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¡Tercero en el mundo!

Si el modelo de concesión ha demostrado ser un instrumento virtuoso, es necesario preservarlo.

Juan Martín Caicedo Ferrer
Con viento a barlovento, solían decir los más curtidos gavieros cuando las corrientes soplaban a favor de sus navíos. Y parecen ser aquellos los mismos vientos que por estos días se posan sobre la Sociedad Portuaria de Cartagena, que, a juicio del Banco Mundial y Standard and Poor's, hoy ocupa el tercer lugar en el escalafón de las terminales marítimas más eficientes del mundo. Así lo evidenció, en efecto, el ‘Índice de rendimiento de puertos de contenedores’ (CPPI), publicado el pasado 4 de junio por el propio Banco Mundial.

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Si bien el puerto de Cartagena ha sido referente global, desde inicios de los 90 –cuando su manejo pasó del tristemente célebre Colpuertos a manos privadas–, el hecho de figurar actualmente en el pódium de los tres más eficientes del mundo lo eleva a una categoría sin precedentes en la historia del país: tan solo lo superan las terminales de Yangshan y de Salalah, en China y Omán, respectivamente.
Para llegar a esa conclusión –luego de evaluar con lupa a 405 puertos de los cinco continentes–, el Banco Mundial basó su informe en cuatro criterios rectores: tiempo de llegada de los buques, permanencia promedio de los navíos en el punto de atraque, productividad y número de movimientos de las grúas. Aspectos, todos ellos, en los que la Sociedad Portuaria de Cartagena –a lo largo de las últimas tres décadas– ha sobresalido con lujo de competencia. ¿No es acaso ello motivo de orgullo?
Ahora, nada de esto es producto de la casualidad. Es el resultado de haber hecho esa transición –tan audaz como necesaria– que implicó, a comienzos de los 90, pasar de la administración pública de los puertos al modelo exitoso de las concesiones. En el marco constitucional de 1991, justamente, fue expedida la ley de puertos, la cual abrió las compuertas al capital privado para que sus actores pudiesen vincularse al desarrollo de proyectos estratégicos de infraestructura. Así, aquel momento fue definitivo para sentar las bases de una revolución que –a la postre– permitió concesionar las principales terminales marítimas del país, sobre el Caribe y el Pacífico.
Este antecedente –el de dar en concesión los puertos– probó con creces las capacidades del sector privado y su potencial para gestionar recursos, así como su condición para suplir los vacíos fiscales del Estado. Atributos, todos los anteriores, suficientes para extender los alcances (incontrovertiblemente exitosos del modelo de APP) al renglón aeroportuario. El Dorado, cuya operación se soporta en el instrumento de las APP, es un fiel testimonio de eficiencia y competitividad: el pasado 22 de abril, la prestigiosa consultora británica Skytrax lo calificó por sexta ocasión, y por tercera vez consecutiva, como el mejor aeropuerto de Suramérica.
Ya pocos recuerdan aquel Dorado caótico e inoperante de los años 90. Ahora, en lo que tiene que ver con el modo carretero, cuatro generaciones de concesiones viales han venido transformando para bien, en cuestión de tres décadas, buena parte de los desvencijados corredores primarios que se dibujaban, con precarios trazos, a lo largo y ancho de la geografía nacional. Mientras hace unos años los colombianos nos deslumbrábamos con las infraestructuras carreteras de países del vecindario como Chile, hoy los chilenos nos visitan, con frecuencia, para hallar el germen que permitió superar, en tan poco tiempo, un rezago de casi un siglo en materia vial.
Tampoco es fortuito el hecho de que multilaterales como el Banco Mundial hayan reconocido, públicamente, al modelo de APP en Colombia –en el renglón carretero– como referente regional. Y lo hicieron gracias a las serias estructuraciones financieras y técnicas de los proyectos, así como por la eficacia en su ejecución.
Hay una frase que, aunque manida, tiene su trasfondo: “Si las cosas funcionan, no hay que cambiarlas”. Entonces, si el modelo de concesión ha demostrado ser un instrumento virtuoso, resulta necesario preservarlo y generar las condiciones propicias –como la seguridad jurídica, por ejemplo– para garantizar su permanencia en el tiempo.
JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER
* Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura
(Lea todas las columnas de Juan Martín Caicedo en EL TIEMPO, aquí)
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