Analyse. C’était l’un des piliers de la réforme de la SNCF de 2018. L’introduction de la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs devait transformer la vision française du train marquée depuis quatre-vingts ans par le monopole de la Société nationale des chemins de fer. L’arrivée de compétiteurs pour la SNCF était, selon les partisans du changement, censée améliorer le service, faire baisser les coûts et pousser la compagnie publique à mieux s’occuper de ses clients. Les opérateurs concurrents paraissaient nombreux et motivés. Le big bang était imminent. On allait voir ce qu’on allait voir…
Quatre ans après la promulgation de la loi, on ne peut que constater que la concurrence ferroviaire est encore timide. A l’exception des TGV rouges de Trenitalia, l’opérateur public italien, sur la ligne Paris-Lyon-Milan, les 15 000 trains qui circulent chaque jour en France, transportant 5 millions de personnes, sont siglés SNCF. La grande vitesse : SNCF. Les rames bondées de banlieue : SNCF. Les tortillards des petites lignes : SNCF. Et les cheminots, grévistes ou pas : SNCF.
Comment expliquer ce décalage ? D’abord par les contraintes spécifiques du ferroviaire. Le train, c’est le temps long et une gigantesque complexité : sécurité, disponibilité du matériel, dimension industrielle de l’exploitation, gestion d’une infrastructure lourde en coûts et riche en particularités technologiques. « Si Trenitalia peut aujourd’hui rouler sur le réseau français, c’est qu’elle avait déjà des trains disponibles et qu’elle s’était préparée très en avance », explique Vincent Pouyet, directeur France d’Alpha Trains, principal loueur européen de matériel ferroviaire.
« Industrie en surchauffe »
L’équivalent espagnol de Trenitalia, la Renfe, s’est porté volontaire pour une liaison Lyon-Marseille. Mais son irruption en France, prévue pour fin 2021, a pris du retard. La compagnie est en butte à des difficultés techniques pour faire homologuer son matériel sur les lignes à grande vitesse françaises. La Deutsche Bahn (DB), elle, se contente de son partenariat vieux de quinze ans avec la SNCF, lequel permet à la DB de faire rouler ses trains à grande vitesse ICE entre la France et l’Allemagne.
L’ouverture à la concurrence a aussi vu fleurir les projets d’une demi-douzaine de petits acteurs sur des marchés délaissés par la SNCF. Mais, là encore, ça patine. La coopérative ferroviaire Railcoop a dû reporter une deuxième fois le lancement de sa liaison Paris-Bordeaux, n’arrivant pas à clore son tour de table bancaire et ne trouvant pas d’industriel pour rénover les rames d’occasion qu’elle a acquises.
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