Un voyage en Ouigo ne procure pas tout à fait la même sensation que dans un TGV classique. « La première différence fondamentale, c’est l’absence de voiture-bar. Donc, il faut apporter un pique-nique et de l’eau. Il n’y a pas de poubelles individuelles non plus, mais une par salle et qui ressemble à un monstre. Seul un bagage cabine est autorisé, sous le siège, et les prises de courant sont en supplément », témoigne Juliette Duboc, 34 ans, habituée à se déplacer entre Paris et Marseille en Ouigo, la marque « low cost » de la SNCF.
Malgré ces conditions plutôt spartiates, le concept plaît. Depuis le lancement du service entre Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne) et le sud-est de la France, en avril 2013, pas moins de 110 millions de voyages ont été effectués en Ouigo, dont 60 millions depuis 2020. Le nombre de destinations desservies ne cesse de progresser, une cinquantaine à ce jour.
Les rames rose bonbon et bleu pastel séduisent les voyageurs amateurs de bas prix. « Un voyageur sur deux paie moins de 25 euros et seuls 15 % plus de 50 euros », détaille Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités à la SNCF. Ouigo avance un taux de remplissage élevé, 80 % les jours de semaine, 90 % le week-end, et même 95 % pour le Paris-Perpignan en service depuis le 25 mars. Le low cost ne remplit pas pour autant les caisses de la SNCF, mais demeure « à l’équilibre, compte tenu des investissements en cours », précise Jérôme Laffon, directeur de Ouigo.
Prix bas et transport écoresponsable
Le maintien de prix avantageux s’explique par une maintenance de nuit, une rotation plus fréquente des rames, qui effectuent 700 000 kilomètres par an, le double des TGV classiques, et l’optimisation de l’espace dans les voitures, comme le constatent les voyageurs. En revanche, la SNCF assure que les nombreuses options, bagage supplémentaire, choix du siège ou échange des billets, ne représentent que « 6 % des recettes contre 30 % pour les compagnies aériennes low cost ».
Le succès de Ouigo s’inscrit dans un contexte de recours « décomplexé » aux produits les moins chers, poursuit Jérôme Laffon. Mais, contrairement à d’autres secteurs, le train low cost ne crée pas, chez le consommateur, de dilemme culpabilisant entre le prix bas et le coût environnemental élevé, « puisque le train est naturellement écoresponsable », affirme-t-il.
La SNCF espère passer de 24 millions de voyages en 2022 à 50 millions en 2030, en augmentant l’offre. Le service sera doté en 2025 de nouvelles rames, une cinquantaine au total, contre 38 aujourd’hui. Il s’agira, comme les rames actuelles, de véhicules âgés d’une quinzaine d’années, entièrement réorganisés et relookés. Ils pourront accueillir 653 passagers contre 634 aujourd’hui, et des crochets y seront installés, afin de pouvoir suspendre des vélos. Ces espaces réservés, très attendus par les amateurs de cyclotourisme, constitueront une option payante, dont le prix n’a pas encore été fixé. Dans la voiture du milieu de la rame, là où les TGV classiques accueillent un bar, un espace de convivialité sera aménagé, mais pas de restauration. Il faudra toujours apporter son pique-nique et sa gourde.
