Федотова мы потеряли своего подлинного лидера. А когда ушёл ещё и Остапенко, мы лишились сразу двух «звёзд» первой величины. Фирма была обескровлена. И если представить, что нас оставили бы ещё Боря Орлов и Алик Фастовец, то для коллектива, состоящего всего из 6–7 человек, это могло стать настоящей катастрофой. И катастрофой для всего КБ. Этого мы допустить не могли. Надо было довести молодое пополнение лётного состава до кондиции. Именно поэтому я и обратился к Боре и Алику с просьбой не покидать фирму до тех пор, пока не подрастёт достойная смена.
Мы поняли друг друга. Алик пообещал, что, безусловно, будет летать, лишь бы здоровье не
подвело. С врачами мы договорились. Они подсказали ограничения, которые мы должны были обойти. Я побеседовал в Управлении лётной службы с Вадимом Петровым, хорошо знавшим Алика, и там нам пошли навстречу. Гаврилыч продолжал летать».
Теперь, помимо испытаний, Авиард Гаврилович занимался подготовкой молодых лётчиков-испытателей, щедро делясь с ними своим богатейшим лётным опытом.
Вспоминает Герой Российской Федерации, Заслуженный лётчик-испытатель РФ Александр Юрьевич Гарнаев (р. 1960) – в 1987–1994 годах – лётчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна:
«Дядя Алик – так мы, молодые микояновские испытатели, с любовью называли Авиарда Гавриловича. Он очень сильно располагал к себе тем, что при очень немногословном поведении всегда крайне чутко реагировал и на проблемы, и очень смешно юморил, порой буквально одним словом «сражая наповал», и все вокруг начинали хохотать…»
Вспоминает Р.П. Таскаев:
«Мне повезло принять участие в полёте с Фастовцем при выполнении первого пуска новой ракеты. Во время подготовки к этому полёту и прорабатывания задания, Фастовец прокомментировал этот полёт так: «Мы только посмотрим, как она (ракета) сходит». При выполнении пуска в полёте ракета повела себя не совсем так, как мы ожидали – ударила по самолёту, оставив в результате этого некоторые разрушения. После чего Авиард Гаврилович произнёс: «Ну, вот так она и сходит…» А его замечательный лётный опыт и хладнокровие позволили нам дойти до дома».
Последней значимой работой Авиарда Гавриловича стали испытания самолёта МиГ-31Д, который нёс мощную ракету и обладал возможностью сбивать искусственные спутники, находящиеся на околоземной орбите. Программа была похожа на американскую программу «АСАТ», но наш комплекс был мощнее и мог стать очень важным звеном в системе противоракетной обороны страны. Работа проходила под грифом чрезвычайной секретности. 17 января 1987 года А.Г. Фастовец и штурман-испытатель Л.С. Попов подняли новую машину в небо.
Вспоминает В.Е. Меницкий:
«Чтобы разрешить Алику выполнение этой задачи, я вышел на руководство КБ. Специально сделали строевую рукоятку во второй кабине, где сидел оператор, для того чтобы формально соблюсти правила для самолёта с двойным управлением: Алику теперь разрешали летать только на таких машинах.
Вадим Иванович Петров пошёл на это, понимая всю серьёзность положения и зная реальную картину физического состояния Фастовца (оно было достаточно неплохим). Больших перегрузок в этих полётах не предвиделось, требовалась ювелирная чистота выполнения режимов, на которую был способен наш Гаврилыч. Немаловажным был и тот опыт, которым обладал Алик, и его психологическая готовность к тем нюансам первых полётов, что была в крови у профессионалов. Я был на тысячу процентов уверен, что он блестяще справится с этой задачей. Машина была в единственном экземпляре, но и руководство, и я знали, что мы её не потеряем».
В конце 1987 года лётную деятельность всё же пришлось прекратить, и Авиард Гаврилович перешёл на должность ведущего конструктора ОКБ имени А.И. Микояна. Он являлся руководителем работ по отработке визуальной посадки самолётов на комплексе «НИТКА» и тяжёлом авианесущем крейсере «Тбилиси». Далеко не каждый мог выполнять эту сложнейшую работу – корректировать траекторию самолёта для обеспечения безопасной посадки при оперативном обмене информацией с лётчиком, выполняющим посадку на авианосец. В июле 1990 года А.Г. Фастовца перевели на должность ведущего инженера.
Вспоминает Р.П. Таскаев:
«Волею судьбы Авиард Гаврилович стал руководителем визуальной посадки на авианесущем крейсере при проведении испытаний МиГ-29К. Его замечательные черты характера позволяли своевременно и точно, без эмоциональной окраски, формулировать подсказки нам, заходящим на посадку, исправлять свои отклонения на глиссаде. В то время мы все учились как выполнению полётов, так и оказанию помощи лётчику-испытателю в выдерживании нужной траектории при осуществлении посадки. И именно у него это получалось очень здорово».
Во время одной из командировок в Саки его и поджидала коварная болезнь – 5 сентября 1991 года Авиард Гаврилович скоропостижно скончался.
Похоронили его в Москве на Даниловском кладбище, рядом с могилой отца, ушедшего годом ранее…
Вот такие похожие, но разные судьбы… Короткая, но яркая жизнь Михаила Комарова, и увенчанная высшими наградами жизнь Авиарда Фастовца.
Несмотря на различия в судьбах, они навечно вошли в историю не только отечественной, но и мировой авиации. Будем их помнить и мы!
Андрей Анатольевич Симонов
«Крылья Родины»