Adris. A.

Putra
Analisis Keseimbangan Armada Angkutan Umum Berdasarkan Kebutuhan Pangan

Analisis Keseimbangan Jumlah Armada Angkutan Umum

Berdasarkan Kebutuhan Penumpang
Adris. A. Putra
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo
Jl. S.Parman No.115 Kendari, Sulawesi Tenggara,
E-mail : [email protected]
Abstract
Urban area developing marked by there is in height of people activities/mobility in the effort to meet their
need. The direct implication from the condition trigger to arise main problem, which is in term of
transportation means supply. Increasing of transportation service demand is supporting people activities of
Makassar City, therefore public transportation from time to time continually increase without the limitation
of fleet amount that operating, so causing total fleet are incommensurate to people recruitments, and
condition of public transport service by following activity broadcast pattern and city area using with radial
causes several road internodes are passed of city transport route will overlap on one another because total
operating fleet are incommensurate to passenger requirement (over supply). From the analysis result by
using pick up and drop off data of public transport passengers (load factor) average only 0.33 percent on
operating route in makassar city, that percentage show that publics transport fleet amount which necessarily
be of service according to passenger requirement outgrow in Makassar City are 2.283 vehicle unit public or
51.5 % of 4.511 stock vehicle unit public transport.
Keywords : Public transport, Demand, Supply, Load factor.
Abstrak
Perkembangan wilayah perkotaan di Indonesia ditandai dengan semakin tingginya aktifitas
pergerakan/mobilitas orang dalam upaya untuk memenuhi kebutuhannya. Implikasi langsung keadaan
tersebut memicu timbulnya permasalahan pokok, yaitu dalam hal penyediaan sarana sarana transportasi.
Kota Makassar sebagai salah satu kota metropolitan dalam mendukung kegiatan masyarakat jumlah
kendaraan angkutan umum dari waktu ke waktu terus bertambah tanpa adanya pembatasan jumlah armada
yang beroperasi sehingga menyebabkan jumlah armada tidak seimbang dengan kebutuhan masyarakat, serta
kondisi pelayanan angkutan umum dengan mengikuti pola penyebaran aktivitas dan penggunaan lahan kota
secara radial menyebabkan beberapa ruas jalan yang dilalui trayek/rute angkutan kota akan saling tumpang
tindih karena jumlah armada yang beroperasi tidak seimbang dengan kebutuhan (over supply). Dari hasil
analisis dengan menggunakan data naik turun penumpang (load factor) angkutan umum pada trayek yang
beroperasi dikota makassar menunjukan bahwa jumlah armada angkutan umum yang seharusnya tersedia
sesuai besarnya kebutuhan penumpang di kota makassar sebanyak 2,283 unit kendaraan atau 51,5 % dari
4,511 unit kendaraan yang ada.
Kata-kata Kunci : Angkutan umum, Permintaan, Penyediaan, Faktor muatan

Pendahuluan
Masalah transportasi terutama yang berkaitan
dengan lalu lintas disetiap kota besar di Indonesia
memang sering menjadi hal yang sering dihadapi,
baik oleh para pengguna jalan maupun
pemerintahan kota yang bertanggung jawab atas
hal tersebut. Makassar sebagai salah satu kota
besar di Indonesia juga mengalaminya. Pada
dasarnya, masalah transportasi sekarang ini

disebabkan karena sarana dan prasarana

transportasi yang tersedia tidak mampu
mengimbangi kebutuhan masyarakat akan
tranportasi. Hal ini dapat diindikasikan dengan
makin berkurangnya penggunaan angkutan umum
karena pelayanannya yang dirasakan kurang
memuaskan bagi para penumpang, sehingga
kebanyakan orang memilih kendaraan pribadi
sebagai alat transportasi yang dirasakan lebih
nyaman.

1
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

VOLUME 19, NO 1, JULI 2013

Angkutan umum sebagai salah satu sarana

transportasi perkotaan bagi masyarakat sangat
memegang peranan penting. Aktifitas masyarakat
yang terus meningkat menuntut peningkatan
kebutuhan akan sarana transportasi tersebut.
Seiring meningkatnya permintaan akan pelayanan
transportasi
dalam
mendukung
kegiatan
masyarakat Kota Makassar, jumlah kendaraan
angkutan umum dari waktu ke waktu terus
bertambah, tanpa adanya pembatasan jumlah
armada yang beroperasi sehingga menyebabkan
jumlah armada tidak seimbang dengan kebutuhan
(over supply). Sedangkan pertumbuhan tersebut
tidak diimbangi dengan pertambahan prasarana
transportasi seperti; pertambahan panjang jalan,
kapasitas jalan. Kondisi ini memberikan indikasi
adanya ketidak seimbangan antara permintaan
(demand) dan penyediaan (supply), tentu saja
akan menurunkan tingkat pelayanan jalan
perkotaan sebagai akibat dari ketidakmampuan
ruang jalan dalam menampung pertumbuhan
kendaraan yang mengakibatkan tersendatnya
pergerakan arus lalu lintas berupa tundaan antrian
panjang hingga kemacetan. (Tamin, 2000).

gangguan pada lalu lintas. Sebaiknya pada rute

lain, jumlah angkutan yang ada terutama pada jam
sibuk sangat kurang dan menyebabkan headway
besar, sehingga pengguna jasa harus menunggu
lebih lama untuk mendapatkan angkutan umum.
Angkutan Umum
Sistem angkutan perkotaan dapat dibedakan
dalam dua kategori dasar yaitu angkutan pribadi
dan angkutan umum. Angkutan umum adalah
angkutan yang digunakan oleh umum dan
dilaksanakan dengan dengan dipungut bayaran
(Warpani, 2002, hal.60). Sedangkan menurut
Miro (2005) angkutan umum adalah model
transportasi yang diperuntukkan buat bersama,
kepentingan bersama, menerima pelayanan
bersama, mempunyai arah dan tujuan yang sama,
serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah
ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan
para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan
diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila
angkutan umum ini sudah mereka pilih.
Tarif Angkutan Kota

Usaha pembangunan yang makin meningkat

menuntut adanya sarana transportasi yang
memadai untuk menunjang mobilitas penduduk
dan kelancaran distribusi barang dari dan ke
daerah. Sarana transportasi Kota Makassar berupa
angkutan umum penumpang (pete-pete) yang
berkapasitas 11 penumpang (luas 3,6 m2) pada
saat ini mencapai jumlah 1089 angkutan umum
mikrolet dengan trayek Makassar Mall - T. Daya
angkutan tersebut melayani sebagian besar
pergerakan penduduk kota dan sekitarnya pada
trayek tetap dengan rata-rata 5-8 rit per hari
dengan jam operasional antara 06.00-22.00 setiap
harinya.
Pengoperasian angkutan kota yang terbagi atas
beberapa trayek atau rute yang dilayani oleh
beberapa operator masing-masing memiliki
karakter, baik yang berkaitan dengan panjang
rute, tingkat kepadatan penumpang dan distribusi
kendaraan umum pada masing-masing trayek.
Pola pelayanan angkutan umum kota yang
mengikuti pola penyebaran aktifitas dan
penggunaan
lahan
kota
secara
radial
menyebabkan beberapa ruas jalan yang dilalui
trayek angkutan tersebut akan saling tumpang
tindih.
Untuk mengatasi hal tersebut jumlah armada
perlu disesuaikan dengan kebutuhan penumpang
yang tersedia. Jumlah kendaraan yang sangat
banyak pada satu rute menyebabkan selain load
faktor kendaraan turun juga menjadi proses
bunching atau saling menempel antar kendaraan
sehingga terjadi saling berebut penumpang dan

Warpani (2002) mengatakan bahwa tarif adalah

harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh
pengguna jasa, baik melalui mekanisme
perjanjian sewa menyewa, tawar menawar,
maupun ketetapan pemerintah. Jika harga untuk
angkutan ditetapkan berdasarkan mekanisme
perjanjian, maka harga tersebut hanya berlaku
bagi pihak yang terikat dalam perjanjian tersebut
dan dapat berdasarkan lamanya waktu pemakaian.
Atau berdasarkan tempat tujuan. Bagi pemerintah,
besarnya tarif yang berlaku akan sangat
mempengaruhi besarnya pengeluaran dan
pendapatan pemerintah pada sektor angkutan
yang bersangkutan, serta terlaksana atau tidaknya
kebijakan pemerintah di sektor-sektor lainnya,
dan biasanya ditetapkan untuk melindungi
konsumen dan juga kelangsungan usaha bagi
produsen.
Salim (1993), tarif angkutan dapat dikategorikan
atas :
1. Tarif menurut kelas; klasifikasi tarif menurut
kelas digunakan khusus untuk muatan dan
penumpang. Dalam kelompok tarif ini
diberlakukannya tarif yang berbeda-beda atas
dasar kelas muatan dan penumpang.
2. Tarif pengecualian; adalah tarif yang
dikenakan lebih rendah dari tarif menurut
kelas.
3. Tarif pengecualian/kontrak; tarif ini pada
umumnya digunakan untuk angkutan laut.

2
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

Adris. A. Putra
Analisis Keseimbangan Armada Angkutan Umum Berdasarkan Kebutuhan Pangan

Karakteristik Operasional Angkutan Umum

1. Faktor muatan (load factor)

3. Frekuensi

Faktor muatan (load factor) merupakan

pembagian antara permintaan (demand) yang ada
dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor
muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui
apakah jumlah armadayang ada masih kurang,
mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu
lintasan angkutan umum serta dapat dijadikan
indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute.
load factor angkutan umum disetiap rutenya
berkisar mulai 30% sampai 100%.

Frekuensi adalah jumlah perjalanan kendaraan

dalam satuan waktu tertentu yang dapat
diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau
rendah, frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan
dalam periode waktu tertentu, secara relatif
frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan selama
periode waktu tertentu. Frekuensi diartikan pula
sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan
mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk
dipakai.

Pasal 28 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor 41

Tahun 1993, mengatur tentang penambahan
kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka
dengan mengunakan faktor muatan di atas 70%
kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayek
reguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud
adalah dengan menggunakan pendekatan dinamis
yaitu dengan memperhitungkan load factor pada
seluruh ruas jalan agar tidak terjadi kelebihan
penawaran.

Jika nilai headway tinggi maka frekuensi rendah

dan sebaliknya jika headway rendah maka
frekuensi tinggi.

Nilai load factor dapat

menggunakan rumus:

Lf

Psg
c

dihitung

dengan

x 100% . .........................................

(1)

dimana :
Lf = load factor.
Psg = total jumlah penumpang pada setiap zona
(penumpang).
C = kapasitas kendaraan (penumpang).

Waktu antara dapat didefinisikan sebagai

selisih antara dua waktu kedatangan dari dua
kedatangan yang berurutan yang melintasi
suatu titik/penampang jalan tertentu. Time
headway antar kendaraan merupakan karakter
arus yang penting dimana mempengaruhi
keselamatan, tingkat pelayanan dan perilaku
pengemudi.
Waktu antara rata-rata (average time
headway) pada suatu jalan dinyatakan sebagai
detik dan dapat ditentukan dengan Persamaan
2 berikut :

3600 .T 3600 .......................................

Q
q

dimana :
t
= waktu antara rata-rata (detik)
T
= persentase waktu dalam jam
Q = volume lalulintas (kend)

Hubungan antara headway dan frekuensi adalah :

1
f

.......................................................... (3)

Sedangkan frekuensi adalah :

f

P
C .L f ( d )

.................................................. (4)

dimana :
H = headway (menit).
f
= frekuensi.
C = kapasitas kendaraan (penumpang).
P
= jumlah penumpang per jam pada seksi
terpadat.
Lf(d)= load factor design, diambil 70% (pada
kondisi dinamis).
Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan
rumus sebagai berikut :

2. Waktu antara (time headway).

= tingkat arus lalulintas (kend/jam)

(2)

60 .C.L f

................................................. (5)

dimana :
H = waktu antara (menit).
P
= jumlah penumpang per jam pada seksi
terpadat.
C = kapasitas kendaraan (penumpang).
Lf = faktor muatan, diambil 70%.
4. Penentuan tarif dan jumlah armada
Penentuan jumlah penumpang per kendaraan per
zona

Pg km Pg ( z 1) Pg n Pg t ....................... (6)
dimana:
Pgkm
= jumlah penumpang per kendaraan per
km.
Pg (z-1) = jumlah penumpang yang diangkut per
kendaraan pada km sebelumnya.
3

MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

VOLUME 19, NO 1, JULI 2013

Pgn

= jumlah penumpang naik pada km

tersebut.
= jumlah penumpang turun pada km
tersebut.

Pgt

Menentukan pendapatan.

O
K
Bt
BTT

(7)

dimana:
PDr = pendapatan yang diterima per rit.
Pgr = jumlah penumpang yang diangkut per
rit.
Tr
= tarif per penumpang.

BV BB O BN PP SC ....................... (11)

dimana:
BV =
BB =
O
=
Bn
=
PP
=

Menentukan load factor.

Pg
LF
x100 % ..........................................
Td

SC

Biaya kepemilikan aset.

1) Cicilan bank (C),

Menentukan load faktor breakeven.

BOK
xLF ........................................
PD

(9)

dimana:
LFBE = load factor breakeven.
LF
= load factor, yaitu merupakan load factor
sampel.
BOK = biaya operasi kendaraan.
PD = pendapatan yang diterima.
5. Biaya Operasi Kendaraan
Biaya Tetap
Biaya Izin Usaha, Trayek, dan Kir (UTK).
Pihak yang menarik adalah:
1) Dispenda Kota Makassar
2) Cabang Dinas LLAJ Kota Makassar.

b.

Biaya retribusi terminal (R):

1)
2)
3)
4)

5)

Pajak kendaraan (PK),

Iuran organda (O),
Iuran koperasi (K),
Keuntungan (Bt).
Biaya tak terduga (BTT).

Untuk menentukan biaya

digunakan rumus berikut

biaya variabel, rupiah per tahun

biaya bahan bakar, rupiah per tahun
biaya oli, rupiah per tahun
biaya ban, rupiah per tahun
biaya perawatan dan perbaikan, rupiah
per tahun
= biaya suku cadang, rupiah per tahun

(8)

dimana:
LF
= load factor (%).
Pg
= jumlah penumpang pada suatu zona.
Td
= kapasitas angkut.

a.

iuran organda, rupiah per tahun.

iuran koperasi, rupiah per tahun.
keuntungan, rupiah per tahun.
biaya tak terduga, rupiah per tahun.

Biaya variabel

PDr Pgr Tr ...............................................

LFBE

=
=
=
=

Pj ........................................................... (12)
n

dimana:
C
= besar cicilan per tahun.
Pj
= besar uang yang dipinjam dari bank
n
= masa pembayaran cicilan (tahun)
2) Bunga bank,
But ( Pj C * t ) * i ..................................... (13)

dimana:
But =
t
=
Pj
=
C
=
i
=

bunga bank pada tahun ke-t

tahun yang peninjauan
besar uang yang dipinjam dari bank
besar cicilan per tahun.
bunga pinjaman yang berlaku per tahun

3) Angsuran kendaraan (AK),

4) Biaya penyusutan nilai
depresiasi (D)
5) Biaya asuransi (A)

kendaraan

atau

Metode Analisis
Dalam proses analisis dilakukan dengan dua
teknik analisis, yaitu analisis secara kualitatif dan
analisis secara kuantitatif
tetap

per

tahun
Teknik analisis kualitatif

BT UTK R PK O K Bt BTT ................... (10)

dimana :
BT = biaya tetap, rupiah per tahun.
UTK = biaya izin usaha, trayek, dan kir, rupiah
per tahun.
R
= biaya retribusi terminal, rupiah per
tahun.
PK = pajak kendaraan, rupiah per tahun.

Data dan informasi yang tidak dapat dianalisis

secara kuantitatif, akan diperjelas melalui
diskripsi berdasarkan teori dan standar yang
berlaku, disamping itu terkadang hasil analisis
secara kuantitatif masih perlu dijelaskan lebih
lanjut melalui analisis kualitatif supaya lebih
memperjelas maksud dan tujuan penulisan dengan

4
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

Adris. A. Putra
Analisis Keseimbangan Armada Angkutan Umum Berdasarkan Kebutuhan Pangan

penjelasan atau gambaran dengan kata-kata secara

terinci.
Teknik analisis kuantitatif
Metode kuantitatif yang digunakan berdasarkan
kegunaannya, sebagai berikut :

keseimbangan permintaan dan penyediaan

dinyatakan sebagai load factor. Load factor
merupakan nisbah antara permintaan yang ada
dengan penyedian yang tersedia.

Untuk mendapat jumlah penumpang per

kendaraan per km menggunakan persamaan
(Tamin, 1998 hal 25) sebagai berikut :

Karena tinjauan dilakukan pada seluruh panjang

rute, maka permintaan dinyatakan sebagai
demand penumpang yang ada, baik yang
terangkut maupun yang tidak terangkut dengan
satuan zona-penumpang. Sedangkan pemasokan
merupakan kapasitas tempat duduk yang
disediakan pada seluruh rute. (Arianto, 1999. h.
41-42). Untuk menentukan Load Factor (LF)
menggunakan rumus:

Pg km Pg ( z 1) Pg n Pg t ........................ (14)

LF

1. Penentuan jumlah penumpang per kendaraan

per zona

dimana:
Pgkm
= jumlah penumpang per kendaraan
km
Pg (z-1) = jumlah penumpang yang diangkut
kendaraan pada km sebelumnya
Pgn
= jumlah penumpang naik pada
tersebut
Pgt
= jumlah penumpang turun pada
tersebut

per
per

Pg
x100 %
Td
.............................................. (17)

dimana:
LF
= load factor (%)
Pg
= jumlah penumpang pada suatu zona
Td
= kapasitas angkut

km
4. Menentukan load factor breakeven
km

2. Pendapatan
Pendapatan diperoleh dari pengoperasian
kendaraan selama umur ekonomis kendaraan.
Pendapatan per rit ditentukan dengan persamaan
beriku:

PDr Pgr Tr ............................................ (15)

Untuk mengetahui proporsi jumlah penumpang

dengan jumlah angkutan umum yang optimal
pada suatu trayek dengan metode break even yang
berdasarkan pada prinsip keseimbangan antara
biaya operasional kendaraan dan pendapatan
(Tamin, 2000) dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
LFBE

BOK
xLF ........................................... (18)
PD

dimana:
PDr
= pendapatan yang diterima per rit
Pgr
= jumlah penumpang yang diangkut per
rit
Tr
= tarif per penumpang

dimana:
LFBE = load factor breakeven
LF
= load factor, yaitu merupakan load
factor sampel
BOK
= biaya operasi kendaraan
PD
= pendapatan yang diterima

Untuk menentukan
sibuk/tidak sibuk:

Hasil dan Pembahasan

pendapatan

per

waktu

PDh Pg r R Tr ............................... ...... (16)

dimana:
PDh
= pendapatan yang diterima per waktu
sibuk/tidak sibuk
Pgr
= jumlah penumpang rata-rata per rit
R
= jumlah rit yang dihasilkan per waktu
sibuk/tidak sibuk
3. Menentukan load factor

Karakteristik Angkutan Umum Makassar

Sarana angkutan umum yang banyak beroperasi
dan digunakan masyarakat adalah jenis mikrolet.
Angkutan ini dengan jenis, zebra, carry, futura
dan lain-lain dengan ukuran mesin bervariasi
antara 970cc 1500cc. Dari data Dinas
Perhubungan Kota Makassar diperoleh bahwa
jumlah mobil penumpang umum pada tahun 2005
tercatat 4.511 unit kendaraan.

Untuk mengetahui kemampuan operasional

kendaraan pada suatu rute dikaitkan dengan

5
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

VOLUME 19, NO 1, JULI 2013

Tabel 1. Trayek dan Panjang Rute Angkutan Umum

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Kode Trayek
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
S
B1
E1
F1

Trayek
Makassar Mall-- BTN M. Upa
Cendrawasih Pasar Butung
Makassar Mall Tallo
Mks. Mall T. Daya
Mks. Mall - UNM
Mks. Mall Veteran
Mks. Mall - T. Daya
Mks. Mall Perumnas Antang
Mks. Mall Borong
Mks. Mall Perum panakukang
Makassar Mall BTP
Cendrawasih Kampus Unhas
UNM Kampus Unhas
Veteran Kampus Unhas

Panjang Rute (km)

13,0
13,0
8,0
42,0
10,5
11,0
15,0
12,0
12,0
13,5
14,0
21,0
16,0
21,0

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Makassar

Trayek dan Panjang Rute Angkutan Umum

Jumlah Penumpang

Untuk melayani angkutan umum, dalam hal ini

penumpang dalam Kota Makassar, pemerintah
telah menetapkan beberapa trayek angkutan
sesuai dengan kebutuhan masyarakat, dari kantor
Dinas perhubungan Kota Makassar menetapkan
16 trayek untuk melayani mobilitas penduduk.
Namun kenyataannya hanya 14 trayek angkutan
umum yang beroperasi untuk menjangkau seluruh
kawasan Kota Makassar.

Hasil survey terhadap operator yang dilakukan

Moda angkutan umum mikrolet dengan kapasitas
12 orang menunjukkan jumlah penumpang per rit
(pulang pergi) pada semua trayek yang
beroperasi di Kota Makassar berkisar 13 orang
penumpang sampai dengan 20 orang penumpang,
atau rata-rata 16,5 penumpang per rit. Untuk
trayek Veteran Kampus Unhas jumlah
penumpang per rit cukup besar yaitu 20
penumpang per rit, hal ini disebabkan oleh
panjangnya rute pada trayek ini sehingga
penumpang naik - turun cukup besar, sedangkan
untuk jumlah penumpang setiap harinya
merupakan hasil perkalian jumlah penumpang per
rit dengan jumlah rit setiap harinya, dimana
jumlah penumpang harian pada ke 14 trayek
armada angkutan umum mikrolet yang beroperasi
antara 65 orang sampai 120 orang, dengan
demikian rata-rata penumpang yang diangkut
setiap harinya oleh setiap angkutan umum
mikrolet di Kota Makassar 92,5 orang.

Dari Tabel 1 dapat dilihat bahwa trayek

terpanjang adalah Cendrawasih Kampus Unhas
dengan panjang 24 km, sedangkan trayek
terpendek adalah Tallo Makassar Mall dengan
panjang trayek 7,4 km
Waktu Tempuh dan Rit Angkutan Umum
Waktu tempuh kendaraan pada trayek yang
beroperasi di Kota Makassar antara 35 menit
50 menit atau rata-rata 42,5 menit, waktu tempuh
terlama pada trayek Cendrawasih Unhas sebesar
50 menit, tingginya waktu tempuh trayek tersebut
disebabkan panjang perjalanan yang cukup jauh
serta banyak berhenti untuk menunggu
penumpang. Waktu tempuh akan berkurang jika
hambatan perjalanan yang terjadi berupa tundaan
waktu tunggu untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang dapat dikurangi dan berdasarkan hasil
pengamatan, bahwa tundaan terjadi hampir semua
pada pertemuan ruas jalan. Jumlah frekuensi rit
setiap harinya rata-rata rit (pulang - pergi)
angkutan umum mikrolet dikota Makassar dalam
setiap harinya antara 5 rit 9 rit setiap harinya,
dengan waktu operasi dimulai jam 06.0022.00

Load Factor (LF)

Load factor (LF) adalah perbandingan antara
jumlah penumpang dengan kapasitas tempat
duduk pada satuan waktu tertentu. Load factor
sebesar satu menyatakan bahwa angkot tersebut
memiliki muatan sesuai dengan kapasitasnya.
Load factor lebih besar dari satu menyatakan
bahwa angkot tersebut kelebihan muatan,
sedangkan load factor lebih kecil dari satu
menyatakan bahwa angkot tersebut masih bisa
menampung muatan yang lebih besar.
Permintaan angkutan kota dipengaruhi oleh
aktivitas manusia, seperti kerja dan sekolah
menyebabkan terjadinya pola permintaan

6
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

Adris. A. Putra
Analisis Keseimbangan Armada Angkutan Umum Berdasarkan Kebutuhan Pangan

angkutan yang tidak merata di setiap waktu. Pada

jam-jam sibuk permintaan angkutan lebih tinggi
dibandingkan dengan waktu tidak sibuk. Dalam
penelitian ini pengambilan data hanya dilakukan
sekali saja dan dianggap telah mewakili seluruh
pola harian yang terjadi, untuk mendapatkan load
factor, setiap trayek dilakukan perhitungan load
factor setiap km.

Jika dilihat dari jumlah penumpang naik pada

angkutan tersebut dengan jumlah 9 orang
sedangkan kapasitas seat 12 dengan load factor
sebesar 0,37%, menunjukkan armada tersebut
masih di bawah standar yang ditetapkan
pemerintah (PP No 41/1993) yaitu dengan load
factor sebesar 0,70%.
Hasil perhitungan karakteristik naik turun
penumpang pada rute pulang trayek Veteran
Kampus Unhas (Tabel 3), menunjukan jumlah
penumpang naik pada awal perjalanan cenderung
relatif tinggi karena berada pada daerah strategis
yaitu Kampus Unhas yang mempunyai interaksi
dan mobilitas penumpang untuk kembali ke
kawasan pemukiman, dimana penumpang mulai
turun pada kilometer 10 sampai pada akhir
perjalanan pada rute angkutan umum tersebut.
Jika dilihat load factor pada rute pulang lebih
besar dibanding rute pergi namun load factor
masih belum memenuhi standar oleh pemerintah.

Hasil perhitungan karakteristik naik turun

penumpang pada rute pergi trayek Veteran
Kampus Unhas (Tabel 2), menunjukkan jumlah
penumpang naik pada awal perjalanan hanya 1
orang penumpang dan mengalami pertambahan
jumlah penumpang pada kilometer berikutnya,
dan penumpang mulai turun pada kilometer 5,
namun pada kilometer berikutnya penumpang
naik mulai bertambah hingga mengalami
penurunan penumpang sampai pada akhir
perjalanan dalam rute tersebut.

Tabel 2. Karakteristik naik turun penumpang trayek Veteran - Kampus Unhas arah Kampus Unhas.
No zona/km
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Total

Naik
1
2
1
2
0
1
1
1
0
0
0
0
9

Turun
0
0
0
0
1
0
0
0
1
2
3
2
9

In Loading
1
3
4
6
5
6
7
8
7
5
2
0

Load Factor
0,08
0,25
0,33
0,50
0,41
0,50
0,58
0,66
0,58
0,41
0,16
0,00

LF Rata-rata

0,375

Tabel 3. Karakteristik naik turun penumpang trayek Veteran - Kampus Unhas arah Veteran
No zona/km
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Total

Naik
3
4
1
1
2
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
13

Turun
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
1
0
2
2
1
1
1
1
1
12

In Loading
3
7
8
9
11
11
11
11
11
9
8
9
7
5
4
3
2
1
1

Load Factor
0,250
0,580
0,660
0,750
0,910
0,910
0,910
0,910
0,910
0,750
0,660
0,750
0,580
0,410
0,330
0,250
0,167
0,080
0,080

LF Rata-rata

0,575

7
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

VOLUME 19, NO 1, JULI 2013

Load Factor

Grafik Hubungan Load Factor dan Jarak

Pergi (Angk. Umum Trayek Termn. Malengkeri - Veteran - Makassar Mall)
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00

0,66
0,58
0,50

0,58

0,50
0,41

0,41

0,33
0,25
0,16
0,08
0,00

10

11

12

Jarak (km)

Gambar 1. Grafik hubungan load

danLoad
Jarak
(pergi)
trayek Veteran Kampus Unhas
Grafikfactor
Hubungan
Factor
dan Jarak

Load Factor

Pulang (Term. Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas)

1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00

0,91

0,91

0,91

0,91

0,91

0,75

0,75

0,66

0,75
0,66

0,58

0,58
0,41
0,33

0,25

0,25
0,16

10

11

12

13

14

15

16

17

0,08

0,08

18

19

Jarak (km)

Gambar 2. Grafik hubungan load factor dan jarak (pulang) trayek Veteran Kampus Unhas

Gambar 1 dan Gambar 2 menunjukan hubungan

load factor dengan jarak pada trayek Veteran
Kampus Unhas (pergi-pulang).
Pada grafik tersebut memberi gambaran bahwa:
1.

Pada rute pergi, jumlah penumpang naik pada

kilometer awal perjalanan relatif rendah
dengan nilai load factor 0,08. Pada Gambar 2
menunjukan nilai puncak terjadi pada
kilometer 8 dengan load factor sebesar 0,66
dan setelah itu penumpang cenderung turun
mencapai nilai nol pada akhir perjalanan.

2.

Pada rute pulang, penumpang yang naik

mengalami kenaikan relatif cepat pada
kilometer 5 dengan load factor 0,91, artinya
pada kilometer tersebut terjadi jumlah
penumpang maksimal, kemudian menurun
dan pada akhirnya terjadi penurunan sampai
pada akhir perjalanan dengan nilai load
factor 0,08.

Pendapatan Operator
Besarnya pendapatan yang diterima operator
setiap harinya, didapatkan dengan mengalikan
jumlah penumpang yang naik dengan besarnya
tarif yang berlaku.

Tabel 4. Pendapatan Angkutan Umum per hari

Kode Trayek

Nama Trayek

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
S
B1
E1
F1

Makassar Mall-- BTN M. Upa

Cendrawasih Pasar Butung
Makassar Mall Tallo
Mks. Mall T. Daya
Mks. Mall - UNM
Mks. Mall Veteran
Mks. Mall - T. Daya
Mks. Mall Perumnas Antang
Mks. Mall Borong
Mks. Mall Perumnas panakukang
Makassar Mall BTP
Cendrawasih Kampus Unhas
UNM Kampus Unhas
Veteran Kampus Unhas

Tarif yang
berlaku (Rp)
2000
2000
2000
2500
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2500
2500
2500

8
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

Total penumpang
per hari
112
98
91
96
91
105
108
98
120
112
91
75
65
100

Pendapatan per
hari (Rp)
224000
196000
182000
240000
182000
210000
200000
196000
240000
224000
182000
187500
162500
250000

Adris. A. Putra
Analisis Keseimbangan Armada Angkutan Umum Berdasarkan Kebutuhan Pangan

Berdasarkan tabel 4 menunjukan pendapatan yang

diterima oleh operator angkutan umum setiap
harinya, dimana besarnya pendapatan tergantung
pada banyaknya jumlah penumpang yang naik
pada angkutan tersebut. Trayek UNM Kampus
Unhas mendapatkan pendapatan yang paling
rendah yaitu sebesar Rp 162.000 per hari,
sedangkan
trayek
yang
paling
tinggi
pendapatannya adalah trayek Veteran Kampus
Unhas sebesar Rp. 250.000 per hari.

dimana bunga ini berkurang setiap tahun.

Karena berkurangnya pinjaman seiring
dengan pembayaran cicilan diketahui harga
kendaraan Rp.83.000.000. Kepemilikan
angkutan umum dibiayai dari pinjaman 75%
sebesar Rp.62.250.000, masa pinjaman
selama 5 tahun dengan tingkat suku bunga
per tahun 18% berarti biaya bunga modal
sebesar Rp.19.173.000 per tahun.
5.

Biaya minyak pelumas. Pemakaian minyak

pelumas (oli) berdasarkan atas satuan jarak
tempuh per kilometer, dari hasil wawancara
dengan para sopir di ketahui bahwa
penggantian pelumas dilakukan pada saat
armada menempuh jarak 4.160 km atau ratarata selama 4 hari, dengan pemakaian 3,5
liter seharga Rp. 15.250 per liter jadi biaya
yang dikeluarkan untuk pembelian minyak
pelumas adalah Rp. 53.375.

6.

Biaya retribusi untuk angkutan kota pada

semua trayek adalah Rp. 2.500. perhari yang
dipungut bilamana kendaraan beroperasi.

7.

Biaya pajak kendaraan surat tanda nomor

kendaraan yang di lakukan satu kali dalam
setahun sebesar Rp. 461.000. Biaya keur
kendaraan di lakukan dua kali dalam setahun
sebesar Rp. 65.000.

8.

Dengan cara perhitungan yang sama pada

trayek Makassar Mall - BTN Minasa Upa,
dilakukan pada semua trayek dan diambil
rata-rata total biaya per penumpang seperti
ditunjukan pada Tabel 5.

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasional kendaraan dilakukan dengan
analisis metode perhubungan yang dikeluarkan
dalam pengoperasian armada, terdiri dari biaya
langsung dan biaya tidak langsung seperti biaya
penyusutan, biaya bunga modal, biaya BBM,
biaya ban, biaya pemeliharaan kendaraan, biaya
terminal, biaya PKB (STNK), biaya keur, biaya
asuransi, seperti perhitungan biaya operasional
kendaraan pada trayek A (BTN Minasa Upa
Makassar Mall).
1.

2.

3.

4.

Biaya bahan bakar minyak (BBM). Bahan

bakar minyak yang dipergunakan untuk
armada angkutan umum dipengaruhi oleh
banyaknya perjalanan, kecepatan, dan jarak
tempuh kendaraan. Dari hasil survey, bahwa
umumnya bahan bakar yang digunakan untuk
operasional kendaraan angkutan umum
trayek BTN Minasa Upa Makassar Mall
sebanyak 21 liter per hari dengan harga
Rp.93.000 per hari yang dikeluarkan untuk
membeli bahan bakar.
Biaya ban. Ban merupakan komponen utama
yang
bersentuhan
langsung
dengan
permukaaan jalan. Dari hasil survey
diketahui bahwa jangka waktu pemakaian
ban 6 bulan dengan harga ban sebesar
Rp.170.000 per buah dengan penggunaan ban
sebanyak 4 buah ban yang berarti diperlukan
biaya sebesar Rp. 680.000.
Biaya penyusutan kendaraan. Besarnya biaya
penyusutan tiap tahun pada setiap armada
angkutan umum didasarkan atas umur
ekonomis suatu kendaraan. Diketahui bahwa
harga satu unit armada angkutan baru jenis
mikrolet Rp. 83.000.000, nilai penyusutan
kendaraan sebesar 20% per tahun jadi nilai
penyusutan sebesar Rp. 16.600.000 per tahun
dengan umur ekonomis kendaraan selama 5
tahun.
Biaya bunga modal. Biaya bunga modal
dikenakan terhadap pinjaman dari bank,

Analisis Besaran Tarif

Tarif bagi penyedia jasa transportasi adalah harga
dari jasa yang diberikan. Sedangkan bagi
pengguna, besarnya tarif merupakan biaya yang
harus dibayarkan untuk jasa yang telah
dipakainya. Penentuan tarif ini berdasarkan biaya
operasional kendaraan per hari dengan kilometer
tempuh per rit dalam satu hari, hal ini dapat
dilihat pada Tabel 6.
Berdasarkan perhitungan tarif seperti yang
ditunjukan pada Tabel 6, bahwa tarif yang berlaku
saat ini, sebagian besar masih relatif tinggi
dibandingkan dengan tarif berdasarkan pada
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dimana
trayek dengan selisih terbesar terdapat pada
trayek Makassar Mall Tallo sebesar Rp 327,
sedangkan tarif dengan nilai terendah terdapat
pada trayek Terminal Daya Makassar Mall
dengan selisih sebesar Rp. 443.

9
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

VOLUME 19, NO 1, JULI 2013

Tabel 5. Biaya operasional kendaraan per hari

No

Kode
Trayek

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
S
B1
E1
F1

Rute
Makassar Mall-- BTN M. Upa
Cendrawasih Pasar Butung
Makassar Mall Tallo
Mks. Mall T. Daya
Mks. Mall - UNM
Mks. Mall Veteran
Mks. Mall - T. Daya
Mks. Mall Perumnas Antang
Mks. Mall Borong
Mks. Mall Perumnas panakukang
Makassar Mall BTP
Cendrawasih Kampus Unhas
UNM Kampus Unhas
Veteran Kampus Unhas

BOK
Per
Pnp/set
84,22
87,57
104,57
61,98
84,75
81,05
81,46
72,39
91,34
79,21
75,86
58,72
80,12
63,61

Jumlah
Rit per hari

BOK per hari

(Rp)

8
7
7
6
7
7
6
7
8
7
7
5
5
5

134.752
122.598
146.398
74.376
118.650
113.470
97.752
101.346
146.144
110.894
106.204
58.720
80.120
63.610

Tabel 6. Perbandingan tarif berdasarkan BOK dan tarif yang berlaku

pada angkutan umum Kota Makassar.

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Kode
Trayek
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
S
B1
E1
F1

BOK
Per Pnp/seat
84,22
87,57
104,57
61,98
84,75
81,05
81,46
72,39
91,34
79,21
75,86
58,72
80,12
63,61

Km
tempuh/rit
26
26
16
42
21
22
30
24
24
27
28
42
32
42

Penentuan kebutuhan armada

Penentuan jumlah armada dengan metode Break
Even didasarkan antara biaya operasi kendaraan
dengan pendapatan dari kendaraan yang
beroperasi di setiap trayek.
Dengan menggunakan rumus Load Factor pada
kondisi Break Even (LFBE) adalah sebagai
berikut:

LFBE BOK LF

PD
134.752 0,31
= 224.000

KT

= 0,19
= LFBE KO
LF

= 0,19 189
0,31

= 114 unit

Tarif BOK
(Rp/pnp)
2.190
2.280
1.673
2.603
1.780
1.783
2.443
1.737
2.100
2.138
2.124
2.466
2.563
2.671

Tarif
sekarang
2.000
2000
2000
2500
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2500
2500
2500

Selisih
190
284
-327
103
-220
-217
443
-263
100
138
124
-34
63
171

Hasil perhitungan yang diperoleh bahwa jumlah

armada angkutan umum mikrolet yang
seharusnya tersedia sesuai besarnya permintaan
untuk melayani trayek BTN Minasa Upa
Makassar Mall (Kode A), sebanyak 114 unit
kendaraan. Pada kenyataannya pada trayek
tersebut terdapat 189 unit kendaraan yang
beroperasi. Untuk keseluruhan jumlah armada
berdasarkan kebutuhan penumpang di Kota
Makassar dapat dilihat pada Tabel 7.
Berdasarkan hasil perhitungan seperti yang
ditunjukan pada Tabel 7, bahwa jumlah armada
yang seharusnya tersedia untuk melayani sesuai
besarnya kebutuhan penumpang di kota Makassar
sebanyak 2283 unit kendaraan atau 51,5% dari
4511 unit kendaraan yang beroperasi. Kondisi ini
menunjukan bahwa jumlah armada tidak
seimbang dengan besarnya kebutuhan penumpang
(over supply).

10
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

Adris. A. Putra
Analisis Keseimbangan Armada Angkutan Umum Berdasarkan Kebutuhan Pangan

Tabel 7. Jumlah Kebutuhan Armada

Kode
Trayek
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
S
B1
E1
F1

Nama Trayek

Jumlah armada
beroperasi

Makassar Mall-- BTN M. Upa

Cendrawasih Pasar Butung
Makassar Mall Tallo
Mks. Mall T. Daya
Mks. Mall - UNM
Mks. Mall Veteran
Mks. Mall - T. Daya
Mks. Mall Perumnas Antang
Mks. Mall Borong
Mks. Mall Perm. panakukang
Makassar Mall BTP
Cendrawasih Kampus Unhas
UNM Kampus Unhas
Veteran Kampus Unhas
Total

189
497
247
1089
413
331
381
356
327
222
100
151
152
56
4511

Jumlah
Kebutuhan
armada
114
331
199
337
269
179
186
184
199
110
58
47
75
14
2283

Gambar 3. Grafik Kebutuhan Armada Angkutan Umum

Berdasarkan hasil perhitungan seperti yang

ditunjukan dalam Gambar 3, bahwa jumlah
armada yang beroperasi di Kota Makassar terjadi
ketidakseimbangan antara jumlah armada dengan
kebutuhan penumpang. Jumlah armada yang
paling banyak beroperasi adalah trayek Terminal
Daya Makassar Mall sebanyak 1105 unit
kendaraan, dimana jumlah armada yang
seharusnya tersedia berdasarkan kebutuhan
penumpang sebanyak 337 unit kendaraan atau
31% dari armada yang beroperasi pada trayek
tersebut. Jumlah armada yang paling sedikit
beroperasi adalah trayek Veteran Kampus
Unhas sebanyak 56 unit armada dimana jumlah
armada yang seharusnya tersedia berdasarkan
kebutuhan penumpang sebanyak 14 unit
kendaraan atau 25 % dari jumlah armada yang
beroperasi

Kesimpulan
1.

Jumlah armada angkutan umum mikrolet di

Kota Makassar sebanyak 2283 unit

kendaraan atau 51,5% dari 4511 unit

kendaraan yang ada.
2.

Besaran tarif kendaraan angkutan umum

Rp.2000 per penumpang pada trayek A, B, G,
I, J, S, lebih tinggi dari tarif biaya operasional
kendaraan sebesar 10,6%. Trayek C E F H
relatif rendah dari tarif yang berlaku sebesar
12,85%, sedangkan untuk trayek D, E1, F1
dengan tarif Rp.2500 per penumpang lebih
tinggi dari tarif yang berlaku sebesar 4,48%.
Untuk trayek B1 lebih kecil dari tarif yang
berlaku sebesar 1,36%.

3.

Untuk dapat meningkatkan pendapatan

operator
angkutan
umum,
sekaligus
meningkatkan
kinerja
perlu
adanya
pengurangan jumlah armada untuk semua
trayek ada di Kota Makassar.

4.

Dengan jumlah armada ideal sebanyak 2283

unit kendaraan tidak bertambah terus
menerus maka perlu suatu aturan perizinan
11

MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

VOLUME 19, NO 1, JULI 2013

yang diberlakukan secara ketat dan

ditetapkan sesuai kebutuhan penumpang.
5.

6.

Untuk armada angkutan umum yang

beroperasi di Kota Makassar sudah harus
dibuatkan jalur alternatif sehingga tidak
terjadi tumpang tindih antar trayek. Hal ini
sangat penting karena besarnya jumlah
armada angkutan umum yang melayani jalur
arteri primer.
Bagi pihak pemerintah (regulator) Kota
Makassar, sudah perlu mempertimbangkan
dan memikirkan srategi sistim transportasi
perkotaan dengan penggunaan transportasi
massal.

Daftar Pustaka
Asikin, 1998. Kinerja Operasi Angkutan Kota
Yogyakarta. Program Pascasarjana, Universitas
Gajah Mada, Yogyakarta.
Miro, 1997. Sistem Transportasi Kota, Tarsito
Bandung, Bandung.
Morlok, E. K., 1999. Pengantar Teknik Dan
Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta.

Putra, A. 2006. Optimalisasi Jumlah Armada dan

Tarif Angkutan Umum Mikrolet Kota Makassar.
Program Pasca Sarjana Universitas Makassar,
Makassar.
Sugiyono, 1999. Statiska Untuk Penelitian
Cetakan Kedua, CV Alfabeta, Bandung
Salim, 1993. Manajemen Transportasi. Raja
Grafindo Persada, Jakarta.
Tamin, O.Z., 2000. Perencanaan dan Pemodelan
Transportasi. Institut Teknologi Bandung,
Bandung.
Tamin, O.Z., 2000. Optimasi Jumlah Armada
Angkutan Umum Dengan Metoda Pertukaran
Trayek : Studi Kasus Di Wilayah DKI Jakarta.
Simposium III (FSTPT). Pascasarjana UGM.
Undang-undang No. 14 tahun 1992. Tentang Lalu
Lintas Dan Angkutan Jalan. Beringin Jaya:
Semarang.
Warpani, S.P., 2002. Pengelolaan Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan. Penerbit. Institut Teknologi
Bandung, Bandung

12
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL