Outre l’organisation même des épreuves sportives, les transports seront, avec la sécurité, le domaine qui déterminera en partie la réussite des Jeux olympiques de Paris 2024. La capitale s’apprête à accueillir quotidiennement, du 26 juillet au 11 août, près de 1 million de visiteurs supplémentaires, qui sont invités à prendre le bus, le métro et le train pour réduire au minimum l’empreinte carbone de cet événement. Mais entre les promesses du dossier de candidature, déposé en 2015, et la réalisation des infrastructures, neuf ans plus tard, l’écart est significatif.
Il serait tentant de voir le verre à moitié vide en pointant du doigt ce qui ne sera pas achevé, comme le Charles-de-Gaulle-Express, qui devait relier l’aéroport de Roissy à la gare de l’Est, ou les lignes 16 et 17. Nul doute que les ambitions de départ étaient disproportionnées par rapport au calendrier imparti. Vouloir intégrer dans le projet olympique l’ensemble des infrastructures prévues dans le contrat de plan Etat-région et dans la loi du Grand Paris tenait de la mission impossible.
Aucune métropole occidentale n’a mené des travaux souterrains d’une telle ampleur simultanément. Les atermoiements, au gré des alternances politiques, depuis dix ans, face à des coûts qui n’ont cessé de déraper et l’allongement des délais de livraison du matériel roulant ont fini d’empêcher que puisse se produire un miracle.
Régularité aléatoire
Si les aléas étaient inévitables, la perspective des JO a permis malgré tout d’accélérer et d’achever une partie des infrastructures indispensables au bon déroulement de l’événement. C’est le cas de la ligne 14, reliant Saint-Denis à Orly. Sans l’échéance des Jeux, cette prouesse technologique n’aurait sans doute pas pu voir le jour dans les délais. Dans la dernière ligne droite, l’enjeu de sa mise en service complète est vital. Mais, à cinq mois de la cérémonie d’ouverture, l’achèvement de l’essentiel de la modernisation du réseau francilien est à portée de main.
En revanche, il y a peut-être davantage d’inquiétude à avoir sur l’activité même du réseau, tant à la RATP qu’à la SNCF. Les dysfonctionnements à répétition et la régularité aléatoire des services empoisonnent déjà le quotidien des Franciliens. Aux décennies de sous-investissement se sont ajoutées les conséquences de la pandémie de Covid-19, qui a profondément désorganisé le secteur. Pendant les périodes de confinement, les pertes de recettes ont incité à réduire l’offre et à stopper les recrutements. La forte reprise des déplacements a été très mal anticipée, prenant ainsi les transporteurs à contre-pied.
De plus, cette sortie de Covid chaotique coïncide avec la perspective de l’ouverture à la concurrence du secteur. Les salariés sont sollicités pour travailler plus, avec une plus grande amplitude horaire, dans un contexte exacerbé de sous-effectif et d’absentéisme, le tout avec une inflation qui rogne le pouvoir d’achat. Enfin, l’entrée en vigueur de la fin du statut à l’embauche rend les carrières moins attractives.
A la RATP comme à la SNCF, les directions tentent de surmonter cette crise sociale latente en distribuant des primes et en accélérant les embauches, afin d’enjamber sans encombre l’échéance des JO. Qu’en sera-t-il après ? Certains syndicats parlent déjà de « troisième mi-temps » sociale. A l’automne, les travaux sur un réseau vieillissant vont reprendre, les agents vont poser en masse les congés qu’ils ont accepté de décaler et les sous-effectifs ne seront pas totalement résorbés. Finalement, la période des JO pourrait ne pas être la période la plus difficile à surmonter.
Contribuer
Réutiliser ce contenu
