Alternativa al Canal de Panamá, ¿visionaria o utópica?

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El recorrido entre Ciudad de Panamá y Colón solo es de 82 km, toma unas tres horas en tren (el primer ferrocarril en territorio colombiano, en 1885), un poco más de una hora en carro, y entre 8 y 10 horas en barco. Los barcos tienen que ser elevados 27 metros para cruzar la represa Lago Gatún, volver a descender a nivel del mar. Hoy se ve “fácil”, pero costó muchas vidas y la quiebra de la compañía de Fernando de Lesseps, entre otros líos. Colombia perdió un departamento, pero recibió 25 millones de dólares como compensación; desde allí reconocemos como hermana a la República de Panamá. Los recursos que ayudaron a la expansión de ferrocarriles (de 1,481 a 2,484 km) y el crecimiento del país entre 1922 y 1928. Ver Tras las huellas del dinero que nos quedó del canal.

Hoy revivimos discusiones de hace muchos años para complementar ese cruce interoceánico. El paso en canal o ferroviario entre Urabá y Cupica está entre las alternativas iniciales al Canal de Panamá, como estuvo un cruce por Nicaragua que todavía se discute. Se puede ver como un proyecto visionario para aprovechar el flujo comercial global. El Canal de Panamá, a pesar de una ampliación significativa hace 10 años, sigue siendo insuficiente y sufre consecuencias de la escasez de agua que limita su operación.

Veamos una cronología de proyectos presidenciales para la conexión del mar Caribe con el Pacífico en territorio (actual) de Colombia desde los 80s: Belisario Betancur en 1982 promovió una idea que venía desde la colonia: conectar los ríos Atrato y Truandó mediante un canal en la Serranía del Baudó. La Sociedad Geográfica de Colombia realizó exploraciones preliminares, evaluó alternativas y produjo un informe recomendando ese trazado. El informe muestra la visión de los promotores del megaproyecto con una buena dosis de optimismo y sin mayores consideraciones ambientales y sociales, que no se usaban en esa época. Belisario lo acogió con entusiasmo, pero no logró consolidar la preparación del proyecto y mucho menos su financiación. Se hablaba incluso de usar energía nuclear para excavar las montañas.

Virgilio Barco, en el marco de su iniciativa de proyección de Colombia al Pacífico, cambió la idea de un canal entre ríos por el concepto de Puente Terrestre Interoceánico PTI, que alcanzó estudios de factibilidad (hay un muy buen editado coffee-table de 1988). El PTI combinaba puertos de aguas profundas en el Golfo de Cupica y el Golfo de Urabá, con un tren y una autopista por en medio del tapón del Darién. El presidente y sus ministros de transporte Luis Fernando Jaramillo y Priscila Ceballos, lo impulsaron, pero su ministro de Hacienda, Luis Fernando Alarcón, y su directora del Departamento Nacional de Planeación, Maria Mercedes Cúellar, no tanto. Eran tiempos fiscalistas con un empeño grande por la calidad del gasto (nació el Banco de Proyectos, por ejemplo; teníamos el “lío del eléctrico” de sobrecostos de hidroeléctricas, y el Metro de Medellín parado y desfinanciado).

La idea tuvo otra vuelta en 1996 durante el gobierno de Ernesto Samper, en medio del escándalo del proceso ocho mil. Algunos comentaristas indicaban que era una cortina de humo. Samper creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Aunque hay reportes de prensa de su convocatoria, no encontré reportajes de sus resultados. La siguiente iniciativa presidencial fue de Juan Manuel Santos, quien llevó la idea a inversionistas en Londres y alcanzó a anunciar interés del gobierno chino para un tren de 220 km atravesando el Darién chocano. El anuncio tampoco se concretó, quedó en otro cuento.

Hace unos meses, en su cuenta de X, el presidente Gustavo Petro mostró unas líneas en un mapa del Chocó y Antioquia, para que pensáramos en la primera línea férrea complemento al canal de Panamá. El primero en reaccionar fue el embajador Roy Barreras, que indicó que ya tenía conversaciones con inversionistas en el Reino Unido. Hace unos días la revista Cambio presentó el proyecto como una idea en marcha, y cuentas afines al gobierno como @datoatipico replicaron con entusiasmo. El embajador Roy Barreras también. El proyecto va cogiendo forma, aunque hay más preguntas que respuestas.

Las principales barreras no son de ingeniería; todo se puede diseñar y construir, aunque es un reto gigante en medio de una de las zonas más lluviosas del mundo. Las barreras son más ambientales, sociales y financieras. Resulta llamativo intervenir la selva húmeda tropical, y aunque pueden buscarse siempre medidas de mitigación, la sensación preliminar es que se trata de un ecosistema frágil, una reserva de biodiversidad planetaria (la zona incluye algunas reservas forestales y nacionales naturales). No sólo sería un tren, también dos puertos de aguas profundas: muchos trabajadores en la construcción y operación, con probables afectaciones de gran impacto de aguas, suelos y bosques, sobre todo, con asentamientos humanos una vez esté en operación. En lo social, hay comunidades indígenas y afro, con quienes sería necesario hacer consultas previas. Y en lo financiero, una alta incertidumbre de costos, demanda e ingresos. Sólo viendo el mapa, parecen mucho más sensatas líneas férreas de 80 a 100 km en Panamá (que ya tiene puertos de aguas profundas operativos), que una línea férrea de más de 250 km y nuevos puertos en medio de nuestra selva, con inversión de estimada de 25 billones de pesos.

No se trata de ser aguafiestas o cortoplacista, pero parece otra vez la historia de Belisario, Virgilio, Ernesto y Juan Manuel: un megaproyecto con viabilidad incierta. Por el canal con el mismo propósito, Panamá se separó de Colombia y comprometió la soberanía una zona clave de su territorio por 96 años (arduamente recuperada, porque era originalmente a perpetuidad). La viabilidad de este nuevo intento deberá ser confirmada en estudios serios.